Linha pintada no ‘Micro’ colorido; 3 cidades com troleibus; bom metrô e trem; poucos articulados e corredores: o Transporte na Argentina

Argentina (r): Meca do Tróleibus na Am. Latina – são 3 cidades, aqui um ex-Canadá em Mendonça.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 5 de novembro de 2017

Maioria das fotos de minha autoria. O que for baixado da internet eu identifico com um ‘(r)’ de ‘rede’, como visto ao lado.

Vamos falar da rede de transportes da Argentina.

De bate-pronto vamos dar um resumo da situação, depois vamos desenvolvendo.

Aqui e acima da manchete: Buenos Aires não tem tróleibus. Mas os ônibus a dísel são multi-coloridos, com itinerário pintado na lataria (igual a Lima).

Buenos Aires:

Excelente rede de trens suburbanos, uma dos melhores do mundo;

Metrô (um dos primeiros do planeta, 6 décadas antes do Brasil) razoável.

Atende boa parte da Capital Federal (‘CABA’, Cid. Autônoma de Bs. As.).

Mas essa é apenas a Zona Central da cidade que é a Grande Buenos Aires (‘Conurbado’), tendo menos de 20% da população.

Metrô de B. Aires, um dos 1ºs do mundo.

O metrô, por ser municipal, não entra na região metropolitana (‘AMBA’, Área Metrop. De Bs. As., que lá é em outro estado, a Província de Bs. As.).

Como sabem, na Argentina os estados são denominados ‘províncias’.

Logo, a periferia da capital é conhecida simplesmente como ‘A Província’. Nela vivem mais de 80% da população da Grande Buenos Aires.

Trem suburbano na Z/N da capital.

Essa imensa maioria não têm acesso ao metrô exceto via baldeação, portanto pagando duas vezes;

Ônibus: não há terminais e nem integração, seja física ou digital. Pouquíssimos articulados.

Não há padronização de pintura, os busos (lá chamados ‘micros’) são em pintura livre, com o itinerário pintado na lataria (o que também ocorre em Lima-Peru).

Corredor de ônibus MetroBus na Av. 9 de Julho, Centro de B. Aires. Não há integração.

Rede de corredores (chamada ‘MetroBus’) razoável, 50 km. Demorou muito pra ser implantada, apenas em 2011.

Portanto somente 6 anos quando o texto sobe pro ar em 17. Mas estão tirando o atraso, em expansão constante;

No sistema municipal e nas linhas metropolitanas que ligam o Centro ao subúrbio, todos os ônibus são de 3 portas e motor traseiro.

Bonde moderno em Mendonça.

Na periferia (as linhas internas metropolitanas que não entram na Cap. Federal), entretanto, vemos veículos de 2 portas e/ou motor dianteiro.

As linhas são conhecidas pelo número, e não pelo nome. Alguns busões alias só tem o nº no letreiro.

Esse também é o padrão na Itália, Paraguai e no Brasil no Rio de Janeiro e Santos-SP. Há outros países e cidades que isso ocorre, mas de cabeça me lembro desses.

‘Antes/Depois’ (r): as composições que rodam em Mendonça vieram usadas da fronteira EUA/México. Aqui vemos uma delas em ação no Hemisfério Norte.

Um dia houve tróleibus em Buenos Aires, mas não mais a muito. Em compensação no interior há 3 redes. O que faz com que a Argentina seja o país da América Latina com mais cidades contando com ônibus elétricos.

E o 2º da América, só atrás dos EUA que tem 4. No Brasil são 2 cidades: Grande SP e Santos. 3 sistemas, pois em SP há o municipal e o metropolitano. De volta a Argentina:

Córdoba (maior cidade do interior, e a mais importante, em termos políticos e econômicos):

Tróleibus: são apenas 3 linhas, exclusivamente com Mulheres ao volante.

Próximas 2: Tróleis em Mendonça. Da mesma leva ex-Canadá que o que vemos na 1ª foto da matéria, no alto da página. Agora eles foram repintados em apenas uma cor, não há mais nada escrito na lateral.

É uma viação estatal municipal, que também opera alguns ônibus a dísel.

A política é ter um quadro funcional 100% do sexo feminino como condutoras.

São as únicas motoristas Mulheres que vi na Argentina, incluindo elétrico e a combustão de carbono.

Nos ônibus particulares de Córdoba, Mendonça e Buenos Aires só vi Homens guiando.

E os tróleibus de Mendonça (dir.), que também são estatais, igualmente são dirigidos pelo sexo masculino. A capital Buenos Aires não tem viação pública.

A traseira. Nos detalhes: avisos no interior bi-língues em inglês e francês (apesar que Vancuver é Costa Oeste, não fala francês). E um cartaz que fotografei no Centro protestava contra a privatização.

Voltando aos tróleis de Córdoba, as motoristas são Mulheres, mas o acesso é livre a passageiros de ambos os sexos.

No México ocorre o contrário: há ônibus que só Mulheres podem utilizar (Homens com menos de 12 anos ou mais de 65, entre essas idades somente deficientes).

Mas a maioria dos motoristas dos ‘ônibus rosas’ mexicanos são Homens, alguns são guiados por Mulheres, mas são poucos.

Ônibus: não há pintura padronizada, corredores ou terminais, nem integração seja física ou temporal.

Articulado em Mendonça (viação Maipu). Proporcional a população, essa é a cidade com mais ‘sanfonados’ na Argentina.

A maioria dos ônibus contam com 3 portas, mas existem vários com 2.

Em Córdoba há mais articulados que em Buenos Aires, proporcional a população.

Como no Brasil e ao contrário de Buenos Aires, o itinerário não vem pintado na lataria.

No entanto, como na capital as linhas são mais conhecidas pelo número que pelo nome. Alguns ônibus de Córdoba igualmente só trazem o número no letreiro.

Moderno ônibus (viação Trapiche) de Mendonça, até com letreiro eletrônico. Mas tem somente 2 portas.

Pequena rede de trens suburbanos, apenas 1 linha. O detalhe lamentável é que a parte mais urbana esteja cancelada em 2017.

Pois estavam ocorrendo constantes apedrejamentos na favela chamada ‘Vila de Náilon’.

Antes o trem saía de uma estação bem central em Córdoba, parava numa outra ainda dentro desse município mas já na periferia.

Veja o canal pra escoar água dos Andes, típico de Mendonça (viação Maipu).

E dali seguia pra algumas cidades que são no interior do estado (‘província’) de Córdoba.

Não são mais região metropolitana, mas ficam próximas a capital.

Agora o trem já parte da estação da periferia rumo ao interior, não faz mais o pega urbano dentro da capital pra evitar o trecho problemático.

Digo, relato o que era verdade quando estive ali em março de 2017. Na ocasião a Argentina enfrentava dolorosa agonia política.

Próximas 3: trem suburbano de Córdoba.

Que se refletia nessa situação de normalização de apedrejamento do transporte coletivo, como já detalhei melhor na postagem ligada em vermelho acima.

Pode ser que quando você estiver lendo essas linhas a situação tenha sido normalizada. Faço votos pra que assim seja.

Tristeza: por constantes apedrejamentos eliminaram um trecho da linha.

Mendonça (4ª maior cidade argentina, 3ª do interior depois de Córdoba e Rosário):

Bonde moderno, implantado num antigo ramal de trens de carga. Funciona bem, um meio rápido, barato e não-poluente de ligar o Centro a populosos subúrbios da Zona Sul.

Detalhe: as composições foram importadas usadas da fronteira EUA/México. Antigamente operavam na linha que liga a Grande São Diego (Califórnia) a Tijuana.

Grades na janela pra evitar que o motorista seja atingido por pedras. Na África do Sul do ‘apartheid’ era assim, mas hoje não mais.

Presenciei em Mendonça uma que o letreiro não havia sido mudado, infelizmente não pude fotografar.

Tróleibus de uma viação estatal. Ao contrário de Córdoba, dirigidos por Homens. São 6 linhas, e o sistema passa por expansão e modernização.

Em 2013 foi inaugurada uma longa linha, de 13 km. E no ano seguinte outra, essa mais curta, até a universidade.

Articulado de Córdoba.

Alguns tróleibus são ex-Vancúver, Canadá. Os da linha 4 pra Dorrego, que foram os que eu andei e fotografei, se enquadram nesse caso.

Assim vemos que essa é uma tradição mendoncina, importar da América do Norte os veículos de seu transporte elétrico.

Também Córdoba, mesma viação. Na Argentina as linhas são conhecidas pelo nº, esse sequer tem o nome no letreiro.

Até recentemente havia também tróleis russos e alemães, esse últimos eram mais curtos e trucados (tribus, ou seja 3 eixos).

Não tenho certeza quanto aos russos, mas os tróleis alemães não circulam mais em Mendonça.

Já estão fora de serviço, flagrei vários deles sendo desmontados.

Eram vendidos como sucata num desmanche de beira de estrada na entrada da cidade, mas não deu tempo fotografar.

Tróleibus em Córdoba. São só 3 linhas, denominadas ‘A’, ‘B’ e ‘C. Viação estatal.

Em compensação, chegou uma nova leva de tróleis, e esses de fabricação argentina mesmo, ademais gerou empregos e tecnologia nacionais.

Ônibus: mesma situação do resto do país, sem terminais, integração ou padronização de pintura. Como em Córdoba, não há corredores, mas tampouco o itinerário é pintado na lataria.

O ponto negativo de Mendonça é que ali a maioria dos ônibus é motor na frente e de 2 portas, os de 3 são exceção.

Em compensação Mendonça é a cidade da Argentina com mais articulados, proporcional a população.

Todos os tróleis de Córdoba têm Mulheres ao volante.

Em Mendonça (ao menos nos a dísel) o número principal que você vê no letreiro não é o da linha, mas ‘tronco’, ou seja, da avenida principal que várias linhas pegam.

A linha mesmo vem num letreiro menor no para-brisas. Exemplificando é mais fácil entender, vide a tomada abaixo a direita.

Ali escrevi ‘corredor’, mas não no sentido de canaleta exclusiva, porque elas não existem no interior da Argentina.

‘Corredor’ aqui é no sentido usado na Rep. Dominicana, o eixo, a avenida principal que a linha passa (dado que um dia também foi mostrado em Belo Horizonte-MG).

 Mendonça (por isso 2 portas): o nº no letreiro maior é o tronco. A linha vem no letreiro menor, no vidro (Viação Avelar).

………

Rosário é a 3ª maior cidade argentina, a 2ª do interior após Córdoba.

E em termos de relevância política ambas disputam palmo-a-palmo quem tem mais influência.

Agora, como detalhe curioso aponto que no futebol Rosário é disparado o maior polo após a capital.

Rede de trens da Gde. Buenos Aires. Em vermelho a divisa entre a Cap. Federal (‘CABA’) e a ‘Província’ (‘AMBA’, a região metropolitana). Note que os próximos 2 mapas só mostram a ‘CABA’, ou seja dentro da linha rubra.

Das 132 edições de seu campeonato de futebol (quase sempre 2 por ano) Buenos Aires e seus subúrbios venceram 122.

Apenas 10 foram pro interior, e todas pra Rosário. Ademais, Buenos Aires (incluindo subúrbios) ganhou todas as 24 Libertadores da Argentina.

Somente em 2 vezes o interior da Argentina chegou a final da Libertadores, e as duas vezes foi novamente Rosário.

Escrevi tudo isso pra colocar que se nos campos político, econômico e cultural a rivalidade entre Córdoba e Rosário é intensa, no futebol não há comparação possível.

Esse esporte na Argentina se concentra 90% na capital. Do pouco que sobra pro interior, Rosário fica com praticamente tudo.

Rede de metrô.

Em termos nacionais Córdoba é praticamente irrelevante, e em Mendonça e demais cidades então os times só têm qualquer importância a nível local.

Já fiz matéria específica sobre o futebol, onde dou todos os detalhes, ricamente ilustrado.

Aqui só fiz esse adendo pra mostrar que nessa dimensão – que é a própria Alma da Argentina! – Rosário é o orgulho do interior:

Corredores de ônibus MetroBus.

A única cidade que faz alguma frente ao gigante que é Buenos Aires. Então voltando ao transporte, que é nosso tema atual.

Rosário também tem tróleibus. Incluso alguns ex-Belo Horizonte. Digo, eles foram produzidos e inclusive pintados pra rodar na capital mineira, mas não chegou a acontecer.

Ficaram anos parados num depósito, até que foram exportados pra Argentina. Já contei essa história outro dia, com muitas fotos.

Como não tive a oportunidade de ir a Rosário, não posso detalhar como funciona sua rede de ônibus, faço apenas esse adendo que lá também há veículos elétricos.

………

TETRA-MODAL: a favela Vila 31, no Centrão de B. Aires, fica atrás das estações de trem e ônibus, e pertinho do aeroporto e porto. Consegui numa tomada enquadrar o 4 modais (na África do Sul foram 3).

Como é sabido, essa vizinha nação teve seu período de glória na primeira metade do século 20.

Nessa época era considerada (ao lado do vizinho Uruguai) uma ilha europeia no oceano latino-americano.

Após a Segunda Guerra Mundial, entretanto, a Argentina entrou num novo ciclo, enfrentando severa decadência em várias dimensões:

Econômica, política, cultural, etc. O que a nivelou a mesma frequência dos demais vizinhos da América do Sul.

Veja bem: não estou dizendo que a Argentina está pior que o Brasil. Não.

Buenos Aires, o buso brilha refletindo o Sol. Linha 17, que eu cliquei as 17 horas do dia 17, que alinhamento, não? Pro que nos importa aqui, no itinerário pintado na lata vemos que ele passa pelo corredor MetroBus.

Diria que os dois países estão mais ou menos no mesmo nível, há pontos em que estamos a frente deles, e outros em que eles estão mais evoluídos.

A questão é que por um século, do fim do século 19 até a década de 80 do 20, não havia qualquer comparação possível.

A Argentina estava então milênios-luz a frente do Brasil, especialmente na coesão social.

Esse não é mais o caso. Repito, não estou afirmando que a Argentina é o pior país da América Latina ou mesmo do Sul. Mas está muito longe de ser o melhor.

Na Argentina os busos não têm catraca ou cobrador, você encosta o cartão na máquina (mas não há a evasão rampante do Chile). Falar nesse país trans-andino, tanto as chilenas como as argentinas a-d-o-r-a-m cachecóis e echarpes, como nota!

Indubitavelmente, houve uma queda de patamar. Agora estamos todos no mesmo barco, se quiser colocar assim.

Não por outro motivo denominei a série que retrata a Argentina como “Ascensão & Queda”.

Na Abertura da Série, que tem exatamente esse título, já tracei um panorama mais geral, multi-dimensional.

No tema de hoje, vamos nos focar especificamente nos transportes, que obviamente também seguem o que delineei acima

Já escrevi antes: o metrô de Buenos Aires (abreviada ‘Bs. As.’) é de 1913. Um dos mais antigos do mundo.

O de Londres-Inglaterra foi eletrificado (e portanto a partir daí considerado metrô) em 1890. O de Paris-França é de 1900, Nova Iorque-EUA inaugurou o seu em 1904.

A tomada anterior foi feita em Mendonça. Portanto a bela argentina de echarpe encosta na catraca eletrônica o cartão abaixo a esquerda. Vemos também os de Córdoba (no interior ambos se chamam ‘Red Bus’) e de B. Aires (‘Sube’).

Assim vemos que o metrô da capital argentina é apenas 13 anos mais novo que o da capital francesa, e veio menos de uma década depois da principal cidade estadunidense. 

Mais: o metrô de Buenos Aires (lá chamado ‘subte’, diminutivo de ‘subterrâneo’) foi o 1º de todo Hemisfério Sul, o 1º de toda América Latina.

E, se tudo fosse pouco, o 1º de um país de língua espanhola, pois mesmo o de Madri-Espanha chegou 6 anos depois dele.

O metrô de Lisboa-Portugal, que também é Europa Ocidental, só foi rodar em 1959.

Catraca de B. Aires pede que se ‘informe o destino’. Atrás os protestos que sacudiram o país no começo de 2017, mesmo tarde da noite eles seguiam.

Hoje a China tem os dois maiores sistemas de metrô do mundo, nas suas capitais política e econômica Pequim e Xangai.

Entretanto o metrô de Pequim é de 1965, e o de Xangai ainda mais novo, entrou em operação bem recentemente, em 1993.

Já que estamos na Ásia, Tóquio-Japão fez o seu em 1927, e o de Seul-Coreia do Sul é de 1974.

Hoje esses dois sistemas são infinitamente maiores que os de Buenos Aires.

Mas os portenhos contaram com esse conforto 14 anos antes que os japoneses, e 61 anos antes dos coreanos.

Há razões pra protestar: a Argentina está depauperada, e na periferia sua frota parece a de Cuba. Daqui pra baixo vamos combinar  o seguinte: quando a foto for no interior eu informo. Se não disser nada é em Buenos Aires, como é o caso aqui.

Somente no mesmo ano de 1974 o Brasil passou a contar com esse modal, quando São Paulo inaugurou sua primeira linha.

No México D.F. em 1969, pouquíssimo antes de SP e muitíssimo depois de Bs. As. .

O primeiro e até agora único metrô da Colômbia, o de Medelím, data de apenas 1995.

Assim fica evidente o passado glorioso da Argentina:

Muito próxima na Linha do Tempo de Londres, Nova Iorque e Paris, e a frente mesmo de Madri (a ex-colônia superou sua antiga metrópole). E décadas e décadas a frente de Portugal, Brasil, México, China e Colômbia.

Os táxis na Argentina oscilam entre o preto e o amarelo.

No entanto essa não é mais a situação do país, exatamente o oposto sendo verdadeiro.”

Modelo na primeira metade do século 20, a Argentina estagnou na segunda metade, marasmo que adentrou a 1ª metade do século 21.

O Brasil passou por ampla onda de modernização do transporte a partir da virada pros anos 80, processo ainda em andamento.

Depois dos anos 90, a América Latina nos acompanhou nessa vibração:

Por exemplo, Santiago do Chile foi a 1ª cidade hispano-americana a padronizar a pintura dos ônibus, em 1992 – foi a saudosa ‘Febre Amarela‘.

Centro de Buenos Aires: a chilena Metalpar tem boa fatia do mercado de carrocerias argentino.

Medelím inaugurou seu metrô no meio dessa mesma década, e depois expandiu-o via modal teleférico a morros inacessíveis a engenharia convencional.

Até os menores países países da América Central (tanto continentais quanto insulares, o Caribe) investiram pesado no ramo, fazendo metrô e modernizando os ônibus.

E a Argentina permanecia adormecida. Até o fim da década passada (o texto é de 17) já existia metrô e trem em Buenos Aires, óbvio.

Próximas 3: Retiro, Centrão de B. Aires. Ali é o ‘ponto zero’ da malha de transportes. Nessa foto a estação de trens (suburbanos e longa distância). A frente um buso da linha 115.

Mas a rede de ônibus da cidade se parecia muito com a de Assunção-Paraguai.

(Nota: não estou falando por preconceito. Estive no Paraguai em 2013, e constatei que a época ‘não haviam trem, metrô, corredores, articulados ou integração;

Mas haviam muitas jardineiras‘ [aqueles ônibus encarroçados em chassi de caminhão, com motor a frente].

E tampouco falo com desprezo. Ao contrário, Eu Amo o Paraguai, e agradeço muito a oportunidade que a Vida me deu de ter ido a sua capital.

Cruzando a rua está o Terminal Central (não-inegrado) de ônibus urbanos.

Além de várias vezes já ter visitado a Cidade do Leste, sua maior metrópole do interior.

Ainda assim, fatos são fatos. O Paraguai ainda não investiu na modernização do transporte. Haviam em 2013 planos de fazê-lo, e espero que tenham saído do papel.

Na quadra seguinte a Rodoviária.

Mas quando estive lá retratei a situação como a vi, e era essa.)

Pois bem. Em 2010 boa parte da América Latina, do Chile a Colômbia, Venezuela, Peru, México, América Central, já contava com modernos articulados que iam por canaletas exclusivas, com embarque em nível.

E em Buenos Aires . . ., bom já não haviam mais jardineiras, é certo.

Transição: a Argentina está mudando o emplacamento , a esq. o novo modelo.

Essas um dia foram oni-presentes na Argentina, mas nesse milênio já haviam sido eliminadas da capital (no fundão do interior ainda haviam alguns ‘heróis da resistência’).

Mas de resto, o sistema de ônibus da capital da Argentina se assemelhava muito a da capital do Paraguai:

Bi-trens são comuns no país (o Mercedes maior foi clicado chegando em Mendonça, os brancos do detalhe não tenho certeza).

