Até Pacatuba (Z/S de Fortaleza) tem metrô . . .

2011: Fortaleza era a “Cidade dos Ônibus Azuis“, toda frota municipal era nessa padronização (*). Não haviam articulados, corredores, e muito menos metrô ou VLT. Foto no Aeroporto, assim que cheguei. Tudo azul, com esse céu do Nordeste como pano de fundo.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado (via emeio) entre 2011 e 2014

Maioria das imagens puxadas da rede, créditos mantidos sempre que impresso nas fotos.

Quando a tomada for de minha autoria, identifico com um (*), como visto ao lado.

………..

Vou fazer uma coletânea do que eu publiquei sobre o transporte coletivo de Fortaleza.

Estive na capital do Ceará em agosto de 2011. Depois, acompanho a evolução via internet.

2017: 2 linhas de metrô operando. Digo, a Linha Sul pra Maracanaú (e Pacatuba) é metrô mesmo, inaugurou em 2012 e já está em operação comercial, em horário integral e cobrando tarifa.

Nota: tudo é relativo no Universo. Quando eu disser que Fortaleza é “cidade-modelo do transporte brasileiro”, não quero dizer que tudo funciona as mil maravilhas.

E sim que está sendo feito um esforço hercúleo de modernização. Comparando com o que era no começo da década de 10, mudou da água pro vinho.

A melhoria do transporte de Fortaleza salta aos olhos, e é isso que quero destacar. Evidente, falta muito a ser feito, mas a coisa está avançando a passos largos.

Isto posto, vamos aos textos. O primeiro é o que nomeou a matéria, e foi publicado em 3 de fevereiro de 2013.

até pacatuba tem metrô

Cavalos soltos nas ruas de Pacatuba-CE. Mas com metrô (dir. na imagem).

Você conhece a cidade de Pacatuba?

A não ser que você seja do Ceará, ou tenha parentes por lá, eu aposto que enormes são as chances que você não conheça esse lugar.

Pacatuba é uma cidade pequena, incrustada no semi-árido do sertão do Ceará, onde os cavalos ainda andam soltos, como pode ver na foto.

Não vamos tapar o sol com a peneira, Pacatuba é bastante depauperada.

Na periferia a falta de infra-estrutura é gritante, ainda há inclusive casas feitas de taipa (pau-a-pique).

Pois bem. Essa cidade, Pacatuba, Ceará, tem metrô, e podem ver a estação na mesma foto.

Acima ela na fase final de obras. A foto (via ‘Google Mapas’) é de fevereiro de 2012, em junho do mesmo ano iniciou-se a operação.

O Centro da cidade, a Zona Sul, e Maracanaú e Pacatuba, conectados pela Linha Sul.

…….

Pacatuba é tão distante de Fortaleza que já se configura numa transição:

Atual (2017): 1 linha de trem de subúrbio, 1 de metrô operando plenamente, 1 de VLT iniciando em testes, mais 1 de metrô em construção.

Fica no extremo da região metropolitana da capital, mas já pode ser considerada uma cidade do interior do estado.

E mesmo assim, esse subúrbio pobre e distante do Centro da capital, tem um sistema de transporte moderno e eficiente a conectá-lo ao núcleo.

Vamos fazer uma atualização, pra mostrar como está a situação em 2017. Repetindo o que já foi dito e é domínio público:

Fortaleza hoje tem 2 linhas de metrô, uma é metrô mesmo e operando plenamente (em vermelho no mapa), e a outra de VLT, que foi inaugurada no fim de julho de 17 (laranja).

Julho de 2017: começa a circular o VLT, a linha laranja. Por hora, em testes, os primeiros 5 km (em Santos-SP, em 2015, eu passei por isso, usei o VLT de lá que estava em testes).

Quando escrevo está um trecho (ressaltado de preto ao lado do laranja) já rodando, mas ainda em fase de testes, uma viagem por hora apenas das 8 da manhã ao meio-dia, e de forma gratuita.

mais uma linha do metrô em construção (azul), e outra, mostrada em verde, de trem suburbano, funciona mas de forma bem precária, uma viagem a cada 45 ou 50 minutos.

A rede de ônibus também vem sendo modernizada, desde 2014 Fortaleza conta novamente com articulados, que não existiam quando estive lá em 2011.

Por quase 2 décadas, Fortaleza não teve articulados. Em 2014 eles retornaram com força total.

Agora voltam os textos originais, feitos de 11 a 14. Repito o que escrevi a época, e no relato irão constar muitas coisas que já não são mais a realidade.

É exatamente pra dimensionarmos o quanto o transporte fortalezense evoluiu em poucos anos.

A cidade aproveitou as linhas de trens de carga e passou a operar trens de passageiros pros subúrbios Oeste e Sul, que é onde mora o povão.

Fortaleza, “Cidade das Lagoas”, e que agora conta com transporte moderno. Na periferia fizeram vários reservatórios pra que a cidade seja habitável, pois o clima é muito seco (mesma função do Lago Paranoá na capital federal). Ao lado vemos as estações do metrô e de ônibus.

Por um bom tempo, não existia metrô ou VLT, apenas 2 linhas precárias de trem de subúrbio.

Reconhecidamente, esse é um quebra-galho, funciona de forma bem precária, porque ainda compartilha a rede de trilhos com trens de carga.

A Zona Leste é a parte rica da cidade, do Centro a Praia do Futuro, passando pelas Praias de Iracema e Meireles. Nessa parte mais abastada não há trens de passageiros.

(Atualizando: agora ela será servida pelo VLT e outra linha de metrô). Mas por muito tempo os trens foram reservados pras partes mais pobres, as Zonas Oeste e Sul.

Antes/DepoisAv. Bezerra de Menezes em 2012: não havia qualquer prioridade pro transporte público, os busões dividiam a pista com os carros. 2016: quanta diferença! Os coletivos (muitos articulados) em pista exclusiva, estações com embarque elevado e pré-pago.

Em São Paulo, Rio, Belo Horizonte-MG e Porto Alegre-RS, também foram implantados trens suburbanos de passageiros em antigas linhas de carga.

Mas os modais não são compartilhados. Os trens de cargas, nesses ramais, ou foram desativados ou foram desviados.

Lembram-se, certamente, das fotos que lhes enviei de Belo Horizonte, quando estive lá, em novembro de 2012.

Uma estação de metrô, e bem ao lado, mas em infra-estrutura separada, os vagões cargueiros.

A linha foi triplicada: dois trilhos pra passageiros, um em cada sentido, e um pra carga, bem ao lado. Assim o trem de passageiros opera como um metrô normal, com a frequência que for preciso, no horário de pico uma partida a cada cinco ou dez minutos.

Registro raríssimo por 2 motivos, pra começar é um dos 1ºs articulados que chegaram ao Fortaleza voltar a ter esse modal, quando foram implantados os corredores e estações vistos acima (por isso as portas elevadas); e 2º), um dos poucos ‘sanfonados’ que existiu com a pintura ‘das Flechas‘ inteira azul. Logo a seguir veio a padronização em que os ‘carros’ ficaram brancos, somente o teto azul.

Em Fortaleza, João Pessoa-PB e Teresina-PI (e embora não posso dar certeza, creio que também em Maceió-AL e Natal-RN), a situação é distinta:

Pegaram a linha que era e ainda é usada pelas composições cargueiras e construíram-se estações de passageiros ao redor delas, sem duplicar e muito menos triplicar a linha.

Logo, os dois sentidos de trem de passageiros usam o mesmo trilho, e ainda o dividem com os trens de carga que permanecem ativos.

Resultado: só pode haver uma partida por hora de composições de passageiros.

Constatei isso pessoalmente. Cheguei na Estação Central do Ramal Oeste do trem de subúrbio de Fortaleza, e ela estava vazia, só havia eu e o segurança.

Centro de Fortaleza, 2011 (*): busos metropolitanos de partida pra Maranguape.

Porque o trem havia acabado de partir, esperei ali mais de 50 minutos.

Em João Pessoa ocorreu o mesmo, cheguei a Estação Santa Rita, subúrbio metropolitano da Zona Oeste, e havia um cartaz indicando que faltava uma hora pra composição partir.

Fui dar mais umas voltas pela cidade, e ainda assim esperei quase meia-hora na estação.

Em J. Pessoa a situação permanece a mesma. Mas em Fortaleza mudou. Após muito tempo com 2 linhas de trens de subúrbio precárias, as autoridades estão modificando esse quadro.

Centro de Caucaia, Zona Oeste da Gde. Fortaleza, 2011(*): micro da Vitória cumpre linha municipal.

Na minha viagem a capital cearense, só pude andar no ramal Oeste (que vai pra Caucaia). O ramal Sul estava desativado, porque estava em reformas.

Esse último é o que tem sua última estação já em Pacatuba, mas que atende basicamente – além da Zona Sul dentro do município de Fortaleza mesmo – o município de Maracanaú, que é bem mais populoso e bem mais próximo de Fortaleza.

E no que consistem essas reformas: em 2011 ele estava sendo ampliado e modernizado, pra poder ser transformado em metrô.

Trem suburbano pra Caucaia: esse ramal ainda não foi modernizado. Digo, as composições sim, agora são VLT’s com ar-condicionado. Mas a linha não foi duplicada, é uma viagem a cada 45 min. .

Iniciou a operação de testes em junho de 2012, sempre no mesmo esquema, 4 viagens por dia das 8 da manhã ao meio-dia, sem cobrança de passagem.

Em 2013 (quando fiz essa mensagem), está pronto e operando (embora na época ainda em modal de testes, a cobrança de tarifa e operação plena só veio gradualmente).

As estações foram ampliadas e modernizadas, agora contando com lojas, escada rolante, praça de alimentação, banheiros, etc.

A linha, como já havia ocorrido em Belo Horizonte, foi triplicada, duas paralelas pros trens de passageiros poderem se cruzar em sentidos opostos, e mais uma pra carga, que assim pode continuar sem perturbar o outro modal.

Estação Conjunto Ceará, Zona Oeste(*). Diz “Metrô de Fortaleza”, mas, não, o Ramal Oeste ainda não é metrô, longe disso.

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Observem abaixo o mapa do sistema. As linhas amarelas mostram como era a rede de trens de subúrbio, ramais Oeste e Sul, compartilhada com carga.

Foi assim por décadas, mas não mais. A parte em azul mostra as linhas de carga que é necessário construir, pra que onde opere pra pessoas seja exclusivo nesse modal. Esse mapa é antigo.

Quando fui lá, em agosto de 2011, vi que as obras estavam no estágio final.

As imagens de Pacatuba, que ilustram a mensagem, foram  filmadas pelo ‘Google’ em fevereiro de 12.

Até 2012: somente 2 linhas precárias de trem suburbano, sem VLT ou metrô. Ainda precisava fazer novo ramal pra desviar as composições cargueiras, o que foi feito 1º no trecho em azul, e depois no vermelho (que era só carga), agora é o VLT.

Por isso a estação ainda não estava operando. Mas agora está. Mais um ano se passou, e tudo ficou pronto.

O metrô de Fortaleza iniciou suas operações no meio de 2012, enfatizando.

E a estação-terminal, o ponto final da linha, é no bairro Vila das Flores, já no município de Pacatuba. Como abri o texto dizendo, Pacatuba-Ceará tem metrô.

Por enquanto (2013), em fase de testes. Os trens circulam somente das 8 da manhã ao meio dia de segunda a sexta, e por hora gratuitamente.

A previsão é que Ainda no primeiro semestre de 2013 se iniciasse a operação comercial, das 5 da manhã as 10:30 da noite, de domingo a domingo.

Abriu o baú: vamos relembrar o transporte de Fortaleza em fotos. Começamos com um tróleibus da CTC, virada dos anos 60 pra 70.

A partir daí então haverá cobrança de tarifa. Não sei se o cronograma foi cumprido conforme prometido em 2013, mas agora é realidade, atualizando.

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Não para por aí. Um dia, não se sabe quando, a Linha Oeste pra Caucaia também será modernizada e se tornará metrô.

E a Linha Leste (paralela a orla) está em obras – verdade seja dita, obras atrasadas, mas está indo.

No futuro serão 4 linhas, e aí sim, vai chegar a Zona Leste, a parte rica da cidade, onde estão boa parte dos empregos.

Voltando a falar do primeiro mapa mais pro alto na página e não desse logo acima: a linha mostrada em azul não existe, é só projeto mesmo por hora (quando escrevi, agora em obras, de qualquer forma ainda não existe).

Já a linha que está em laranja está pronta mas usada somente pra trens cargueiros, seu destino final é porto (atualizando, as composições de carga saíram, está virando o VLT).

Na virada dos anos 80 pra 90 veio uma onda de modernização. Chegaram os 1ºs articulados, pela saudosa estatal CTC-CE, ainda era pintura livre e numeração só de 3 dígitos nos busos.

Entretanto, pra haver metrô ali, novamente terá que ser triplicada, pra acomodar composições de carga e dois sentidos de trem de passageiros.

Se esse é um futuro distante, o que importa é que está se trabalhando pra que algum dia ele emerja a matéria. E em 2017 parte dele já emergiu.

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Agora quanto aos ônibus. Fortaleza tem 7 terminais, em que a integração é gratuita. É pouco, certamente. Só que agora não é preciso fazer mais um terminal sequer por lá. Porque agora Fortaleza conta com integração no cartão. Nos terminais, você troca de ônibus quantas vezes quiser, sem pagar. Isso é igual Curitiba.

Monobloco da Angelim ainda na pintura livre. Mas já com numeração de 5 dígitos (sendo o prefixo em cor diferente, modelo que Fortaleza inventou e que foi adotado em toda ‘Costa Norte Brasileira’). Outro detalhe: inverteram a entrada pra frente.

Só que em Fortaleza você pode descer na rua, fora do terminal, e igualmente pegar mais um ônibus sem pagar de novo, via cartão.

Com isso, 100% das linhas de Fortaleza são integradas. 100%. Não há zonas de sombra.

Em Curitiba há, sendo a maior delas a região do Pilarzinho (Zona Norte). Aqui, só uma linha de grande demanda é integrada no cartão, o Interbairros 1.

Igualmente pra ser justo, mostro lhes que o sistema de Fortaleza tem falhas graves (2013):

Não há ônibus articulados nem canaletas (corredores) exclusivas, e não há integração com a região metropolitana.

Início dos anos 90: 1ª padronização da pintura de Fortaleza (Fonte de várias imagens: sítio Ônibus Brasil). A princípio seriam 3 pinturas, de acordo com a categoria do serviço. Essa era a dos alimentadores, em mais um Monobloco da CTC, destaco o prefixo em cor distinta (‘Costa Norte’) e a entrada pela frente.

Bem, quanto ao segundo problema, o metrô amenizará em muito essa questão, justamente porque integrará Fortaleza com Maracanaú, Pacatuba entrando de brinde.

Já a falta de canaletas e articulados permanece como uma questão a resolver.

Atualização: isso também foi resolvido, ou ao menos começou a ser resolvido. Realmente o avanço pra frente de Fortaleza nessa década salta aos olhos.

A integração no cartão é inevitável. Até Porto Alegre e o Rio de Janeiro demoraram bastante mas já implantaram/estão implantando integração no cartão (lembre-se sempre, escrito em 2013).

Bato de novo nessa tecla porque em 2013 Curitiba ainda não havia despertado pra necessidade de integrar digitalmente, e não somente pelo modal físico do terminal.

Thamco Padrão (alongado, portas largas, motor traseiro) da Cialtra, eis os que eram ‘circulares’ (equivalentes aos Interbairros de Curitiba ou ‘Transversais’ de Porto Alegre) na 1ª padronização (essa e outras tomadas vieram do portal FortalBus). Embarque dianteiro e o prefixo em outro tom.

A capital do Paraná só tinha uma linha central de grande demanda integrada no cartão, digo de novo e quantas vezes forem preciso.

Afora isso apenas algumas outras nos confins da cidade, linhas pouco utilizadas pois atendem regiões esparsamente habitadas.

Pior. Mais 4 anos passaram, e ainda não há integração no cartão. Muito menos trem, metrô ou VLT.

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No Nordeste, enquanto isso, a coisa fica melhor a cada dia.

De novo um articulado CTC da primeira leva, que acima vimos na pintura livre. Aqui ele foi repintado, esse era o 3º esquema de pintura da 1ª padronização, com flecha eram os ‘Troncais’, do Centro aos terminais. Aqui a transição, atrás um buso ainda com pintura livre. Seja como for, essa pintura acabou se impondo sobre as outras duas, e breve todos os busos municipais de Fortaleza, de todas as linhas, acabaram padronizados com esse desenho e cores. É mais um Thamco, esse Volvo Azulão.

Não é apenas na capital que o Ceará está investindo em sistemas rápidos, eficientes e não poluentes de transporte de massa. Conheça o “Metrô do Cariri” e o “Metrô de Sobral”.

O estado do Ceará tem nada menos que 3 cidades com transporte sobre trilhos: a Grande Fortaleza, Sobral e Juazeiro do Norte.

(Nota: ‘cidade’ é diferente de ‘município’. O estado de SP conta com transporte ferroviário urbano em grande escala em dezenas de municípios, mas em somente duas cidades, a Grande SP e a Baixada Santista).

Veja abaixo a imagem do “Metrô do Cariri” sobre a ponte. Na verdade não é metrô, mas VLT. Mas … parece um metrô, daí a alcunha.

Ainda assim, repito, trata-se de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Que liga os vizinhos municípios de Crato e Juazeiro do Norte, no sul do estado, bem longe da capital e do litoral portanto.

“Metrô do Cariri” (Juazeiro do Norte/Crato).

Mas veja, até cidades no fundão do sertão nordestino tem um transporte moderno e barato, a passagem quando consultei era apenas R$ 1.

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Os VLT’s do interior cearense são lindos, certamente. Mas é preciso um contra-ponto:

São sub-utilizados, assim será que o investimento valeu a pena?

Aqui o VLT de Sobral, também no Sertão.

A previsão era de que cada sistema de VLT transportasse 5 mil passageiros por dia, mas a média fica no Cariri em 1,3 mil, menos de 1/3.

Em Sobral está melhor, é o dobro do de Juazeiro, são 2,6 mil usuários por dia, mas ainda assim metade do previsto inicialmente. Façamos a comparação.

A linha Roça Grande/S. Cândida, na Zona Norte da Grande Curitiba, tem 3 mil passageiros por dia.

Próximas 2: Estação Parangaba do Metrô em fase final de obras, agosto de 2011 (*)

No meio do dia é feita por somente 1 ‘carro’ não-articulado, no pico vem mais um dar uma ajuda.

Entenderam? Uma única linha de ônibus em Ctba (2 veículos no pico, unicamente 1 no resto da jornada) tem mais demanda que os VLT’s do interior do Ceará.

Claro, o trajeto é curto, por isso só 1 busão dá conta e o intervalo entre as viagens é meia-hora.

Os VLT’s do interior do Ceará percorrem uma distância muito maior, se a Roça/Santa fosse tão longa precisariam 4 ou 5 ‘carros’.

A questão não é a distância, e sim que os VLT’s de Sobral e Juazeiro são grosseiramente sub-utilizados, um mal consegue superar metade do que era esperado, outro não chega a um terço.

 Aí eu te pergunto: valeu a pena o investimento, ou foi mais uma obra faraônica como tantas no Brasil? Valeu gastar milhões pra implantar esses dois VLT’s no interior, que rodam vazios a maior parte do tempo?