Sem padronização de pintura, integração, corredores, terminais ou articulados. Ao menos, já tardiamente, nessa década houve um despertar.

Foi inaugurado o primeiro corredor – chamado ‘MetroBus’ como na Cidade do México e várias outras metrópoles pelo planeta.

Tróleibus na Argentina, em verde ativos, vermelho um dia existiu. A fonte é a Wikipédia.

E há alguns articulados. Muito poucos. Tão poucos que nem consegui fotografar.

Eles existem, sim, mas são raros, grosseiramente insuficientes pra uma megalópole de 12 milhões de pessoas.

Vi mais articulados na Zona Oeste de Buenos Aires. No corredor que leva ao bairro Liniers, na divisa de município, passaram alguns sanfonados.

Infelizmente nesse dia minha câmera estava sem bateria e não consegui registrar.

Mas no Centro de Buenos Aires, por exemplo, não passam articulados. E nem na maior parte da cidade.

Tróleibus em Rosário (r). Mas a linha é Venda Nova (BH-MG)???? Que ‘Tabela Trocada‘, hein? Nessa outra mensagem eu mostro toda linha do tempo dessa safra, de BH pra Rosário.

Fiquei 4 dias rodando com máquina na mão, e não deu certo clicar – e o motivo é esse, são muito poucos.

Ademais, no corredor os pontos não têm plataformas nem catracas. Ou seja, não há embarque em nível nem pré-pago – portanto não existe integração.

Simplesmente criaram uma pista exclusiva pros ônibus normais, curtos e de piso baixo, pararem.

Claro que houve vantagens, agora os coletivos não pegam congestionamentos nos trechos das grandes avenidas que têm MetroBus, e eles estão sendo ampliados.

Colagem mostra dezenas de busos urbanos de Buenos Aires. A maioria das marcas Agrale ou Mercedes-Benz.

Mas ainda é pouco. É preciso hierarquizar as linhas em troncais e alimentadoras.

Do Centro até alguns pontos-chaves em várias partes da cidade, as linhas precisam ser feitas por articulados que tenham corredores exclusivos em todo trajeto.

E desses pontos pras vilas, aí sim os ônibus pequenos podem continuar operando como alimentadores. Se houver a integração no cartão não há a necessidade de construção de terminais físicos.

Esse modelo é usado no mundo todo, do Brasil ao México, Guatemala, Indonésia, Turquia, China, até a Colômbia e Chile, pra citar apenas alguns.

A Argentina é quem ainda não despertou pra essa realidade tão óbvia. Vendo por outro lado, até somente 6 anos atrás (quando escrevo) nem o corredor não-integrado existia.

Aí era a raça mesmo, os ônibus duelando cm os automóveis nas vias entupidas do horário de pico. Se serve de consolo . . .

Já seguimos com o texto. Antes uma galeria de imagens com mais ônibus de Buenos Aires, quase sempre com a linha escrita na lataria:

Próximas 2: linha de bonde moderno abandonada no Centro de Buenos Aires.

Sobre a última foto: macaco vê, macaco imita. O nome do bairro é Palermo, mas os parvos chamam de ‘Palermo Soho’.

Porque pensam que vivem em Nova Iorque/EUA. Os macacos existem em nossa pátria também:

O Batel aqui em Ctba. é igualmente chamado ‘Batel Soho’ por alguns. Lamentável . . .

…………

Vamos falar mais alguns detalhes do que observei na minha estada na vizinha nação:

Ali crianças de mais de 3 pagam passagem. No Brasil é 6, o dobro. Diferença significativa, obviamente.

Outra plaquinha que está afixada em todos os ônibus argentinos:

“Proibido abrir as janelas no inverno ou em dias frios”.

Esse é o verdadeiro estado-babá, que trata os cidadãos como bebês incapazes, a quem tudo precisa ser dito nos mínimos detalhes.

A Linha Turismo de Córdoba é feita por um 2-andares inglês antigo – daí a porta na esquerda. Só tiraram o teto.

Oras, deixe que os próprios passageiros negociem entre si quando e quanto abrir de cada janela, não é papel do governo querer regular até isso.

………..

Nas carrocerias a chilena Metalpar tem boa fatia do mercado argentino. Isso já disse na legenda acima.

Entre os chassis, quase todos são Agrale ou Mercedes-Benz. Curioso isso, não? A Agrale é brasileira, com sede em Caxias do Sul-RS.

Hoje não existem mais ‘jardineiras‘ (ônibus em chassi de caminhão) nas grandes cidades argentinas. Mas por décadas eles reinaram absolutos. Viação de Bs. Aires relembra em adesivos o tempo que os ‘bicudinhos’ dominavam as ruas portenhas.

Mas aqui em nossa Pátria Amada quase não vemos ônibus Agrale. No entanto, em Buenos Aires eles são extremamente comuns.

Alias, no século passado era proibido a importação de ônibus pra Argentina.

Abriram uma exceção pros tróleibus Marcopolo brasileiros que iriam pra B. Horizonte, mas nunca foram.

Ficaram anos num pátio, quando foram exportados pra Rosário. Assim quebrando alguns tabus:

Foram os únicos tróleibus brasileiros a rodar no exterior, em qualquer país. Alias creio que essa situação se mantém inédita até hoje.

E segundo, por muito tempo eram os únicos ônibus brasileiros na Argentina, contando elétricos e a dísel.

Segura essa: em registro do sítio DBPBuss, uma jardineira operando na Argentina, no ano de 2009. Em Porto Iguaçu, fronteira com Brasil e Paraguai.

Essa reserva de mercado se foi. Hoje os ônibus brasileiros podem ser vendidos livremente nessa vizinha nação.

No mercado rodoviários eles são infinitamente comuns. Nos urbanos de tamanho normal existem porém são muito raros. Mas entre os micros embora longe de serem dominantes são comuns.

Eu mesmo andei (e fotografei) num micro brasileiro entre Córdoba e uma cidade do interior próxima.

……….

Na Argentina os ônibus não tem catraca física, apenas uma máquina onde você encosta o cartão pra que a passagem seja descontada.

Antiga jardineira do transporte urbano, agora transformada em uma casa-móvel.

Ainda assim, não há a evasão rampante de passagens como no Chile.

Contei com mais detalhes, incluso com fotos, quando voltei de lá: em Santiago, creio que quase um terço dos passageiros não pagam a tarifa.

Há campanhas com cartazes por toda a cidade, e também dentro dos coletivos, pra tentar diminuir essa situação, até agora sem muito sucesso.

No Chile os busos também não tem catraca, alias esse é o padrão pelo planeta, já falamos mais disso.

Linha 146 e o Banco da Nação na Pç. de Maio, Centro de Bs. As..

Na periferia da Zona Sul de Santiago, que é a parte mais ‘quente’ da cidade se é que me entendes, alguns micros alimentadores têm catraca.

E com isso a evasão se reduz significativamente, pra menos de 10%. Ainda assim, alguns jovens pulam a roleta.

………..

Não é o fato de ter ou não roleta física que determina o grau de evasão. Alias, a situação do Chile não tem paralelo com outros lugares.

Em todos os outros países que visitei, com exceção da República Dominicana nenhum outro tem roleta.

E em nenhum deles – incluindo a Argentina – há tanta gente que anda sem pagar como em Santiago.

Próximas 3: linhas especiais da Grande Buenos Aires. Todas elas fotografadas na Zona Norte (Palermo/Recoleta), a parte rica da cidade). A 57 é o ‘Expresso Palermo‘, ônibus urbano mas só 1 porta.

Mesmo no Litoral do Chile os micros não têm catraca, mas as pessoas pagam pela viagem corretamente.

Enfim. Como disse, só no Brasil e República Dominicana existe a profissão de cobrador de ônibus.

Nos demais ou a cobrança já é mesmo eletrônica (você encosta o cartão numa máquina) ou então você paga ao motorista.

……..

Hoje na Argentina é eletrônica, não se aceita mais dinheiro nos ônibus.

A 194 tem duas portas, mas também é diferenciada, com cortinas inclusive.

Mas no passado, antes da revolução digital, o usuário pagava em dinheiro, tinha que ser em moedas, e no valor correto.

O que gerava um problema seríssimo, pois se você não tinha o valor exato – em moedas de metal, repito, notas de papel não eram aceitasvocê não andava de ônibus.

Minha primeira viagem pra Argentina foi em 2017, então não presenciei essa situação lá. Mas parentes que viajaram anos atrás passaram por isso.

Essa é um ônibus de viagem, mas a linha é urbana, dentro da região metropolitana.

Antes de pegar o buso você tinha que rodar o comércio pedindo que a algum comerciante trocasse suas notas por moedas, e a maioria se recusava aliás.

Houve casos em que as pessoas tiveram que ir de táxi, pagando mais caro, pois não tinham trocado pro ônibus.

Não passei por isso na Argentina, mas no Hemisfério Norte sim. Fui a Nova Iorque/EUA em 1996. Ao lado do motorista havia um moedeiro:

Exatamente igual, você tinha que pagar a tarifa em moedas e sem sobras pois a máquina não dá troco.

Um belo fim-de-tarde no Centro de Avellaneda, Zona Sul da Grande Buenos Aires. Como em Córdoba, só há o nº da linha pintado no letreiro.

Digo, se colocasse a mais você podia viajar, mas perdia a diferença.

Já havia cartão, mas 21 anos atrás (nov.17 é quando escrevo, relembrando) mesmo nos EUA seu uso ainda era incipiente.

Depois fui ao México, em 2012. A mesma situação, havia o moedeiro, e você necessitava desembolsar o valor exato.

Guia de Buenos Aires traz além do itinerário a viação que faz os roteiros e sua pintura. Numa cidade de pintura livre em que praticamente cada linha é de uma cor, uma informação útil.

……….

A tarifa do metrô de Buenos Aires é única, independente de quanto você utiliza:

Você pode andar somente uma estação ou então percorrer uma linha inteira, fazer baldeação e a seguir andar outra linha inteira.

E tudo que há no meio desses extremos. Resumindo, tanto faz quantas estações você anda, se troca de composição ou não, paga a mesma quantia.

Mas nos ônibus e trens o preço varia conforme o trecho percorrido. Ao embarcar você diz onde vai descer, e é debitado de acordo. Isso nos ônibus.

Veja que na foto noturna em que mostro a catraca em primeiro plano e fora da janela um protesto em B. Aires, a roleta diz: “Informe destino”.

Próximo da divisa de Avellaneda com a Cap. Federal achei essa transgenia. No Brasil já flagramos caminhões que receberam cabine de ônibus. Mas na Argentina é de mão dupla: começou com um ônibus encarroçado em chassi de caminhão. No fim de sua vida útil voltou a ser caminhão! Mas mantiveram a porta do ônibus!!! Tudo vai e volta . . .

Em cima dela, se você ler com cuidado observa, um aviso explica: “Preencha o destino, e não o valor da passagem, pra não dar confusão”.

Nos trens você tem que passar o cartão tanto na entrada quanto na saída. Aí a máquina calcula quanto você percorreu, e desconta proporcionalmente do seu crédito.

Na maioria dos países a tarifa é proporcional a distância.

Nos micros e vans da Colômbia, México, Chile, nas linhas metropolitanas do México, na África do Sul em todos os modais, no metrô de Valparaíso-Chile, é sempre cobrado conforme o trecho que você utiliza.

Num dia bastante tumultuado, em que inclusive andei de camburão ao ser abordado pela polícia numa das periferias mais perigosas de Durbã/Áfr. do Sul, um dos problemas foi esse:

Ataque em Dupla: não foi apenas um, mas dois busos que viraram caminhões.

Ao descer do trem o fiscal constatou que por engano eu havia pago o valor errado da viagem, por não ter conseguido uma boa comunicação com o bilheteiro da estação central.

nos ônibus de Córdoba e Mendonça a tarifa é fixa como no Brasil.

Idem nos ônibus grandes municipais do Paraguai, Colômbia e México, nos metrôs desses últimos dois países, nos ônibus e metrôs de Santiago, na República Dominicana em todos os modais – nesses casos o valor é pré-determinado, independente do tanto que seja andado.

Em Córdoba. Palavras não são necessárias.

Bem, na Argentina, resumindo, só no metrô de Buenos Aires e nos ônibus municipais do interior é fixa. Até nos ônibus grandes municipais da capital oscila conforme a distância.

Por falar no cartão, nas capitais da Argentina como do Chile ele te empresta o equivalente a duas viagens quando está esgotado.

Assim você vai pra casa e no dia seguinte chega a teu trabalho tranquilo.

Próximas 5, Córdoba. Aqui e a esq.: Ersa, creio ser a maior empresa. Logo 3, ‘Ataque em Bando‘. Um raro com 2 portas.

Aí tem o dia seguinte inteiro pra re-abastecer de créditos.

De forma que não precisa ficar rodando as vezes em horários e locais perigosos buscando um ponto de recarga. O Brasil deveria adotar essa solução.

……..

Em Buenos Aires todos os ônibus das linhas mais movimentadas têm 3 portas.

AuCor, Autobuses Córdoba, outra viação grande. Esse buso provavelmente é ex-Ersa, pois a pintura é a idêntica.

Apenas algumas internas do subúrbio, de uso local, ainda contam com veículos só com 2.

Em Córdoba quase todos com 3, mas ainda vemos os de 2 (a direita um deles). E Mendonça está bem pra trás, lá a regra ainda é 2, só alguns com 3.

Bem, nada é tão ruim que não possa piorar. Na África do Sul, pela herança inglesa, a imensa maioria dos busos só tem 1 porta, até 2 ocorre as vezes mas já é um luxo.

Viação Coniferal.

E 3 portas não existe exceto nos articulados. A circulação interna nos busões sul-africanos é horrorosa.

Empurra-empurra geral, e não é culpa das pessoas, afinal estão tentando entrar e sair pelo mesmo local.

Unindo então fluxo e contra fluxo. No 2-andares então é pior ainda, aquilo é um pesadelo.

Salão interno do tróleibus.

Já começa pela confusão na única porta que há – e onde o motorista ainda têm que cobrar a passagem e emitir o bilhete -, e boa parte do salão de baixo é tomado pela escada e motor.

Acrescente-se ainda a confusão na escada, onde o mesmo se repete: um espaço apertado, onde alguns querem ir num sentido, outros na mão oposta… aff!!!

Tenebroso. quando conseguimos enfim descer do 2-andares lotado no Centro de Joanesburgo foi um verdadeiro alívio. Enfim, nosso tema de hoje é a Argentina. Coloquei apenas pra traçarmos esse paralelo.

Garagem na periferia, ainda em Córdoba.

Se os busos 2 portas de Mendonça são ruins, comparados com os de 1 porta (e as vezes 2-andares) da África eles são um sonho.

Mais uma pausa pra fotos. Vimos acima busos da Ersa, AuCor e Coniferal de Córdoba. Seguimos nessa cidade, as mesmas viações.

Linha Turismo de B. Aires: também 2-andares conversível, mas esse é novo e feito na Argentina.

Um dia as jardineiras (ônibus com chassi de caminhão, o motor saltado a frente) dominaram toda América Hispânica, da Argentina e Chile ao México e tudo que há no meio.

Do Paraguai ao México, passando por Bolívia, Peru, Colômbia e toda América Central, elas ainda são muito comuns – na Colômbia e no México, presenciei pessoalmente, ainda fazem jardineiras zero km.

Próximas 2: metrô de Buenos Aires. Aqui a entrada na calçada, uma escada, parece Nova Iorque.

Mas na Argentina, Chile e Uruguai elas já não existem mais nas grandes cidades desde os anos 90.

Nos fundões do interior ainda encontrávamos algumas até pouquíssimo tempo atrás.

Em Porto Iguaçu (no estado argentino das Missões, na fronteira com Foz do Iguaçu/Brasil e Cidade do Leste/Paraguai) vi pessoalmente no ano de 2006 as jardineiras ainda na ativa.

E um sítio de busologia, o DBPBuss, registrou a cena, nessa mesma cidade, no ano de 2009, já publiquei a foto mais pro alto da página.

Falar no Paraguai, embora ali elas ainda existam aos montes, também caminha pro fim.

No Paraguai não se compram mais jardineiras zero km, ao contrário de México e Colômbia.

Mural na estação.

Quando as últimas jardineiras esgotarem sua vida útil como transporte urbano, se acabarão nas grandes cidades do Paraguai também.

O Panamá vive exatamente esse mesmo momento de transição. Tudo na vida é cíclico, e depois da Lua Cheia vem a Minguante e a seguir a Nova.

Alias é exatamente porque um dia todos os ônibus foram jardineiras que em Buenos Aires ônibus urbano é conhecido como ‘micro’.

Próximas 2: a viação municipal de Córdoba que opera os tróleis tem alguns a dísel (também guiados por Mulheres) como ‘frota reserva’. Circulam nos horários de pico, ou quando um elétrico quebra (veja o destaque da próxima imagem).

Pois as jardineiras são mais curtas que os ônibus normais, que já eram usados no modal de viagem, por exemplo.

Como os ônibus urbanos eram de tamanho menor, viraram simplesmente ‘os micros’.

Hoje não é mais assim. Atualmente os ônibus de Buenos Aires são iguais aos do Brasil. 

Incluso no comprimento. Mas o nome ‘micro’ ficou, refletindo essa fase do passado.

Em Acapulco-México, os ônibus urbanos são conhecidos como ‘caminhões’.

E o motivo é o mesmo, porque as jardineiras são construídas sobre e têm o motor de caminhão saltado a frente.

……………

TRENS MODERNOS E BARATOS – Um dos pontos extremamente positivos do transporte na Argentina é sua rede de trens.

Lá, ao contrário do Brasil, as pessoas ainda viajam sobre trilhos entre uma cidade e outra. É confortável e barato.

Garagem dos tróleis na periferia de Córdoba. Repare que na Argentina os ônibus elétricos não têm placa – em várias cidades do Brasil foi assim também por décadas, mas hoje não mais.

Tentei ter essa experiência, mas não foi possível por questões de escala, os dias que há as viagens (que não são diárias) não batiam com nossa programação. 

Assim fui de Buenos Aires a Mendonça, dali a Córdoba, e de volta a capital sempre de ônibus-leito.

Alias, já falo dos trens. Antes um adendo: andar de leito na Argentina é um luxo só, é como a 1ª classe dos aviões.

Nessa vizinha nação está consagrado o ‘serviço-cama’, que agora chegou no Brasil.

Ônibus suburbano (2 portas e vai parando no caminho, mas pega estrada pra ir pra cidades já fora da reg. metropolitana) na Rodoviária de Córdoba – essa é a rodoviária normal, de onde saem também os de longa distância.

As poltronas reclinam 180º, você deita na horizontal.

Há rodo-moça (em alguns casos rodo-moço), que serve café-da-manhã completo, temos a opção de leite com café, chocolate, chá ou – estamos no Pampa afinal! – chimarrão.

Pra me ambientar com o local, eu tomei chimarrão. Ademais na tela você pode ouvir música, ver filmes ou jogar.

A viagem passa rápido, eu disse, você se sente no avião. É caro, de fato, mas bom demais!

‘Rodoviária Suburbana’: bem no Centrão de Córdoba, e dali só partem linhas suburbanas (fotografei uma igual no Chile). Um micro é Comil brasileiro. Nessa foto encerramos os ônibus da cidade de Córdoba.

Em compensação, no banheiro você só pode urinar. Se precisar do ‘número 2’, é preciso avisar a rodo-moça (o), que o motorista encosta num posto. No Chile é exatamente igual.

……

Acima descrevi como é viajar de ônibus-leito, que fiz 3 vezes. Não pude andar de trem.

Mas quem o fez me disse que igualmente vale muito a pena.

Pra começar, é incrivelmente barato. Há 3 opções, o ‘toco-duro’, a ‘tudo-incluso’ e uma intermediária.

Rodoviária de Cosquín e imediações. Uma pequena cidade no interior do estado de Córdoba, próxima a capital. Vemos ônibus suburbanos, alguns das mesmas empresas já retratadas acima.

O ‘toco-duro’ é desconfortável, você tem que dormir e comer na poltrona, como nos ônibus convencionais.

Em compensação o valor é irrisório. Pra quem está sem grana ou quando a viagem for de dia é a melhor opção.

No ‘tudo-incluso’, você tem direito a uma poltrona pra ficar sentado durante o dia, a noite dorme numa cama – num vagão que tem quartos com beliche.

E as refeições são no vagão-restaurante. Esse colega me informou que tudo isso sai pelo mesmo valor do ônibus.