E aqui a o local da Estação Benfica, também na Zona Sul (*).

A resposta é meio óbvia, não? Os investimentos no VLT e metrô de Fortaleza eu não contesto, só aplaudo.

Na capital a demanda é gigante, e a população merece essas melhorias. Por isso fiz essa matéria.

Mas no interior a situação é outra, e um corredor de ônibus (com ou sem paradas elevadas) seria suficiente. Mas não daria tantos votos, não é mesmo?

……

Aqui encerra-se o primeiro emeio (acrescido de material inédito), que data de 2013. Agora outro, publicado em 7 de setembro de 2011, logo que voltei de lá portanto.

o metrô vem aí: em Fortaleza, claro

De volta a capital, agora vou continuar contando minhas voltas pela cidade. Em Fortaleza amanhece uma hora mais cedo que na capital do Paraná, pouco antes das 5:30.

Entretanto, curiosamente anoitece no mesmo horário, por volta das 6:30 (isso não é científico, foi uma observação empírica, o mês era agosto, quase Primavera em Curitiba).

Mas voltemos pra manhã de sábado que eu estava no Ceará. Dormi num hotel barato próximo a Praia de Iracema, no Centro. Amanheceu e eu saí.

Tabela Trocada: veículo em testes em Fortaleza, com a pintura de Campinas-SP.

Eram seis horas da manhã de sábado. Sol alto e quente. Mas pelo horário não havia quase ninguém na rua, por motivos óbvios.

Tava eu lá, em pleno Centrão de Fortaleza, e ele quase deserto. As primeiras pessoas chegando pra trabalhar, as primeiras lanchonetes abrindo.

Comi 3 pães de queijo (a versão cearense é diferente da que vende no Centro-Sul do país, breve levanto pra rede a mensagem que falo da alimentação).

A seguir peguei o trem pra Zona Oeste, a mais pobre da cidade. O trem custa um real, e tem ar-condicionado.

Mais uma vez, essa é a atual pintura padronizada de Fortaleza.

Essa é a parte boa. Agora a parte ruim: ele funciona numa linha de compartilhada com trens de carga, que ainda por cima não é duplicada.

Por conta disso, só pode operar uma única composição, só ela vai e volta. O trem é de hora em hora, nos horários de pico de 40 em 40 minutos. 

Em Testes: já que falamos de busos emprestados, eis um de Curitiba operando em Fortaleza por uns dias antes de vir pra cá. Entrada pela frente, pois a roleta está ali. Pra andar no Hibribus os cearenses tiveram que voltar a embarcar pela dianteira.

Como contei acima, cheguei e só havia o vigia na estação, pois levaria uma hora pra próxima viagem, o trem acabara de sair, e tinha que ir até Caucaia e voltar.

Fiquei quase meia-hora só eu e Deus (e o vigia, que também é Filho de Deus) na plataforma deserta (situação similar a que passei na África do Sul, quase 6 anos depois).

Voltando a Estação Central de Fortaleza, enfim começaram a chegar mais passageiros, a composição adentrou ao recinto.

Veio com bastante gente do subúrbio, aqueles que trabalham sábado no Centro.

O Hibribus em casa, aqui em Curitiba, puxando a linha Interbairros 1 – a única central e de maior demanda em Ctba que é integrada no cartão, enquanto em Fortaleza são todas, na cidade inteira.

Mas pra volta foi quase vazio, além de mim que era turista quem vai do Centro pro subúrbio antes das 8 da manhã de sábado? Peguei o de 7:45.

Felizmente era sábado, pois domingo esse horário não opera, é de duas em duas horas. Quem perde o das 7 tem que esperar até as 9:00.

Os vagões são limpos, confortáveis e seguros. Uma das poucas partes de Fortaleza que não é pichada. Observem as fotos, um pouco mais pra baixo na página.

Há seguranças em todas as estações, inclusive seguranças do sexo feminino, se for preciso revistar Mulheres. Os guardas andam armados.

Assim, pelo menos quando peguei, não haviam sem-teto, pedintes, vendedores nem ladrões no trem. As composições são velhas, mas estão reformadas, as portas funcionam perfeitamente, não há situações de risco.

Aqui e a direita: mais 2 do (sub-utilizado) “Metrô do Cariri” entre Juazeiro e Crato.

Dois anos depois, repito, andei no trem de subúrbio de João Pessoa, onde as condições são bem piores, na Paraíba não há ar-condicionado pra conversa começar.

A vantagem era o preço. Em Fortaleza, 1 real (agosto.11), enquanto que em João Pessoa era, é até difícil de crer mas é verdade, somente R$ 0,50, sim, cinquenta centavos (setembro.13).

Nos anos 90 andei em trens de subúrbio em São Paulo em que algumas portas não fechavam, o trem ia a toda a velocidade com portas abertas.

Hoje isso não ocorre mais, que fique bem claro. Então hoje os trens de São Paulo são seguros.

Mas um dia não foi assim, era o chamado “trem da morte”, cujo lema era “pague pra entrar, reze pra sair”, e eu presenciei essa situação pessoalmente.

Em Fortaleza deve ter ocorrido o mesmo, aposto que até os anos 90 os trens eram igualmente perigosos. Mas hoje não são, é o que importa.

De Volta pro Futuro“, ops, perdão, essa é uma postagem minha que também fala de Fortaleza. De Volta pro Passado, isso sim, e de volta a capital do Ceará. Começo dos anos 90: sanfonado da CTC na pintura livre toma um bom banho pra iniciar mais um dia de trabalho.

Os vagões foram reformados, mas a linha ainda não. É pista única, compartilhada nos dois sentidos.

Apenas em algumas estações a linha se divide, aí quando duas composições vem em sentido contrário nesses locais elas podem se cruzar com segurança.

Mas na maior parte do trecho é pista única. Isso e mais ser dividida com o trem de carga impede uma frequência maior.

Porque se houvesse a modernização, muito, mas muito mais gente usaria, como aconteceu na Linha Sul, virou metrô e ‘pegou’.

Outra deles, na 1ª padronização eram 3 pinturas, essa era uma delas. Na 2ª padronização essa pintura encampou tudo, todos os busos ficaram assim nos anos 90, recapitulando.

O METRÔ VEM AÍ, FORTALEZA ENTRA NOS TRILHOS  – 

(Que a linha pegou escrevi em 17. Volta o texto original de 2011, quando a Linha Sul estava em estágio final de obras) Acima falei da Linha Oeste, que está ativa como trem de subúrbio.

A Linha Sul está desativada, pois vai virar metrô. Seguem mais pra baixo na página (busque pelas legendas) fotos das estações, que já estão praticamente prontas.

A Estação Benfica fica na Zona Sul numa região ainda de classe média.

Próximas 6: virou o milênio e todos os busos de Fortaleza ficaram assim, na padronização “das Flechas” (origem da foto: página Ônibus do Nordeste). O prefixo continua em cor diferente. Em compensação, nessa época a cidade não teve articulados, num hiato triste e inexplicável.

A Estação Parangaba  fica bem mais ao sul, onde a cidade começa a virar subúrbio mesmo.

Ao lado do terminal de ônibus de mesmo nome (já em funcionamento há quase duas décadas, também fotografei, mais pra baixo na página).

A Estação Conjunto Esperança, é nos confins da Zona Sul, periferia típica, só que ainda no município de Fortaleza.

O metrô irá até o município de Maracanaú, onde eu havia ido na véspera, de ônibus, e sua última parada será em Pacatuba.

Atualizo mais uma vez: desde 2012 mudamos o tempo do verbo pro presente, vai até Maracanaú e Pacatuba.

‘Não pegou’ inverter o embarque. O povão do Ceará não gostou de entrar pela frente, voltou pra porta de trás. Como a Av. Leste-Oeste é a ‘Veira-Mar’ Oeste (na Rep. Dominicana se escreve mesmo com ‘v‘), esse busão vai ‘da Beira-Rio a Beira-Mar‘.

(Volta o original de 2011) As obras estão quase prontas, e na verdade já deveriam ter sido concluídas, está atrasada a inauguração.

Dizem que até 2012 vai. Vamos falar a verdade: as obras estão atrasadas, mesma situação que está ocorrendo em Salvador.

Nota: Salvador inaugurou o primeiro trecho curto de metrô a tempo da Copa, em 2014. A partir de 2016 já são duas linhas operando, somando 15 km.

……….

De volta ao que escrevi sobre Fortaleza, 2011: a primeira linha sai ano que vem, e a previsão é que até a Copa as obras da segunda linha estarão adiantadas.

Fortaleza: transporte barato (comparado com Curitiba certamente, apesar que lá a renda é menor também) e integrado duplamente, pela via eletrônica no cartão

Nova atualização: a previsão se cumpriu parcialmente. Em 2012 a Linha Sul ficou mesmo pronta, mas os VLT’s da segunda linha só foram pros trilhos (literalmente) em 17.

Obviamente no metrô a linha férrea será dupla, permitindo uma frequência normal de composições, ou seja, de no máximo 10 minutos no período de pico, e de até 20 nos demais horários.

Também está sendo construído um desvio pra linha de carga poder continuar operando sem atrapalhar o transporte de passageiros.

Na Linha Sul tudo isso está quase pronto. Assim que for inaugurada, e será antes da eleição do ano que vem, será a vez das outras linhas.

Fortaleza evoluiu nos transportes, enquanto Curitiba parou no tempo. Aqui só há uma rede de ônibus, que em quase 30 anos (desde 1993) quase não foi ampliada.

. . .  e também física no terminal. Próximas 2: Terminal da Parangaba, Zona Sul (*).

Com exceção da Linha Verde Sul, Terminal Caiuá e alguns terminais na região metropolitana, quase nada foi feito por aqui. E mesmo o que saiu foi a muito custo.

……….

Vamos a mais um emeio, esse circulou no dia 18 de outubro de 2014. Antes, repito a advertência. Tudo é relativo, e o termo ‘Cidade-Modelo’ exalta a grande evolução de Fortaleza nessa década.

Não estou afirmando que tudo está perfeito, mas sim que já foi muito pior, e nessa década a cidade renasceu. Isso esclarecido, fogo no pavio:

Agora Sim: Fortaleza, cidade-modelo do transporte brasileiro!!!

Como foi em 2011, os busos tinham a padronização ‘das Flechas‘ (*). Isso já disse, desculpe o pleonasmo. Repito aqui pra ressaltar que Belo Horizonte tinha uma pintura muito similar, na mesma época.

E boa notícia também: enfim, após longa ausência, os articulados voltaram a Fortaleza!!! E agora com ar-condionado !

Um colega me mandou a notícia que esses bichões começaram a operar na linha que liga os Terminais Antônio Bezerra, na Zona Oeste, ao de Messejana, na periferia da Zona Leste. Um trajeto perimetral, cortando todo o subúrbio da cidade.

http://www.opovo.com.br/app/fortaleza/2014/10/14/noticiafortaleza,3331134/onibus-articulado-comeca-a-operar-em-carater-experimental-nesta-quarta.shtml

Linha Oeste-Leste, de Antônio Bezerra ao Náutico. Hoje faz parte do corredor implantado pela prefeitura, na Z/Oeste corredores com plataformas elevadas como vimos na abertura da matéria. Na Z/Leste fizeram binários nas avenidas, que agora contam com faixa exclusiva pra ônibus. Como sabem, esse buso é municipal. Já verá porque enfatizo isso de novo.

As Zonas Oeste e Sul de Fortal são justamente as mais populosas e povoadas, onde mora o povão.

A Zona Leste é a parte rica a Beira-Mar, mas no subúrbio é periferia também, e a capital do Ceará não tem Zona Norte, pois essa é o Oceano Atlântico.

Assim se vê, como disse acima, que essa linha faz um arco na periferia da cidade. Mas não para por aí.

A próxima etapa, já em novembro, vai pôr articulados no corredor que vai ligar a Zona Oeste ao Centro.

Veículo metropolitano da Via Metro (*). A mesma pintura dos municipais, apenas muda o amarelo no lugar do azul. Mas os metropolitanos do Ceará são pintura livre, porque esse é similar? Porque é uma homenagem, uma ‘padronização voluntária’, um clone. Abaixo falo melhor disso.

Em breve, esse corredor será estendido ao Terminal do Papicu, na Zona Leste, a parte rica da cidade.

Aí você vai poder se deslocar do subúrbio-dormitório a oeste até o polo de empregos a leste de forma rápida, barata e eficiente.

Ainda sem o corredor exclusivo, vê que os articulados já estão indo até o Papicu, é exatamente ali que foi tomada a imagem logo abaixo.

E o melhor vem agora. Tudo isso por apenas R$ 2,20 (outubro de 14). Vale lembrar que em Fortaleza 100% das linhas são integradas.

Já mostro mais metropolitanos. Aqui, voltamos aos municipais da capital. Quando vieram os articulados mudou também a pintura, só o teto, frente e costas ficaram azul, a lateral agora é branca. Transição, atrás ainda inteiros de azul.

Pois há os terminais com integração física e depois, fora deles, você ainda pode pegar mais uma condução sem pagar de novo via integração temporal no cartão.

Pra não falar do metrô da Zona Sul, tema de inúmeros outros emeios nossos (todos eles agrupados aqui), que é uma belezura. Transporte barato, e de qualidade é isso.

Fortaleza é bem grande, apenas o município tem 2,5 milhões de habitantes.

Mais uma cena da transição: 2 micros, o da frente na nova pintura, atrás na antiga.

Atenção: se você digitar “população Fortaleza” no ‘Google’, vai aparecer 3,5 milhões.

Esse é o total da Grande Fortaleza, com os subúrbios metropolitanos incluídos.

Apenas o município-núcleo de Fortaleza mesmo ainda está na marca de 2,5 – retratei um erro que aconteceu em 2014, esse já foi corrigido.

Próximas 2: metropolitanos, pintura livre. Ambas de minha autoria, 2011. Aquele triângulo em amarelo é o símbolo do Detran-CE, que regula as linhas inter-municipais.

Mas em 08/08/17 quando edito pra jogar no ar substituíram um erro por outro:

Agora consta que Fortaleza tem 800 mil moradores somente. É mole?

……….

A volta dos articulados supre uma lacuna de décadas. Mas não é a primeira vez, é o retorno:

Na virada dos anos 80 pra 90, Fortaleza investiu na melhoria do transporte coletivo.

Comprou vários articulados pra então existente estatal CTC (Companhia de Transporte Coletivo).

E inaugurou alguns terminais, padronizou a pintura e mudou a entrada de trás pra frente.

Veem em várias imagens os sanfonados da saudosa CTC – esses ainda sem ar-condicionado.

A partir dos anos 90 as vans tomaram conta de Fortaleza (*), como também ocorreu em boa parte do Brasil, América e África. Legalizadas, se integraras ao sistema. Essas são municipais de Fortaleza (a imagem ficou escura, desculpe).

O tempo passou, a CTC foi privatizada, e Fortaleza deixou de ter articulados, por quase duas décadas.

Além disso, a entrada foi novamente revertida pra porta traseira, creio ser um caso único no Brasil, uma cidade mudar pra frente, não se adaptar e voltar pra trás.

Mas os terminais e a pintura padronizada permaneceram, ou seja, essa primeira onda de melhoria não foi de forma alguma perdida.

Mais recentemente surgiu nova onda de investimentos. Veio a Linha Sul do metrô, e breve outras também. E a integração no cartão.

Centro de Caucaia: as vans com faixa laranja são as metropolitanas.

Faltavam os corredores e articulados, ambos inexistentes quando lá estive em 2011, mas agora uma realidade.

Fortaleza, cidade-modelo do transporte brasileiro. Quem diria, hein???

……..

Isso que Fortaleza ainda conta com explosivo crescimento populacional, como as cidades do Sul e Sudeste um dia tiveram, mas não mais a muito.

Metrô de Fortaleza.

Uma pequena comparação com Curitiba deixará claro.

Aqui vou dar os dados somente dos municípios, sem incluir região metropolitana.

Em 2011 Curitiba tinha 1,7 milhão de habitantes, Fortaleza 2,4.

Rebelião! Uma viação de Fortaleza, a S. José do Ribamar, se recusou a adotar 2 padronizações, e manteve parte de sua frota na pintura livre. Abaixo falo com mais detalhes.

Em 1991 os números eram 1,3 milhão pra capital do Paraná, e 1,7 pra do Ceará.

Duas décadas depois, portanto a distância cresceu de 400 pra 700 mil moradores.

Fortaleza tende a estar beirando os 3 milhões em 2020, enquanto Curitiba não terá chegado ainda ao segundo milhão.

Esse parágrafos acima já são de outro emeio, escrito em 6 de setembro de 2011.

 aqui Fortaleza criou e o Rio copiou

Fortaleza se parece muito com o Rio de Janeiro em muitas coisas:

No gosto musical de boa parte da juventude do subúrbio  (o ‘funk’), na pichação e nas enormes favelas na Beira-Mar, ao lado dos ricaços.

Rio de Janeiro, RJ. Mas cópia de Fortaleza, CE.

Em alguns casos quase uma cópia exata. Mas num ponto a polaridade se reverteu:

Uma viação de ônibus carioca copiou exatamente a pintura que vigorava em Fortaleza nos anos 90.

Acima vemos um CTC que eu mesmo cliquei, em 2011.

Nessa época a ex-viação estatal já havia sido privatizada, e não fazia mais linhas urbanas.

Mas havia mantido alguns ‘carros’ pra outros modais (transporte de funcionários e escolar).

Pro que nos importa aqui, o CTC-CE está  decorado na primeira (e segunda) padronizações de Fortaleza.

Agora filma acima e ao lado: a Viação Bangu do RJ usou exatamente a mesma pintura.

Porque quis, na época era pintura livre nessa cidade do Sudeste. Outro clone, outra homenagem.

Agora foi Fortaleza quem criou, e o Rio copiou.

Tudo vai e volta. Yin-Yan. Essa é a Lei da Natureza.

……

Agora veja esse flagrante raro a direita: Conjunto Esperança, Zona Sul de Fortaleza, 2011.

Mais uma dos articulados pioneiros dos anos 90, na pintura livre da CTC (essa e outras vieram do MOB Ceará).

Um buso ainda usando essa pintura antiga que o Rio gostou, em pleno ano de 2011. Eu sei, a foto ficou bem escura, era domingo a noite.

Mas vale pelo flagra, dos milhares de busos que vi em Fortaleza nos 4 dias que fiquei lá esse era o único nessa pintura antiga – e consegui clicar .

Me refiro aos que ainda estavam na ativa pra transporte urbano regular. Fotografei o CTC no Centrão, mas aquele já está em outros modais, como expliquei acima.

…….

Comentemos diversas imagens espalhadas pela mensagem. Nem sempre estão ao lado do texto correspondente, busque pelas legendas.

Anteriormente essas postagens foram emeios, que têm logística bem diferente. Vemos no decorrer da matéria:

– Acima e ao lado: América, América.

Veem a praça central do bairro Planalto, município de Caucaia, Zona Oeste da Grande Fortaleza.

Ainda irei contar minha volta por esse lugar, breve no ar. Por hora nos fixemos nos ônibus. Como já escrevi muitas vezes em outros textos:

Aqui e a esquerda, agosto de 2011 (*): registrei a fase final de obras da Linha Sul do Metrô de Fortaleza.

É característica de nossa querida América que na praça central de qualquer bairro de periferia parem várias linhas de ônibus.

Curitiba foge a essa regra, aqui na periferia não ocorre de pontos finais se entrelaçarem.

Então no ponto final em algum subúrbio distante não ocorre de ficarem vários ônibus juntos (digo, já fotografei uma exceção em Rio Branco do Sul).

Mas nas outras cidades é o padrão. 

Você chega na praça principal de qualquer subúrbio e lá estão vários bichões enfileirados, esperando a hora de zarpar.

Vi essa cena muitas vezes em São Paulo, Belo Horizonte, João Pessoa, Belém-PA, Santos, Cuiabá-MT, Manaus-AM, Brasília-DF, México, Colômbia, Paraguai, Chile. Bem, obviamente Fortaleza é América.

Interior do trem suburbano pra Caucaia. Só havia eu quando cheguei, cliquei o mesmo em Durbã, na África do Sul.

Aqui (ainda me refiro as fotos em Caucaia) observam dois ônibus da empresa Vitória, esses são intermunicipais.

A definição não é boa, mas olhe com cuidado e veja o símbolo amarelo do Detran-CE no fundo da lataria, logo acima da cabeça da Mulher que passa ao lado.

Ainda na tomada a direita, são dois Marcopolos, essa encarroçadora gaúcha domina o mercado de Fortaleza, deve ter uns 70% da cidade.

O resto é dividido entre Caio, Busscar, Comil e até alguns da paranaense Mascarello, cuja sede é em Cascavel.

A esquerda (ainda falando da foto no Planalto) uma van, de cooperativa, agora legalizada. Também intermunicipal, ou seja, todos os coletivos da foto vão pro Centro de Fortaleza.

Fui pra Caucaia de trem, retornei num ônibus da Vitória. Em J. Pessoa fora o contrário, volta pelo trilho, ida via modal sobre pneus;

– Voltamos ao Centro de Caucaia, Zona Oeste da Gde. Fortaleza. Cliquei em imagens separadas duas vans de cooperativas, também intermunicipais, rumando pro Centro de Fortaleza. Uma está mais pro alto na página, essa aqui da Coopervans é a outra como já informado

Vitória da Iracema na pintura livre.

– Falar em micros, vimos bem pra cima na matéria um municipal de Caucaia, Zona Oeste.

Fui um desses que peguei pra ir ao bairro Genipabu, já na divisa com a zona rural.

Em outra mensagem, breve, relato com fotos como foi minha volta por lá.

Em 3 fotos as estações de metrô sendo construídas na Zona Sul, Estão quase prontas (agosto.11) – até as placas indicando ‘embarque’, ‘bilheteria’, etc., já estão estão instaladas.

Trem suburbano pra Caucaia.

Uma (tirei de dentro do ônibus em movimento, aí a qualidade não ficou primorosa) mostra Benfica, ainda em região de classe média.

Nas outras 2, Estação Parangaba. Como podem ver, nem está pronta ainda, mas já está inteira pichada, inclusive aquela parte alta a direita, que deve ficar a uns 5 metros do chão.

– Exatamente ao lado está o Terminal Parangaba de ônibus.

Próximas 2: Estação Central dos trens suburbanos de Fortaleza (*). Vazia pois é sábado perto das 7 da manhã. Por décadas daqui saíram os trens tanto pra Caucaia na Zona Oeste quanto Maracanaú na Zona Sul. Mas a Linha Sul virou metrô, agora aqui é o ponto final só pras composições da Z/O.

É o maior terminal da Zona Sul, e serve a diversas vilas e conjuntos pobres do Extremo Sul da cidade.

Inclusive alguns que ficam pra baixo do Anel Viário, equivalente dos Contornos de Curitiba e do Rodoanel de São Paulo.

Podem ver que há um busão esperando pra sair em direção ao Terminal Papicu, Zona Leste. Como já escrevi, esse fica no coração da parte rica da cidade.

Logo a linha Parangaba-Papicu é também extremamente sobrecarregada, por ligar a região-dormitório ao polo de empregos.

E deveria ser feita por articulados, mas esses não existem em Fortaleza, infelizmente.

Já o sabem, eles não existiam em 2011. A partir de 2014 voltaram, felizmente. Hoje a linha é feita por articulados.

Ponto final de ônibus em Maracanaú, Zona Sul metropolitana (abaixo, minha autoria). 

Novamente veem vários ônibus (amarelos) juntos esperando a hora de partir. É a América, afinal. Todos os veículos são Marcopolo.

O detalhe da ViaMetro, apelido da Viação Metropolitana, que atende Maracanaú. 

Observam que a pintura é igual aos municipais de Fortaleza, apenas é amarelo ao invés de azul-claro.

Na região metropolitana a pintura ainda é livre, cada empresa faz o que quiser.

A ViaMetro fez essa alusão aos municipais de Fortaleza porque quis, não é obrigada a tanto.

Voltamos a ver os trens, mas aqui na periferia da Zona Oeste (*). É a divisa entre o Cj. Ceará (Fortaleza) x Jurema (Caucaia).

É um clone, uma homenagem. Detalhe: em Florianópolis-SC aconteceu exatamente o mesmo, nos anos 80 e 90.

A capital de Santa Catarina, junto com as de Minas Gerais e Goiás, foi a primeira a padronizar a pintura dos ônibus metropolitanos, ainda no começo dos anos 90.

No caso catarinense, a padronização abarcou as linhas pra São José, Palhoça e Biguaçu (e também Gov. Celso Ramos, por ser feita pela mesma Viação Biguaçu).

As linhas pra Santo Amaro e Caldas da Imperatriz não tiveram sua pintura padronizada, pois na época (começo dos anos 80) a Grande Florianópolis era muito, mas muito menor em termos de população. Assim, Santo Amaro e Caldas ainda eram muito distantes da área urbanizada da metrópole. Mesmo Palhoça e Biguaçu, naquele tempo, não estavam totalmente conurbadas com São José.

Próximas 4 (via ‘Google Mapas’): Estação de Pacatuba do metrô em fase final de obras (fev.12).

Totalmente interligadas formando uma e a mesma cidade, onde você não percebia onde acabava uma e começava a outra, eram apenas Floripa e São José.

Palhoça e Biguaçu eram região metropolitana mas a área urbana não era emendada, ou seja, era preciso ainda pegar estrada e passar por regiões não-urbanizadas pra chegar nelas.

Santo Amaro e Caldas da Imperatriz então, ainda mais distantes, nem sequer faziam parte da região metropolitana.

A companhia “Metrô de Fortaleza” administra tanto o metrô mesmo quanto trem suburbano. No Conjunto Ceará fotografei a placa que diz “Metrô de Fortaleza”, mas lá não é metrô. Aqui na Z/S é metrô, de fato.

Eram cidades do interior catarinenses. Próximas a capital, mas já no interior, e não na região metropolitana.

Por isso, os busos da Viação Imperatriz não eram obrigados a adotar a padronização da CBTU, que emcampou os sistemas municipal e metropolitano de Floripa.

Mas mesmo assim a Imperatriz adotou, voluntariamente, uma pintura-clone, uma padronização voluntária, se quiser pôr assim, similar.

Apenas a faixa onde vinha o nome da empresa era azul-escura, ao invés de preto do padrão mandatório que todas as outras viações tiveram que adotar.

Contei essa história da Imperatriz na Grande Florianópolis, que já está bem ilustrada nessa outra mensagem específica, porque há um paralelo com o que a Via Metro fez na Grande Fortaleza.

De volta ao Ceará que é nosso tópico hoje, lá a entrada por trás é o padrão, tanto nos municipais de Fortaleza quanto metropolitanos.

Exceto nos micros, pois esses não tem cobrador e o motorista quem cobra a passagem.

Mostrei acima a “rebelião” da Viação São José do Ribamar, que se recusou a adotar a padronização em parte de sua frota.

O sítio FortalBus é quem faz as apresentações: verde eram os ‘alimentadores’.

É isso mesmo. Até a virada pros anos 90, era pintura livre em Fortaleza.

Aí veio a 1ª padronização, a princípio com 3 pinturas diferentes, uma pra cada categoria, ‘alimentadores’, ‘circulares’ e ‘troncais’.

(Vamos relembrar nas próximas 4 fotos, na verdade vocês já sabem, é apenas uma desculpa pra vermos mais ônibus antigos.)

Em laranja, as linhas ‘circulares‘. Amplie pra ver que a palavra ‘saída’ sobre a porta está numa plaquinha. Inverteram a entrada pra frente, não deu certo, voltou pra trás. Nesse buso havia recém sido revertido.

Depois a segunda padronização, quando todos os busos foram pintados como os antigos troncais da fase anterior.

Sim, a partir desse ponto, tanto os antigos alimentadores como os circulares, todos receberam a pintura dos troncais.

E a seguir a 3ª padronização. Em que todos os busos, novamente independente de categoria, ficaram azul-claros com duas flechas, em azul-escuro e vermelho.

Pois bem. A S. J. do Ribamar não aderiu a nenhuma das 3. Uma porção de sua frota continuou na pintura livre.

Comprovei isso pessoalmente em 2011. Todos os ônibus municipais de Fortaleza, de todas as viações, eram azulzinhos. Com exceção da S. J. do Ribamar.

Em azul com flechas, os ‘troncais‘, Centro/terminais. Por ‘durou até 1999’ o autor quer dizer que as pinturas de alimentadores e circulares não duraram nada, todos os ônibus independente da linha ficaram nessa pintura na 2ª metade dos anos 90.

Alguns dessa viação estavam padronizados, como na foto do aeroporto no topo da página. Mas outros não, seguiam amarelos e verdes. Não fotografei esses, infelizmente.

Mas você viram que achei na internet uma foto datada, de 2009, 17 anos depois da primeira padronização portanto. E ali está, um S. J. do Ribamar na pintura livre.

Fiz uma colagem, e adicionei duas fotos da garagem ou paradouros da Ribamar, alguns busos na pintura livre, outros na padronizada.

Até aqui alguém poderia dizer que ainda era ‘fase de transição’, e que os ônibus seriam repintados, ou logo substituídos por outros com a pintura nova.

‘Antes/Depois’ – e aqui vemos a prova. Vitória Volvo da CTC chegou na pintura ‘Circular’, e com entrada pela frente. Ele (digo, não sei se o mesmo ‘carro’, mas no mínimo outro igual, do mesmo lote) logo recebeu a pintura do seria troncal, mas ficou única pra cidade inteira. E voltou a entrar por trás.

Até pode ser. Mas a foto datada, de 2009, mostra que não era esse o caso mesmo. Que a S. J. do Ribamar não pretendia mesmo aderir a padronização, e de fato não aderiu de forma total.

Resistiu as 3 primeiras. Quando veio a 4ª padronização (lateral branca e frente e teto azuis) aí não teve jeito:

Com duas décadas de atraso a São José do Ribamar teve que padronizar integralmente sua frota, como todas as outras viações.

Novamente, no Sul do Brasil houve um caso similar. Ainda no começo dos anos 80, Porto Alegre adotou a padronização da CBTU.

(Nota: que foi igual a que foi implantada em Florianópolis, Brasília, Campinas e Maceió, o veículo branco com uma faixa colorida entregando a região que ele vai.)

Na capital gaúcha, o modelo foi batizado ”Radiais Urbanas”, e na lataria vinha escrito R.U. 30, R.U.12, etc, .

Voltando mais no tempo, alguns ainda na pintura livre. Mais um Monobloco, esse da Transpessoa – ainda com prefixo de somente 3 dígitos.

Isso pra indicar qual parte da cidade aquela linha serve, ou seja, a numeração era ainda mais detalhada que a cor da faixa pois uma cor de faixa continha várias R.U.’s.

Pois bem. A Viação Cambará se recusou a aderir.

Presenciei isso pessoalmente nas minhas primeiras idas a Porto Alegre, no início dos anos 90:

Todos os busos, de todas as viações, padronizados. Digo, nem todos, né?

Posto que na Cambará ainda era pintura livre, como a S. J. do Ribamar em Fortaleza.

Vitória da Viação Fortaleza.

Mas a rebelião da Cambará, como a da Ribamar, também chegou ao fim.

A partir de 96, Porto Alegre adotou a segunda padronização, a “Eletrocardiograma”, que durou 2 décadas, até o meio da década de 10.

a Cambará também teve que padronizar sua frota, como todas as outras já haviam feito uma década e meia antes.

Outro Vitória da Viação Brasília (imagem numa parceria do Ônibus Brasil com o sítio Ônibus Paraibanos).

Curioso isso, não? Tanto em Fortaleza como no Sul temos exemplos de viações metropolitanas que não eram obrigadas a padronizar sua pintura, mas o fizeram voluntariamente:

Numa solidariedade decoraram sua frota parecida com a padronização que vigia na capital, a Via Metro no Ceará e a Imperatriz em Santa Catarina.

Por outro lado, duas viações municipais, a S. J. do Ribamar em Fortaleza e a Cambará em P. Alegre eram obrigadas a padronizar.

Mas simplesmente não o fizeram. “A lei não pegou”. Só depois de um bom tempo foram enquadradas. Como é o Ser Humano: alguns padronizam sem serem obrigados, ouros sendo obrigados não o fazem. Coisas da Vida . . . .

 em testes: grande sp, campinas, sorocaba, londrina, até ficar em definitivo em fortaleza

Trata-se desse bichão. Aqui de costas, já em Fortaleza mas ainda de branco. Abaixo veremos toda evolução dele.

Vimos acima busos que já pertenciam a Curitiba e Campinas, inclusive já pintados pra operar aqui no Sul e Sudeste, mas sendo testados antes em Fortaleza.

Agora é um outro caso. Um articulado que ainda não tinha dono, e por isso o fabricante o levou pra uma peregrinação de testes pelo Brasil.

Também rodou em Campinas, e também rodou no Paraná. Mas nesse caso, antes de aportar no Ceará. Sempre na cor branca, indicando isso, que ele estava disponível.

A última cidade foi Fortaleza. Que gostou dele, adquiriu-o, e por isso pintou-o com sua padronização, consolidando a posse. Repare que é sempre a mesma chapa, AUQ-2559.

Pra finalizar, um último emeio que tratou do tema. O produzi em 17 de fevereiro de 2013. Quando estouraram aqueles protestos no Brasil inteiro pela redução das passagens de ônibus. É uma situação que já não faz mais parte de nosso dia-a-dia, mas mantenho aqui pra registrarmos qual foi a reação de Fortaleza.

Outro Vitória ainda na pintura livre. Em várias fotos eu destaco o prefixo em cor diferente. digo de novo, uma característica de Fortaleza que se espalhou até Teresina, São Luiz, Belém, Manaus e mesmo Brasília!

E aproveitamos pra relembrar como era o transporte na cidade a época, visualizando dessa maneira o quanto ela evoluiu em apenas 4 anos e meio (jogo a matéria pro ar em agosto de 17)

Dizia o emeio (fev.13): foi anunciado essa semana que a tarifa de ônibus em Curitiba será reajustada pra 3 reais.

Ao mesmo tempo, em Fortaleza o preço da passagem também vai mudar. Mas, vejam vocês, será reduzido, voltará pra 2 reais.

Atualização: Curitiba cedeu aos protestos, e igualmente acabou reduzindo a tarifa em 2013. Mas a seguir os aumentos voltaram com força total. Quando subo a postagem pra rede, o ônibus em Fortaleza custa R$ 3,20. Em Curitiba R$ 4,25. É uma diferença considerável, que não se explica por um melhor serviço, já que não é esse o caso:

Aqui e a esquerda: monoblocos da São José do Ribamar. Nessa época não tinha rebelião, era pintura livre pra todas as viações.

Registrei na matéria sobre o transporte na África que alguns bairros mais afastados de Curitiba no domingo têm ônibus somente a cada 84 minutos.

Sim, uma hora e 24 minutos, praticamente uma hora e meia de intervalo. Serviço com padrão da África, daí foi acertada a matéria em que essa nota foi publicada.

E por ‘África’ eu não estou me rendendo ao estereótipo nem falando do que não conheço. Exatamente ao contrário, a Grande Vida (‘Deus’) me deu oportunidade de ir a ao Continente Negro.

Aproveitei bem. Lá dechavei a fundo o transporte nas 4 maiores cidades sul-africanas, Joanesburgo, Cidade do Cabo, Durbã e Pretória. Registrei o que há de bom e de ruim. Há muita coisa moderníssima na África, os trens que ligam Joanesburgo a Pretória são de Primeiríssimo Mundo. Os ônibus da Cidade do Cabo não ficam atrás.

Não fariam feio nos países mais avançados e com melhor sistemas de transporte como China, Japão e Alemanha. Mas óbvio, séculos de atraso levam pelo menos algumas décadas pra serem corrigidos.

Há muita coisa precária na África, e bota precária nisso. Bem, em Curitiba há também muita coisa avançada, mas muitas partes estão regredindo.

Em Fortaleza há muita coisa a ser resolvida, mas está havendo um avanço inegável nessa década. Então, repito, é injustificável o transporte de Curitiba ser tão mais caro que o de Fortaleza.

……………….

Belo Vitória ‘Padrão‘ (alongado, portas largas, o motor é no fundo ou sob o piso pra não estorvar o embarque/ desembarque) da CTC. No Século 20 ‘Volvo era Volvo’, né . . .

Feita essa atualização, volta o que escrevi no começo de 2013. Abaixo, o que respondi ao colega que me enviou esse emeio:

Pois é cara, estive em Fortaleza há pouco mais de um ano, e conheci toda a rede de transportes da cidade, de ponta a ponta. De forma que posso falar com propriedade de como funciona.

A passagem voltando pra 2 reais é a prova que é possível fazer um transporte barato e 100% integrado.

………

Fortaleza tem integração em duplo modal, nos terminais e no cartão. O que põe por terra a falácia de Curitiba que não quer abandonar o modelo de terminais. Não precisa abandonar, pode manter e ainda integrar no cartão, como alias a linha Interbairros 1 é integrada no cartão.

Outro Vitória da CTC, mas esse é o ‘cabritão’: motor dianteiro, portas estreitas, tudo pra atrapalhar. Só faltava ter somente 2 portas (pode ser pior: na África do Sul a maioria dos busões tem somente 1 porta!).

Quando estive lá, eram 7 terminais em Fortaleza. Pouco, é verdade. Entretanto, com a integração no cartão, não é preciso construir nem um terminal a mais sequer.

É assim: os 7 já dão conta de boa parte da demanda, ligam as vilas da periferia com a Região Central, e como há linhas de um terminal a outro, as diferentes partes da cidade também estão conectadas.

Ainda assim, havia zonas de sombra. Agora não mais. Pois agora você pode trocar de condução no terminal, sem pagar de novo.

No terminal você embarca pela frente (pois na na rua quando você vai girar a catraca em Fortaleza ainda se entra por trás).

Próximas 3: ônibus em testes em Fortaleza, de branco. Esse adicionou as flechas azul e vermelha da padronização da época. O outro inteiro alvo, com chapas verdes.

E depois ainda descer em qualquer ponto, pegar qualquer outra linha, embarcar pelo fundo, girar a catraca, mas não paga nada, é a integração temporal.

Tudo isso, como você colocou, por R$ 2. Tem mais. Fora dos horários de pico, é mais barato, por exemplo das 9 da manhã as 11, e das 2 as 4 da tarde, você só paga 1,90.