Como comparação, no Brasil há pouquíssimas opções de trem de longa distância disponíveis, e custam os olhos da cara.

Aqui em Curitiba, por exemplo, só é possível ir de trem a Paranaguá e outras cidades próximas no Litoral.

Mas é bem mais caro que o ônibus, que já não é barato.

……….

Já que estamos em Cosquín, essa é a estação de trens da cidade.

Ademais, vide o mapa mais pro alto na página, a rede de trens suburbanos de Buenos Aires é muito extensa.

Assim, você pode ir do Centro de Buenos Aires a alguns bairros dentro do município mesmo. Ou a municípios da região metropolitana.

Ou ainda a cidades do interior, que são próximas a capital mas já fora da Grande Buenos Aires.

Por exemplo, a ‘Cidade da Prata’ (‘La Plata’ no original). Essa é a capital do estado (‘província’) de Buenos Aires.

De volta a cidade de Córdoba, a capital do estado, dessa florida estação na periferia saem os trens pra Cosquín. Fui de trem e voltei de busão.

Como já explicamos antes, o município de B. Aires é o Distrito Federal: está dentro do estado de B. Aires, mas não pertence a ele.

Antigamente conhecida como ‘Capital Federal’, hoje chamada ‘CABA’, Cid. Autônoma de Bs. As., recapitulando, e o ‘Autônoma’ é justamente porque não está vinculada a nenhum estado.

Como já foi dito várias vezes e é notório, o município ‘autônomo’ de Bs. As. hoje é apenas a Região Central da metrópole.

Toda periferia fica na ‘Província’, ou seja, em outro estado, a Província de Buenos Aires. Cuja capital é a ‘Cidade da Prata’.

Essa alias foi planejada justamente pra isso, pra ser a capital estadual quando o Distrito Federal foi criado, no fim do século 19.

Próximas 2: Rodoviária do Retiro, Buenos Aires, belo fim-de-tarde de março de 17.

A ‘Cidade da Prata’ (‘La Plata’) fica a 55 km de Buenos Aires. Perto da capital, mas uma cidade a parte, não pertence a Gde. Buenos Aires.

Digo, futebolisticamente falando eu arrendondei e considerei a Cid. da Prata como um subúrbio da capital.

No século passado, quase todas as viações argentinas eram assim, multi-coloridas. Não mais, após uma reformulação agora são mais sóbrias. Essa manteve a vibração anterior.

No futebol sim, mas urbanística e socialmente falando a Prata é uma cidade a parte.

Ainda assim, é possível ir de trem suburbano (aqueles em que os bancos são de acrílico e você pode viajar em pé) até lá.

Bem mais barato que o ônibus, embora um pouco mais lento porque tem mais paradas.

Colagem com ônibus de viagem argentinos.

Ainda assim, como a distância é pequena a diferença de preço compensa os poucos minutos a mais.

Não pude ir a Cidade da Prata. Assim como nos trens de longa distância, reproduzo o que me foi passado por quem pôde realizar esse deslocamento.

………..

Viram na foto a ‘Estação Retiro’ de trens. Esse bairro, que fica na verdade no Centrão da capital, é o ponto focal da rede de transportes da Argentina, de forma tetra-modal:

Ali estão as estações de trens suburbanos e longa distância, o porto, o terminal de ônibus urbano e a rodoviária (várias das tomadas acima são ali).

Centro de Córdoba, março de 2017: caminhonete circula normalmente com um emplacamento que já foi extinto a 20 anos. Como é possível??

O aeroporto também fica próximo.

E no em uma parte invadida do pátio ferroviário (cada vez maior) está a favela Vila 31, uma das maiores da cidade – mas essa já é outra história.

Eu já disse isso, que todos os terminais estão concentrados no Retiro ou próximos a ele.

Aqui, o que quero colocar é que ‘Retiro’ é tão sinônimo de ‘rodoviária de Buenos Aires’ que é assim que vem escrito nas passagens e no letreiro dos ônibus de viagem.

Sim, você compra o bilhete, e nele não está escrito ‘Buenos Aires‘, a cidade a qual o ônibus se destina.

Próximas 3: bonde moderno de Mendonça. Aqui a galera no ponto. Não há catraca, você paga quando entra, depois o fiscal chega de surpresa e pede seu tíquete pra verificar.

E sim ‘Retiro‘, o bairro no qual a rodoviária fica localizada.

Portanto veem que virou um mantra, que ‘pegou’ não apenas no vocabulário da capital, mas até no interior.

…….

Como a colagem deixa claro, os táxis na Argentina oscilam entre o negro e o amarelo.

Em Buenos Aires é exatamente igual Santiago do Chile, corpo do carro negro e teto amarelo.

Um antigo vagão de carga virou ponto.

Isso no municipal da capital. Na região metropolitana cada município é livre pra escolher sua pintura.

Em Avellaneda, na Zona Sul, a terra do Independente e do Racing, eles são brancos.

Em Mendonça são as mesmas cores da capital, amarelo e preto, mas em mistura diferente. E Córdoba aboliu o preto, são inteiros dourados.

Mapa da rede.

Não custa lembrar, no Paraguai e Colômbia os táxis do país inteiro são amarelos, de todas as cidades.

De volta a Argentina e a Córdoba, apenas os táxis que você pega na rua são amarelos.

O tele-táxi, obviamente o que você pede por telefone, lá se chama ‘remí’. E tem outra cor, verde-claro.

……….

A Argentina está mudando o emplacamento. Eu já havia percebido isso antes de ir até lá. Em fevereiro de 17, fui a Florianópolis-SC.

Na Praia de Canasvieiras (Norte da Ilha) haviam tantos argentinos que ali mesmo eu vi carros com o nova chapa.

Fui a Z/S de Mendonça de bonde moderno, voltei nessa linha feita por articulados.Viação Cacique.

Na Argentina nos últimos 20 anos, do fim dos anos 90 pra cá, vigora um modelo com 3 letras e 3 dígitos numéricos.

A partir de agora a chapa terá uma faixa azul em cima com o nome do país.

E serão mais letras, inclusive dizem que se quiser você poderá dispensar o números e escrever uma palavra, como é nos EUA e México, entre outros.

Vila Carlos Paz, cidade no interior do estado de Córdoba parecida com Campos do Jordão-SP.

Não apenas na Argentina. Será padronizado em todo Merco-Sul, o Uruguai também já está fazendo a mudança.

Mas o choque vem agora. Vi vários carros circulando na Argentina com o emplacamento que já foi abolido a duas décadas:

Selos de regulamentação colados na lataria.

A chapa era inteira preta, com 1 letra e 6 dígitos numéricos.

Não havia nada escrito além disso, nem o nome do país nem da cidade.

Os mais velhos, que tiveram a oportunidade de ir a Argentina até o começo dos anos 90 (ou, o que nesse caso dá no mesmo, pra Florianópolis no verão) se lembram bem.

Próximas 2: bairro Nunhes (‘Monumental de Nuñez‘), Z/N, parte rica de Buenos Aires. Aqui o corredor MetroBus.

Então, amigos. Esse modelo já foi extinto na virada do milênio, quem sabe antes.

Como esses carros podem circular dessa forma é um mistério que não pude compreender.

Afinal, nem há como multar um veículo desses se o motorista cometer uma barbeiragem.

Pois sequer há como digitar a chapa no maquinário eletrônico próprio pra registro da infração.

É como se víssemos hoje no Brasil um carro andando pelas ruas ainda com a chapa amarela, aquela de 2 letras, que foi aposentada na mesma época.

Perto dali, a estação de trens. O destino é ‘Tigre’ (na África do Sul não daria pra saber, lá o letreiro é numérico).

Impossível, não? Mas na Argentina vi vários, muitos deles consegui fotografar.

Sim, alguns estavam sendo sucateados, talvez não andem mais.

Na Argentina é comum deixar os carros batidos ou muito velhos simplesmente se decompondo na via pública, sem levar pro ferro-velho como seria correto.

Já falarei mais desse ponto. Aqui, o que nos interessa é:

Pontos de ônibus pelo país.

Mas alguns carros com o emplacamento antigo, já encerrado há 2 décadas, estavam rodando normalmente.

Vi um em Mendonça, inclusive estava sendo reformado.

No estado de Córdoba, todos os veículos comerciais (exceto ônibus municipais) têm que ter uma segunda chapa com registro estadual.

Portanto o dono estava usando ele normalmente, e pretendia continuar, pois investia dinheiro no veículo.

Infelizmente esse não pude fotografar, nesse dia mais uma vez minha câmera estava descarregada (ela viciou a bateria, perdi algumas fotos por isso infelizmente).

Mas Deus Abençoou, e no Centro de Córdoba fotografei claramente uma antiga picape D-20 Ford com essa chapa há muito desatualizada.

Ali sem qualquer margem pra discussão o veículo estava em uso.

Mais um bi-trem.

Mesmo com o emplacamento pra lá de irregular, e a foto comprova isso indubitavelmente.

Como isso é possível deixo pra algum amigo argentino explicar.

Bem, a Argentina está bem caótica, em múltiplas dimensões.

Isso é só um sintoma dessa confusão que engolfou a nação.

……….

Por outro lado nas dificuldades é que as pessoas se revelam.

Enquanto alguns aproveitam o tumulto pra tirar vantagens pra si, outros demonstram uma disposição incomum em ajudar os outros.

Mercedes com desnível no vidro: esse modelo foi muito vendido lá.

Usando o transporte coletivo na Argentina, vimos os dois lados da moeda.

O ponto negativo: na Argentina simplesmente não respeitam o banco pra deficientes, idoso, grávidas e gestantes. Veja a imagem acima:

Banco preferencial está sempre ocupado, e sempre por pessoas jovens e saudáveis.

Na foto inferior da colagem, há duas moças a direita no banco preferencial.

Mas o casal a esquerda está na mesma situação, a primeira fileira perto da porta é reservada.

Próximas 2: corredor MetroBus em frente ao estádio do S. Lourenço (torcedores chegam pro jogo sob muita chuva). A placa indica quais as linhas que passam ali.

Na Argentina não respeitam esse direito de quem necessita.

Sim, fiquei poucos dias lá, menos de 2 semanas. Mas andando de transporte coletivo o tempo todo.

A situação era sempre a mesma. E não me diga que no Brasil é igual porque não é.

É claro que aqui como em qualquer parte há ‘espíritos de porco’:

Aqueles que não se importam com ninguém, e sentam no assento preferencial sem necessitar.

Sabe, eu tenho carro mas quase nunca o utilizo.

Me locomovo somente de ônibus, praticamente.

E sempre vejo, aqui em Curitiba:

Filma as jóias que circulam na Argentina. Aqui e a esq. são 2 Falcões, o próximo mesmo batido ao menos está bem conservado. Já esse . . .

O ônibus está cheio, todos os bancos não-preferenciais ocupados.

Várias pessoas de pé. Mas muita gente não senta nos bancos reservados.

Deixam vários deles vazios a espera de quem é de direito.

Em São Paulo quando comento isso já me relataram que a situação é a mesma.

Repito, sempre há exceções. Mas no Brasil muita gente respeita.

Próximas 2: Rodoviária de Mendonça. Em meio a ônibus de viagem um suburbano azul prepara-se pra encostar. A esquerda vários suburbanos, uma colagem.

Na Argentina a coisa vai na mão inversa:

Mesmo adolescentes e jovens adultos não sentem a menor cerimônia em ficar confortavelmente instalados enquanto quem precisa vai de pé.

…….

Por outro lado, em Mendonça o motorista do ônibus foi extremamente atencioso e prestativo conosco.

Nosso cartão não tinha créditos suficientes pra pagar a viagem.

Em Buenos Aires nesse caso o cartão te empresta o suficiente pra mais 2 viagens, mas pelo visto o interior ainda não aderiu a essa melhoria.

Colagem com a Viação STM, Sociedade de Transportes de Mendonça.

Assim sendo o motorista, que também é o cobrador, pelo regulamento poderia ter solicitado que a gente desembarcasse.

Carregasse o cartão, assim seguindo somente em outro ônibus.

Mas ele não fez isso. Ao contrário, nos explicou a situação.

Disse que seria preciso que outro passageiro creditasse no cartão dele.

A frota argentina está velha e sucateada. Dodge na Z/S da capital, sob o olhar de ‘Che’ Guevara.

E aí nos reembolsávamos em dinheiro a quem fizesse o favor.

Aí ele, o próprio motorista, fez o pedido a quem entrou a seguir.

Pagamos em espécie a passagem ao passageiro que regularizou a situação na catraca digital.

Trólei-tribus alemão que rodou em Mendonça (r) (foto de um Guevara. Parente do ‘Che’?).

E pudemos voltar ao Centro de Mendonça com tranquilidade.

Na África do Sul esse nível de gentileza é o padrão do povo.

Registro aqui que na Argentina deparamos com ele também.

………

Em Mar do Prata é onde os portenhos passam suas férias de verão – aquele que não vem pro Brasil, evidente.

Em desmanche próximo a Mendonça, vários ônibus Ciferal que há pouco ainda rodavam lá. No ferro-velho ao lado eu vi as carcaças os tróleibus-tribus alemães da foto anterior.

No original é ‘Mar del Plata’ (sabem que sempre que possível traduzo pro idioma português). Por isso apelidada ‘Mardel’.

Não visitei ‘Mardel’, portanto não a conheço pra poder escrever.

Mas pro tema que nos interessa aqui, que é o transporte, vi pela internet que Mar do Prata tem uma Linha Turismo.

E essa é feita por um ônibus que tem a carroceria que imita a de um bonde antigo (foto ao lado, puxada da internet).

Em Santos-SP há bondes antigos (e também modernos, o VLT), que foram restaurados e ainda rodam sobre trilhos.

Na Argentina, entretanto, não há bondes antigos. Inclusive veja a foto um pouco mais abaixo a direita que tirei no Centro de Buenos Aires, mostra os trilhos.

Comprovando que um dia ali realmente passou bonde (registrei a mesma cena em Assunção e Belém do Pará).

Um dia sim, mas não mais a muito. Em Mar do Prata tampouco há bondes.

Mas numa brincadeira, encarroçaram um ônibus a dísel e com pneus com uma carroceria de bondes. Isso já falamos.

O Ford Falcão na foi o ‘Carro do Terror’ na ditadura argentina (r).

Por conta disso ele traz uma inscrição pretenciosa:

Se auto-denomina “O Último Bonde”. Isso não é novidade, já está no ar a tempos em outra postagem.

Pois bem. O de ‘Mardel’ não é o último pseudo-bonde da Argentina. Em Mendonça há outros iguais, veja acima.

É o seguinte: Mendonça também tem sua Linha Turismo. Chama-se ‘Bonde das Compras’.

Falcão no Centro de B. Aires, sobre os trilhos onde um dia passaram bondes.

Pois igualmente é feita por ônibus com carrocerias de bondes antigos.

Esses eu pude ver e fotografar pessoalmente, apenas não andei nele.

……..

Outra seção de fotos. Já que falamos de Mendonça, vejamos mais busos dessa cidade andina.

UMA ‘ALMA MUSICAL’: IR A ARGENTINA FOI COMO VOLTAR AO MÉXICO –

Na Argentina eu comprovei como a Alma Hispano-Americana é a mesma, do Sul ao Norte do Continente

Quando fui ao México, em 2012, já havia lhes contado como o mexicano ama a música.

O tempo todo dentro do transporte coletivo há apresentações improvisadas.

Umas profissionais até com caixas de som e após a qual CD’s são vendidos.

Outras vezes um cara sozinho com um violão.

Buenos Aires: acima a linha 373, em azul a Viação São Vicente.

Andar de ônibus ou metrô no México jamais será monótono.

Pois bem. Na Argentina é igual. Acima consegui clicar o garoto com o violão no metrô de B. Aires. A cena se repetiu várias vezes.

Uma apresentação-solo, um casal cantando música romântica, ou mesmo uma banda completa.

Os vagões e estações do metrô da capital são um palco aberto a todos, basta tomar um espacinho e mandar ver.

No Chile é assim também, mas bem menos. Na Argentina e México infinitamente mais.

………

Calamidade! Na Argentina a frota está velha e batida. Ademais, é comum deixarem os carros que não servem mais (seja por acidente ou porque são antigos demais) simplesmente apodrecendo na rua, sem recolher ao pátio ou ferro-velho.

Vimos mais pra cima a esquerda um buso Mercedes (já aposentado do serviço regular) com desnível no vidro.

Esse detalhe é comum na Ásia (Japão), Na Argentina foi consagrado nesse modelo da Mercedes fabricado nos anos 80 e 90.

Meus parentes que foram pra lá perto da virada do milênio me trouxeram inúmeras fotos dos busos com esse desenho (na época) em linhas urbanas.

O tempo passou e hoje eles só fazem ‘escolar’, ‘rural’, transporte de bandas, etc.

………

Os caminhões bi-trem são muito comuns na Argentina.

Mas atenção: nesse vizinho país não existem os caminhões gigantescos com 30 metros e 2 engates, como os que se popularizaram no Brasil.

Explico: nas estradas de nossa Pátria Amada é careta e bi-trem, ambos ao mesmo tempo.

Ou seja: cavalo-mecânico, 1º engate, um compartimento grande de carga, 2º engate, outro compartimento grande de carga.

O LIXO DA FRANÇA É O LUXO DA ARGENTINA: É comum vermos nas ruas argentinas essas peruas (Citroën, Renault ou Fiat) fabricadas nos anos 60. Mas essa é ainda mais antiga, dos anos 50 (era nessa que Mafalda andava, veja um pouco abaixo).

Em outras palavras, são duas carretas grandes puxadas por um cavalo. Portanto 2 engates.

Na Argentina é diferente: é somente 1 engate sempre, 2 não existe.

Os caminhões são carreta ou bi-trem, jamais ambos ao mesmo tempo.

Lá ou é carreta normal, cavalo, um engate mais um somente compartimento grande de carga;

Ou então um caminhão pitoco, curto, um engate, e mais um compartimento de carga.

Carreta sem ser bi-trem, ou bi-trem sem ser carreta. É preciso escolher.

No Brasil é ‘tudo ao mesmo tempo agora’, carreta/bi-trem.

…………

Como dito na legenda um pouco acima e é notório: o Ford Falcão foi o ‘carro do terror’ da ditadura argentina.

É comum nas periferias da Argentina vermos carros amarrados, pra que não se desmanchem.

Ele não tinha ‘caçapa’, ou seja, não havia espaço pra presos.

Os infelizes que eram apanhados pela polícia política argentina iam pra delegacia (ou pro local de desova, se já estivessem mortos) no porta-malas.

Alias era por isso que o Falcão foi escolhido. Os militares diziam que ‘apertando cabiam 5 no porta-malas’.

Pensa que é brincadeira? Então segura aí.

Cruel? Evidente que sim. A ditadura argentina foi indescritivelmente cruel, muito, mas muito pior que a brasileira.

Tanto que lá houveram formas de tortura desconhecidas aqui, por isso Videla foi alcunhado ‘Pol Pot na América’. Desse período macabro já nos ocupamos outro dia.

Esse (na Zona Sul de Buenos Aires) botou até cadeado! Sempre é bom garantir . . . No México, um da mesma idade pôs cadeado no tanque, pra não roubarem o dísel.

Aqui o foco é o ramo do transporte. Ford é a marca-ícone da Argentina, a mais vendida da história.

Seu carro-chefe (literalmente) era o Falcão, que lá foi produzido por décadas, pelo menos dos anos 50 aos 70, e quem sabe até os 80.

Portanto o Falcão já era popular antes do golpe de estado de 1976. E permanece querido até hoje, apesar de ter sido impregnado com o estigma da repressão.

Bem, pra quem é de direita o Falcão é popular exatamente por ter sido o carro da ditadura, e não ‘apesar’ disso.

colapso: a frota da argentina parece a de cuba!!!!

o lixo da frança é mesmo o luxo da argentina: caros velhos e batidos circulando, outros apodrecendo na via pública

A Argentina empobreceu muito nessas últimas décadas, e sua frota reflete isso.

Os pais da Mafalda (ícone argentino) tinham uma peruinha Citroën 2CV, veja ao lado.

Agora pense nisso: esse desenho é dos anos 80, e o carro já era velho na época.

Colagem mostra o estado da frota argentina. Achei outros com a placa antiga, já aposentada a 2 décadas.

Alguns deles continuam na ativa hoje, 30 anos depois (veja o farol saltado, igual aquele vermelho que está um pouco acima a direita).

Mas atenção: a Argentina hoje é um país extremamente desigual.