Não lembro exatamente as horas exatas e nem o valor, estou exemplificando aleatoriamente.

O fato é que fora do horário de pico há um desconto. Justamente pra incentivar quem puder se deslocar em horários de menor demanda. Em diversos outros países, inclusive a África do Sul, também é assim.

……..

Tudo isso só vale pro município de Fortaleza, a região metropolitana não é integrada. Entretanto, há o metrô, que é barato, rápido, eficiente, e integra a Zona Sul, tanto metropolitana quanto municipal.

Na Zona Oeste, há o trem, que não é rápido nem eficiente, mas ao menos é barato, e também integra os subúrbios, inclusive metropolitanos. E o trem da Zona Oeste um dia será elevado a metrô também.

Mas há outro ponto muito importante. No censo de 2010, Fortaleza, apenas o município, tinha 2,3 milhões de habitantes. 

Essa já é praticamente a população da Grande Curitiba, município mais região metropolitana, que tem acesso a rede integrada.

Posto que o município de Curitiba tinha 1,7 milhão, na mesma época, e apenas parte da RM de Curitiba é integrada, boa parte não é.

E repetindo, o bairro do Pilarzinho na Zona Norte é município de Curitiba, mas boa parte dele não tem acesso a rede integrada. Sim, passa o Interbairros 2 nas vias principais. Mas não há alimentadores nas vilas, só convencionais.

Ciferal da saudosa CTC-CE.

Muita gente entra nos convencionais não-integrados, paga passagem, anda pouquíssimos pontos, desce, pega o Interbairros 2 pra ter acesso a terminais, pagando de novo.

São 4 passagens por dia. Em Fortaleza, com a integração no cartão, isso não acontece.

Portanto mesmo lá sendo apenas municipal a integração e aqui parcialmente metropolitana, a população que é atendida pela rede integrada nas capitais do Ceará e do Paraná é a mais ou menos a mesma.

Mascarello azulzinho.

E lá de forma muito, mas muito mais barata.

Eu encerro meu caso.

Que Deus Ilumine a todos.

Ele-Ela proverá.

‘Pol Pot na América’: o Genocídio Argentino, com suas ‘Escolas’ e ‘Voos da Morte’

A esquerda e os movimentos sociais querem que a ditadura militar argentina seja reconhecida oficialmente como um ‘genocídio’.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 20 de julho de 2017

Maioria das tomadas de minha autoria. O que for puxado da internet eu identifico com um (r) de ‘rede, como visto abaixo.

No intervalo de um mês, fui a Argentina e a África do Sul. Assim vamos alternando as séries sobre esses países.

Escrevi recentemente sobre o ‘Apartheid’ sul-africano. Hoje, mantendo-nos na mesma frequência, vamos falar sobre os ‘anos de chumbo’ da Argentina (1976-83).

Vamos ser bem claros aqui: não há qualquer comparação possível entre as ditaduras brasileira e argentina.

A deles foi infinitamente mais cruel. Infinitamente. Muito mais curta, somente 7 anos, contra 21 da nossa (nota: ao publicar a matéria escrevi erroneamente ’31 anos’. Perdão pela falha).

Os Encapuzados” (r): escultura de metal em frente a Esma (o ‘Dops argentino’) revela forma de tortura. Como explicado, todas as tomadas com ‘(r)’ são baixadas da internet.

Mas o regime de Rafael Videla foi muito, mas muito pior que o de Médici e seus companheiros, tanto em termos de quantidade quanto de qualidade, se podemos colocar assim.

A definição é: o Brasil viveu um regime autoritário, mas a Argentina passou por um genocídio.

Estima-se que a ‘guerra suja’ brasileira tenha deixado perto de mil vítimas fatais.

A maioria mortos pelos militares, mas as guerrilhas que os combatiam também assassinavam friamente seus oponentes.

Entretanto, pondere que em apenas 7 anos foram mortas 30 mil pessoas na Argentina.

Como a população deles é 4 vezes menor que a nossa, isso equivaleria a 120 mil pessoas no Brasil.

No Brasil o ‘carro do terror’ era a Veraneio. Na República Dominicana o ‘Fuscão Preto’. Pois bem. Na Argentina quem cumpriu esse papel foi o Ford Falcão (r).

Portanto um simples cálculo nos mostra que a ditadura argentina foi nada menos que 120 vezes mais letal que a brasileira.

Não há a necessidade de se argumentar além disso, já que só idiotas discutem com números.

Da Esma (escola técnica da marinha transformada no ‘Dops argentino’) partiam os famosos ‘Voos da Morte’:

Os presos eram dopados pra ficarem inconscientes, embarcados em aviões e desmaiados atirados sobre o Delta do Rio da Prata ou sobre o mar.

Praça de Maio, epicentro político da Argentina no Centro de B. Aires.

Dezenas de corpos acabaram aparecendo boiando nas praias da Argentina e Uruguai.

Os que acabaram na costa argentina os ditadores recolheram e deram fim nos cadáveres.

Mas os mortos argentinos que foram pro Uruguai foram preservados. Posteriormente identificados, serviram como provas nos processos contra os militares.

Muitos milhares mais desapareceram pra todo sempre, dissolvidos na água e devorados por animais marinhos.

Noturna do Obelisco da 9 de Julho em B. Aires, cartão-postal-mor argentino.

De todos os que foram presos na Esma, apenas 150 foram soltos ainda vivos. Mais de 5 mil foram chacinados.

A minúscula proporção entre libertados com vida e executados nos autoriza igualar o regime de Videla ao de Pol Pot.

5 mil mortos apenas e tão somente num único centro de detenção. No país inteiro foram 30 mil.

……...

Por outro lado, se lá a repressão foi muito pior, em compensação os militares foram julgados e presos.

Menen reverteu os processos, a gestão de Nestor Kirchner os reabriu. O ditador-ícone, Jorge Rafael Videla, morreu na prisão, em 2013.

Próximas 2 (via ‘Google Mapas’): favela Vila 51, bairro de Vila Lugano, Zona Oeste, município de Buenos Aires. Também chamada ‘Cidade Oculta‘.

Já falamos do pós-ditadura. Primeiro vamos ver como foi a matança.

Não são apenas números, e só eles já são impressionantes. Mas fica pior. Muito pior.

Primeiro, o massacre foi centrado contra a juventude de classe média, especialmente na capital.

O regime militar tornou essa geração acéfala. Faça as contas. 30 mil foram sumariamente executados.

Na ditadura, Videla mandou murar a Vila 51, pra que ela ficasse oculta as vistas de quem passava pela avenida em frente, aí surgiu o apelido usado até hoje, décadas depois da queda do ‘muro da vergonha’.

Conte aí as muitas dezenas de milhares mais que foram torturados, exilados, ficaram viúvas (o), órfãos, etc.

Os ditadores eliminaram, ou no mínimo prejudicaram severamente, toda uma geração daquela que hoje é a classe dirigente nacional.

Daí nada mais natural a confusão multidimensional que engolfou a Argentina.

Primeiro, na Argentina houve o rapto sistemático dos bebês das presas políticas.

Próximas 3: estação de trem (de subúrbio) Rivadávia, bairro de Nunhez, onde fica a Esma, daí os murais lembrando a ditadura.

O que nunca ocorreu no Brasil, certamente não em escala industrial como aconteceu lá.

Segundo, após a Segunda Guerra mundial, a Argentina acolheu diversos oficiais da Alemanha nazista.

Com novos documentos, alguns desses alemães prestaram ‘consultoria’ aos militares argentinos, se é que se pode colocar assim.

Por isso as torturas infligidas aos presos políticos na Esma e outros ‘Centros Clandestinos de Detenção’ espelhou as experiências nazistas nos campos de concentração:

Não visavam somente confissões, não visavam somente infligir dor num ato de sadismo.

Isso é universal, existiu na ditadura brasileira (e ainda existe em nossas delegacias hoje contra presos ‘comuns’).

Essa gravura é no mesmo local, a Estação Rivadávia em Nunhez. As argentinas adoram cachecóis. As chilenas idem.

As torturas na Argentina, como em Auschwitz antes disso, visavam também desumanizar o adversário.

Retirar dele ou dela qualquer réstia de dignidade, pra que ele preferisse a morte a continuar pelo suplício.

Mas o ‘tiro de misericórdia’ era negado, o tormento prosseguia, num ‘1984’ puro.

………..

A esquerda abaixo a Praça de Maio, Centro de Buenos Aires. Ao fundo a Casa Rosada, palácio presidencial.

Pintado no chão o lenço que é o símbolo das ‘Mães da Praça de Maio‘.

Grupo que montou a resistência mais efetiva a ditadura protestando nesse exato local.

Nem Videla teve coragem de prender e torturar senhoras idosas, que pacificamente apenas pediam pra saber onde estavam seus filhos.

E elas tinham razão de estarem preocupadas:

Na Argentina houve formas de torturas desconhecidas no Brasil, só praticadas nos regimes mais opressores da Ásia na época, que descreverei mais abaixo.

Cartaz na Praça de Maio conta a história do epicentro político da nação.

No ‘consciente coletivo’ brasileiro, o nome do chileno Augusto Pinochet é o símbolo dos ditadores sul-americanos.

A maioria dos brasileiros nunca ouviu falar de Jorge Rafael Videla, que cumpriu esse papel na Argentina. Mesmo o paraguaio Stroessner é mais conhecido aqui que Videla.

Um dos motivos é que quando a Argentina era ditadura o Brasil também, assim nossa mídia preferia não tocar não tocar muito nesse tema.

Fundos da Casa Rosada. Em 1º plano o Escudo Nacional que há na grade.

Pois a imprensa era censurada, e ademais a maior rede de TV era a relações-públicas dos militares.

Portanto era melhor não atirar pedras nos outros quando seu próprio telhado era de vidro.

A Argentina voltou ao regime civil em 83, o Brasil logo após em 85. O Paraguai, entretanto, só em 89, e o Chile em 90.

O governo de Sarney, a segunda metade dos anos 80, foi uma era bem confusa no Brasil, como quem tem mais de 30 lembra perfeitamente. E natural.

Centro de Buenos Aires.

Afinal recém reconquistámos os direitos de expressão e associação, mas o caos econômico e político foi total.

Assim, nesse período de catarse, a mídia exorcizava o período que esteve amarrada falando intensamente dos ditadores Pinochet e Stroessner.

Videla foi poupado dessa propaganda negativa, pois quando ele governava com mão de ferro seus colegas faziam o mesmo no Brasil.

E o departamento de censura militar é quem determinava as manchetes dos jornais.

Mapa das favelas na Grande Buenos Aires: a direita no município (cap. federal). Um similar já seguiu na postagem anterior. A esquerda, e esse é novidade, na região metropolitana.

que o regime argentino foi ainda mais letal que o chileno.

E muito, mas muito mais letal que o paraguaio.

Na ditadura Pinochet morreram cerca de 3 mil chilenos.

Dez vezes menos que na Argentina, sendo que a população do Chile é 2,5 vezes menor que a desse seu vizinho trans-andino.

‘Dom’ Alfredo Stroessner torturou e exilou muita gente no Paraguai, é certo.

Chegamos a uma Buenos Aires imersa em caos, março de 2017. Protestos fechavam a cidade inteira. Fui ao jogo São Lourenço x Atlético Paranaense. Na volta, já tarde da noite os protestos continuavam, aqui um deles. Em primeiro plano o validador onde você encosta o cartão de transporte pra descontar a passagem do ônibus.

Mas em termos de vítimas fatais, calcula-se em 400 o número de desaparecidos e executados por seu regime.

Com a população paraguaia 30 vezes menor que a nossa, e pouco menos da metade dos mortos, a taxa de letalidade é de 10 a 15 vezes maior que a nossa.

(Nota: anteriormente calculei erroneamente essa proporção, corrigido agora.)

Portanto a ditadura Stroessner, arredondando por alto a proporção de mortos em relação a população total, é bem mais violenta que a brasileira, mas menos que chilena, e incomparavelmente menos que a argentina.

Oras, em 2013 eu passei pelas ruínas de um supermercado que  9 anos antes pegou fogo na Zona Norte de Assunção. Ali morreram igualmente 400 pessoas.

Porque mesmo com as chamas consumindo o local os donos mandaram fechar as portas pra “impedir que as pessoas saíssem com produtos sem pagar”. Oras, num único dia, por ganância pra não ter prejuízos materiais, o dono dessa rede de mercados matou tanta gente quanto o governo Stroessner em 35 anos.

As famosas “Águas Vermelhas” da praça principal de Mendonça.

É evidente que nenhum Ser Humano deveria ser assassinado, e um dia vamos chegar lá. Mas convenhamos, outros ditadores foram bem mais sanguinários que ‘Dom’ Alfredo.

Stroessner rebatizou com seu nome o que na época era uma distante e desimportante cidade nos confins do interior, é certo.

Vamos falar do mais sanguinário de todos. O que dizer então do dominicano Rafael Trujillo?

Que afinal mudou o nome da capital (e na verdade única cidade grande da pátria) em sua própria homenagem??

A ditadura mais sangrenta da América certamente foram os 31 anos (1930-61) em que Trujillo comandou com mão-de-ferro, alias mão-de-aço, a Rep. Dominicana.

Um paradoxo: entre a classe média argentina predomina o materialismo (ateísmo). Mas o povo é bastante religioso. A Argentina, ao lado do México, é entre os países que já visitei o que mais têm essas capelinhas nas ruas. Essa é em Mendonça e traz ao lado da bandeira nacional as do Peru e Chile.

Foram eliminados 50 mil pessoas, 30 mil haitianos e 20 mil dominicanos. Trujillo matou mais de 1% da população dominicana.

Digo, em termos de matança Trujillo está ao lado (fisicamente e na questão dos números) de ‘Papa Doc’, no vizinho Haiti. Seu governo exterminou entre 30 a 60 mil pessoas, o que também dá mais de 1%.

A Argentina ficou em aproximadamente 0,1%, na primeira casa decimal, Chile e Paraguai oscilam entre 0,02 e 0,04%, enquanto que no Brasil a taxa é de 0,001%.

Os números são aproximados, apenas pra termos uma noção, e não seguem rigor estatístico. Mas são válidos pra compararmos.

IRONIA DA VIDA: VIDELA RECLAMA DE ‘MAUS-TRATOS’ NA PRISÃO –

Em compensação, de todos esses países a Argentina foi o único que a justiça funcionou, e os ditadores acabaram passando um tempo atrás das grades.

Aqui em Porto Madeiro, um novo bairro de elite a beira d’água que foi feito no Centro de Buenos Aires (na Cidade do Cabo/África do Sul um projeto idêntico está em implantação).

Na República Dominicana, a CIA estadunidense pôs e manteve Trujillo no poder. Mas quando não foi mais interessante, a CIA descartou-o, como ela sempre faz.

Assim Trujillo morreu no cargo, assassinado numa emboscada com armas fornecidas pela própria CIA.

No Brasil no fim de seu regime os militares passaram a ‘Anistia’, pra aqueles quem eles perseguiam, e também pra si mesmos.

Resultando que ninguém respondeu por violações de direitos humanos em nossa pátria.

Stroessner foi deposto em golpe militar, o mesmo instrumento que ele usara pra vestir a faixa presidencial foi usado contra pra retirar dele esse símbolo do poder presidencial.

Feitiço contra o feiticeiro. Mas quem assumiu no seu lugar achou que geraria menos problemas políticos exilar Stroessner que julgá-lo e aprisioná-lo.

Assim o ex-ditador paraguaio se mudou pro Brasil onde viveu seus últimos 17 anos numa vida bucólica em nossa capital, sem se incomodar com a justiça.

Nas favelas de B. Aires, a ‘cultura da laje’ (prédios artesanais que o próprio morador vai erguendo um andar por vez, sem qualquer tipo de alvará) está tão consolidada quanto no Sudeste do Brasil e Salvador/BA. Aqui vemos a favela Vila 21 (em Bs. As. elas são numeradas, como em Medelím/ Colômbia). Zona Sul, ainda no município da capital mas divisa com Avellaneda.

Pinochet foi acusado pelo juiz espanhol Baltazar Garzón pelos crimes que cometeu, e chegou a ficar 1 ano e meio em prisão domiciliar na Inglaterra.

Mas não houve como extraditá-lo pra ser julgado na Espanha por crimes de ‘lesa-humanidade’, como queria a acusação.

Resultando que em 2000 ele foi liberado pela justiça inglesa, e voltou ao Chile como um Homem livre.

Em dezembro de 2004, quando haviam pendentes contra ele mais de 300 acusações, foi posto em prisão domiciliar.

Assim viveu mais 2 anos. Em dezembro de 2006 desencarnou, sem ter sido preso ou condenado.

Na Argentina, entretanto, foi diferente. Após a volta do regime civil com Raul Alfonsín em 83 houve uma primeira tentativa de julgar os militares.

Mas na periferia de Buenos Aires fora das favelas, e no interior dentro e fora das favelas há poucas lajes. Agora que essa cultura começa a germinar. Flagrei essa na periferia de Córdoba.

Alfonsín revogou a auto-anistia que os ditadores se concederam no apagar das luzes de seu mandato, e houveram condenações na justiça.

Mas motins militares e a ameaça aberta de novo golpe de estado forçaram seu recuo. Seu sucessor Carlos Menen novamente anistiou os militares ditadores.

Depois de Menen veio Fernando de la Rúa, que foi obrigado a renunciar numa rebelião popular em dezembro de 2001.

Quando a Argentina re-assumiu a ordem constitucional, a partir de 2003  presidente foi Nestor Kirchner.

Nestor, e sua esposa Cristina que o sucedeu no cargo em 2007 e ficou até 2015, reverteram mais uma vez o rumo dos acontecimentos.

A infra-estrutura urbana na Argentina é precária. É muito comum vermos esgoto correndo a céu aberto. Aqui estou na Zona Sul do município de Buenos Aires.

Em novo giro de 180º, os ditadores foram levados mais uma vez a juízo. Rafael Videla cumpria prisão domiciliar, como ocorrera com Pinochet no Chile.

Mas em 2008 VIdela foi pro presídio, a princípio militar, depois civil. E seus advogados e família reclamaram de ‘maus-tratos’ e ‘negligência’.

Ironia, não? Um dos torturadores e exterminadores-mor do planeta se queixar que as condições da cadeia são muito duras.

Mas não teve jeito. Quando já estava a 4 anos e meio encarcerado, Videla sofreu mal súbito, e desencarnou em março de 2013.

Periferia de Córdoba, mesma cena.

Como dito, os ditadores argentinos foram os mais cruéis do continente, excetuando Trujillo e ‘Papa Doc’. Mas a justiça de seu país também foi implacável com eles.

“ESCOLAS DO TERROR”: A ESTRANHA FIXAÇÃO DOS TORTURADORES ARGENTINOS COM A ‘EDUCAÇÃO’ –

O maior centro de tortura argentino funcionou numa antiga escola técnica militar. Como é sabido, o ‘Dops argentino’ era na Esma, ‘Escola de Mecânica da Marinha’.

Hoje, funciona ali o Museu dos Direitos Humanos. A ex-Esma fica no bairro de Nunhez, Zona Norte, a porção rica de Buenos Aires.

Pra falarmos de uma coisa leve, os refris na Argentina. Lá ainda existem 7Up (ao fundo um buso no bairro Palermo), Crush e Mirinda. Passo de los Toros é uma marca local que também fotografei no Paraguai. Voltando a Argentina, Talca é um clone local da Pepsi. A lata da Coca é ‘caçula’ (250 ml), mas a garrafa é maior (350 ml, contra 290 ou 300 aqui). Já no Chile a garrafa (de todas as marcas) é menor que no Brasil. A fábrica da Coca na Argentina exporta também pro Paraguai e Uruguai. Nosso Guaraná Antarctica faz sucesso na Argentina, mas no verso tem uma explicação que é um “fruto exótico” da Selva Amazônica. É fabricado pela Quilmes (cerveja mais popular da Argentina) e exportado também pra Bolívia e Uruguai.

A poucas quadras dali está o ‘Monumental de Nunhez’, pertencente ao River Plate, maior estádio do país e por isso a casa oficial da seleção argentina.

Do futebol já falamos em mensagem a parte, ricamente ilustrada. Aqui o tema é a política. Ou melhor, nesse caso o futebol interfere na política.

O golpe militar foi em março de 76. Mesmo antes dele, ainda no regime civil da primeira presidente Mulher da história da Humanidade (‘Isabelita Perón’), já estavam ocorrendo ‘desaparições’ políticas.

Mas depois que os militares assumiram o poder de fato (embora não de direito) a coisa piorou muito.

Se a Argentina já não estava calma de 68 a 76, a 2ª metade dos anos 70 foi um banho de sangue.

E, vejam vocês, quando do golpe já estava definido que o país sediaria a próxima Copa do Mundo.

Na final da Mundial de 78 o Monumental explodia em alegria pela vitória da seleção local.

A Argentina está mudando o emplacamento. A direita modelo antigo (ainda predominante em março.17), 3 letras e 3 dígitos. A esquerda o novo (há rumores que será implantado em todo Merco-Sul, Brasil incluído), com 2 letras, 3 dígitos e mais 2 letras.

E, bem perto dali, centenas de argentinos gritavam também, mas de dor nas câmaras de tortura.

Pra felicidade dos ditadores, a ‘alvi-celeste’ venceu sua primeira Copa jogando em casa (a segunda e última foi 8 anos depois, em 1986 com um Maradona endiabrado).

Voltemos a 78. Essa ‘Dieguito’ não jogou pois era muito jovem. Ainda assim a Argentina foi campeã, batendo a Holanda na final.

O êxtase que tomou conta da pátria abafou a questão política, tirando o foco e permitindo que as atrocidades seguissem.

Os gritos de ‘gol’ foram mais fortes que os que vinham dos porões dos Centros Clandestinos de Detenção, sendo que o principal deles estava bem ao lado.

Próximas 2: Porto Madeiro, Centro de Buenos Aires. Construído no antigo cais do porto.

O estádio do River Plate fica na verdade no vizinho Belgrano, mas é na divisa dos bairros, por isso o ‘Monumental de Nunhez’ na boca do povo.

Na capital o maior centro de detenção e tortura ficava em um de seus bairros mais chiques e caros.

Local elitizado, moram muitos artistas. Um deles fez essa escultura, ‘derreteu’ a base dos postes de luz.

Entretanto, na principal cidade do interior a cadeia ficava próxima mas já totalmente fora da cidade: bem-vindo a “Pérola de Córdoba”.

Se é que alguém pode ser bem-vindo a um lugar macabro desses. As margens da rodovia que leva a Carlos Paz ficava o presídio chamado de ‘A Pérola’.

Com a virada da maré e volta da democracia as prisões da ditadura foram renomeadas ‘Centro Clandestino de Detenção’ – CCD.

Tenha o título que tiver, na “Pérola” ficaram boa parte dos presos políticos do Norte do país.

Pros íntimos, Pérola era chamada de  “Universidade do Terror”. Curioso esse apelido, não? Fora o fato que a Esma era numa escola. 

Como se tortura e assassinatos fossem matérias educativas.

Fica pior. Notam a direita a placa da rodovia que indica a entrada pra ‘Pérola’ (imagens baixadas da rede) alguém escreveu ‘Volta Videla’.

E desenhou mas logo a seguir riscou o lenço das Mães da Pça. de Maio, que viram em foto mais pra cima na matéria.

Aeroparque, o aeroporto central de B. Aires. ‘Austral’ é a marca pra curtas distâncias da Aerolineas Argentinas.

É. Ainda tem gente saudosa dos ‘Voos da Morte’, e das ‘Escolas do Terror’ dos Anos de Chumbo.

…..

Disse acima que Nestor Kirchner e sua esposa Cristina são heróis da esquerda argentina.

Pois revogaram várias anistias que haviam sido auto-concedidas e depois re-concedidas por Menen aos militares por crimes na ditadura.

Após 3 mandatos dos Kirchner (1 dele e 2 dela), a direita voltou ao poder. E almejam o sonho de ver Cristina atrás das grades (dir.)

Não há como prender o marido porque Nestor já desencarnou em 2010. Mas se possível eles colocarão uma ‘esposa’ na esposa.

(Quem não conhece o idioma espanhol não entendeu o trocadilho. Nessa língua a palavra ‘esposa’ tem duplo significado.

Centro de Córdoba.

É sinônimo de ‘cônjuge’, como em português. Mas ‘esposa’ signifca também ‘algemas’. Estar ‘esposado’ é estar algemado.)

Alguns auxiliares de primeiro escalão dela já estão ‘esposados’. Lemos no jornal em março de 2017 que Cesar Milani, ex-comandante-geral do Exército no governo de Cristina, foi pro presídio.

E não apenas isso, ele está num presídio feminino. Em Ezeiza, na região metropolitana da capital (onde fica o aeroporto de mesmo nome).

A justificativa é no xadrez masculino ele seria morto. Como ele já está no pavilhão das Mulheres, o sonho da direita é que sua ex-chefe Cristina fique na cela ao lado.

Ir pra Argentina em muitos aspectos é como viajar ao passado. Vejam a chave do hotel que nos hospedamos em Córdoba. Sim, de metal.

…..

Na Argentina os presos políticos sofreram todas as formas de suplício aplicadas no Brasil (pau-de-arara, afogamento, choque elétrico). Mas muito pior que isso.

Lá houveram técnicas de tortura que não foram usadas aqui:

Os infelizes detidos em alguns pavilhões na macabra Esma eram conhecidos como ‘Os Encapuzados’.

E eis a portaria do prédio que ficamos no Centro de Buenos Aires. Na Argentina todos os interfones são desse modelo, como era o Brasil 20 anos atrás. Tem que ter uma tecla pra cada apê, se forem dois blocos o aparelho é o dobro desse. Não existe ainda interfone com teclado, em que você simplesmente digita o nº do apartamento.

O nome se deve a que eles ficavam o dia todo acorrentados na posição fetal, com grilhões nas mãos e pés, e com toucas ou vendas cobrindo-lhes os olhos.

É isso. não podiam ver nada, e nem sequer se mexerem. Reveja a segunda foto da matéria, no alto da página, que ficara claro.

Os presos ficavam em baias individuais, pra não conversarem entre si.

Eles eram libertados uns poucos minutos por dia, apenas pra ir ao banheiro, onde eram acompanhados por seus captores.

As Mulheres precisavam sentar ao vaso e banhar-se sob as vistas de seus torturadores do sexo oposto.

Afora esses poucos minutos de ‘liberdade vigiada’, vários dos Homens e Mulheres detidos na Esma passavam o dia inteiro acorrentados e encapuzados.

A ‘liberdade’ é relativa, eles apenas podiam andar um pouco por dentro da prisão, e vigiados por soldados fortemente armados.

Mas pelo menos nessa hora podiam ver e movimentar seu corpo, era o melhor momento do dia.

Centro de Córdoba: bandeiras nacional e estadual nesse belo fim-de-tarde.

Eu disse que os militares argentinos usaram padrões de crueldade asiáticos, desconhecidos na América

Na Ásia (já veremos exemplos) é corrente esse prática de manter os detentos imobilizados por longo período.

Nada nem remotamente parecido jamais existiu no Brasil. Voltemos a descrever os tormentos dos ‘encapuzados’ na Esma:

Eles permaneciam vendados mesmo na hora das refeições. Ali o marinheiro soltava brevemente os braços – mas não tirava o capuz do prisioneiro.

Ele ou ela só sabia qual era o cardápio quando punha o alimento na boca. Isso era uma tortura em si mesmo, a desumanização extrema do inimigo.

Mafalda também passa na TV, não é só quadrinhos. Um ícone na capital argentina.

Pois assim o cativo estava completamente batido.

Não tinha sequer o direito de saber o que comia, exceto quando a gororoba já descia pela goela.

Se isso te parece uma forma de punição aplicada num campo de concentração nazista, é porque é exatamente isso:

A Argentina (e também em menor escala a Bolívia e o Paraguai) recebeu centenas de oficiais e soldados da tropa da SS, fugidos da Alemanha pra escapar do Julgamento de Nuremberg.

Mais 2 da favela Vila 31, a mais famosa de Buenos Aires, bem no Centrão.

Vários desses alemães, com documentos falsos, prestaram ‘consultoria’ aos militares argentinos, como também ocorreu nos EUA.

De volta a Argentina, basta lembrar que Adolf Eichmann vivia em Buenos Aires e trabalhava na fábrica da Ford.

Desse subúrbio da capital argentina ele foi sequestrado pelo Mossad pra ser julgado em Israel.

Josef Mengele também viveu na clandestinidade na Argentina no pós-guerra.

A Vila 31 fica atrás dos terminais de trem (de subúrbio e longa distância), de ônibus (igualmente, os urbanos e rodoviários), do porto e a 500 metros do aeroporto. A calçada está tomada de camelôs, muitos deles africanos.

Enfim, de volta a Esma. Nem todos os presos eram ‘encapuzados’. Alguns mais afortunados eram obrigados a trabalhar pros militares.

Tinham que falsificar documentos (passaportes, etc) que eram usados em novas capturas de militantes.

Ou então escrever matérias pra imprensa dizendo que os exatos abusos que eles estavam sofrendo na verdade “não ocorriam, era ‘intriga da oposição’ “.

Ironia, não? Presos políticos eram obrigados a escrever que não havia presos políticos em território argentino.

Numa espécie de tortura psicológica, eram obrigados a negar sua própria existência. Bom, era melhor que ficar sem visão e acorrentado ao solo. Qualquer coisa era melhor.

……….

Na Argentina cada estado (lá chamado ‘província’) tem uma ‘embaixada no Centro da Capital Federal. Essa é a ‘embaixada’ do estado das Missões, onde há muitas casas de madeira – como no Brasil mas ao contrário das grandes metrópoles argentinas.

Alias o único fugitivo da Esma era exatamente um desses presos que trabalhavam.

Horácio Maggio, apelidado ‘Nariz’, foi sequestrado pela Marinha Argentina em 1977.

Passou um ano e um mês na Esma. Inteligente, foi cordato com seus captores, pra ganhar a confiança deles.

Assim ele era um dos que trabalhavam. Mais que isso, de vez em quando ele ou outros presos faziam serviços externos.

Sempre acompanhados por um marinheiro armado, claro. Numa dessas saídas, Horácio ‘Nariz’ se tornou a única pessoa a fugir da Esma.

As versões variam, e ele não viveu muito tempo pra contar sua história.

Córdoba: pessoas sem proteção na caçamba, cena digna da África e das partes mais pobres da América Latina.

Segundo uma das versões, ele entrou numa loja pra comprar material de escritório.

O guarda ficou na porta, pois pensou que era suficiente, não haveria como o prisioneiro escapar pois teria que passar por ali fatalmente.

O que o guarda não sabia é que a papelaria tinha outra saída do lado oposto, pra rua dos fundos.

Horácio teria se evadido por ali, se tornando então um dos Homens mais procurados da Argentina.

Tropas de elite da Marinha e outros setores das forças de segurança faziam uma caçada humana frenética recapturá-lo.

Cosquín, interior de Córdoba: família na moto, todos sem nenhum tipo de proteção.

Horácio Maggio não deixou por menos. Ao invés de sair do país, preservando assim sua vida, optou por continuar lutando contra a ditadura:

Pôs-se a escrever cartas e telefonar pra imprensa e ONG’s estrangeiras (pois as nacionais eram censuradas).

Pra denunciar a repressão argentina, que oficialmente não existia.

Nos noticiários de TV e jornais, os militares apenas combatiam dentro da lei os guerrilheiros ‘pra evitar a revolução comunista’.

Calçadão no Centro de Mendonça.

Mas os relatos de Horácio, em primeira pessoa, geraram uma repercussão negativa ao governo, afora o fato que ele já havia dado um drible nos seus carcereiros ao fugir.

‘Nariz’ resolveu mesmo ser a ‘pedra no sapato’ da Esma. De orelhões ele ligava pro centro de torturas e discutia com os marinheiros.

Dizendo que breve eles seriam julgados ‘como os nazistas foram em Nuremberg’.

Centro de Córdoba: semáforo em que o pedestre (na verdade a pedestre) é uma Mulher de vestido e cabelos compridos.

Aí se tornou questão de honra ser capturado ‘vivo ou morto’.

O regime não poupou esforços pra localizá-lo. Em outubro de 1978, sete meses depois de sua fuga, a saga de Horácio ‘Nariz’ Maggio chegou ao fim:

Um pelotão do Exército o encontrou, e cercou-o na rua. Em desespero ele pulou o muro pra uma obra.

Dali, atirava tijolos nos soldados, na tentativa de ter mais alguns minutos de vida.

A resposta veio com muitas saraivadas de metralhadoras.

Horácio tombou sem vida. Terminara a epopeia do único foragido da temida Esma.

Seu cadáver crivado de projéteis foi caravaneado pelas celas do centro de torturas.

“Macri Gato”, o mantra oni-presente da Argentina. Maurício Macri é um ‘neo-liberal’, e suas políticas concentram renda, é fato. Mas foi eleito democraticamente, e hoje não há censura, presos políticos nem ‘desaparecidos’ na Argentina. Ainda assim, a esquerda iniciou uma insurreição civil pra derrubá-lo.

……….

O número de 30 mil desaparecidos e executados pelo regime é repetido o tempo inteiro por vários movimentos sociais na Argentina.

Como até os cartazes nas ruas deixam claro. Mas, é óbvio, não deixa de ser controverso. Os setores da direita insistem que foram “apenas” 9 mil mortos.

Eu estive na Argentina em março de 2017, quando o país enfrentava uma insurreição (civil) que visa derrubar o presidente (eleito democraticamente) Maurício Macri.

O país estava em caos, como descrevi com muitas fotos na mensagem de abertura da série.

A nação está em turbilhão, a um passo de decretação do estado de emergência, veja a manchete do jornal.

A situação persiste uns meses depois, quando produzo e levanto esse texto (julho.17). Por hora voltemos a março:

Passeatas exigiam o reconhecimento consciencial do ‘Genocídio Argentino’, com a oficialização da cifra dos 30 mil cadáveres.

Questionado sobre o tema, Macri declarou: “não sei se foram 9 ou 30 mil, mas é fato que morreu muita gente”.

“Vamos virar a mesa”, eis o lema dos insurgentes. Veja, em março somando passeatas e greves gerais foram 21 protestos, quase um por dia.

Ele é político, então obviamente ficou em cima do muro, não definiu publicamente qual dos dois números ele crê ser verdade.

Maurício Macri pretende agradar a todos, ou no mínimo não desagradar nenhuma corrente, como é habitual entre as pessoas que dependem de votos pra terem emprego.

O que quero apontar aqui é que essa declaração, de um presidente no exercício do cargo, sintetiza o quão sangrenta foi a ditadura argentina.

Disparada a mais letal da América do Sul, como apontado bem acima da chilena, brasileira e paraguaia.

Uma vez que é evidente que mesmo o número otimista de 9 mil já seria 3 vezes pior que Pinochet no absoluto.

E olhe que Pinochet não matou pouca gente.

Vamos pra uma panorâmica. Tenha em mente que eu não fotografei todos os cartazes. Mesmo assim a coisa é assombrosa. Não perca a conta: 6 e 7/3.

O oposto sendo verdadeiro. Sua ‘Dina’ (‘Dep. de Inteligência Nacional’, a temida polícia política da repressão chilena) não era famosa por economizar munição.

Muitas vezes eles exterminavam famílias inteiras, como ocorreu no célebre caso da ‘Rinconada de Maipú, na Zona Oeste de Santiago.

E mesmo assim a Argentina matou 10 vezes mais gente no absoluto, e proporcionalmente de 3 a 4 vezes mais, se aceitarmos a cifra de 30 mil.

Que eu acredito ser verdadeira, afinal apenas e somente na Esma foram mais de 5 mortos.

7/3.

…….

Não foram apenas os assassinatos em maior número, na Argentina, repito, ocorrerem barbaridades que não se repetiram em outras partes, certamente não no Brasil.

Já falamos das formas de torturas trazidas de Auschwitz, de impedir a pessoas de ver, falar e se mexer em tempo integral.

Outro ponto doloroso, que igualmente não existiu em nossa pátria, foi o sequestro deliberado de centenas de bebês das presas pelos generais torturadores.

Muito mais de uma centena de milhares de pessoas passaram pelos cárceres políticos argentinos nesse período.

14/3.

Embora a imensa maioria fosse de Homens, muito mais de uma dezena de milhares de Mulheres argentinas sofreram o mesmo martírio, ou na verdade um martírio ainda maior.

Me refiro ao fato óbvio que boa parte delas senão quase todas as presas políticas foram estupradas por seus captores.

Isso ocorreu também no Brasil, não tapo sol com a peneira. Mas hoje nosso tema é a Argentina, então bora de volta pra lá, pois fica ainda pior.

Algumas centenas de argentinas estiveram atrás das grades quando grávidas. A maioria delas já estava ‘de barriga’ quando capturadas.

20, 21 e 22/3. Colado em cima de um cartaz que chamava pra manifestação em 24/3 (o que abre a reportagem, no topo da página).

Mas algumas tiveram a infelicidade de gerar um filho de seus torturadores/estupradores. Isso, repito, foi igual no Brasil. A diferença vem quando o bebê veio ao mundo.

Caso o recém-nascido fosse branquinho e saudável, no país vizinho muitos generais roubaram essas crianças e as registraram em seu nome.

A seguir rapidamente assassinaram a presa, pra que ela não delatasse o rapto. Foram centenas desses casos. E esse sequestro coletivo não encontra paralelo no Brasil.

21 e 22/3.

Muitos oficiais das forças armadas argentinas não tinham filhos, por eles mesmos ou suas esposas serem estéreis.

Lembre-se, nos anos 70 a medicina nem de longe tinha o poder que possui hoje pra modificar essa condição.

Então ocorreram muitos sequestros de bebês, após o parto a mãe era sumariamente eliminada (muitas vezes atiradas no mar num ‘voo da morte’).

21 a 22 ou 23/3, ficou pequeno e não dá pra ler com toda certeza.

E generais e almirantes registravam esses filhos como se fossem legítimos deles. Por isso ONG’s hoje auxiliam as pessoas que no papel são filhas de militares.

Mas que no fundo de sua Alma têm uma ‘pulga atrás da orelha’, uma dúvida se aqueles são mesmos seus pais ou se elas nasceram em cárcere de outras mães raptadas.

Em Córdoba vi um mural na rua: “Se você nasceu entre 1975 e 1984 e tem dúvidas quanto sua origem, procure-nos”.