Vão longe os tempos em que ela tinha o 2º menor Índice de Gini (que mede a concentração de renda) da América Latina, só acima do Uruguai.

Hoje a Argentina é tão desigual quanto Brasil e Colômbia:

Alguns multi-milionários de um lado, uma multidão que sobrevive apenas, e uma massa considerável de miseráveis, que nem isso conseguem.

Exemplo perfeito é o Porto Madeiro, o mais novo bairro de Buenos Aires, que surgiu na virada do milênio.

Falarei melhor dele em outro texto, mas aqui, pra dar uma adiantada, falo que um fato pouco conhecido é a favela que existe na ponta da ilha.

Precariedade: em Córdoba, pessoas sem proteção viajando na caçamba.

Atrás daqueles arranha-céus dos riquíssimos existe uma aglomeração de barracos miserável, sem saneamento básico.

Quase ninguém vê, e menos gente ainda se importa.

Isso reflete como está o país como um todo. Na dimensão automotiva o mesmo se manifesta, uma extrema desigualdade.

Muitos fazem o turismo ‘convencional’ da classe-média, indo apenas nos bairros chiques.

O Fiat 147 lá se chamou ‘Spazio’. Mais uma vez amarrado pra não cair o para-choques. Veja que na 2ª imagem da tomada do outro lado da rua há mais carros Fiat velhos.

Oscilando somente entre o aeroporto, hotel de luxo, centros de compras, museus, e restaurantes e ‘baladas’ caros.

Eu não julgo ninguém, e não estou criticando. Cada um faça o que quiser. Mas aí evidente que não verá o que estou apontando.

Pois na burguesia a frota argentina não difere da brasileira, em idade e estado de conservação.

Mas na periferia são brutalmente diferentes. Sim, claro que existem carros velhos no Brasil. Mas o nosso ‘velho’ são 20 e poucos anos, veículos produzidos nos anos 90.

São raros em nossas ruas automóveis dos anos 80, dos 70 já são são ‘elefantes brancos’ que vemos um a cada vários meses.

E não existem rodando no Brasil carros fabricados nos anos 60 e muito menos 50 – exceto nas mãos de colecionadores, aí são caríssimos, geralmente até com chapa preta.

Na Argentina, os carros ‘velhos’ tem o dobro dos nossos, ou mais: 40, 50 ou mesmo 60 anos. Sim, é isso.

Antigo e moderno: Dodge nas ruas de Porto Madeiro.

Nessa vizinha nação automóvel dos anos 80 já é relativamente novo nas periferias mais depauperadas, os dos anos 70 são o padrão, ainda são extremamente comuns os dos anos 60.

Não estou brincando nem exagerando. Já havia constatado isso assim que o ‘Google Mapas’ levantou a Argentina pro modo ‘visão de rua’.

Aí dei extensas voltas por lá, na época virtualmente, na tela do computador.

E então já escrevi-lhes um emeio com esse título, “Colapso, a frota da Argentina parece a de Cuba”, com muitas imagens.

Agora ‘in loco’ comprovei que de fato é assim, então aquele emeio será eliminado, não vou subí-lo pra página. Pois não é mais necessário, tirei as fotos ao vivo. 

Essa foto é no continente, com Porto Madeiro ao fundo. Mercedes e Scania. A frota argentina de caminhões é similar a brasileira, só no geral bem mais velha.

Não para por aí: levantei pro ar uma comparação entre Europa Ocidental e América do Sul em outra postagem.

Lá, eu mostrei que ‘o lixo da França é o luxo da Colômbia’.

Peruas Citroën e Renault dos anos 60 e 70, que na França literalmente foram partidas ao meio e servem apenas como decoração na Colômbia ainda rodam.

Pois bem. Nas periferias das cidades da Argentina essas mesmas peruas produzidas nas décadas de 60 ainda são o meio de transporte de várias famílias proletárias.

Tanto as duas marcas francesas citadas logo acima quanto uma italiana, Fiat. A esquerda uma Citroën (a foto está nomeada ‘Renault’ por ignorância minha, um colega retificou, vide os ‘comentários’ abaixo).

Os traços da Fiat eram mais arredondados e somente com 2 portas.

Em casos extremos carros até dos anos 50 igualmente ainda estão na rua. Cara, isso você não vê no Brasil, nem em sonhos. Fatos são fatos,  e aqui corroborados pelas fotos. Fiquei menos de duas semanas da Argentina.

E nesse curto intervalo fotografei várias peruinhas com mais de 50 anos ainda em circulação, agrupei algumas numa colagem ao lado

Repito, isso no Brasil não existe. Mesmo! Não custa enfatizar ainda mais uma vez:

Na Argentina as vezes vemos ainda veículos dos anos 50 – e não nas mãos de colecionadores burgueses, mas do povão, como meio de transporte.

Mais: como já dito nas legendas, na Argentina é comum simplesmente abandonarem na via pública os automóveis que não servem mais.

Seja porque enfim decidiram que está velho demais – aleluia! – ou porque sofreram P.T. (perda total) num acidente feio.

É tão corriqueiro que o dono de um carro antigo que estava na oficina na periferia da Zona Sul de Buenos Aires colocou um aviso no para-brisas (ao lado):

“Esse automóvel não está abandonado, está sendo consertado”, seguido de seu endereço e telefone, se alguém precisasse entrar em contato.

Frota velha e batida, como na República Dominicana. E como em Cuba os bichões com décadas e décadas de estrada, que em qualquer outro país estariam no museu, na Argentina seguem na pista.

Definitivamente, o lixo da França é o luxo da América do Sul, da Vila Buenos Aires em Medelím/Colômbia a Buenos Aires original no Delta do Prata.

Fisicamente nossa vizinha, um dia a Argentina parecia mais europeia que americana. Esse tempo já se foi há muito.

A Argentina literalmente despencou do sonho europeu, aterrizando de cara na realidade americana.

Bem-vinda Argentina querida, estávamos te esperando.

Como eu já disse antes: definitivamente, agora estamos todos no mesmo barco.

Deus quis assim.

……..

O texto encerrou, mas como fechamento ainda tem duas galerias de fotos. Começo ainda na Argentina, 4 caminhões brancos de modelos que também existiram no Brasil:

Como prometido, sobrou uma palhinha pro Uruguai (que vemos que vibra na mesma frequência que seu vizinho maior, a Argentina). Nunca estive nesse país, mas uma colega enviou as fotos diretamente de lá.

Deus Pai e Mãe proverá.

Anúncios

Até Pacatuba (Z/S de Fortaleza) tem metrô . . .

2011: Fortaleza era a “Cidade dos Ônibus Azuis“, toda frota municipal era nessa padronização (*). Não haviam articulados, corredores, e muito menos metrô ou VLT. Foto no Aeroporto, assim que cheguei. Tudo azul, com esse céu do Nordeste como pano de fundo.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado (via emeio) entre 2011 e 2014

Maioria das imagens puxadas da rede, créditos mantidos sempre que impresso nas fotos.

Quando a tomada for de minha autoria, identifico com um (*), como visto ao lado.

………..

Vou fazer uma coletânea do que eu publiquei sobre o transporte coletivo de Fortaleza.

Estive na capital do Ceará em agosto de 2011. Depois, acompanho a evolução via internet.

2017: 2 linhas de metrô operando. Digo, a Linha Sul pra Maracanaú (e Pacatuba) é metrô mesmo, inaugurou em 2012 e já está em operação comercial, em horário integral e cobrando tarifa.

Nota: tudo é relativo no Universo. Quando eu disser que Fortaleza é “cidade-modelo do transporte brasileiro”, não quero dizer que tudo funciona as mil maravilhas.

E sim que está sendo feito um esforço hercúleo de modernização. Comparando com o que era no começo da década de 10, mudou da água pro vinho.

A melhoria do transporte de Fortaleza salta aos olhos, e é isso que quero destacar. Evidente, falta muito a ser feito, mas a coisa está avançando a passos largos.

Isto posto, vamos aos textos. O primeiro é o que nomeou a matéria, e foi publicado em 3 de fevereiro de 2013.

até pacatuba tem metrô

Cavalos soltos nas ruas de Pacatuba-CE. Mas com metrô (dir. na imagem).

Você conhece a cidade de Pacatuba?

A não ser que você seja do Ceará, ou tenha parentes por lá, eu aposto que enormes são as chances que você não conheça esse lugar.

Pacatuba é uma cidade pequena, incrustada no semi-árido do sertão do Ceará, onde os cavalos ainda andam soltos, como pode ver na foto.

Não vamos tapar o sol com a peneira, Pacatuba é bastante depauperada.

Na periferia a falta de infra-estrutura é gritante, ainda há inclusive casas feitas de taipa (pau-a-pique).

Pois bem. Essa cidade, Pacatuba, Ceará, tem metrô, e podem ver a estação na mesma foto.

Acima ela na fase final de obras. A foto (via ‘Google Mapas’) é de fevereiro de 2012, em junho do mesmo ano iniciou-se a operação.

O Centro da cidade, a Zona Sul, e Maracanaú e Pacatuba, conectados pela Linha Sul.

…….

Pacatuba é tão distante de Fortaleza que já se configura numa transição:

Atual (2017): 1 linha de trem de subúrbio, 1 de metrô operando plenamente, 1 de VLT iniciando em testes, mais 1 de metrô em construção.

Fica no extremo da região metropolitana da capital, mas já pode ser considerada uma cidade do interior do estado.

E mesmo assim, esse subúrbio pobre e distante do Centro da capital, tem um sistema de transporte moderno e eficiente a conectá-lo ao núcleo.

Vamos fazer uma atualização, pra mostrar como está a situação em 2017. Repetindo o que já foi dito e é domínio público:

Fortaleza hoje tem 2 linhas de metrô, uma é metrô mesmo e operando plenamente (em vermelho no mapa), e a outra de VLT, que foi inaugurada no fim de julho de 17 (laranja).

Julho de 2017: começa a circular o VLT, a linha laranja. Por hora, em testes, os primeiros 5 km (em Santos-SP, em 2015, eu passei por isso, usei o VLT de lá que estava em testes).

Quando escrevo está um trecho (ressaltado de preto ao lado do laranja) já rodando, mas ainda em fase de testes, uma viagem por hora apenas das 8 da manhã ao meio-dia, e de forma gratuita.

mais uma linha do metrô em construção (azul), e outra, mostrada em verde, de trem suburbano, funciona mas de forma bem precária, uma viagem a cada 45 ou 50 minutos.

A rede de ônibus também vem sendo modernizada, desde 2014 Fortaleza conta novamente com articulados, que não existiam quando estive lá em 2011.

Por quase 2 décadas, Fortaleza não teve articulados. Em 2014 eles retornaram com força total.

Agora voltam os textos originais, feitos de 11 a 14. Repito o que escrevi a época, e no relato irão constar muitas coisas que já não são mais a realidade.

É exatamente pra dimensionarmos o quanto o transporte fortalezense evoluiu em poucos anos.

A cidade aproveitou as linhas de trens de carga e passou a operar trens de passageiros pros subúrbios Oeste e Sul, que é onde mora o povão.

Fortaleza, “Cidade das Lagoas”, e que agora conta com transporte moderno. Na periferia fizeram vários reservatórios pra que a cidade seja habitável, pois o clima é muito seco (mesma função do Lago Paranoá na capital federal). Ao lado vemos as estações do metrô e de ônibus.

Por um bom tempo, não existia metrô ou VLT, apenas 2 linhas precárias de trem de subúrbio.

Reconhecidamente, esse é um quebra-galho, funciona de forma bem precária, porque ainda compartilha a rede de trilhos com trens de carga.

A Zona Leste é a parte rica da cidade, do Centro a Praia do Futuro, passando pelas Praias de Iracema e Meireles. Nessa parte mais abastada não há trens de passageiros.

(Atualizando: agora ela será servida pelo VLT e outra linha de metrô). Mas por muito tempo os trens foram reservados pras partes mais pobres, as Zonas Oeste e Sul.

Antes/DepoisAv. Bezerra de Menezes em 2012: não havia qualquer prioridade pro transporte público, os busões dividiam a pista com os carros. 2016: quanta diferença! Os coletivos (muitos articulados) em pista exclusiva, estações com embarque elevado e pré-pago.

Em São Paulo, Rio, Belo Horizonte-MG e Porto Alegre-RS, também foram implantados trens suburbanos de passageiros em antigas linhas de carga.

Mas os modais não são compartilhados. Os trens de cargas, nesses ramais, ou foram desativados ou foram desviados.

Lembram-se, certamente, das fotos que lhes enviei de Belo Horizonte, quando estive lá, em novembro de 2012.

Uma estação de metrô, e bem ao lado, mas em infra-estrutura separada, os vagões cargueiros.

A linha foi triplicada: dois trilhos pra passageiros, um em cada sentido, e um pra carga, bem ao lado. Assim o trem de passageiros opera como um metrô normal, com a frequência que for preciso, no horário de pico uma partida a cada cinco ou dez minutos.

Registro raríssimo por 2 motivos, pra começar é um dos 1ºs articulados que chegaram ao Fortaleza voltar a ter esse modal, quando foram implantados os corredores e estações vistos acima (por isso as portas elevadas); e 2º), um dos poucos ‘sanfonados’ que existiu com a pintura ‘das Flechas‘ inteira azul. Logo a seguir veio a padronização em que os ‘carros’ ficaram brancos, somente o teto azul.

Em Fortaleza, João Pessoa-PB e Teresina-PI (e embora não posso dar certeza, creio que também em Maceió-AL e Natal-RN), a situação é distinta:

Pegaram a linha que era e ainda é usada pelas composições cargueiras e construíram-se estações de passageiros ao redor delas, sem duplicar e muito menos triplicar a linha.

Logo, os dois sentidos de trem de passageiros usam o mesmo trilho, e ainda o dividem com os trens de carga que permanecem ativos.

Resultado: só pode haver uma partida por hora de composições de passageiros.

Constatei isso pessoalmente. Cheguei na Estação Central do Ramal Oeste do trem de subúrbio de Fortaleza, e ela estava vazia, só havia eu e o segurança.

Centro de Fortaleza, 2011 (*): busos metropolitanos de partida pra Maranguape.

Porque o trem havia acabado de partir, esperei ali mais de 50 minutos.

Em João Pessoa ocorreu o mesmo, cheguei a Estação Santa Rita, subúrbio metropolitano da Zona Oeste, e havia um cartaz indicando que faltava uma hora pra composição partir.

Fui dar mais umas voltas pela cidade, e ainda assim esperei quase meia-hora na estação.

Em J. Pessoa a situação permanece a mesma. Mas em Fortaleza mudou. Após muito tempo com 2 linhas de trens de subúrbio precárias, as autoridades estão modificando esse quadro.

Centro de Caucaia, Zona Oeste da Gde. Fortaleza, 2011(*): micro da Vitória cumpre linha municipal.

Na minha viagem a capital cearense, só pude andar no ramal Oeste (que vai pra Caucaia). O ramal Sul estava desativado, porque estava em reformas.

Esse último é o que tem sua última estação já em Pacatuba, mas que atende basicamente – além da Zona Sul dentro do município de Fortaleza mesmo – o município de Maracanaú, que é bem mais populoso e bem mais próximo de Fortaleza.

E no que consistem essas reformas: em 2011 ele estava sendo ampliado e modernizado, pra poder ser transformado em metrô.

Trem suburbano pra Caucaia: esse ramal ainda não foi modernizado. Digo, as composições sim, agora são VLT’s com ar-condicionado. Mas a linha não foi duplicada, é uma viagem a cada 45 min. .

Iniciou a operação de testes em junho de 2012, sempre no mesmo esquema, 4 viagens por dia das 8 da manhã ao meio-dia, sem cobrança de passagem.

Em 2013 (quando fiz essa mensagem), está pronto e operando (embora na época ainda em modal de testes, a cobrança de tarifa e operação plena só veio gradualmente).

As estações foram ampliadas e modernizadas, agora contando com lojas, escada rolante, praça de alimentação, banheiros, etc.

A linha, como já havia ocorrido em Belo Horizonte, foi triplicada, duas paralelas pros trens de passageiros poderem se cruzar em sentidos opostos, e mais uma pra carga, que assim pode continuar sem perturbar o outro modal.

Estação Conjunto Ceará, Zona Oeste(*). Diz “Metrô de Fortaleza”, mas, não, o Ramal Oeste ainda não é metrô, longe disso.

……………

Observem abaixo o mapa do sistema. As linhas amarelas mostram como era a rede de trens de subúrbio, ramais Oeste e Sul, compartilhada com carga.

Foi assim por décadas, mas não mais. A parte em azul mostra as linhas de carga que é necessário construir, pra que onde opere pra pessoas seja exclusivo nesse modal. Esse mapa é antigo.

Quando fui lá, em agosto de 2011, vi que as obras estavam no estágio final.

As imagens de Pacatuba, que ilustram a mensagem, foram  filmadas pelo ‘Google’ em fevereiro de 12.

Até 2012: somente 2 linhas precárias de trem suburbano, sem VLT ou metrô. Ainda precisava fazer novo ramal pra desviar as composições cargueiras, o que foi feito 1º no trecho em azul, e depois no vermelho (que era só carga), agora é o VLT.

Por isso a estação ainda não estava operando. Mas agora está. Mais um ano se passou, e tudo ficou pronto.

O metrô de Fortaleza iniciou suas operações no meio de 2012, enfatizando.

E a estação-terminal, o ponto final da linha, é no bairro Vila das Flores, já no município de Pacatuba. Como abri o texto dizendo, Pacatuba-Ceará tem metrô.

Por enquanto (2013), em fase de testes. Os trens circulam somente das 8 da manhã ao meio dia de segunda a sexta, e por hora gratuitamente.

A previsão é que Ainda no primeiro semestre de 2013 se iniciasse a operação comercial, das 5 da manhã as 10:30 da noite, de domingo a domingo.

Abriu o baú: vamos relembrar o transporte de Fortaleza em fotos. Começamos com um tróleibus da CTC, virada dos anos 60 pra 70.

A partir daí então haverá cobrança de tarifa. Não sei se o cronograma foi cumprido conforme prometido em 2013, mas agora é realidade, atualizando.

………….

Não para por aí. Um dia, não se sabe quando, a Linha Oeste pra Caucaia também será modernizada e se tornará metrô.

E a Linha Leste (paralela a orla) está em obras – verdade seja dita, obras atrasadas, mas está indo.

No futuro serão 4 linhas, e aí sim, vai chegar a Zona Leste, a parte rica da cidade, onde estão boa parte dos empregos.

Voltando a falar do primeiro mapa mais pro alto na página e não desse logo acima: a linha mostrada em azul não existe, é só projeto mesmo por hora (quando escrevi, agora em obras, de qualquer forma ainda não existe).

Já a linha que está em laranja está pronta mas usada somente pra trens cargueiros, seu destino final é porto (atualizando, as composições de carga saíram, está virando o VLT).

Na virada dos anos 80 pra 90 veio uma onda de modernização. Chegaram os 1ºs articulados, pela saudosa estatal CTC-CE, ainda era pintura livre e numeração só de 3 dígitos nos busos.

Entretanto, pra haver metrô ali, novamente terá que ser triplicada, pra acomodar composições de carga e dois sentidos de trem de passageiros.

Se esse é um futuro distante, o que importa é que está se trabalhando pra que algum dia ele emerja a matéria. E em 2017 parte dele já emergiu.

…………

Agora quanto aos ônibus. Fortaleza tem 7 terminais, em que a integração é gratuita. É pouco, certamente. Só que agora não é preciso fazer mais um terminal sequer por lá. Porque agora Fortaleza conta com integração no cartão. Nos terminais, você troca de ônibus quantas vezes quiser, sem pagar. Isso é igual Curitiba.

Monobloco da Angelim ainda na pintura livre. Mas já com numeração de 5 dígitos (sendo o prefixo em cor diferente, modelo que Fortaleza inventou e que foi adotado em toda ‘Costa Norte Brasileira’). Outro detalhe: inverteram a entrada pra frente.

Só que em Fortaleza você pode descer na rua, fora do terminal, e igualmente pegar mais um ônibus sem pagar de novo, via cartão.

Com isso, 100% das linhas de Fortaleza são integradas. 100%. Não há zonas de sombra.

Em Curitiba há, sendo a maior delas a região do Pilarzinho (Zona Norte). Aqui, só uma linha de grande demanda é integrada no cartão, o Interbairros 1.

Igualmente pra ser justo, mostro lhes que o sistema de Fortaleza tem falhas graves (2013):

Não há ônibus articulados nem canaletas (corredores) exclusivas, e não há integração com a região metropolitana.