Assinado pelas “Avós da Praça de Maio“, organização-espelho das famosas “Mães da Praça de Maio”.

Apenas as “Avós” obviamente é formada por Mulheres mais velhas, que tiveram seus netos sequestrados, ao invés de seus filhos.

Mas peraí!!! Como assim, “1975”? “Se a ditadura militar se iniciou em 29 de março de 1976”???, alguém perguntaria com toda razão. Porém infelizmente é verdade.

24/3.

A violência na Argentina foi tão áspera que os desaparecimentos e execuções políticas por agentes do estado começaram 2 anos antes do golpe militar, ainda em 1974.

Isso estou falando de sequestros e execuções perpetrados pelas forças armadas oficiais. Pois desde 1968 a Argentina vivia uma conflito armado.

De um lado, forças da extrema direita (o grupo “Aliança Anti-comunista Argentinta”, o “Triplo A”, equivalente ao “Triplo C” brasileiro, o ‘Comando de Caça aos Comunistas’.

Do outro, a extrema esquerda, representada no início somente pelos ‘Montoneros‘, mais tarde surgiu a guerrilha “Exército Popular Revolucionário” – ERP.

Sem data.

Ambos os lados praticavam atrocidades, com sequestros e execuções sumárias.

De 1968 até antes do golpe, em março de 1976, estima-se que 1,3 mil argentinos tenham sido mortos pelos dois lados.

Em 1974 desencarnou João Perón, figura-ícone argentina. Morreu ocupando a faixa presidencial. Sua vice era a esposa, Isabel Perón.

Com a morte do marido, ela assumiu o cargo, sendo assim a primeira Mulher presidente do todo o planeta Terra, repetindo.

Com a morte do Homem-forte Perón, os grupos armados aumentaram o escopo de suas ações violentas. Isso tanto a esquerda quanto a direita.

Porém a eminência-parda de Isabelita Perón era José Lopes Rega, líder do “Triplo A”, a ‘Aliança Anti-comunista’.

Rapaz desaparecido. Teria sido sequestrado e/ou executado por algum grupo armado? Não sei te dizer, apenas registrei o protesto.

Apenas entre 73 e 74 o ‘Triplo A’ é suspeito de cometer 300 assassinatos.

Mas seu líder é quem dá muitas das ordens no governo de Isabel.

Assim ela, já em setembro de 1974, assina a ‘Lei Anti-Terrorismo’, que dá carta branca aos militares pra eliminar as guerrilhas de esquerda.

Em novembro desse ano as guerrilhas assassinam o chefe de polícia de Buenos Aires, assim Isabel decreta estado de sítio.

Que suspende o ‘habeas-corpus’ entre outras medidas drásticas de igual calibre.

Em fevereiro de 75 o estado parte pra ofensiva total, denominada ‘Operação Independência’.

Protesto sem data. Cartaz colado sobre o do garoto desaparecido.

Os vizinhos Chile e Brasil estão no auge da violência política, esses sob ditadura. A Argentina ainda não passou pelo golpe militar.

Ainda assim o regime civil de Isabel Perón pra ir aquecendo as máquinas já autoriza o exército a ‘desaparecer’ com os militantes que incomodam.

Mas essa ‘liberdade’ ainda era pouca pros que eram da ‘linha-dura.’ Em março de 76, como todos sabem, eles afastam a presidente Isabel Perón do poder.

Pra poderem agir como quiserem, sem freios de qualquer tipo. Portanto evidente que o golpe amplifica e muito o processo. Mas não é a gênese dele.

Repetindo, por 1 ano e 1 mês (fev.75-mar.76), ainda sob regime civil constitucional, centenas de pessoas já havia ‘desaparecido’ nas mãos do estado.

Mendonça, 21/03/17: fotografei um dos protestos, o dos funcionários públicos municipais (no Chile, que é pertinho, eu cliquei uma greve aeroportuária).

Claro, em 7 anos de regime os militares executaram mais 30 mil, então piorou e muito. Mas a prática de sumir gente é anterior a seu governo. Tá bom pra ti ou quer mais?

UMA PÁTRIA DIVIDIDA, UNANIMIDADES SÓ A SELEÇÃO E AS MALVINAS –

A coisa foi feia. Assim, os militares e a direita em geral precisam  tirar o foco da matança na ‘Guerra Suja’ interna.

Por isso, os militares argentinos gostam muito de lembrar a guerra externa contra a Inglaterra pela posse das ilhas.

Pichação em Córdoba protesta contra arrocho econômico. ‘Despidos’ significa ‘despedidos‘, e não ‘pelados, como muitos pensariam.

Que as Malvinas deveriam pertencer a Argentina é um dos pouquíssimos temas de consenso nesse conflitado país.

Pois de resto ele está aguerridamente dividido entre esquerda e direita em quase todos os assuntos.

Mas se o desejo que as Malvinas pertencessem a nação é consenso na Argentina, a Guerra das Malvinas não é.

Zona Sul da capital: ‘Buitre’ é ‘abutre’, ‘urubu’. “Nem mais um dia com Macri, ou seremos colônia dos abutres, seremos devorados por eles”, é o que quer dizer.

Muitos a viram como uma estupidez, um excesso de orgulho da Marinha Argentina. Sim, eles rapidamente venceram a o conflito interno. Não foi tão difícil, né?

A oposição militante era formada por civis, uns poucos estavam levemente armados nas guerrilhas dos Montoneros e ERP. Mas a imensa maioria sequer portava armas.

Após torturar selvagemente Homens e mesmo Mulheres civis, sem armas (com poucas exceções), e executar dezenas de milhares deles, o comando militar se entusiasmou.

Jornais na banca retratam a confusão do país. Os dois de cima são de esquerda, incluso o Página 12 é um clássico da imprensa mundial, um jornal da grande mídia mas de tendência esquerdista. Era curioso parar na banca e ler a cobertura da confusão política que engolfou a Argentina nos 3 maiores jornais da capital: o ‘Clarín’ e o ‘La Nación’ iam por um lado, o ‘Página 12’ sempre divergia, fazia o contra-ponto. O de baixo, Diário Popular, é mídia tradicional, mas um periódico menor, de circulação mais restrita ao subúrbio da Zona Sul da Grande Buenos Aires.

E levou uma surra da Real Marinha Britânica, os combates não duraram 2 meses e meio.

Bem, se a vitória na Copa de 78, inédita e logo em casa, deu um gás pra ditadura na sua gênese, a desastrada derrota fulminante  nas Malvinas foi seu ocaso:

A guerra foi em 82, já no ano seguinte os militares se viram obrigados a abandonar a Casa Rosada e retornar aos quartéis.

Alguns veem a pancada levada dos ingleses – com a dor psicológica e muito mais física dos marinheiros, pois guerra é sempre guerra – como uma ‘auto-expiação’ de culpa da Marinha.

Uma busca tardia pela redenção na Consciência Coletiva Argentina. De certa forma funciona, dá algum alento.

Já que embora muitos discordem da decisão de atacar a Inglaterra militarmente, quase todos entendem a que a Inglaterra usurpa o que não lhe pertence – visão que compartilho.

Manifestantes acampados na Pç. de Maio. São veteranos da Guerra das Malvinas.

Só a seleção de futebol e esse arquipélago é que são unanimidade na Argentina.

São os únicos 2 assuntos que você pode puxar numa roda de desconhecidos sem que a conversa descambe pra ofensas.

Repetindo, a nação está agudamente partida, esquerda e direita nutrem mutuamente um ódio recíproco que não se ameniza, só aumenta.

Proibido esquecer as Ilhas Malvinas. Não são negociáveis”, diz cartaz no Centro de Córdoba.

Exemplifico pelo o desejo de encarcerar Cristina Kirchner, o que é absurdo. Mas não pense que a esquerda é menos intransigente, porque é tão egocêntrica quanto.

Daí os cartazes e pichações por Buenos Aires que dizem “Reconciliação e perdão jamais”. Tudo bem, os ditadores torturaram e mataram muita gente.

Mas a esquerda quer derrubar um presidente eleito democraticamente, que não decretou estado de sítio ou exceção, e que não desapareceu com ninguém.

Concordo que as política neo-liberais de Macri aumentam a exclusão social, porém a esquerda fala abertamente em ‘virar a mesa’. Isso também não é golpe?

Eu não tomo partido, não sou nem de esquerda nem de direita, eu não voto (isto é, anulo, digito ‘zero-zero e confirma’). Apenas relato o conflito, sem ser parte dele.

Monumento as Malvinas em Vic. Lopes, subúrbio metropolitano da capital que mostrarei mais abaixo. Tanto a escultura quanto o prédio em construção atrás pertencem a um quartel da Marinha, que abriga também uma escola técnica (como era o caso da Esma, como agora a Esma é um museu as classes foram transferidas pra outras sedes da ‘Armada’).

Agora, o que vi na Argentina é: os ânimos estão muito exaltados, dos dois lados. Todo mundo quer impor o que pensa.

Seja sobre Macri, ditadura, religião, aborto, qualquer assunto, direita e esquerda não aceitam divergências, e querem eliminar quem pensa diferente. 

O Brasil é um país que o povo é bastante despolitizado, e isso de certa forma é bom. Sim, agora aqui os ânimos também estão bastante exaltados, não nego.

Mas muito menos que na Argentina e Chile, sem comparação possível. Na nossa pátria, as diferenças de visão política acabam em discussão.

Na Argentina e Chile, acabam em atos de violência. Temos nossos problemas, mas isso não paralisa o país.

Periferia de Buenos Aires (município de Avellaneda, Zona Sul metropolitana).

Na Argentina a esquerda quer reverter a eleição a força, inclusive com apedrejamentos, numa tensão que lembra a África do Sul do ‘Apartheid’. Mas não há qualquer ‘apartheid‘ na Argentina.

E o Chile ainda tem uma guerrilha ativa, anarquista, que além de com frequência promover incêndios e saques, em 2014 bombardeou o metrô de Santiago.

……

Muita politização sem compaixão leva a intolerância, que leva a ofensas a quem pensa distintamente. Isso estamos vivenciando no Brasil. Porém a Argentina e Chile estão um passo adiante, ou melhor atrás. Lá a intolerância leva a violência política. Daí você entende a ferocidade das ditaduras Pinochet e Videla, que brotaram nesse exato campo.

Mas, voltando o foco somente a Argentina de novo, não são só os números, repetindo. É uma questão conceitual.

O metrô de Buenos Aires é o mais antigo da América Latina, de todo Hemisfério Sul, e de toda língua espanhola. Veio só 9 anos depois do de Nova Iorque/EUA, e 6 anos antes do de Madri/Espanha.

O regime ditatorial brasileiro queria apenas se manter no poder. Ou seja, precisava apenas conter a oposição, mas não almejava eliminá-la.

O regime argentino, muito diferentemente, pretendia eliminar fisicamente qualquer um que contestasse sua legitimidade.

Como Pol Pot fazia ao mesmo tempo na Ásia e Hitler fizera antes na Europa.

Por exemplo, na 2ª Grande Guerra um comandante do Exército Alemão foi morto num ataque-surpresa na pequena cidade de Lídice, na atual República Checa.

Manifestações típicas argentinas: o plátano (árvore do frio que já cliquei também no Chile e na África do Sul) e a frota muito velha. Foto em Cosquín, interior de Córdoba.

A SS então foi ao local com grande regimento e matou todos os Homens adultos, e encarcerou todas as Mulheres em campos de concentração, fora as que também foram executadas.

Hitler a seguir dinamitou todas as casas da cidadezinha, limpou o local e plantou árvores. E mandou que o nome ‘Lídice’ fosse eliminado de todos os mapas.

Ou seja, por ter perdido ali um de seus oficiais o regime nazista pretendeu fazer com que a cidade não apenas deixasse de existir – isso ele conseguiu.

Mas ele pretendia também fazer com que nunca tivesse existido, por isso acabou com todas as casas e limpou o terreno de entulhos.

Literalmente Hitler riscou Lídice do mapa. Era proibido até a pronúncia desse nome. Ele quis mudar inclusive o passado.

Falemos num detalhe da linguística: no espanhol pratense (falado na Argentina e seus vizinhos Paraguai e Uruguai) usa-se a palavra vós como 2ª pessoa do singular, ou seja, como sinônimo de ‘você’ (sem o ‘s’) ou ‘tu’. Leia anúncio no Centro de Mendonça: “junto a vós“, “de tu vida”. Repito, ‘vós’ significa ‘tu’, por isso ‘tua vida’ e não ‘vossas vidas’.

Pra resistir, os casais nomearam ‘Lídice’ as meninas que nasceram logo a seguir a esse triste episódio.

Há centenas de Mulheres checas de 70 e poucos anos com esse nome, e a causa é essa:

Se Hitler acabou com uma cidade e pretendeu eliminar mesmo a palavra, a República Checa não permite registrando suas filhas assim.

Na Rodoviária de Córdoba, outro exemplo. “Vós te vás”. Sujeito (aparentemente) no plural, mas pela preposição vemos que é singular.

Pouco depois, na Ásia, outro ditador, Pol Pot, tentou o mesmo, fazer com que a oposição a ele nunca tivesse existido.

Os ‘Campos da Morte’ cambojanos, os temidos centros de concentração do Khmer Vermelho, não intentavam manter as pessoas detidas ali indefinidamente. Não.

Os presídios políticos do Camboja visavam reter ali as pessoas apenas o tempo necessário pra providenciar sua execução e desaparecimento em massa.

Os prisioneiros eram levados de caminhão pro interior, e ali eliminados primeiro a tiros.

Outra noturna do Centro de Buenos Aires.

Depois passaram a matar muita gente e começou a faltar balas (não é modo de falar, é literal), então decidiram usar machadadas e golpes de facão.

O mais famoso dos centros de detenção do Camboja funcionou numa antiga escola de 1º e 2º graus na capital Phon Phen. Hoje o local é o Museu do Holocausto Cambojano.

Bom, Pol Pot era professor antes de se tornar revolucionário.

Voltando a Argentina, seu mais famoso campo de concentração (a Esma) também era numa escola, e hoje também é museu.

Ainda no Centro de B. Aires, o ‘Imperialismo Verde-&-Amarelo‘: o Itaú (e a Petrobrás) estão engolfando a América do Sul, já cliquei o banco também no Paraguai e Chile.

A prisão ‘Pérola’ era chamada ‘Universidade’.

No Camboja, um professor se tornou genocida. Na Argentina, os genocidas se criam professores…..

……….

Hitler e Pol Pot almejaram fazer desaparecer toda e qualquer pessoas que lhes contestasse.

Entre muitos outros que vibravam na mesma frequência, claro.

Mao na China, Stalin na URSS, Franco na Espanha, os exemplos são múltiplos, não ficam tão atrás.

Então. Em menor escala, Videla também nutria semelhante anseio.

Zona Sul de Buenos Aires: periferia típica argentina, casas de alvenaria com porta direto pra rua. No Chile e no Nordeste Brasileiro é assim também.

Claro que não com tanta ferocidade pois isso não lhes era possível.

Mas a junta ditatorial argentina pretendeu se não eliminar de forma plena todos os que lhe contra-disseram, ao menos desumanizar (não é modo de dizer) aqueles que eles capturassem.

A intenção das torturas sofridas na Esma, na ‘Pérola’ e nos outros centros clandestinos era fazer com que o militante se arrependesse.

E não apenas de ter resistido a ditadura, mas que chegasse ao ponto em que ele ou ela se arrependesse mesmo de ter nascido.

……..

Os ditadores brasileiros empregavam força bruta contra seus oponentes, é óbvio.

Em Mendonça, de novo as portas na calçada. Mas com um detalhe extra, os canais pra escoar água que desce dos Andes. Isso só há em Mendonça e alguns bairros de Santiago do Chile.

Nossa ditadura torturou e matou sem piedade muita gente.

Mas ela empregava a força apenas que achava necessária pra não ser derrubada.

Não pretendia, digo de novo, eliminar fisicamente toda e qualquer oposição.

Tanto que vários presos políticos foram julgados pelo tribunal militar.

Evidente que sendo o juiz e o promotor militares, a condenação era quase sempre certa. Mas em alguns poucos casos houve absolvições.

E o mais importante, a ditadura brasileira quis manter essa réstia de legalidade. O que trouxe uma vantagem:

Após ser julgado num tribunal militar, o preso político ficava detido injustamente, e era torturado, é certo.

Mas ele não podia mais ser executado sumariamente, uma vez que havia a ficha dele nos arquivos da justiça militar.

Próximas 2: Vicente Lopes. A estação Rivadávia vista acima fica ainda no município de Buenos Aires (‘capital federal’). Mas cruzando o viaduto muda-se de município e de estado, entramos em Vic. Lopes, subúrbio metropolitano abastado. Natural, pois também é Zona Norte, a parte rica da cidade. Aqui vemos ao pôr-do-Sol a av. principal de Vic. Lopes, a esquerda uma rua mais calma numa tomada já noturna.

Assim se ele simplesmente desaparecesse, juridicamente os próprios militares se acusariam por genocídio.

Esse detalhe, se não evitou prisões arbitrárias e torturas, certamente impediu execuções em massa. É importante dimensionarmos isso claramente.

Pois na Argentina não funcionou dessa forma. Lá não houveram esses mecanismos ‘legalistas’. A ditadura argentina não usou simplesmente a força necessária pra frear a oposição.

Lá, ao contrário daqui, os ditadores almejavam eliminar fisicamente toda e qualquer oposição.

O regime argentino se assemelha mais ao de Pol Pot, no distante Camboja, que ao de Médici no Brasil que está a seu lado.

Assim embora curioso é natural que o seu ‘QG do Terror’ tenha funcionado numa escola. Hoje o local é um museu.

Isso é mais um ponto que une os regimes do Camboja e da Argentina.

O ‘QG do Terror’ argentino também era numa escola (mostrada acima da manchete), embora nesse caso uma escola militar.

Indo diametralmente pro outro lado da metrópole: também num fim-de-tarde, o Centro de Avellaneda (sede do Racing e do Independente); igualmente região metropolitana, mas agora Zona Sul.

A Esma (Escola de Mecânica da Marinha) era equivalente ao ‘Dops’ argentino, como já dito e é de domínio público.

Quero apontar o seguinte. No Brasil, os presos políticos ficavam detidos injustamente e eram torturados, sim.

Mas executados em massa não. No Camboja, e também na Argentina, a intenção era mais macabra.

Pretendia-se, se possível, aniquilar fisicamente todo e qualquer opositor.

Assim os presos ficavam nos respectivos ‘QG’s do Terror’ apenas o tempo necessário pra se arranjarem os procedimentos necessários pra sua execução.

Córdoba. Na traseira de um ônibus urbano vemos 2 detalhes: 1º, a inscrição “As Malvinas são argentinas“, pra ver a popularidade do mantra; 2º, esse buso é municipal (da capital estadual), só tem 1 placa. Já entenderá porque digo isso.

Pouca gente escapou com vida das ‘Escolas do Terror’ do Camboja.

Na Esma, literalmente a ‘Escola do Terror’ argentina, o mesmo se repetiu.

Enfatizando de novo, somente 150 presos foram libertados vivos.

Provavelmente eram o que estavam ali quando a ditadura acabou, não houve tempo de matá-los. 

Mais de 5 mil foram chacinados apenas na Esma.

Só os mortos nesse local já configuraria a ditadura argentina 5 vezes pior que a brasileira em números absolutos, 20 vezes em termos proporcionais.

Como já explicado a Esma só teve uma única fuga em todo tempo que operou, e o fugitivo foi morto poucos meses depois.

Também Córdoba, e também um buso urbano. Mas tem 2 chapas. E por que? No estado (‘província’) de Córdoba, todos os veículos comerciais (os que aqui no Brasil teriam placa vermelha) necessitam ostentar uma segunda chapa com o registro estadual. Os ônibus municipais estão dispensados, mas os inter-municipais (tanto metropolitanos, esse caso, quanto de viagem) têm que ter.

Seu cadáver foi exibido como troféu pelos militares num cortejo macabro pelas dependências do centro de tortura.

Por que não houve mais fugas na Esma? Era impossível fugir. De segurança além da máxima pois o epi-centro mesmo da repressão. Além de trancafiados em celas vários prisioneiros ficavam acorrentados nas mãos e pés.

Um conceito oriental. Na China e boa parte da Ásia (Japão, Coreia e povos Malaios) a visão é bem mais dura contra os presos.

No Oriente se diz que o objetivo das cadeias não é apenas prender o corpo, mas também a Alma dos prisioneiros.

Os asiáticos entendem que os presídios ocidentais são muito suaves.

Táxi em Córdoba. Com as duas chapas.

Por deixarem o preso privado da liberdade física, mas permitindo a conversa, raciocínio, associação e ócio dos presos.

Não é segredo pra ninguém que as cadeias da China e Coreia do Norte são campos de trabalho forçados.

Em que os detentos trabalham 14 horas por dia ou mais, 365 dias por ano e 366 nos bi-sextos.

Essa é a pintura padronizada estadual do transporte escolar em Córdoba. Com as 2 placas dos veículos comerciais (no Chile, Colômbia e Peru não há a 2ª chapa, mas eles precisam pintar a principal na lateral).

E sem poderem conversar entre si, sem sequer ser permitido desviar o olhar.

Fato menos conhecido é que no rico e civilizado Japão não é tão diferente:

Os presídios também empregam legalmente instrumentos de correção que em quase todos os países do mundo seriam considerados tortura.

Por exemplo, no Japão um preso que comete uma infração disciplinar grave é atado a uma cadeira por 3 dias, até seu pescoço, punhos e tornozelos são  imobilizados.

Nos outros estados não há 2ª chapa. Essa é a padronização dos escolares em Buenos Aires (local dessa tomada) e Mendonça. Eu disse ‘vermelho’, o taxista me corrigiu pra ‘laranja’. Seja como for, é a 1ª vez que vejo um ‘Escolar’ que não é amarelo, tom que ostentam no Brasil, EUA, Chile, entre outros.

A alimentação é por soro intravenoso, e outros tubos dão conta das necessidades fisiológicas.

Em nações ocidentais, se recorre a ‘solitária’ nesses casos.

O cara fica isolado numa cela escura sem falar com ninguém, mas sem estar impedido de movimentar seu corpo.

Pois bem. No Japão, como visto, o conceito é mais amplo:

O preso fica atado completamente imobilizado, literalmente os únicos músculos que ele consegue mexer são os olhos, a boca e os dedos e nada mais.

E isso não é um castigo infligido no porão ilegalmente por um carcereiro particularmente cruel, mas sim um recurso legal aplicado a luz do dia por todos os agentes da lei.

Boliche em Córdoba. Esse esporte é muito mais popular na Argentina que no Brasil. Inclusive ‘ir ao boliche’ na periferia das grandes cidades desse vizinho país significa ‘ir pra balada’, pois nas mesmas casas noturnas que oferecem pistas de boliche também há outras opções de lazer: sinuca, caraoquê, música ao vivo, pista de dança, barzinho. Vi na Argentina um garoto brincando de boliche sozinho na calçada, em plena via pública. Ele arrumava os pinos e a seguir arremessava uma bola de tênis neles, pelo ar mesmo e não ao nível do chão. Suficiente pra provar a popularidade da modalidade. Na República Dominicana vi meninos fazendo uma pelada de beisebol, e agora isso.

Citei essa punição exemplar, que é certo é usada somente em casos extremos mas ainda assim é a lei da terra.

Pra mostrar que o oriental vê a correção dos presos de forma completamente diferente do ocidental.

Na Ásia, o conceito é tirar a liberdade não só física como mental.

Não basta estar trancado entre muros, mas existe ‘a prisão dentro da prisão’, o detido não pode sequer movimentar seu corpo a vontade, incluindo a fala e a visão.

 …….

Entendendo isso, vê-se o porque escolhi nomear essa matéria como ‘Pol Pot na América’. Não é exagero, infelizmente.

Digo, é óbvio que em termos de quantidade o Camboja foi infinitamente pior.

Pois o regime de Pol Pot foi o maior banho de sangue da história da humanidade, em termos proporcionais a população do país.

Próximas 3: Jd. Botânico de B. Aires, na parte rica da cidade, entre Palermo e Recoleta. Aqui a estátua-símbolo de Roma/Itália, os gêmeos Remo e Rômulo mamando na loba.

Em apenas 16 anos (1963-1979) a ditadura do Khmer Vermelho eliminou nada menos que 25% da população cambojana.

(Nisso contando os combates pra que ela assumisse o poder, ali se mantivesse, e depois a invasão vietnamita pra derrubá-la.) 

Pol Pot e seus asseclas simplesmente dizimaram o Camboja. Dizimaram.

Óbvio que a ditadura argentina de Videla e seus colegas não passou nem perto disso, eles mataram “apenas” 0,1% da população argentina. Ainda assim 0,1% em somente 7 anos não é pouco.

Se os generais, almirantes e brigadeiros argentinos tivessem ficado os mesmos 16 anos de Pol Pot mantendo o mesmo ritmo de execuções, eles teriam matado nada menos que 0,25% da população total argentina.

100 vezes menos que Pol Pot? Sim. Mas bicho, ter 1% da letalidade do mais sangrento regime da humanidade já é sangrento o bastante.

Em outras palavras, mesmo 1% do pior genocídio da história do Planeta Terra já configura um genocídio em si mesmo.

Em 21 anos a ditadura brasileira eliminou a vida de 0,001% dos brasileiros.

Portanto faremos uma comparação grosseira entre o número de cadáveres e os anos em que estiveram no poder.

Assim, diríamos que se fossem os mesmos 16 anos de Pol Pot, a taxa no Brasil seria 0,0008%.

Resultando, arredondado grosseiramente pros 16 anos do Khmer Vermelho no Camboja, ou seja dobrando o período da ditadura argentina e reduzindo a brasileira pro mesmo tempo, mas em ambos os casos mantendo a taxa de letalidade:

Vão longe os tempos que a Argentina tinha pouca pobreza. Aqui e a direita, pessoas revirando as latas de lixo de Buenos Aires em busca de algo pra vender. Fotografei mais, a cena é bem comum, até descartei outras imagens. Essa tomada foi feita próxima a São Telmo, na Zona Central.

– Camboja, 25%

– Argentina, 0,25%

– Brasil, 0,0008%.

Já reconheci acima e enfatizo de novo, obviamente trata-se de um arredondamento grosseiro.

Toda hipótese é especulativa por natureza, o que nunca aconteceu só pode ser imaginado, o que sempre torna a comparação imperfeita. 

Feita essa ressalva, o emparelhamento dos números é útil pra deixar nítido como o regime ditatorial argentino esteve mais próximo do cambojano que do brasileiro.

E aqui em plena Recoleta, Zona Norte.

…….

Veja bem, não estou argumentando que a ditadura brasileira foi suave ou gentil.

Evidente que em nosso país os generais também deram um golpe pra assumir um poder que não lhes pertencia.

E depois reprimiram ferozmente quem lhes negava a legitimidade, seja por métodos pacíficos ou de insurreição. 

É um fato, e renomear o processo como ‘Revolução’ ou mesmo ‘Contra-Revolução’ não altera a realidade.

Contraste social agudo: na mesma região de Palermo e Recoleta, perto de onde o rapaz revira o latão, lojas chiques e caras com nomes em inglês.

E a realidade é a de que eles derrubaram um presidente que havia sido ratificado pela vontade popular não apenas uma mas duas vezes:

A 1ª quando eleito, pois na época o vice-presidente era eleito diretamente. Era diferente de hoje.

Atualmente, a chapa é ‘casada’, você vota só pra presidente, o vice vem junto no ‘pacote’.

Portanto agora o povo só elege o presidente, o vice é o partido ou coligação quem escolhem. Mas antigamente não era assim, entendamos bem a diferença.

A classe média argentina adora cães. Pode ser que os dois bichos sejam desse rapaz; mas lá existe a profissão de ‘passeador de cachorros’, o cara ganha pra levar os animais darem uma volta, é mole? Avellaneda, Z/S metropolitana de B. Aires.

Antes você votava separadamente pro cargo de presidente, e depois pro de vice. Portanto eles podiam ser de partidos diferentes.

Resultando que, se o titular se afastasse, o vice havia sido escolhido diretamente por sufrágio democrático pra governar a nação, tanto quanto aquele que ele substituiu.

Assim João Goulart (‘Jango’) havia sido eleito diretamente pelo povo brasileiro pra ser vice, e caso necessário o presidente. Mas tem mais.

No plebiscito de 63, o presidencialismo ganhou por ampla maioria, referendando mais uma vez o mandato dele como presidente legítimo.

Próximas 2: Vila Carlos Paz, uma espécie de ‘Campos do Jordãobem próxima a Córdoba. Uma cidade muito bonita, os ricos da região têm casas na orla do lago.

Obviamente a implantação do parlamentarismo em 61 já havia sido um ‘golpe branco’ na presidência de Jango.

Com a revogação dele em 63, no fatídico dia 31/03/64 veio o golpe aberto.

Portanto não estou de forma alguma negando o golpe e a ditadura brasileiras.

Não concordo com muitas coisas que a esquerda prega, mas tampouco compactuo com a prática da direita de mascarar um golpe com ‘aforismos’ diversos.

Numa praça no Centro,  caça da Força Aérea.

Então a ditadura brasileira foi exatamente isso, uma ditadura militar.

Generais que subiram ao poder ilegitimamente atropelando a Constituição, e derrubando um presidente duas vezes votado pela maioria da população brasileira.

Vocês já sabem de tudo isso, provavelmente até melhor do que eu. Estou colocando isso aqui pra fazermos o paralelo com a Argentina.

E pra mostrar pra imensa maioria que não estudou o processo em nosso vizinho como lá foi infinitamente pior que aqui.

A ditadura brasileira era uma ditadura mesmo. Ainda assim, o regime brasileiro tentou manter uma réstia, uma casca de legalidade.

Aqui e a direita: as margens da estrada que liga Córdoba a Carlos Paz. As colônias de veraneio entre o lago e a montanha.

Tanto que manteve o congresso, ainda que fantoche pois expurgado de qualquer oposição verdadeira.

Entretanto, Pinochet no Chile não teve sequer essa preocupação. Nos anos que ele foi presidente (1973-90) simplesmente dispensou o Congresso.

Mesmo como fachada, mesmo como encenação, nem assim existiu. Por 17 anos o Chile não teve poder legislativo, caso raro senão único na história.

O que o generalíssimo determinava era a automaticamente lei, não precisando de um crivo legalista nem mesmo encenado.

“O Brasil te espera!”, diz anúncio em Córdoba.

Como curiosidade pra fecharmos o Chile que não é nosso tópico de hoje, até 1973, no golpe, o Congresso era em Santiago, então a única capital do país.

Quando o Congresso foi reaberto com a volta da democracia em 1990, foi transferido pra outra cidade, Valparaíso.

Assim hoje o Chile tem mais de uma capital, como também ocorre na Bolívia e África do Sul, por exemplo.

Portanto aqui já temos o exemplo de um regime ditatorial sul-americano que foi muito mais severo que o nosso. Mas o argentino foi hours-concours na América do Sul.

E em toda a América, talvez só menos pior que os da Ilha Espanhola (Trujillo na República Dominicana e Papa Doc no vizinho Haiti). Esses executaram cada um mais de 1% da população de seus países.

Cetro de Buenos Aires, Obelisco ao fundo.

Bem, a massa ali é formada por negros e mulatos. Aí os militares descarregaram munição sem dó nem piedade.

Tirando esses casos extremos, Videla e seus almirantes e generais são os recordistas. Realmente implantaram a própria ‘Escola do Terror’. 

Pol Pot na América. Não é modo de falar.

…….

Que Deus Ilumine a Argentina e a todos os Homens e Mulheres da Humanidade.

Deus proverá

da ‘Guerra dos Táxis’ ao Gautrem: o transporte na África do Sul, da barbárie ao moderníssimo

Acima da manchete: Gautrem, de primeiríssimo mundo, que interliga Joanesburgo, Pretória e o aeroporto internacional. Aqui: sistema de ônibus ‘Minha Cidade’, no Cabo, que não fica atrás.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 1º de julho, 2017.

Maioria das imagens de minha autoria. Identifico nas legendas o que foi baixado da internet.

Vamos falar da rede de transportes na África do Sul. Esse é um país de contrastes, de paradoxos.

Faz parte da África, como até o nome indica, e é de maioria negra. Mas de certa forma ir a África do Sul é também como ir a Europa (os brancos de lá são brancos de verdade. Pele, cabelos e olhos muito claros. 90% são loiros, os olhos azuis e verdes predominam). 

Sendo uma ponte entre Europa e África, a África do Sul não poderia escapar de escapar de ter em si os dois mundos, com todos os conflitos que isso traz.

Rea Vaya‘, o equivalente em Joanesburgo. Funciona bem, mas a rede é muito pequena.

Em outra mensagem já falamos do infame ‘apartheid’, que findou em 1994 com a eleição de Mandela presidente.

No transporte esse paradoxo se manifesta da mesma forma. Encontramos desde os moderníssimos sistemas de ônibus e trens até gente sendo transportada em caçambas de caminhões.

E o pior: muito sangue correu. No período após o ‘apartheid’, os negros explodiram numa revolta que ficou conhecida como “as Guerras do Transporte”, ou ‘Guerra dos Táxis’ no original. Eles queriam o direito de gerir seu próprio transporte coletivo, e assim incendiaram centenas de ônibus.

Centrão de Joanesburgo: mas o modal mais usado do país são as vans (que eles chamam de ‘táxis’). Quase todas são brancas e Toyotas, mas não necessariamente.

E – é triste mas tenho que dizer – balearam e mataram diversos motoristas, quase todos também negros, em Durbã alguns indianos, que igualmente têm pele escura e igualmente foram vítimas do ‘apartheid’.

Quando estava em vigor o macabro regime racista, os negros não eram vistos como seres humanos, e isso dentro de sua própria terra.

Os bairros e favelas que os negros moravam muitas vezes não eram servidos por ônibus, haviam algumas linhas de trem – que eram e ainda são péssimas.

Av. Vitória, Cid. do Cabo, mesma cena. A frente um modelo novo, com farol quadrado o mais antigo, (quase) sempre Toyotas e alvas.

Porém da estação pra sua casa, e muitas vezes eram vários kms, eles tinham que ir a pé. Nos bairros que contavam com ônibus, a situação não mudava muito.

Os busões passavam pela rodovia (ou pela avenida principal em zonas mais urbanizadas) mas não entravam nas vilas.

Resumindo que a situação era a mesma do trem, uma longa caminhada do pouco transporte coletivo disponível até em casa.

Por isso, mesmo quando o ‘apartheid’ ainda vigia, os negros começaram uma rede de transportes própria: vans percorriam os meandros das vilas, favelas e em Durbã também os morros.

Em Pretória, a capital. Nessa aqui há a capelinha de ‘táxi’. “Patrocinado pela mamãe e papai”, diz o adesivo. Outro detalhe: a Toyota vende tanto na África do Sul que fez esse adereço, a bandeira personalizada.

E deixavam os moradores na estação de trem ou na rodovia, onde passava ônibus pro Centro, ou pras áreas industriais, ou pros subúrbios ricos.

Resumindo, ao descer da van operada informalmente também por um negro, a massa trabalhadora acessava enfim o transporte oficial pra seguir viagem pra onde estavam seus empregos.

O ‘apartheid’ tolerava essa situação, pois não prejudicava em nada os brancos, e amenizava um pouco o sofrimento da massa negra.

Entretanto, e entenda isso claramente, as vans não podiam sair do gueto. Da vila ao estação de trem ou ao trevo na rodovia, ok. Mas ali é o limite.

O transporte operado e gerenciado pelos próprios negros em hipótese alguma podia chegar ao Centro da cidade, e muito, mas muito menos, aos bairros ricos onde os brancos viviam.

Enquanto o ‘apartheid’ vigorou, os negros não tinham escolha, pois qualquer contestação era respondida de forma extremamente violenta pelo regime racista.

Gautrem no Aeroporto Internacional O.R. Tambo, por isso a maioria dos passageiros são brancos.

Extremamente. Vocês viram o ‘caveirão’ que a polícia usava pra entrar nas favelas quando haviam distúrbios.

Pense que esse verdadeiro tanque de guerra era usado contra pessoas desarmadas pois os negros não podiam ter armas de fogo por razões óbvias.

Mas quando o ‘apartheid’ caiu, gradualmente desde o fim dos anos 80 e em definitivo em 1994, os negros bradaram:

“People Mover”, a semente da modernização de Durbã. Só 3 linhas curtas por enquanto.

“Agora é nossa vez! Queremos que nosso transporte seja gerido e gere receitas pro nosso próprio povo”.

Portanto os negros exigiam que suas vans, os ‘táxis’ em seu jargão, pudessem ir até o Centro.

Pra que dessa forma o negro usasse e pagasse uma condução só, ademais fizesse a viagem sentado.

Os donos das viações de ônibus resistiam, sejam brancos ou em Durbã muitas delas eram (e ainda são) de propriedade de indianos.

Centrão da Cidade do Cabo.

Sejam de que raça for, quem se beneficiava do ‘status quo’ naturalmente iria se opor a sua modificação.

Aí os negros partiram pra revolta armada. Incendiaram centenas de ônibus, em várias cidades do país.

Em casos mais extremos, metralharam os veículos em movimento, com os passageiros dentro.

Dezenas de pessoas morreram nos levantes, centenas mais ficaram feridas. A princípio o estado reprimiu. Mas a massa negra não iria ceder.

Tri-modal: na Cidade do Cabo, em 1º plano um trem de passageiros; no meio uma estação com ônibus articulado, e ao fundo o porto. Só faltou um avião. Na Argentina (breve no ar) eu fotografei o tetra-modal: pneus, trilhos, ar e água.

Após mais de um século de ‘apartheid’, sem nenhum direito em seu próprio continente, os negros decidiram que teriam direito em usar seu próprio meio de transporte.

Foi o poder público quem acabou cedendo. Era inevitável, que os negros conduziriam mesmo suas vans pelo itinerário que quisessem sendo legal ou não.

Assim as prefeituras resolveram legalizar as vans, optando pelo mal menor e cessando o banho de sangue que já estava grande demais.

Todas as grandes cidades da África do Sul têm um trem de subúrbio (chamado ‘Metrorail’) que é péssimo, e por isso quase não é utilizado. Em Durbã (local dessa foto) e na Cidade do Cabo eu andei, em Joanesburgo não deu tempo.

Com isso, várias viações menores quebraram, em Durbã várias empresas operadas de pai pra filho pelos indianos há 3 gerações acabaram saindo de atividade.