Início dos anos 90: 1ª padronização da pintura de Fortaleza (Fonte de várias imagens: sítio Ônibus Brasil). A princípio seriam 3 pinturas, de acordo com a categoria do serviço. Essa era a dos alimentadores, em mais um Monobloco da CTC, destaco o prefixo em cor distinta (‘Costa Norte’) e a entrada pela frente.

Bem, quanto ao segundo problema, o metrô amenizará em muito essa questão, justamente porque integrará Fortaleza com Maracanaú, Pacatuba entrando de brinde.

Já a falta de canaletas e articulados permanece como uma questão a resolver.

Atualização: isso também foi resolvido, ou ao menos começou a ser resolvido. Realmente o avanço pra frente de Fortaleza nessa década salta aos olhos.

A integração no cartão é inevitável. Até Porto Alegre e o Rio de Janeiro demoraram bastante mas já implantaram/estão implantando integração no cartão (lembre-se sempre, escrito em 2013).

Bato de novo nessa tecla porque em 2013 Curitiba ainda não havia despertado pra necessidade de integrar digitalmente, e não somente pelo modal físico do terminal.

Thamco Padrão (alongado, portas largas, motor traseiro) da Cialtra, eis os que eram ‘circulares’ (equivalentes aos Interbairros de Curitiba ou ‘Transversais’ de Porto Alegre) na 1ª padronização (essa e outras tomadas vieram do portal FortalBus). Embarque dianteiro e o prefixo em outro tom.

A capital do Paraná só tinha uma linha central de grande demanda integrada no cartão, digo de novo e quantas vezes forem preciso.

Afora isso apenas algumas outras nos confins da cidade, linhas pouco utilizadas pois atendem regiões esparsamente habitadas.

Pior. Mais 4 anos passaram, e ainda não há integração no cartão. Muito menos trem, metrô ou VLT.

…………..

No Nordeste, enquanto isso, a coisa fica melhor a cada dia.

De novo um articulado CTC da primeira leva, que acima vimos na pintura livre. Aqui ele foi repintado, esse era o 3º esquema de pintura da 1ª padronização, com flecha eram os ‘Troncais’, do Centro aos terminais. Aqui a transição, atrás um buso ainda com pintura livre. Seja como for, essa pintura acabou se impondo sobre as outras duas, e breve todos os busos municipais de Fortaleza, de todas as linhas, acabaram padronizados com esse desenho e cores. É mais um Thamco, esse Volvo Azulão.

Não é apenas na capital que o Ceará está investindo em sistemas rápidos, eficientes e não poluentes de transporte de massa. Conheça o “Metrô do Cariri” e o “Metrô de Sobral”.

O estado do Ceará tem nada menos que 3 cidades com transporte sobre trilhos: a Grande Fortaleza, Sobral e Juazeiro do Norte.

(Nota: ‘cidade’ é diferente de ‘município’. O estado de SP conta com transporte ferroviário urbano em grande escala em dezenas de municípios, mas em somente duas cidades, a Grande SP e a Baixada Santista).

Veja abaixo a imagem do “Metrô do Cariri” sobre a ponte. Na verdade não é metrô, mas VLT. Mas … parece um metrô, daí a alcunha.

Ainda assim, repito, trata-se de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Que liga os vizinhos municípios de Crato e Juazeiro do Norte, no sul do estado, bem longe da capital e do litoral portanto.

“Metrô do Cariri” (Juazeiro do Norte/Crato).

Mas veja, até cidades no fundão do sertão nordestino tem um transporte moderno e barato, a passagem quando consultei era apenas R$ 1.

….

Os VLT’s do interior cearense são lindos, certamente. Mas é preciso um contra-ponto:

São sub-utilizados, assim será que o investimento valeu a pena?

Aqui o VLT de Sobral, também no Sertão.

A previsão era de que cada sistema de VLT transportasse 5 mil passageiros por dia, mas a média fica no Cariri em 1,3 mil, menos de 1/3.

Em Sobral está melhor, é o dobro do de Juazeiro, são 2,6 mil usuários por dia, mas ainda assim metade do previsto inicialmente. Façamos a comparação.

A linha Roça Grande/S. Cândida, na Zona Norte da Grande Curitiba, tem 3 mil passageiros por dia.

Próximas 2: Estação Parangaba do Metrô em fase final de obras, agosto de 2011 (*)

No meio do dia é feita por somente 1 ‘carro’ não-articulado, no pico vem mais um dar uma ajuda.

Entenderam? Uma única linha de ônibus em Ctba (2 veículos no pico, unicamente 1 no resto da jornada) tem mais demanda que os VLT’s do interior do Ceará.

Claro, o trajeto é curto, por isso só 1 busão dá conta e o intervalo entre as viagens é meia-hora.

Os VLT’s do interior do Ceará percorrem uma distância muito maior, se a Roça/Santa fosse tão longa precisariam 4 ou 5 ‘carros’.

A questão não é a distância, e sim que os VLT’s de Sobral e Juazeiro são grosseiramente sub-utilizados, um mal consegue superar metade do que era esperado, outro não chega a um terço.

 Aí eu te pergunto: valeu a pena o investimento, ou foi mais uma obra faraônica como tantas no Brasil? Valeu gastar milhões pra implantar esses dois VLT’s no interior, que rodam vazios a maior parte do tempo?

E aqui a o local da Estação Benfica, também na Zona Sul (*).

A resposta é meio óbvia, não? Os investimentos no VLT e metrô de Fortaleza eu não contesto, só aplaudo.

Na capital a demanda é gigante, e a população merece essas melhorias. Por isso fiz essa matéria.

Mas no interior a situação é outra, e um corredor de ônibus (com ou sem paradas elevadas) seria suficiente. Mas não daria tantos votos, não é mesmo?

……

Aqui encerra-se o primeiro emeio (acrescido de material inédito), que data de 2013. Agora outro, publicado em 7 de setembro de 2011, logo que voltei de lá portanto.

o metrô vem aí: em Fortaleza, claro

De volta a capital, agora vou continuar contando minhas voltas pela cidade. Em Fortaleza amanhece uma hora mais cedo que na capital do Paraná, pouco antes das 5:30.

Entretanto, curiosamente anoitece no mesmo horário, por volta das 6:30 (isso não é científico, foi uma observação empírica, o mês era agosto, quase Primavera em Curitiba).

Mas voltemos pra manhã de sábado que eu estava no Ceará. Dormi num hotel barato próximo a Praia de Iracema, no Centro. Amanheceu e eu saí.

Tabela Trocada: veículo em testes em Fortaleza, com a pintura de Campinas-SP.

Eram seis horas da manhã de sábado. Sol alto e quente. Mas pelo horário não havia quase ninguém na rua, por motivos óbvios.

Tava eu lá, em pleno Centrão de Fortaleza, e ele quase deserto. As primeiras pessoas chegando pra trabalhar, as primeiras lanchonetes abrindo.

Comi 3 pães de queijo (a versão cearense é diferente da que vende no Centro-Sul do país, breve levanto pra rede a mensagem que falo da alimentação).

A seguir peguei o trem pra Zona Oeste, a mais pobre da cidade. O trem custa um real, e tem ar-condicionado.

Mais uma vez, essa é a atual pintura padronizada de Fortaleza.

Essa é a parte boa. Agora a parte ruim: ele funciona numa linha de compartilhada com trens de carga, que ainda por cima não é duplicada.

Por conta disso, só pode operar uma única composição, só ela vai e volta. O trem é de hora em hora, nos horários de pico de 40 em 40 minutos. 

Em Testes: já que falamos de busos emprestados, eis um de Curitiba operando em Fortaleza por uns dias antes de vir pra cá. Entrada pela frente, pois a roleta está ali. Pra andar no Hibribus os cearenses tiveram que voltar a embarcar pela dianteira.

Como contei acima, cheguei e só havia o vigia na estação, pois levaria uma hora pra próxima viagem, o trem acabara de sair, e tinha que ir até Caucaia e voltar.

Fiquei quase meia-hora só eu e Deus (e o vigia, que também é Filho de Deus) na plataforma deserta (situação similar a que passei na África do Sul, quase 6 anos depois).

Voltando a Estação Central de Fortaleza, enfim começaram a chegar mais passageiros, a composição adentrou ao recinto.

Veio com bastante gente do subúrbio, aqueles que trabalham sábado no Centro.

O Hibribus em casa, aqui em Curitiba, puxando a linha Interbairros 1 – a única central e de maior demanda em Ctba que é integrada no cartão, enquanto em Fortaleza são todas, na cidade inteira.

Mas pra volta foi quase vazio, além de mim que era turista quem vai do Centro pro subúrbio antes das 8 da manhã de sábado? Peguei o de 7:45.

Felizmente era sábado, pois domingo esse horário não opera, é de duas em duas horas. Quem perde o das 7 tem que esperar até as 9:00.

Os vagões são limpos, confortáveis e seguros. Uma das poucas partes de Fortaleza que não é pichada. Observem as fotos, um pouco mais pra baixo na página.

Há seguranças em todas as estações, inclusive seguranças do sexo feminino, se for preciso revistar Mulheres. Os guardas andam armados.

Assim, pelo menos quando peguei, não haviam sem-teto, pedintes, vendedores nem ladrões no trem. As composições são velhas, mas estão reformadas, as portas funcionam perfeitamente, não há situações de risco.

Aqui e a direita: mais 2 do (sub-utilizado) “Metrô do Cariri” entre Juazeiro e Crato.

Dois anos depois, repito, andei no trem de subúrbio de João Pessoa, onde as condições são bem piores, na Paraíba não há ar-condicionado pra conversa começar.

A vantagem era o preço. Em Fortaleza, 1 real (agosto.11), enquanto que em João Pessoa era, é até difícil de crer mas é verdade, somente R$ 0,50, sim, cinquenta centavos (setembro.13).

Nos anos 90 andei em trens de subúrbio em São Paulo em que algumas portas não fechavam, o trem ia a toda a velocidade com portas abertas.

Hoje isso não ocorre mais, que fique bem claro. Então hoje os trens de São Paulo são seguros.

Mas um dia não foi assim, era o chamado “trem da morte”, cujo lema era “pague pra entrar, reze pra sair”, e eu presenciei essa situação pessoalmente.

Em Fortaleza deve ter ocorrido o mesmo, aposto que até os anos 90 os trens eram igualmente perigosos. Mas hoje não são, é o que importa.

De Volta pro Futuro“, ops, perdão, essa é uma postagem minha que também fala de Fortaleza. De Volta pro Passado, isso sim, e de volta a capital do Ceará. Começo dos anos 90: sanfonado da CTC na pintura livre toma um bom banho pra iniciar mais um dia de trabalho.

Os vagões foram reformados, mas a linha ainda não. É pista única, compartilhada nos dois sentidos.

Apenas em algumas estações a linha se divide, aí quando duas composições vem em sentido contrário nesses locais elas podem se cruzar com segurança.

Mas na maior parte do trecho é pista única. Isso e mais ser dividida com o trem de carga impede uma frequência maior.

Porque se houvesse a modernização, muito, mas muito mais gente usaria, como aconteceu na Linha Sul, virou metrô e ‘pegou’.

Outra deles, na 1ª padronização eram 3 pinturas, essa era uma delas. Na 2ª padronização essa pintura encampou tudo, todos os busos ficaram assim nos anos 90, recapitulando.

O METRÔ VEM AÍ, FORTALEZA ENTRA NOS TRILHOS  – 

(Que a linha pegou escrevi em 17. Volta o texto original de 2011, quando a Linha Sul estava em estágio final de obras) Acima falei da Linha Oeste, que está ativa como trem de subúrbio.

A Linha Sul está desativada, pois vai virar metrô. Seguem mais pra baixo na página (busque pelas legendas) fotos das estações, que já estão praticamente prontas.

A Estação Benfica fica na Zona Sul numa região ainda de classe média.

Próximas 6: virou o milênio e todos os busos de Fortaleza ficaram assim, na padronização “das Flechas” (origem da foto: página Ônibus do Nordeste). O prefixo continua em cor diferente. Em compensação, nessa época a cidade não teve articulados, num hiato triste e inexplicável.

A Estação Parangaba  fica bem mais ao sul, onde a cidade começa a virar subúrbio mesmo.

Ao lado do terminal de ônibus de mesmo nome (já em funcionamento há quase duas décadas, também fotografei, mais pra baixo na página).

A Estação Conjunto Esperança, é nos confins da Zona Sul, periferia típica, só que ainda no município de Fortaleza.

O metrô irá até o município de Maracanaú, onde eu havia ido na véspera, de ônibus, e sua última parada será em Pacatuba.

Atualizo mais uma vez: desde 2012 mudamos o tempo do verbo pro presente, vai até Maracanaú e Pacatuba.

‘Não pegou’ inverter o embarque. O povão do Ceará não gostou de entrar pela frente, voltou pra porta de trás. Como a Av. Leste-Oeste é a ‘Veira-Mar’ Oeste (na Rep. Dominicana se escreve mesmo com ‘v‘), esse busão vai ‘da Beira-Rio a Beira-Mar‘.

(Volta o original de 2011) As obras estão quase prontas, e na verdade já deveriam ter sido concluídas, está atrasada a inauguração.

Dizem que até 2012 vai. Vamos falar a verdade: as obras estão atrasadas, mesma situação que está ocorrendo em Salvador.

Nota: Salvador inaugurou o primeiro trecho curto de metrô a tempo da Copa, em 2014. A partir de 2016 já são duas linhas operando, somando 15 km.

……….

De volta ao que escrevi sobre Fortaleza, 2011: a primeira linha sai ano que vem, e a previsão é que até a Copa as obras da segunda linha estarão adiantadas.

Fortaleza: transporte barato (comparado com Curitiba certamente, apesar que lá a renda é menor também) e integrado duplamente, pela via eletrônica no cartão

Nova atualização: a previsão se cumpriu parcialmente. Em 2012 a Linha Sul ficou mesmo pronta, mas os VLT’s da segunda linha só foram pros trilhos (literalmente) em 17.

Obviamente no metrô a linha férrea será dupla, permitindo uma frequência normal de composições, ou seja, de no máximo 10 minutos no período de pico, e de até 20 nos demais horários.

Também está sendo construído um desvio pra linha de carga poder continuar operando sem atrapalhar o transporte de passageiros.

Na Linha Sul tudo isso está quase pronto. Assim que for inaugurada, e será antes da eleição do ano que vem, será a vez das outras linhas.

Fortaleza evoluiu nos transportes, enquanto Curitiba parou no tempo. Aqui só há uma rede de ônibus, que em quase 30 anos (desde 1993) quase não foi ampliada.

. . .  e também física no terminal. Próximas 2: Terminal da Parangaba, Zona Sul (*).

Com exceção da Linha Verde Sul, Terminal Caiuá e alguns terminais na região metropolitana, quase nada foi feito por aqui. E mesmo o que saiu foi a muito custo.

……….

Vamos a mais um emeio, esse circulou no dia 18 de outubro de 2014. Antes, repito a advertência. Tudo é relativo, e o termo ‘Cidade-Modelo’ exalta a grande evolução de Fortaleza nessa década.

Não estou afirmando que tudo está perfeito, mas sim que já foi muito pior, e nessa década a cidade renasceu. Isso esclarecido, fogo no pavio:

Agora Sim: Fortaleza, cidade-modelo do transporte brasileiro!!!

Como foi em 2011, os busos tinham a padronização ‘das Flechas‘ (*). Isso já disse, desculpe o pleonasmo. Repito aqui pra ressaltar que Belo Horizonte tinha uma pintura muito similar, na mesma época.

E boa notícia também: enfim, após longa ausência, os articulados voltaram a Fortaleza!!! E agora com ar-condionado !

Um colega me mandou a notícia que esses bichões começaram a operar na linha que liga os Terminais Antônio Bezerra, na Zona Oeste, ao de Messejana, na periferia da Zona Leste. Um trajeto perimetral, cortando todo o subúrbio da cidade.

http://www.opovo.com.br/app/fortaleza/2014/10/14/noticiafortaleza,3331134/onibus-articulado-comeca-a-operar-em-carater-experimental-nesta-quarta.shtml

Linha Oeste-Leste, de Antônio Bezerra ao Náutico. Hoje faz parte do corredor implantado pela prefeitura, na Z/Oeste corredores com plataformas elevadas como vimos na abertura da matéria. Na Z/Leste fizeram binários nas avenidas, que agora contam com faixa exclusiva pra ônibus. Como sabem, esse buso é municipal. Já verá porque enfatizo isso de novo.

As Zonas Oeste e Sul de Fortal são justamente as mais populosas e povoadas, onde mora o povão.

A Zona Leste é a parte rica a Beira-Mar, mas no subúrbio é periferia também, e a capital do Ceará não tem Zona Norte, pois essa é o Oceano Atlântico.

Assim se vê, como disse acima, que essa linha faz um arco na periferia da cidade. Mas não para por aí.

A próxima etapa, já em novembro, vai pôr articulados no corredor que vai ligar a Zona Oeste ao Centro.

Veículo metropolitano da Via Metro (*). A mesma pintura dos municipais, apenas muda o amarelo no lugar do azul. Mas os metropolitanos do Ceará são pintura livre, porque esse é similar? Porque é uma homenagem, uma ‘padronização voluntária’, um clone. Abaixo falo melhor disso.

Em breve, esse corredor será estendido ao Terminal do Papicu, na Zona Leste, a parte rica da cidade.

Aí você vai poder se deslocar do subúrbio-dormitório a oeste até o polo de empregos a leste de forma rápida, barata e eficiente.

Ainda sem o corredor exclusivo, vê que os articulados já estão indo até o Papicu, é exatamente ali que foi tomada a imagem logo abaixo.

E o melhor vem agora. Tudo isso por apenas R$ 2,20 (outubro de 14). Vale lembrar que em Fortaleza 100% das linhas são integradas.

Já mostro mais metropolitanos. Aqui, voltamos aos municipais da capital. Quando vieram os articulados mudou também a pintura, só o teto, frente e costas ficaram azul, a lateral agora é branca. Transição, atrás ainda inteiros de azul.

Pois há os terminais com integração física e depois, fora deles, você ainda pode pegar mais uma condução sem pagar de novo via integração temporal no cartão.

Pra não falar do metrô da Zona Sul, tema de inúmeros outros emeios nossos (todos eles agrupados aqui), que é uma belezura. Transporte barato, e de qualidade é isso.

Fortaleza é bem grande, apenas o município tem 2,5 milhões de habitantes.

Mais uma cena da transição: 2 micros, o da frente na nova pintura, atrás na antiga.

Atenção: se você digitar “população Fortaleza” no ‘Google’, vai aparecer 3,5 milhões.

Esse é o total da Grande Fortaleza, com os subúrbios metropolitanos incluídos.

Apenas o município-núcleo de Fortaleza mesmo ainda está na marca de 2,5 – retratei um erro que aconteceu em 2014, esse já foi corrigido.

Próximas 2: metropolitanos, pintura livre. Ambas de minha autoria, 2011. Aquele triângulo em amarelo é o símbolo do Detran-CE, que regula as linhas inter-municipais.

Mas em 08/08/17 quando edito pra jogar no ar substituíram um erro por outro:

Agora consta que Fortaleza tem 800 mil moradores somente. É mole?

……….

A volta dos articulados supre uma lacuna de décadas. Mas não é a primeira vez, é o retorno:

Na virada dos anos 80 pra 90, Fortaleza investiu na melhoria do transporte coletivo.

Comprou vários articulados pra então existente estatal CTC (Companhia de Transporte Coletivo).

E inaugurou alguns terminais, padronizou a pintura e mudou a entrada de trás pra frente.

Veem em várias imagens os sanfonados da saudosa CTC – esses ainda sem ar-condicionado.

A partir dos anos 90 as vans tomaram conta de Fortaleza (*), como também ocorreu em boa parte do Brasil, América e África. Legalizadas, se integraras ao sistema. Essas são municipais de Fortaleza (a imagem ficou escura, desculpe).

O tempo passou, a CTC foi privatizada, e Fortaleza deixou de ter articulados, por quase duas décadas.

Além disso, a entrada foi novamente revertida pra porta traseira, creio ser um caso único no Brasil, uma cidade mudar pra frente, não se adaptar e voltar pra trás.

Mas os terminais e a pintura padronizada permaneceram, ou seja, essa primeira onda de melhoria não foi de forma alguma perdida.

Mais recentemente surgiu nova onda de investimentos. Veio a Linha Sul do metrô, e breve outras também. E a integração no cartão.

Centro de Caucaia: as vans com faixa laranja são as metropolitanas.

Faltavam os corredores e articulados, ambos inexistentes quando lá estive em 2011, mas agora uma realidade.

Fortaleza, cidade-modelo do transporte brasileiro. Quem diria, hein???

……..

Isso que Fortaleza ainda conta com explosivo crescimento populacional, como as cidades do Sul e Sudeste um dia tiveram, mas não mais a muito.

Metrô de Fortaleza.

Uma pequena comparação com Curitiba deixará claro.

Aqui vou dar os dados somente dos municípios, sem incluir região metropolitana.

Em 2011 Curitiba tinha 1,7 milhão de habitantes, Fortaleza 2,4.

Rebelião! Uma viação de Fortaleza, a S. José do Ribamar, se recusou a adotar 2 padronizações, e manteve parte de sua frota na pintura livre. Abaixo falo com mais detalhes.

Em 1991 os números eram 1,3 milhão pra capital do Paraná, e 1,7 pra do Ceará.

Duas décadas depois, portanto a distância cresceu de 400 pra 700 mil moradores.

Fortaleza tende a estar beirando os 3 milhões em 2020, enquanto Curitiba não terá chegado ainda ao segundo milhão.

Esse parágrafos acima já são de outro emeio, escrito em 6 de setembro de 2011.

 aqui Fortaleza criou e o Rio copiou

Fortaleza se parece muito com o Rio de Janeiro em muitas coisas:

No gosto musical de boa parte da juventude do subúrbio  (o ‘funk’), na pichação e nas enormes favelas na Beira-Mar, ao lado dos ricaços.

Rio de Janeiro, RJ. Mas cópia de Fortaleza, CE.

Em alguns casos quase uma cópia exata. Mas num ponto a polaridade se reverteu:

Uma viação de ônibus carioca copiou exatamente a pintura que vigorava em Fortaleza nos anos 90.

Acima vemos um CTC que eu mesmo cliquei, em 2011.

Nessa época a ex-viação estatal já havia sido privatizada, e não fazia mais linhas urbanas.

Mas havia mantido alguns ‘carros’ pra outros modais (transporte de funcionários e escolar).

Pro que nos importa aqui, o CTC-CE está  decorado na primeira (e segunda) padronizações de Fortaleza.

Agora filma acima e ao lado: a Viação Bangu do RJ usou exatamente a mesma pintura.

Porque quis, na época era pintura livre nessa cidade do Sudeste. Outro clone, outra homenagem.

Agora foi Fortaleza quem criou, e o Rio copiou.

Tudo vai e volta. Yin-Yan. Essa é a Lei da Natureza.

……

Agora veja esse flagrante raro a direita: Conjunto Esperança, Zona Sul de Fortaleza, 2011.

Mais uma dos articulados pioneiros dos anos 90, na pintura livre da CTC (essa e outras vieram do MOB Ceará).

Um buso ainda usando essa pintura antiga que o Rio gostou, em pleno ano de 2011. Eu sei, a foto ficou bem escura, era domingo a noite.

Mas vale pelo flagra, dos milhares de busos que vi em Fortaleza nos 4 dias que fiquei lá esse era o único nessa pintura antiga – e consegui clicar .

Me refiro aos que ainda estavam na ativa pra transporte urbano regular. Fotografei o CTC no Centrão, mas aquele já está em outros modais, como expliquei acima.

…….

Comentemos diversas imagens espalhadas pela mensagem. Nem sempre estão ao lado do texto correspondente, busque pelas legendas.

Anteriormente essas postagens foram emeios, que têm logística bem diferente. Vemos no decorrer da matéria:

– Acima e ao lado: América, América.

Veem a praça central do bairro Planalto, município de Caucaia, Zona Oeste da Grande Fortaleza.

Ainda irei contar minha volta por esse lugar, breve no ar. Por hora nos fixemos nos ônibus. Como já escrevi muitas vezes em outros textos:

Aqui e a esquerda, agosto de 2011 (*): registrei a fase final de obras da Linha Sul do Metrô de Fortaleza.

É característica de nossa querida América que na praça central de qualquer bairro de periferia parem várias linhas de ônibus.

Curitiba foge a essa regra, aqui na periferia não ocorre de pontos finais se entrelaçarem.

Então no ponto final em algum subúrbio distante não ocorre de ficarem vários ônibus juntos (digo, já fotografei uma exceção em Rio Branco do Sul).

Mas nas outras cidades é o padrão. 

Você chega na praça principal de qualquer subúrbio e lá estão vários bichões enfileirados, esperando a hora de zarpar.

Vi essa cena muitas vezes em São Paulo, Belo Horizonte, João Pessoa, Belém-PA, Santos, Cuiabá-MT, Manaus-AM, Brasília-DF, México, Colômbia, Paraguai, Chile. Bem, obviamente Fortaleza é América.

Interior do trem suburbano pra Caucaia. Só havia eu quando cheguei, cliquei o mesmo em Durbã, na África do Sul.

Aqui (ainda me refiro as fotos em Caucaia) observam dois ônibus da empresa Vitória, esses são intermunicipais.

A definição não é boa, mas olhe com cuidado e veja o símbolo amarelo do Detran-CE no fundo da lataria, logo acima da cabeça da Mulher que passa ao lado.

Ainda na tomada a direita, são dois Marcopolos, essa encarroçadora gaúcha domina o mercado de Fortaleza, deve ter uns 70% da cidade.

O resto é dividido entre Caio, Busscar, Comil e até alguns da paranaense Mascarello, cuja sede é em Cascavel.

A esquerda (ainda falando da foto no Planalto) uma van, de cooperativa, agora legalizada. Também intermunicipal, ou seja, todos os coletivos da foto vão pro Centro de Fortaleza.

Fui pra Caucaia de trem, retornei num ônibus da Vitória. Em J. Pessoa fora o contrário, volta pelo trilho, ida via modal sobre pneus;

– Voltamos ao Centro de Caucaia, Zona Oeste da Gde. Fortaleza. Cliquei em imagens separadas duas vans de cooperativas, também intermunicipais, rumando pro Centro de Fortaleza. Uma está mais pro alto na página, essa aqui da Coopervans é a outra como já informado

Vitória da Iracema na pintura livre.

– Falar em micros, vimos bem pra cima na matéria um municipal de Caucaia, Zona Oeste.

Fui um desses que peguei pra ir ao bairro Genipabu, já na divisa com a zona rural.

Em outra mensagem, breve, relato com fotos como foi minha volta por lá.

Em 3 fotos as estações de metrô sendo construídas na Zona Sul, Estão quase prontas (agosto.11) – até as placas indicando ‘embarque’, ‘bilheteria’, etc., já estão estão instaladas.

Trem suburbano pra Caucaia.

Uma (tirei de dentro do ônibus em movimento, aí a qualidade não ficou primorosa) mostra Benfica, ainda em região de classe média.

Nas outras 2, Estação Parangaba. Como podem ver, nem está pronta ainda, mas já está inteira pichada, inclusive aquela parte alta a direita, que deve ficar a uns 5 metros do chão.

– Exatamente ao lado está o Terminal Parangaba de ônibus.

Próximas 2: Estação Central dos trens suburbanos de Fortaleza (*). Vazia pois é sábado perto das 7 da manhã. Por décadas daqui saíram os trens tanto pra Caucaia na Zona Oeste quanto Maracanaú na Zona Sul. Mas a Linha Sul virou metrô, agora aqui é o ponto final só pras composições da Z/O.

É o maior terminal da Zona Sul, e serve a diversas vilas e conjuntos pobres do Extremo Sul da cidade.

Inclusive alguns que ficam pra baixo do Anel Viário, equivalente dos Contornos de Curitiba e do Rodoanel de São Paulo.

Podem ver que há um busão esperando pra sair em direção ao Terminal Papicu, Zona Leste. Como já escrevi, esse fica no coração da parte rica da cidade.

Logo a linha Parangaba-Papicu é também extremamente sobrecarregada, por ligar a região-dormitório ao polo de empregos.

E deveria ser feita por articulados, mas esses não existem em Fortaleza, infelizmente.

Já o sabem, eles não existiam em 2011. A partir de 2014 voltaram, felizmente. Hoje a linha é feita por articulados.

Ponto final de ônibus em Maracanaú, Zona Sul metropolitana (abaixo, minha autoria). 

Novamente veem vários ônibus (amarelos) juntos esperando a hora de partir. É a América, afinal. Todos os veículos são Marcopolo.

O detalhe da ViaMetro, apelido da Viação Metropolitana, que atende Maracanaú. 

Observam que a pintura é igual aos municipais de Fortaleza, apenas é amarelo ao invés de azul-claro.

Na região metropolitana a pintura ainda é livre, cada empresa faz o que quiser.

A ViaMetro fez essa alusão aos municipais de Fortaleza porque quis, não é obrigada a tanto.

Voltamos a ver os trens, mas aqui na periferia da Zona Oeste (*). É a divisa entre o Cj. Ceará (Fortaleza) x Jurema (Caucaia).

É um clone, uma homenagem. Detalhe: em Florianópolis-SC aconteceu exatamente o mesmo, nos anos 80 e 90.

A capital de Santa Catarina, junto com as de Minas Gerais e Goiás, foi a primeira a padronizar a pintura dos ônibus metropolitanos, ainda no começo dos anos 90.

No caso catarinense, a padronização abarcou as linhas pra São José, Palhoça e Biguaçu (e também Gov. Celso Ramos, por ser feita pela mesma Viação Biguaçu).

As linhas pra Santo Amaro e Caldas da Imperatriz não tiveram sua pintura padronizada, pois na época (começo dos anos 80) a Grande Florianópolis era muito, mas muito menor em termos de população. Assim, Santo Amaro e Caldas ainda eram muito distantes da área urbanizada da metrópole. Mesmo Palhoça e Biguaçu, naquele tempo, não estavam totalmente conurbadas com São José.

Próximas 4 (via ‘Google Mapas’): Estação de Pacatuba do metrô em fase final de obras (fev.12).

Totalmente interligadas formando uma e a mesma cidade, onde você não percebia onde acabava uma e começava a outra, eram apenas Floripa e São José.

Palhoça e Biguaçu eram região metropolitana mas a área urbana não era emendada, ou seja, era preciso ainda pegar estrada e passar por regiões não-urbanizadas pra chegar nelas.

Santo Amaro e Caldas da Imperatriz então, ainda mais distantes, nem sequer faziam parte da região metropolitana.

A companhia “Metrô de Fortaleza” administra tanto o metrô mesmo quanto trem suburbano. No Conjunto Ceará fotografei a placa que diz “Metrô de Fortaleza”, mas lá não é metrô. Aqui na Z/S é metrô, de fato.

Eram cidades do interior catarinenses. Próximas a capital, mas já no interior, e não na região metropolitana.

Por isso, os busos da Viação Imperatriz não eram obrigados a adotar a padronização da CBTU, que emcampou os sistemas municipal e metropolitano de Floripa.

Mas mesmo assim a Imperatriz adotou, voluntariamente, uma pintura-clone, uma padronização voluntária, se quiser pôr assim, similar.

Apenas a faixa onde vinha o nome da empresa era azul-escura, ao invés de preto do padrão mandatório que todas as outras viações tiveram que adotar.

Contei essa história da Imperatriz na Grande Florianópolis, que já está bem ilustrada nessa outra mensagem específica, porque há um paralelo com o que a Via Metro fez na Grande Fortaleza.

De volta ao Ceará que é nosso tópico hoje, lá a entrada por trás é o padrão, tanto nos municipais de Fortaleza quanto metropolitanos.

Exceto nos micros, pois esses não tem cobrador e o motorista quem cobra a passagem.

Mostrei acima a “rebelião” da Viação São José do Ribamar, que se recusou a adotar a padronização em parte de sua frota.

O sítio FortalBus é quem faz as apresentações: verde eram os ‘alimentadores’.

É isso mesmo. Até a virada pros anos 90, era pintura livre em Fortaleza.

Aí veio a 1ª padronização, a princípio com 3 pinturas diferentes, uma pra cada categoria, ‘alimentadores’, ‘circulares’ e ‘troncais’.

(Vamos relembrar nas próximas 4 fotos, na verdade vocês já sabem, é apenas uma desculpa pra vermos mais ônibus antigos.)

Em laranja, as linhas ‘circulares‘. Amplie pra ver que a palavra ‘saída’ sobre a porta está numa plaquinha. Inverteram a entrada pra frente, não deu certo, voltou pra trás. Nesse buso havia recém sido revertido.

Depois a segunda padronização, quando todos os busos foram pintados como os antigos troncais da fase anterior.

Sim, a partir desse ponto, tanto os antigos alimentadores como os circulares, todos receberam a pintura dos troncais.

E a seguir a 3ª padronização. Em que todos os busos, novamente independente de categoria, ficaram azul-claros com duas flechas, em azul-escuro e vermelho.

Pois bem. A S. J. do Ribamar não aderiu a nenhuma das 3. Uma porção de sua frota continuou na pintura livre.

Comprovei isso pessoalmente em 2011. Todos os ônibus municipais de Fortaleza, de todas as viações, eram azulzinhos. Com exceção da S. J. do Ribamar.

Em azul com flechas, os ‘troncais‘, Centro/terminais. Por ‘durou até 1999’ o autor quer dizer que as pinturas de alimentadores e circulares não duraram nada, todos os ônibus independente da linha ficaram nessa pintura na 2ª metade dos anos 90.

Alguns dessa viação estavam padronizados, como na foto do aeroporto no topo da página. Mas outros não, seguiam amarelos e verdes. Não fotografei esses, infelizmente.

Mas você viram que achei na internet uma foto datada, de 2009, 17 anos depois da primeira padronização portanto. E ali está, um S. J. do Ribamar na pintura livre.

Fiz uma colagem, e adicionei duas fotos da garagem ou paradouros da Ribamar, alguns busos na pintura livre, outros na padronizada.

Até aqui alguém poderia dizer que ainda era ‘fase de transição’, e que os ônibus seriam repintados, ou logo substituídos por outros com a pintura nova.

‘Antes/Depois’ – e aqui vemos a prova. Vitória Volvo da CTC chegou na pintura ‘Circular’, e com entrada pela frente. Ele (digo, não sei se o mesmo ‘carro’, mas no mínimo outro igual, do mesmo lote) logo recebeu a pintura do seria troncal, mas ficou única pra cidade inteira. E voltou a entrar por trás.

Até pode ser. Mas a foto datada, de 2009, mostra que não era esse o caso mesmo. Que a S. J. do Ribamar não pretendia mesmo aderir a padronização, e de fato não aderiu de forma total.

Resistiu as 3 primeiras. Quando veio a 4ª padronização (lateral branca e frente e teto azuis) aí não teve jeito:

Com duas décadas de atraso a São José do Ribamar teve que padronizar integralmente sua frota, como todas as outras viações.

Novamente, no Sul do Brasil houve um caso similar. Ainda no começo dos anos 80, Porto Alegre adotou a padronização da CBTU.

(Nota: que foi igual a que foi implantada em Florianópolis, Brasília, Campinas e Maceió, o veículo branco com uma faixa colorida entregando a região que ele vai.)

Na capital gaúcha, o modelo foi batizado ”Radiais Urbanas”, e na lataria vinha escrito R.U. 30, R.U.12, etc, .

Voltando mais no tempo, alguns ainda na pintura livre. Mais um Monobloco, esse da Transpessoa – ainda com prefixo de somente 3 dígitos.

Isso pra indicar qual parte da cidade aquela linha serve, ou seja, a numeração era ainda mais detalhada que a cor da faixa pois uma cor de faixa continha várias R.U.’s.

Pois bem. A Viação Cambará se recusou a aderir.

Presenciei isso pessoalmente nas minhas primeiras idas a Porto Alegre, no início dos anos 90:

Todos os busos, de todas as viações, padronizados. Digo, nem todos, né?

Posto que na Cambará ainda era pintura livre, como a S. J. do Ribamar em Fortaleza.

Vitória da Viação Fortaleza.

Mas a rebelião da Cambará, como a da Ribamar, também chegou ao fim.

A partir de 96, Porto Alegre adotou a segunda padronização, a “Eletrocardiograma”, que durou 2 décadas, até o meio da década de 10.

a Cambará também teve que padronizar sua frota, como todas as outras já haviam feito uma década e meia antes.

Outro Vitória da Viação Brasília (imagem numa parceria do Ônibus Brasil com o sítio Ônibus Paraibanos).

Curioso isso, não? Tanto em Fortaleza como no Sul temos exemplos de viações metropolitanas que não eram obrigadas a padronizar sua pintura, mas o fizeram voluntariamente:

Numa solidariedade decoraram sua frota parecida com a padronização que vigia na capital, a Via Metro no Ceará e a Imperatriz em Santa Catarina.

Por outro lado, duas viações municipais, a S. J. do Ribamar em Fortaleza e a Cambará em P. Alegre eram obrigadas a padronizar.

Mas simplesmente não o fizeram. “A lei não pegou”. Só depois de um bom tempo foram enquadradas. Como é o Ser Humano: alguns padronizam sem serem obrigados, ouros sendo obrigados não o fazem. Coisas da Vida . . . .

 em testes: grande sp, campinas, sorocaba, londrina, até ficar em definitivo em fortaleza

Trata-se desse bichão. Aqui de costas, já em Fortaleza mas ainda de branco. Abaixo veremos toda evolução dele.

Vimos acima busos que já pertenciam a Curitiba e Campinas, inclusive já pintados pra operar aqui no Sul e Sudeste, mas sendo testados antes em Fortaleza.

Agora é um outro caso. Um articulado que ainda não tinha dono, e por isso o fabricante o levou pra uma peregrinação de testes pelo Brasil.

Também rodou em Campinas, e também rodou no Paraná. Mas nesse caso, antes de aportar no Ceará. Sempre na cor branca, indicando isso, que ele estava disponível.

A última cidade foi Fortaleza. Que gostou dele, adquiriu-o, e por isso pintou-o com sua padronização, consolidando a posse. Repare que é sempre a mesma chapa, AUQ-2559.

Pra finalizar, um último emeio que tratou do tema. O produzi em 17 de fevereiro de 2013. Quando estouraram aqueles protestos no Brasil inteiro pela redução das passagens de ônibus. É uma situação que já não faz mais parte de nosso dia-a-dia, mas mantenho aqui pra registrarmos qual foi a reação de Fortaleza.

Outro Vitória ainda na pintura livre. Em várias fotos eu destaco o prefixo em cor diferente. digo de novo, uma característica de Fortaleza que se espalhou até Teresina, São Luiz, Belém, Manaus e mesmo Brasília!

E aproveitamos pra relembrar como era o transporte na cidade a época, visualizando dessa maneira o quanto ela evoluiu em apenas 4 anos e meio (jogo a matéria pro ar em agosto de 17)

Dizia o emeio (fev.13): foi anunciado essa semana que a tarifa de ônibus em Curitiba será reajustada pra 3 reais.

Ao mesmo tempo, em Fortaleza o preço da passagem também vai mudar. Mas, vejam vocês, será reduzido, voltará pra 2 reais.

Atualização: Curitiba cedeu aos protestos, e igualmente acabou reduzindo a tarifa em 2013. Mas a seguir os aumentos voltaram com força total. Quando subo a postagem pra rede, o ônibus em Fortaleza custa R$ 3,20. Em Curitiba R$ 4,25. É uma diferença considerável, que não se explica por um melhor serviço, já que não é esse o caso:

Aqui e a esquerda: monoblocos da São José do Ribamar. Nessa época não tinha rebelião, era pintura livre pra todas as viações.

Registrei na matéria sobre o transporte na África que alguns bairros mais afastados de Curitiba no domingo têm ônibus somente a cada 84 minutos.

Sim, uma hora e 24 minutos, praticamente uma hora e meia de intervalo. Serviço com padrão da África, daí foi acertada a matéria em que essa nota foi publicada.

E por ‘África’ eu não estou me rendendo ao estereótipo nem falando do que não conheço. Exatamente ao contrário, a Grande Vida (‘Deus’) me deu oportunidade de ir a ao Continente Negro.

Aproveitei bem. Lá dechavei a fundo o transporte nas 4 maiores cidades sul-africanas, Joanesburgo, Cidade do Cabo, Durbã e Pretória. Registrei o que há de bom e de ruim. Há muita coisa moderníssima na África, os trens que ligam Joanesburgo a Pretória são de Primeiríssimo Mundo. Os ônibus da Cidade do Cabo não ficam atrás.

Não fariam feio nos países mais avançados e com melhor sistemas de transporte como China, Japão e Alemanha. Mas óbvio, séculos de atraso levam pelo menos algumas décadas pra serem corrigidos.

Há muita coisa precária na África, e bota precária nisso. Bem, em Curitiba há também muita coisa avançada, mas muitas partes estão regredindo.

Em Fortaleza há muita coisa a ser resolvida, mas está havendo um avanço inegável nessa década. Então, repito, é injustificável o transporte de Curitiba ser tão mais caro que o de Fortaleza.

……………….

Belo Vitória ‘Padrão‘ (alongado, portas largas, o motor é no fundo ou sob o piso pra não estorvar o embarque/ desembarque) da CTC. No Século 20 ‘Volvo era Volvo’, né . . .

Feita essa atualização, volta o que escrevi no começo de 2013. Abaixo, o que respondi ao colega que me enviou esse emeio:

Pois é cara, estive em Fortaleza há pouco mais de um ano, e conheci toda a rede de transportes da cidade, de ponta a ponta. De forma que posso falar com propriedade de como funciona.

A passagem voltando pra 2 reais é a prova que é possível fazer um transporte barato e 100% integrado.

………

Fortaleza tem integração em duplo modal, nos terminais e no cartão. O que põe por terra a falácia de Curitiba que não quer abandonar o modelo de terminais. Não precisa abandonar, pode manter e ainda integrar no cartão, como alias a linha Interbairros 1 é integrada no cartão.

Outro Vitória da CTC, mas esse é o ‘cabritão’: motor dianteiro, portas estreitas, tudo pra atrapalhar. Só faltava ter somente 2 portas (pode ser pior: na África do Sul a maioria dos busões tem somente 1 porta!).

Quando estive lá, eram 7 terminais em Fortaleza. Pouco, é verdade. Entretanto, com a integração no cartão, não é preciso construir nem um terminal a mais sequer.

É assim: os 7 já dão conta de boa parte da demanda, ligam as vilas da periferia com a Região Central, e como há linhas de um terminal a outro, as diferentes partes da cidade também estão conectadas.

Ainda assim, havia zonas de sombra. Agora não mais. Pois agora você pode trocar de condução no terminal, sem pagar de novo.

No terminal você embarca pela frente (pois na na rua quando você vai girar a catraca em Fortaleza ainda se entra por trás).

Próximas 3: ônibus em testes em Fortaleza, de branco. Esse adicionou as flechas azul e vermelha da padronização da época. O outro inteiro alvo, com chapas verdes.

E depois ainda descer em qualquer ponto, pegar qualquer outra linha, embarcar pelo fundo, girar a catraca, mas não paga nada, é a integração temporal.

Tudo isso, como você colocou, por R$ 2. Tem mais. Fora dos horários de pico, é mais barato, por exemplo das 9 da manhã as 11, e das 2 as 4 da tarde, você só paga 1,90.

Não lembro exatamente as horas exatas e nem o valor, estou exemplificando aleatoriamente.

O fato é que fora do horário de pico há um desconto. Justamente pra incentivar quem puder se deslocar em horários de menor demanda. Em diversos outros países, inclusive a África do Sul, também é assim.

……..

Tudo isso só vale pro município de Fortaleza, a região metropolitana não é integrada. Entretanto, há o metrô, que é barato, rápido, eficiente, e integra a Zona Sul, tanto metropolitana quanto municipal.

Na Zona Oeste, há o trem, que não é rápido nem eficiente, mas ao menos é barato, e também integra os subúrbios, inclusive metropolitanos. E o trem da Zona Oeste um dia será elevado a metrô também.

Mas há outro ponto muito importante. No censo de 2010, Fortaleza, apenas o município, tinha 2,3 milhões de habitantes. 

Essa já é praticamente a população da Grande Curitiba, município mais região metropolitana, que tem acesso a rede integrada.

Posto que o município de Curitiba tinha 1,7 milhão, na mesma época, e apenas parte da RM de Curitiba é integrada, boa parte não é.

E repetindo, o bairro do Pilarzinho na Zona Norte é município de Curitiba, mas boa parte dele não tem acesso a rede integrada. Sim, passa o Interbairros 2 nas vias principais. Mas não há alimentadores nas vilas, só convencionais.

Ciferal da saudosa CTC-CE.

Muita gente entra nos convencionais não-integrados, paga passagem, anda pouquíssimos pontos, desce, pega o Interbairros 2 pra ter acesso a terminais, pagando de novo.

São 4 passagens por dia. Em Fortaleza, com a integração no cartão, isso não acontece.

Portanto mesmo lá sendo apenas municipal a integração e aqui parcialmente metropolitana, a população que é atendida pela rede integrada nas capitais do Ceará e do Paraná é a mais ou menos a mesma.

Mascarello azulzinho.

E lá de forma muito, mas muito mais barata.

Eu encerro meu caso.

Que Deus Ilumine a todos.

Ele-Ela proverá.

da ‘Guerra dos Táxis’ ao Gautrem: o transporte na África do Sul, da barbárie ao moderníssimo

Acima da manchete: Gautrem, de primeiríssimo mundo, que interliga Joanesburgo, Pretória e o aeroporto internacional. Aqui: sistema de ônibus ‘Minha Cidade’, no Cabo, que não fica atrás.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 1º de julho, 2017.

Maioria das imagens de minha autoria. Identifico nas legendas o que foi baixado da internet.

Vamos falar da rede de transportes na África do Sul. Esse é um país de contrastes, de paradoxos.

Faz parte da África, como até o nome indica, e é de maioria negra. Mas de certa forma ir a África do Sul é também como ir a Europa (os brancos de lá são brancos de verdade. Pele, cabelos e olhos muito claros. 90% são loiros, os olhos azuis e verdes predominam). 

Sendo uma ponte entre Europa e África, a África do Sul não poderia escapar de escapar de ter em si os dois mundos, com todos os conflitos que isso traz.

Rea Vaya‘, o equivalente em Joanesburgo. Funciona bem, mas a rede é muito pequena.

Em outra mensagem já falamos do infame ‘apartheid’, que findou em 1994 com a eleição de Mandela presidente.

No transporte esse paradoxo se manifesta da mesma forma. Encontramos desde os moderníssimos sistemas de ônibus e trens até gente sendo transportada em caçambas de caminhões.

E o pior: muito sangue correu. No período após o ‘apartheid’, os negros explodiram numa revolta que ficou conhecida como “as Guerras do Transporte”, ou ‘Guerra dos Táxis’ no original. Eles queriam o direito de gerir seu próprio transporte coletivo, e assim incendiaram centenas de ônibus.

Centrão de Joanesburgo: mas o modal mais usado do país são as vans (que eles chamam de ‘táxis’). Quase todas são brancas e Toyotas, mas não necessariamente.

E – é triste mas tenho que dizer – balearam e mataram diversos motoristas, quase todos também negros, em Durbã alguns indianos, que igualmente têm pele escura e igualmente foram vítimas do ‘apartheid’.

Quando estava em vigor o macabro regime racista, os negros não eram vistos como seres humanos, e isso dentro de sua própria terra.

Os bairros e favelas que os negros moravam muitas vezes não eram servidos por ônibus, haviam algumas linhas de trem – que eram e ainda são péssimas.

Av. Vitória, Cid. do Cabo, mesma cena. A frente um modelo novo, com farol quadrado o mais antigo, (quase) sempre Toyotas e alvas.

Porém da estação pra sua casa, e muitas vezes eram vários kms, eles tinham que ir a pé. Nos bairros que contavam com ônibus, a situação não mudava muito.

Os busões passavam pela rodovia (ou pela avenida principal em zonas mais urbanizadas) mas não entravam nas vilas.

Resumindo que a situação era a mesma do trem, uma longa caminhada do pouco transporte coletivo disponível até em casa.

Por isso, mesmo quando o ‘apartheid’ ainda vigia, os negros começaram uma rede de transportes própria: vans percorriam os meandros das vilas, favelas e em Durbã também os morros.

Em Pretória, a capital. Nessa aqui há a capelinha de ‘táxi’. “Patrocinado pela mamãe e papai”, diz o adesivo. Outro detalhe: a Toyota vende tanto na África do Sul que fez esse adereço, a bandeira personalizada.

E deixavam os moradores na estação de trem ou na rodovia, onde passava ônibus pro Centro, ou pras áreas industriais, ou pros subúrbios ricos.

Resumindo, ao descer da van operada informalmente também por um negro, a massa trabalhadora acessava enfim o transporte oficial pra seguir viagem pra onde estavam seus empregos.

O ‘apartheid’ tolerava essa situação, pois não prejudicava em nada os brancos, e amenizava um pouco o sofrimento da massa negra.

Entretanto, e entenda isso claramente, as vans não podiam sair do gueto. Da vila ao estação de trem ou ao trevo na rodovia, ok. Mas ali é o limite.

O transporte operado e gerenciado pelos próprios negros em hipótese alguma podia chegar ao Centro da cidade, e muito, mas muito menos, aos bairros ricos onde os brancos viviam.

Enquanto o ‘apartheid’ vigorou, os negros não tinham escolha, pois qualquer contestação era respondida de forma extremamente violenta pelo regime racista.

Gautrem no Aeroporto Internacional O.R. Tambo, por isso a maioria dos passageiros são brancos.

Extremamente. Vocês viram o ‘caveirão’ que a polícia usava pra entrar nas favelas quando haviam distúrbios.

Pense que esse verdadeiro tanque de guerra era usado contra pessoas desarmadas pois os negros não podiam ter armas de fogo por razões óbvias.

Mas quando o ‘apartheid’ caiu, gradualmente desde o fim dos anos 80 e em definitivo em 1994, os negros bradaram:

“People Mover”, a semente da modernização de Durbã. Só 3 linhas curtas por enquanto.

“Agora é nossa vez! Queremos que nosso transporte seja gerido e gere receitas pro nosso próprio povo”.

Portanto os negros exigiam que suas vans, os ‘táxis’ em seu jargão, pudessem ir até o Centro.

Pra que dessa forma o negro usasse e pagasse uma condução só, ademais fizesse a viagem sentado.

Os donos das viações de ônibus resistiam, sejam brancos ou em Durbã muitas delas eram (e ainda são) de propriedade de indianos.

Centrão da Cidade do Cabo.

Sejam de que raça for, quem se beneficiava do ‘status quo’ naturalmente iria se opor a sua modificação.

Aí os negros partiram pra revolta armada. Incendiaram centenas de ônibus, em várias cidades do país.

Em casos mais extremos, metralharam os veículos em movimento, com os passageiros dentro.

Dezenas de pessoas morreram nos levantes, centenas mais ficaram feridas. A princípio o estado reprimiu. Mas a massa negra não iria ceder.

Tri-modal: na Cidade do Cabo, em 1º plano um trem de passageiros; no meio uma estação com ônibus articulado, e ao fundo o porto. Só faltou um avião. Na Argentina eu fotografei o tetra-modal: pneus, trilhos, ar e água.

Após mais de um século de ‘apartheid’, sem nenhum direito em seu próprio continente, os negros decidiram que teriam direito em usar seu próprio meio de transporte.

Foi o poder público quem acabou cedendo. Era inevitável, que os negros conduziriam mesmo suas vans pelo itinerário que quisessem sendo legal ou não.

Assim as prefeituras resolveram legalizar as vans, optando pelo mal menor e cessando o banho de sangue que já estava grande demais.

Todas as grandes cidades da África do Sul têm um trem de subúrbio (chamado ‘Metrorail’) que é péssimo, e por isso quase não é utilizado. Em Durbã (local dessa foto) e na Cidade do Cabo eu andei, em Joanesburgo não deu tempo.

Com isso, várias viações menores quebraram, em Durbã várias empresas operadas de pai pra filho pelos indianos há 3 gerações acabaram saindo de atividade.

No país inteiro a situação se repetiu, embora aí os donos tivessem outras etnias. 

Escrevemos em outra mensagem que a história do transporte coletivo de Campinas-SP é tumultuada e violenta.

De fato assim é. Ocorreram ríspidos embates entre prefeitura, viações e perueiros, como muitos protestos, fechamento de avenidas e rodovias, e locautes.

O que se repetiu em diversos países da América Latina.

Sempre que o poder público tentou melhorar o sistema de ônibus, os operadores independentes dos micros protestaram, fecharam avenidas e garagens, entoaram palavras de ordem.

Estação de ônibus no Centro da Cid. do Cabo.

Presenciei esse movimento pessoalmente em Acapulco, México, 2012.

No Chile ocorreu o mesmo, na Colômbia e Peru foi ainda pior:

Muitas vezes sindicatos aliados a grupos criminosos incendiaram ônibus, do Transmilênio em Bogotá e da finada estatal peruana Enatru respectivamente.

Ônibus 2-andares (linha não-integrada) no Centro de Joanesburgo.“Praça Gandhi” é o Terminal Central. Só 1 porta, imagine como é circulação aí dentro no horário de pico? Um “Deus-nos-acuda”.

Mas em nenhum lugar da América a situação se compara ao que ocorreu na África do Sul.

Lá o termo “Guerras do Transporte” não é força de expressão, foi uma guerra mesmo com vários mortos.

A situação se amainou um pouco desde o pico na virada do milênio, mas não se encerrou.

As “Guerras do Transporte” continuam ceifando vidas, nesse país que é tão belo, mas também tão conflagrado, dividido, injusto e violento.

Veja, em 2015 (somente dois anos atrás portanto no momento que escrevo) mais uma vez os motoristas de vans partem pro ataque:

Fazem barricadas, apedrejam ônibus e mesmo disparam contra um ônibus em movimento, acertando uma passageira e segundo um relato também o motorista, que teria falecido no local.

http://www.news24.com/SouthAfrica/News/Putco-bus-shot-at-during-taxi-protest-20150703

No andar de cima até que estava tranquilo, o problema é o de baixo. Todos os passageiros são negros, com exceção de 1 Mulher branca. Nessa outra postagem há foto de mais um veículo 2-andares.

……

Então há gravíssimos problemas com violência política. Fato. 

Mas inquestionavelmente as coisas melhoraram muitíssimo na África do Sul. 

Na época do ‘apartheid’ as janelas dos ônibus e trens tinham que ser protegidas por grades (veja as fotos um pouco mais pra baixo na página).

Pra pelo menos o motorista não ser atingido por pedras e desgovernar o veículo.

Já que quando rolavam revoltas, atacavam ferozmente o transporte coletivo.

‘Golden Arrow‘ (‘Flecha Dourada’), a maior viação da Cidade do Cabo. Nas linhas não-integradas vigora a pintura livre. A mesma empresa opera também linhas integradas do ‘Minha Cidade’, aí com pintura padronizada.

Repito porque é importante, e já entenderão porque de tanta ênfase:

Atualmente os busos e trens da África do Sul não são mais assim, não é mais necessário.

Mas agora virá o choque: nos dias de hoje, a Argentina está igual a África do Sul no seu período mais sombrio.

Estão apedrejando ônibus e trens o tempo todo em Córdoba, Buenos Aires e demais cidades grandes de nossa vizinha nação, linhas estão sendo canceladas pra evitar os locais mais quentes.

E, sim, hoje os trens da Argentina têm grades na janelas, como nos seus tempos mais difíceis a África do Sul também os teve, mas não mais a muito.

Rolou uma ‘reversão de polaridade’. A África do Sul era sinônimo global de problemas políticos, e lá as coisas se acalmaram um pouco, tiraram a grade.

A Argentina, que era conhecida como uma nação próspera e tranquila, passou pela ‘ascensão e queda’, e precisou colocar as grades.

Claro que as coisas estão muito longe de serem perfeitas na África do Sul. Veja a foto a direita:

Interior de um ônibus da Golden Arrow, de linha não-integrada.

Aqui se paga em dinheiro, e o motorista é também o cobrador. Ele fica numa cabine blindada, pra evitar assaltos.

Há uma pequena janelinha pra ele pegar o dinheiro e te dar o troco e bilhete, como nas casas lotéricas (esq.).

O motorista entra e sai por uma porta de uso exclusivo, a direita do veículo.

…………

Apesar das ‘Guerras do Transporte’, Durbã ainda conta com dezenas de viações independentes.

Boa parte delas de propriedade de indianos, e eles adoram decorar seus ônibus.

Veja ao lado grafite que há na traseira de um deles. Clique pra ampliar, nessa escala você não está vendo nada.

É uma obra de arte: pintada a mão, cada buso tem uma gravura diferente, não é produção em série. Merece ser apreciada.

Agora filma a esquerda:

Colagem mostra dezenas de viações independentes de Durbã, sempre que eu identifiquei o nome anotei ao lado.

Nas raças escuras (o que inclui africanos, asiáticos e americanos) os donos gostam de personalizar ao máximo cada veículo.

Por exemplo a viação Dehal’s (de indianos) teve 3 ‘carros’ fotografados:

Um deles é o ‘Riquinho’, outro o ‘Esperto’, e mais um o ‘Sonhador’. Como se cada buso fosse vivo e tivesse sua própria personalidade.

Muito lixo nos trilhos em Durbã. Em outra postagem verão a cracolândia que há no local.

Outra coisa. Repare que o letreiro está sempre desativado, a linha vem numa placa no para-brisas.

Nos EUA, Anglosfera e Europa Ocidental a linha sempre vem no letreiro, nunca no para-brisas.

Em vários pontos da América Latina, África, Ásia e Europa Oriental o oposto, letreiro apagado, informação no vidro como aqui.

E no Brasil e outros países uma transição, a linha no letreiro mas o itinerário no para-brisas. Há lugares como a África do Sul em que os dois modelos convivem.

………

Falando agora especificamente do modal ferroviário: todas as grandes metrópoles do país têm extensa rede de trens de subúrbios.

No Aeroporto Tambo, cartaz do Gautrem só enfatiza as ligações pra Pretória e Sandtom, ignora Joanesburgo. Alguns dizem que “o Apartheid continua”. Abaixo explico o porquê.

Mas eles são tenebrosos, e não usados por ninguém exceto os mais miseráveis entre os miseráveis.

Lembram os similares que existem na Índia, Egito e Bangladesh, e todos foram construídos pelos ingleses.

Por outro lado, a capital administrativa do país (Pretória) é ligada a maior metrópole da nação (Joanesburgo) – e ambas ao aeroporto internacional da região – pelo moderníssimo Gautrem.

Próximas 7: vamos ver as vans, o modal mais popular do país. Fotografei o Centrão de diversas metrópoles inundado delas. Começo em Joanesburgo.

Esse sim parece um pedaço da Suíça, Suécia, China, Japão ou Alemanha transplantado pro solo africano.

Mas pra lembrar que estamos mesmo na África, o modal mais usado são as vans, que eles chamam de ‘táxi’, e que são quase todas brancas, embora existam as coloridas também.

Pra que as vans tivesse trânsito livre em toda parte, falando literal e figuradamente também, é que o sangue correu.

Durbã.

Deu certo, as vans se impuseram como escolha da massa.

………..

Vamos resumir a situação:

Vans (quase sempre) brancas chamadas de ‘táxi’:

Pretória, o prédio ao fundo é o Banco Central (‘Banco da Reserva’) Sul-Africano.

Oni-presentes, o modal mais usado em todas as cidades da África do Sul e, aqui podemos generalizar, da África como um todo.

Quase todas são Toyota (tanto as antigas quanto as novas), e quase todas são brancas. 

Claro, existem outras cores e marcas – em Pretória especificamente há muitas Volkswagen, e nas outras cidades também há variações.

Na tomada a direita, em Joanesburgo, vemos 3 verdes.

Mas se você vir uma van, a chance que seja alva e dessa montadora japonesa é 90%.

Em terra de gente negra, o transporte é branco”.

Cid. do Cabo. Também Z/ Central, mas aqui não no Centrão e sim na orla, num bairro bem caro.

Não só na África do Sul, em boa parte do continente é assim, é uma vibração africana.

E isso se refletiu na mais africana das cidades brasileiras, que é Salvador óbvio.

Durante 2 décadas (anos 90-quase meio da década de 10) a capital baiana passou por uma ‘padronização informal’.

Sem que o poder público exigisse, voluntariamente a maioria das viações de ônibus adotaram pinturas em que o branco cobria a maior parte da lataria.

Na Av. Vitória (bairro ‘Woodstoock’, bem mais popular mas também Zona Central do Cabo), ônibus e vans duelam por público. O povo prefere as vans, pouco mais caro mas vai sentado.

Haviam detalhes (na ‘saia’ e em faixas) que as diferenciavam, ainda assim no veículo predominava o alvo.

Depois que estudei a África entendi o porquê, esse modelo veio de lá.

Voltando a RAS (“República da África do Sul”), o custo médio de uma viagem em van é 17 Rands.

Com o câmbio é quase 4 Rands pra 1 Real, isso dá R$ 4,30.

A passagem de ônibus em Curitiba é R$ 4,25, portanto você vê que é equivalente. Os valores são sempre de maio.17, quando estive lá.

Claro que varia conforme a cidade, e dentro da cidade conforme a linha. Mas a média é essa.

EM GAUTENG, LINGUAGEM DE SURDO-MUDOS –

Em Durbã e na Cidade do Cabo, o cobrador vem gritando na janela o destino da van, como também ocorre na América.

No Cabo, em todos os para-brisas há também uma placa com a mesma informação (comprovamos tudo isso ao lado).

Putco, viação que opera linhas não-integradas em Joanesburgo (onde cliquei esse Tribus), Pretória e outras cidades da região.

Portanto não há como confundir, até um estrangeiro pode pegar uma van lá, e foi o que eu fiz.

Em Durbã, algumas poucas vans tem a placa com itinerário no vidro, a maioria não. Mas o cobrador anunciando aos brados não falha nunca, de qualquer forma não tem como errar.

Também andei de van em Durbã, mas não por minha vontade, foi uma situação atípica.

Eu fui pra periferia de trem, aquele que funciona precariamente, no decorrer da matéria descrevo incluso com fotos como foi minha ‘descida as trevas’, e não é modo de falar, é literal.

Nas próximas 2 imagens vemos Pretória: Marcopolo brasileiro do sistema integrado Areyeng. A direita a estação.

Desembarquei numa periferia, e subi um morro favelizado a pé. Quando estava quase entrando na estação pra voltar pro Centro, a polícia me abordou. Irei contar essa história com detalhes na próxima postagem.

Aqui, pra tornar curta uma longa aventura, eles não permitiram que eu voltasse de trem, e me deram uma carona – no camburão! – até outra parte do bairro, onde me puseram numa van pra que eu fizesse a viagem de retorno.

Portanto mesmo sem ter planejado, andei de van em Durbã também.

Voltando ao que dizia antes, em Durbã e no Cabo o cobrador informa aos berros o destino, no Cabo sempre e em Durbã as vezes essa mesma informação vem no vidro.

No estado de Gauteng (Joanesburgo e Pretória), entretanto, não há os avisos nem o sonoro e nem o visual. Nada. Não tem placa no vidro, nem ninguém te avisando o destino.

Você está no ponto de parada, passam dezenas de vans indo pra lugares diferentes, mas você aparentemente não tem como saber qual linha cada uma delas cumpre.

Ainda em Pretória, um velho Mercedão 2-andares permanece na ativa. Essa linha é não-integrada.

Aquilo me intrigou. Oras, alguma forma de identificação teria que ter, obviamente.

Alguém sugeriu que em determinada avenida todas as linhas vão pro mesmo lugar, hipótese que descartei imediatamente. “Certamente não é dessa forma”, eu disse a pessoa.

Salão de um buso ‘Golden Arrow’, Cid. do Cabo. 5 fileiras de bancos (3 a direita, 2 a esquerda), resultando que o corredor é minúsculo. Como pro embarque e desembarque só há 1 porta, a circulação interna é péssima no horário de pico.

A cidade é enorme, e não há como fazer essa especialização, tem que haver troncos de transporte, e portanto por boa parte do itinerário destinos diferentes compartilham do mesmo trajeto”.

A solução foi inquirir um morador local. Perguntamos ao taxista: “se não há placa nem cobrador indicando o itinerário, como o passageiro pode saber pra onde a van vai?” Ele nos explicou:

É o passageiro quem informa ao motorista pra onde ele quer ir, com um sinal com os dedos. O motorista para ou não conforme ele esteja ou não cumprindo aquela linha que o passageiro precisa tomar.”

E esses sinais são feitos na linguagem de surdo-mudos. No cartaz abaixo eu estou exemplificando aleatoriamente (não são os signos corretos, é só pra vocês pegarem o jeito):

Se o passageiro levanta um dedo ele quer ir pro Centro; 2 dedos, até a estação de trens; se ele deita a mão na horizontal, vai pra determinada cidade da região metropolitana.

Loucura, não? Rolou uma reversão de polaridade, pois vai na mão inversa:

Pça. Gandhi, Centrão de Joanesburgo. De dentro do 2-andares fotografei 2 Torinos (esses de 1 andar) da Metrobus. O de trás inteiro adesivado. Essa aberração em várias partes do Brasil foi proibida mas em outras ainda existe. No Chile e México, entre outros, igualmente é permitido.

É o passageiro quem indica o trajeto, e o motorista quem precisa ler a comunicação.

O que torna o sistema impermeável pra forasteiros. Só quem pega a van todos os dias no mesmo local sabe o código, pois óbvio, ele não é único pra toda metrópole, varia pra cada corredor.

Por exemplo (mais uma vez, falo aleatoriamente só pra pegarmos o pé da situação), na Zona Oeste 1 dedo pode indicar que você vai pra Soweto, enquanto na Zona Norte pra Sandton, e na Zona Central pra Praça Gandhi, bem no Centrão da metrópole.

Assim, mesmo um negro que nasceu e morou toda a vida em Joanesburgo só conhece o sinal das linhas que ele pega cotidianamente.

Gente sendo transportada em caçambas abertas.

Se ele é da Zona Oeste, e for pegar uma van nas Zonas Sul ou Leste, ou mesmo na própria Oeste mas em outro bairro, seu conhecimento não servirá de nada, pois cada corredor tem seu código próprio.

Terá que perguntar a quem já está no ponto. Felizmente esse é o menor dos problemas.

Formiguinhas: o modal de transporte mais antigo da humanidade ainda é muito usado na África do Sul. Quero dizer o seguinte: muita gente volta pra casa a pé, caminhando mais de uma hora sob sol. Fotos na Zona Norte de Joanesburgo, no fim do texto eu descrevo em detalhes.

O sul-africano é extremamente cordial (sobre o que também falo melhor nesse texto), e está sempre disposto a ajudar os outros.

Quem tem boca vai a Roma, e quem tem boca não pega a van errada em Joburgo (apelido de Joanesburgo) e Pretória. Mas é preciso perguntar.

Pois a rede de vans desenvolveu uma linguagem própria, vedada a intrusos. Curioso, não?

Já estudei o sistema de transporte de muitas dezenas de países (alguns visitei, a imensa maioria pela internet) e nunca tinha visto um ‘sistema fechado’ como esse.

Torino Mercedes: ‘Rea Vaya’, Centro de Joanesburgo.

Mas assim é, tudo tem a 1ª vez. Se funciona bem pra eles, quem somos nós pra termos ideias ‘melhores’?

Ônibus modernos: articulados, embarque pré-pago em nível em estações fechada, corredores exclusivos, especialização com linhas-tronco e alimentadores.

Existem na Cidade do Cabo, Joanesburgo e Pretória. Infelizmente Durbã ainda não passou por essa modernização.

Na Cidade do Cabo se chama no original em inglês ‘My Citi’, obviamente ‘Minha Cidade’, mas com ‘i’ no fim ao invés de ‘y’.

Tribus da KZT no Terminal Central não-integrado de Durbã.

Você passa o cartão na entrada e na saída, pois paga por quilômetro utilizado (em várias cidades do mundo ônibus e metrôs são assim também, em Valparaíso/Chile comprovei pessoalmente, em Seul/Coreia do Sul li pela internet).

É de primeiríssimo mundo, e utilizado pela classe média, de todas as raças.

Nas linhas que servem os bairros mais abastados, você vê mais brancos que negros nos micro-ônibus, situação única na África do Sul.

Sim, o Cabo é a cidade mais branca da África do Sul e de toda África, 1/3 de seus moradores são euro-descendentes, em Durbã e Joanesburgo a participação deles é metade da do Cabo.

Colagem mostra o mesmo terminal. Serve também de garagem, camelódromo e abrigo de sem-tetos. Vide no fim do texto descrição do que ocorre ali.

Mas o Cabo é disparado a cidade mais integrada da África do Sul, você vê brancos andando nas ruas do Centro aos montes.

Parece que está na Europa ou América (não me refiro aos EUA, ou pelo menos não somente aos EUA, América é um continente).

No Centro de Durbã e Joanesburgo não há brancos. Nenhum, nada, zero, inexistente.

Pois não é uma questão de quantidade, e sem de qualidade. Embora menos que no Cabo, há mais de um milhão de brancos tanto em Durbã quanto Joanesburgo. 

Nas próximas 7 vemos a Estação Central de Trens de Durbã: sombria (literalmente) viagem no ‘Metrorail’.  Fica no subterrâneo, e quase não tem iluminação, o breu é total.

As praias de Durbã são integradas, ali você vê o quão numerosos são os caucasianos na cidade.

Nos subúrbios elitizados a moda ianque afastados da Zona Central, os brancos são maioria nas ruas, vi isso pessoalmente em Sandton, Z/N de Joanesburgo.

E, há exceções evidente, mas no geral você também vê pouquíssimos brancos nos ônibus urbanos de Joanesburgo e Durbã.

Pois o sistema não chega com a qualidade necessária aos bairros mais elitizados.

Claro, a linha que só percorre o trajeto entre o Centro e a orla em Durbã (da qual falo abaixo), nessa há vários euro-descendentes.

Repito pra ficar claro, ou melhor dizendo, está escuro pra cacete, Uma cena trevosa.

O mesmo vale pros alimentadores do Gautrem em Joanesburgo. São as exceções que confirmam a regra, até porque ambas são linhas integradas.

No geral, em Joanesburgo e Durbã, a classe média agora multi-racial usa carro, os pobres (quase todos negros, alguns poucos brancos, em Durbã há também indianos) usam ônibus.

No Cabo é diferente. Como seu sistema de ônibus é moderníssimo e não deve nada aos melhores da América e Europa, a classe média o utiliza.

Modernos articulados ligam o Centro a terminais na periferia, em corredores exclusivos e com estações com embarque em plataformas elevadas.

Vejam com com vossos próprios olhos, em dia útil não quase ninguém na Estação Central de Durbã, e são umas 10 plataformas enfileiradas.

Eles têm 3 portas a direita (pois na África do Sul é mão inglesa, mas as estações são no fluxo contrário do tráfego, como os ligeirinhos de Curitiba).

Os que fazem linhas somente em corredores não têm portas na esquerda.

Mas em alguns pontos mais afastados da cidade ainda não há corredores exclusivos, então mesmo articulados têm que ter portas a esquerda, no nível da rua.

Ônibus de tamanho normal puxam as linhas de média demanda.

2 portas a direita pra usar nas estações, mas 1 a esquerda, pois eles também são usados nas linhas alimentadoras mais carregadas.

Estou me repetindo pra enfatizar bem: estação escura e pouquíssimo utilizada, aqui consegui achar uns gatos pingados.

E os micros se encarregam das linhas menos movimentadas. 1 porta em cada lado, elevada a direita e rebaixada a esquerda.

Olhe, se a linha é servida por micro não é uma questão de tamanho do trajeto, nem se é central ou não.

Mas sim do número de passageiros, no caso da ‘Riviera’ e dos morros entram também outros fatores na logística.

Explico. Há linhas que servem os bairros centrais, abastados. Boa parte deles são em morros.

A Cidade do Cabo parece a Califórnia, a elite e alta-burguesia é que moram em ladeiras, os pobres ficam nas partes planas da cidade.

Veja, quando subi no vagão só havia eu. Depois vieram mais umas 2 ou 3 pessoas.

Você conhece (mesmo que somente por fotos e filmes) como é São Francisco ou ‘Hollywood/Beverly Hills’ em Los Angeles (obviamente ambas na Califórnia/EUA)?

Então, a Cidade do Cabo é exatamente igual.

No bairro ‘Baía do Campo’, de elite na Zona Sul do Cabo, eu me senti em Hollywood, só faltou me deparar com o Robert de Niro.

Fiquei hospedado em ‘Woodstock’, na Zona Central da mesma cidade.

Pra piorar, o trem andou 2 estações e recolheu. Desci nessa outra, que também estava deserta. Os prédios ao fundo ficam no bairro ‘Musgrave’, a ‘Cidade Alta’ de Durbã, uma região de classe média-alta (que também visitei) num morro logo ao lado do Centro.

Ali parecia demais que eu havia me tele-transportado pra São Francisco, porque é idêntico.

Então. As linhas alimentadoras que servem a Baía do Campo e ‘Woodstock’ naturalmente são servidas por micros.

Primeiro porque ficaria difícil ônibus grande fazer todas aquelas curvas em ladeira, muitas ruas são estreitas e sinuosas.

Segundo porque a demanda é menor. Como em todos os lugares do mundo uma parte dos burgueses sul-africanos usam transporte público se ele for eficiente.

Próximas 3: Centro de Joanesburgo (nessa cidade não andei de trens, só fotografei). Aqui a Estação Parque, a Central, principal da cidade, tri-modal ferroviária: ‘Metrorail’, Gautrem e trem de longa distância.

Mas mesmo assim não em grande número, a maioria sempre irá preferir o conforto de seus próprios automóveis de bancos estofados e ar-condicionado.

Na orla da Zona Sul é o mesmo. Nesse caso a distância pega, é muito longe do Centro, poucos usam ônibus.

A região da ‘Riviera do Cabo‘ é belíssima, uma sinuosa estrada se espreme entre as montanhas e o mar.

Mansões dos multi-milionários (com teleféricos particulares) ocupam as íngremes ladeiras, muitos Porches pelas ruas.

É uma beleza indescritível, tem que ver pra crer, por isso percorri a pé a Riviera pra produzir um ensaio fotográfico.

Aqui e próxima a esquerda: Estação Faraday, também Centro de Joburgo, essa é só trem de subúrbio.

Mas, não é difícil entender o porquê, ali não há como pôr ônibus grandes, os micros dão conta do recado.

Como dito, você passa o cartão quando entra. E quando sai de novo.

Como as catracas têm GPS, o sistema calcula a quilometragem que você percorreu, e cobra de acordo.

Essa cobrança multi-nivelada não é tão injusta como parece a primeira vista por nós brasileiros.

Final de tarde de um dia útil, o ônibus 2-andares já mostrado acima estava lotado até a boca, foi dificílimo sair dele de tão cheio. Mas na Estação Faraday não havia ninguém pra tomar o trem.

Vale lembrar que as cidades sul-africanas são diferentes das brasileiras, pois aqui seguimos o modelo americano (do continente América) de urbanismo.

Enquanto a África do Sul se espelha na escola anglo-ianque. 

Portanto, na África do Sul os subúrbios mais distantes são abastados, como já disse muitas vezes e é notório.

Consequentemente, os mais pobres vivem em bairros relativamente centrais.

Assim a quilometragem que eles usam do ônibus não é tão elevada, a tarifa não sai cara pra eles.

Portanto você só embarca se possuir cartão com crédito, cada um tem que ter o seu.

Próximas 5: estação de trens ‘Woodstock’, Zona Central da Cidade do Cabo (ao fundo as montanhas características).

Mas é feito na hora nas estações, fácil e rápido de conseguir e recarregar.

Nos pontos, em todos na Zona Central e nas principais avenidas na periferia, há uma tabela de horários.

Você chega e já sabe exatamente quantos minutos faltam pro busão aportar.

Assim se vê que ainda têm 20 minutos, pode ir a esquina tomar um sorvete, por exemplo, não precisa ficar de pé ali.

Em várias paradas há também mapas, locais e da rede como um todo.

Repare os mesmos detalhes: 1) a linha é ‘2531’. Pra onde vai esse trem? Só quem pega ele todo dia sabe; 2) a estação está deserta, num dia útil; 3) agora que o ‘apartheid’ acabou, não há grade no vidro.

O sistema de transporte ‘Minha Cidade’ do Cabo é amplo.

Vai até Atlântida, que fica a 40 km, já é uma pequena cidade do interior.

Próxima a metrópole mas não fisicamente ligada a ela, é preciso pegar estrada.

Atlântida é pobre, conjuntinhos humildes de casas e prédios, mas sem favelas.

Então, e mesmo esse distante pedaço da Grande Cidade do Cabo, já no limite entre subúrbio da metrópole e interior, é servido por ônibus integrado da rede.

Na foto anterior era depois do almoço, ninguém na estação. Nessa é 6 da tarde, pleno horário de pico, tem meia dúzia de gente esperando o trem pra periferia. Aqui e nas 2 a seguir, repare no belo Pôr-do-Sol !

Nos horários de pico há busos diretos do Centro pra Atlântida. 

Nos demais horários e FDS é preciso baldear em um terminal no meio do caminho.

Em outros bairros ocorre o mesmo, linhas diretas quando há mais movimento, seccionadas nos horários de menor demanda. Mas isso é assim no mundo todo, óbvio.

Tudo somado, o sistema da Cidade do Cabo é excelente, eu tiro o chapéu.

Mas, também por ainda estar no começo, há várias partes da cidade que ainda não são servidas por esse modal mais moderno, ou são servidas de forma insuficiente.

Ali, as vans ainda predominam, secundadas pelos ônibus não-integrados.

Falamos do “Minha Cidade” no Cabo porque é disparado o que melhor funciona, então me centrei nele.

Joanesburgo e Pretória têm sistemas similares.

Em Joburgo se chama chamado ‘Rea Vaya’ (“estamos em movimento” na gíria de um dialeto local).

Fomos até Soweto com ele, comprando a passagem unitária como relatado abaixo.

Não há problemas pra adquirir o bilhete como em Pretória, e onde existe a rede funciona bem.

Próximas 4: continuamos na Cidade do Cabo, mas agora na Estação Central – que também é um camelódromo !!

Porém a rede é pequena. Diversos bairros de Joanesburgo não contam ainda com ela.

Proporcionalmente ao tamanho das cidades, o ‘Rea Vaya’ é bem menor que o ‘Minha Cidade’ do Cabo.

Estão corrigindo isso, há várias obras de ampliação do Rea Vaya em andamento, mas por enquanto é assim que tá.

Em Joanesburgo não sei se o cartão definitivo de plástico é feito ali.

Sempre igual, quase ninguém esperando o trem.

Mas nas bilheterias das próprias estações é possível comprar um cartão de papel que vale só pra uma viagem.

É um pouco mais caro, mas você não fica na mão. Foi o que fizemos.

Ainda assim, igualmente você tem que apresentar o bilhete na catraca na hora de sair da estação ou do ônibus. No Cabo também é possível comprar essa passagem pra só 1 deslocamento.

Ainda a Estação Central do Cabo, um trem grafitado. Joanesburgo é a única cidade da África do Sul que tem pichação e grafite nas ruas, e também nos trens. No Cabo e Durbã, nas ruas quase nada, nos trens há um pouco.

Em Pretória o sistema se chama Areyeng. Não há articulados. Sem problemas, a cidade é bem menor então se dispensam mesmo os sanfonados.

Entretanto, não é possível pagar a passagem na bilheteria da estação sem o cartão.

E ele não é vendido ali, nem o definitivo nem um provisório pra uma viagem. Isso é uma falha do sistema.

Nós indicaram onde se comprava, mas a fila virava a esquina, cena desanimadora.

Mesma foto que aparece os camelôs, mas agora com o foco no trem: 1) a linha é 3522, você sabe o destino? Eu também não, só quem usa todo dia decorou qual nº é o seu; e 2) Essa é uma velha locomotiva da época do ‘apartheid‘: quando haviam revoltas, a galera apedrejava o transporte coletivo. Por isso as grades nas janelas. Hoje não é mais assim, suba a página e veja que os trens novos não têm mais grades, a África do Sul embora com altos índices de violência avançou na busca da paz.

Portanto em Pretória nós não pudemos testar o sistema de ônibus mais moderno, acabamos andando num ônibus alimentador do Gautrem, que é um sistema a parte.

NA ÁFRICA DO SUL, QUEM VIAJA DE AVIÃO SUBSIDIA O TRANSPORTE PÚBLICO

Certamente o Gautrem é o transporte público mais moderno da África do Sul, pois ele seria moderno até na Alemanha!

Entre os ônibus, o posto é da rede “Minha Cidade” do Cabo, que também é de nível global, emparelhando com os melhores da Europa, América e Leste da Ásia.

E o Gautrem e o ‘Minha Cidade’ têm algo em comum além de seu alto nível de excelência:

Ambos são integrados ao modal aéreo, têm estações nos respectivos aeroportos internacionais.

Mas pra usar essa comodidade é preciso abrir bem a carteira.