No país inteiro a situação se repetiu, embora aí os donos tivessem outras etnias. 

Escrevemos em outra mensagem que a história do transporte coletivo de Campinas-SP é tumultuada e violenta.

De fato assim é. Ocorreram ríspidos embates entre prefeitura, viações e perueiros, como muitos protestos, fechamento de avenidas e rodovias, e locautes.

O que se repetiu em diversos países da América Latina.

Sempre que o poder público tentou melhorar o sistema de ônibus, os operadores independentes dos micros protestaram, fecharam avenidas e garagens, entoaram palavras de ordem.

Estação de ônibus no Centro da Cid. do Cabo.

Presenciei esse movimento pessoalmente em Acapulco, México, 2012.

No Chile ocorreu o mesmo, na Colômbia e Peru foi ainda pior:

Muitas vezes sindicatos aliados a grupos criminosos incendiaram ônibus, do Transmilênio em Bogotá e da finada estatal peruana Enatru respectivamente.

Ônibus 2-andares (linha não-integrada) no Centro de Joanesburgo.“Praça Gandhi” é o Terminal Central. Só 1 porta, imagine como é circulação aí dentro no horário de pico? Um “Deus-nos-acuda”.

Mas em nenhum lugar da América a situação se compara ao que ocorreu na África do Sul.

Lá o termo “Guerras do Transporte” não é força de expressão, foi uma guerra mesmo com vários mortos.

A situação se amainou um pouco desde o pico na virada do milênio, mas não se encerrou.

As “Guerras do Transporte” continuam ceifando vidas, nesse país que é tão belo, mas também tão conflagrado, dividido, injusto e violento.

Veja, em 2015 (somente dois anos atrás portanto no momento que escrevo) mais uma vez os motoristas de vans partem pro ataque:

Fazem barricadas, apedrejam ônibus e mesmo disparam contra um ônibus em movimento, acertando uma passageira e segundo um relato também o motorista, que teria falecido no local.

http://www.news24.com/SouthAfrica/News/Putco-bus-shot-at-during-taxi-protest-20150703

No andar de cima até que estava tranquilo, o problema é o de baixo. Todos os passageiros são negros, com exceção de 1 Mulher branca. Nessa outra postagem há foto de mais um veículo 2-andares.

……

Então há gravíssimos problemas com violência política. Fato. 

Mas inquestionavelmente as coisas melhoraram muitíssimo na África do Sul. 

Na época do ‘apartheid’ as janelas dos ônibus e trens tinham que ser protegidas por grades (veja as fotos um pouco mais pra baixo na página).

Pra pelo menos o motorista não ser atingido por pedras e desgovernar o veículo.

Já que quando rolavam revoltas, atacavam ferozmente o transporte coletivo.

‘Golden Arrow‘ (‘Flecha Dourada’), a maior viação da Cidade do Cabo. Nas linhas não-integradas vigora a pintura livre. A mesma empresa opera também linhas integradas do ‘Minha Cidade’, aí com pintura padronizada.

Repito porque é importante, e já entenderão porque de tanta ênfase:

Atualmente os busos e trens da África do Sul não são mais assim, não é mais necessário.

Mas agora virá o choque: nos dias de hoje, a Argentina está igual a África do Sul no seu período mais sombrio.

Estão apedrejando ônibus e trens o tempo todo em Córdoba, Buenos Aires e demais cidades grandes de nossa vizinha nação, linhas estão sendo canceladas pra evitar os locais mais quentes.

E, sim, hoje os trens da Argentina têm grades na janelas, como nos seus tempos mais difíceis a África do Sul também os teve, mas não mais a muito.

Rolou uma ‘reversão de polaridade’. A África do Sul era sinônimo global de problemas políticos, e lá as coisas se acalmaram um pouco, tiraram a grade.

A Argentina, que era conhecida como uma nação próspera e tranquila, passou pela ‘ascensão e queda’, e precisou colocar as grades.

Claro que as coisas estão muito longe de serem perfeitas na África do Sul. Veja a foto a direita:

Interior de um ônibus da Golden Arrow, de linha não-integrada.

Aqui se paga em dinheiro, e o motorista é também o cobrador. Ele fica numa cabine blindada, pra evitar assaltos.

Há uma pequena janelinha pra ele pegar o dinheiro e te dar o troco e bilhete, como nas casas lotéricas (esq.).

O motorista entra e sai por uma porta de uso exclusivo, a direita do veículo.

…………

Apesar das ‘Guerras do Transporte’, Durbã ainda conta com dezenas de viações independentes.

Boa parte delas de propriedade de indianos, e eles adoram decorar seus ônibus.

Veja ao lado grafite que há na traseira de um deles. Clique pra ampliar, nessa escala você não está vendo nada.

É uma obra de arte: pintada a mão, cada buso tem uma gravura diferente, não é produção em série. Merece ser apreciada.

Agora filma a esquerda:

Colagem mostra dezenas de viações independentes de Durbã, sempre que eu identifiquei o nome anotei ao lado.

Nas raças escuras (o que inclui africanos, asiáticos e americanos) os donos gostam de personalizar ao máximo cada veículo.

Por exemplo a viação Dehal’s (de indianos) teve 3 ‘carros’ fotografados:

Um deles é o ‘Riquinho’, outro o ‘Esperto’, e mais um o ‘Sonhador’. Como se cada buso fosse vivo e tivesse sua própria personalidade.

Muito lixo nos trilhos em Durbã. Em outra postagem verão a cracolândia que há no local.

Outra coisa. Repare que o letreiro está sempre desativado, a linha vem numa placa no para-brisas.

Nos EUA, Anglosfera e Europa Ocidental a linha sempre vem no letreiro, nunca no para-brisas.

Em vários pontos da América Latina, África, Ásia e Europa Oriental o oposto, letreiro apagado, informação no vidro como aqui.

E no Brasil e outros países uma transição, a linha no letreiro mas o itinerário no para-brisas. Há lugares como a África do Sul em que os dois modelos convivem.

………

Falando agora especificamente do modal ferroviário: todas as grandes metrópoles do país têm extensa rede de trens de subúrbios.

No Aeroporto Tambo, cartaz do Gautrem só enfatiza as ligações pra Pretória e Sandtom, ignora Joanesburgo. Alguns dizem que “o Apartheid continua”. Abaixo explico o porquê.

Mas eles são tenebrosos, e não usados por ninguém exceto os mais miseráveis entre os miseráveis.

Lembram os similares que existem na Índia, Egito e Bangladesh, e todos foram construídos pelos ingleses.

Por outro lado, a capital administrativa do país (Pretória) é ligada a maior metrópole da nação (Joanesburgo) – e ambas ao aeroporto internacional da região – pelo moderníssimo Gautrem.

Próximas 7: vamos ver as vans, o modal mais popular do país. Fotografei o Centrão de diversas metrópoles inundado delas. Começo em Joanesburgo.

Esse sim parece um pedaço da Suíça, Suécia, China, Japão ou Alemanha transplantado pro solo africano.

Mas pra lembrar que estamos mesmo na África, o modal mais usado são as vans, que eles chamam de ‘táxi’, e que são quase todas brancas, embora existam as coloridas também.

Pra que as vans tivesse trânsito livre em toda parte, falando literal e figuradamente também, é que o sangue correu.

Durbã.

Deu certo, as vans se impuseram como escolha da massa.

………..

Vamos resumir a situação:

Vans (quase sempre) brancas chamadas de ‘táxi’:

Pretória, o prédio ao fundo é o Banco Central (‘Banco da Reserva’) Sul-Africano.

Oni-presentes, o modal mais usado em todas as cidades da África do Sul e, aqui podemos generalizar, da África como um todo.

Quase todas são Toyota (tanto as antigas quanto as novas), e quase todas são brancas. 

Claro, existem outras cores e marcas – em Pretória especificamente há muitas Volkswagen, e nas outras cidades também há variações.

Na tomada a direita, em Joanesburgo, vemos 3 verdes.

Mas se você vir uma van, a chance que seja alva e dessa montadora japonesa é 90%.

Em terra de gente negra, o transporte é branco”.

Cid. do Cabo. Também Z/ Central, mas aqui não no Centrão e sim na orla, num bairro bem caro.

Não só na África do Sul, em boa parte do continente é assim, é uma vibração africana.

E isso se refletiu na mais africana das cidades brasileiras, que é Salvador óbvio.

Durante 2 décadas (anos 90-quase meio da década de 10) a capital baiana passou por uma ‘padronização informal’.

Sem que o poder público exigisse, voluntariamente a maioria das viações de ônibus adotaram pinturas em que o branco cobria a maior parte da lataria.

Na Av. Vitória (bairro ‘Woodstoock’, bem mais popular mas também Zona Central do Cabo), ônibus e vans duelam por público. O povo prefere as vans, pouco mais caro mas vai sentado.

Haviam detalhes (na ‘saia’ e em faixas) que as diferenciavam, ainda assim no veículo predominava o alvo.

Depois que estudei a África entendi o porquê, esse modelo veio de lá.

Voltando a RAS (“República da África do Sul”), o custo médio de uma viagem em van é 17 Rands.

Com o câmbio é quase 4 Rands pra 1 Real, isso dá R$ 4,30.

A passagem de ônibus em Curitiba é R$ 4,25, portanto você vê que é equivalente. Os valores são sempre de maio.17, quando estive lá.

Claro que varia conforme a cidade, e dentro da cidade conforme a linha. Mas a média é essa.

EM GAUTENG, LINGUAGEM DE SURDO-MUDOS –

Em Durbã e na Cidade do Cabo, o cobrador vem gritando na janela o destino da van, como também ocorre na América.

No Cabo, em todos os para-brisas há também uma placa com a mesma informação (comprovamos tudo isso ao lado).

Putco, viação que opera linhas não-integradas em Joanesburgo (onde cliquei esse Tribus), Pretória e outras cidades da região.

Portanto não há como confundir, até um estrangeiro pode pegar uma van lá, e foi o que eu fiz.

Em Durbã, algumas poucas vans tem a placa com itinerário no vidro, a maioria não. Mas o cobrador anunciando aos brados não falha nunca, de qualquer forma não tem como errar.

Também andei de van em Durbã, mas não por minha vontade, foi uma situação atípica.

Eu fui pra periferia de trem, aquele que funciona precariamente, no decorrer da matéria descrevo incluso com fotos como foi minha ‘descida as trevas’, e não é modo de falar, é literal.

Nas próximas 2 imagens vemos Pretória: Marcopolo brasileiro do sistema integrado Areyeng. A direita a estação.

Desembarquei numa periferia, e subi um morro favelizado a pé. Quando estava quase entrando na estação pra voltar pro Centro, a polícia me abordou. Irei contar essa história com detalhes na próxima postagem.

Aqui, pra tornar curta uma longa aventura, eles não permitiram que eu voltasse de trem, e me deram uma carona – no camburão! – até outra parte do bairro, onde me puseram numa van pra que eu fizesse a viagem de retorno.

Portanto mesmo sem ter planejado, andei de van em Durbã também.

Voltando ao que dizia antes, em Durbã e no Cabo o cobrador informa aos berros o destino, no Cabo sempre e em Durbã as vezes essa mesma informação vem no vidro.

No estado de Gauteng (Joanesburgo e Pretória), entretanto, não há os avisos nem o sonoro e nem o visual. Nada. Não tem placa no vidro, nem ninguém te avisando o destino.

Você está no ponto de parada, passam dezenas de vans indo pra lugares diferentes, mas você aparentemente não tem como saber qual linha cada uma delas cumpre.

Ainda em Pretória, um velho Mercedão 2-andares permanece na ativa. Essa linha é não-integrada.

Aquilo me intrigou. Oras, alguma forma de identificação teria que ter, obviamente.

Alguém sugeriu que em determinada avenida todas as linhas vão pro mesmo lugar, hipótese que descartei imediatamente. “Certamente não é dessa forma”, eu disse a pessoa.

Salão de um buso ‘Golden Arrow’, Cid. do Cabo. 5 fileiras de bancos (3 a direita, 2 a esquerda), resultando que o corredor é minúsculo. Como pro embarque e desembarque só há 1 porta, a circulação interna é péssima no horário de pico.

A cidade é enorme, e não há como fazer essa especialização, tem que haver troncos de transporte, e portanto por boa parte do itinerário destinos diferentes compartilham do mesmo trajeto”.

A solução foi inquirir um morador local. Perguntamos ao taxista: “se não há placa nem cobrador indicando o itinerário, como o passageiro pode saber pra onde a van vai?” Ele nos explicou:

É o passageiro quem informa ao motorista pra onde ele quer ir, com um sinal com os dedos. O motorista para ou não conforme ele esteja ou não cumprindo aquela linha que o passageiro precisa tomar.”

E esses sinais são feitos na linguagem de surdo-mudos. No cartaz abaixo eu estou exemplificando aleatoriamente (não são os signos corretos, é só pra vocês pegarem o jeito):

Se o passageiro levanta um dedo ele quer ir pro Centro; 2 dedos, até a estação de trens; se ele deita a mão na horizontal, vai pra determinada cidade da região metropolitana.

Loucura, não? Rolou uma reversão de polaridade, pois vai na mão inversa:

Pça. Gandhi, Centrão de Joanesburgo. De dentro do 2-andares fotografei 2 Torinos (esses de 1 andar) da Metrobus. O de trás inteiro adesivado. Essa aberração em várias partes do Brasil foi proibida mas em outras ainda existe. No Chile e México, entre outros, igualmente é permitido.

É o passageiro quem indica o trajeto, e o motorista quem precisa ler a comunicação.

O que torna o sistema impermeável pra forasteiros. Só quem pega a van todos os dias no mesmo local sabe o código, pois óbvio, ele não é único pra toda metrópole, varia pra cada corredor.

Por exemplo (mais uma vez, falo aleatoriamente só pra pegarmos o pé da situação), na Zona Oeste 1 dedo pode indicar que você vai pra Soweto, enquanto na Zona Norte pra Sandton, e na Zona Central pra Praça Gandhi, bem no Centrão da metrópole.

Assim, mesmo um negro que nasceu e morou toda a vida em Joanesburgo só conhece o sinal das linhas que ele pega cotidianamente.

Gente sendo transportada em caçambas abertas.

Se ele é da Zona Oeste, e for pegar uma van nas Zonas Sul ou Leste, ou mesmo na própria Oeste mas em outro bairro, seu conhecimento não servirá de nada, pois cada corredor tem seu código próprio.

Terá que perguntar a quem já está no ponto. Felizmente esse é o menor dos problemas.

Formiguinhas: o modal de transporte mais antigo da humanidade ainda é muito usado na África do Sul. Quero dizer o seguinte: muita gente volta pra casa a pé, caminhando mais de uma hora sob sol. Fotos na Zona Norte de Joanesburgo, no fim do texto eu descrevo em detalhes.

O sul-africano é extremamente cordial (sobre o que também falarei melhor em texto futuro, breve), e está sempre disposto a ajudar os outros.

Quem tem boca vai a Roma, e quem tem boca não pega a van errada em Joburgo (apelido de Joanesburgo) e Pretória. Mas é preciso perguntar.

Pois a rede de vans desenvolveu uma linguagem própria, vedada a intrusos. Curioso, não?

Já estudei o sistema de transporte de muitas dezenas de países (alguns visitei, a imensa maioria pela internet) e nunca tinha visto um ‘sistema fechado’ como esse.

Torino Mercedes: ‘Rea Vaya’, Centro de Joanesburgo.

Mas assim é, tudo tem a 1ª vez. Se funciona bem pra eles, quem somos nós pra termos ideias ‘melhores’?

Ônibus modernos: articulados, embarque pré-pago em nível em estações fechada, corredores exclusivos, especialização com linhas-tronco e alimentadores.

Existem na Cidade do Cabo, Joanesburgo e Pretória. Infelizmente Durbã ainda não passou por essa modernização.

Na Cidade do Cabo se chama no original em inglês ‘My Citi’, obviamente ‘Minha Cidade’, mas com ‘i’ no fim ao invés de ‘y’.

Tribus da KZT no Terminal Central não-integrado de Durbã.

Você passa o cartão na entrada e na saída, pois paga por quilômetro utilizado (em várias cidades do mundo ônibus e metrôs são assim também, em Valparaíso/Chile comprovei pessoalmente, em Seul/Coreia do Sul li pela internet).

É de primeiríssimo mundo, e utilizado pela classe média, de todas as raças.

Nas linhas que servem os bairros mais abastados, você vê mais brancos que negros nos micro-ônibus, situação única na África do Sul.

Sim, o Cabo é a cidade mais branca da África do Sul e de toda África, 1/3 de seus moradores são euro-descendentes, em Durbã e Joanesburgo a participação deles é metade da do Cabo.

Colagem mostra o mesmo terminal. Serve também de garagem, camelódromo e abrigo de sem-tetos. Vide no fim do texto descrição do que ocorre ali.

Mas o Cabo é disparado a cidade mais integrada da África do Sul, você vê brancos andando nas ruas do Centro aos montes.

Parece que está na Europa ou América (não me refiro aos EUA, ou pelo menos não somente aos EUA, América é um continente).

No Centro de Durbã e Joanesburgo não há brancos. Nenhum, nada, zero, inexistente.

Pois não é uma questão de quantidade, e sem de qualidade. Embora menos que no Cabo, há mais de um milhão de brancos tanto em Durbã quanto Joanesburgo. 

Nas próximas 7 vemos a Estação Central de Trens de Durbã: sombria (literalmente) viagem no ‘Metrorail’.  Fica no subterrâneo, e quase não tem iluminação, o breu é total.

As praias de Durbã são integradas, ali você vê o quão numerosos são os caucasianos na cidade.

Nos subúrbios elitizados a moda ianque afastados da Zona Central, os brancos são maioria nas ruas, vi isso pessoalmente em Sandton, Z/N de Joanesburgo.

E, há exceções evidente, mas no geral você também vê pouquíssimos brancos nos ônibus urbanos de Joanesburgo e Durbã.

Pois o sistema não chega com a qualidade necessária aos bairros mais elitizados.

Claro, a linha que só percorre o trajeto entre o Centro e a orla em Durbã (da qual falo abaixo), nessa há vários euro-descendentes.

Repito pra ficar claro, ou melhor dizendo, está escuro pra cacete, Uma cena trevosa.

O mesmo vale pros alimentadores do Gautrem em Joanesburgo. São as exceções que confirmam a regra, até porque ambas são linhas integradas.

No geral, em Joanesburgo e Durbã, a classe média agora multi-racial usa carro, os pobres (quase todos negros, alguns poucos brancos, em Durbã há também indianos) usam ônibus.

No Cabo é diferente. Como seu sistema de ônibus é moderníssimo e não deve nada aos melhores da América e Europa, a classe média o utiliza.

Modernos articulados ligam o Centro a terminais na periferia, em corredores exclusivos e com estações com embarque em plataformas elevadas.

Vejam com com vossos próprios olhos, em dia útil não quase ninguém na Estação Central de Durbã, e são umas 10 plataformas enfileiradas.

Eles têm 3 portas a direita (pois na África do Sul é mão inglesa, mas as estações são no fluxo contrário do tráfego, como os ligeirinhos de Curitiba).

Os que fazem linhas somente em corredores não têm portas na esquerda.

Mas em alguns pontos mais afastados da cidade ainda não há corredores exclusivos, então mesmo articulados têm que ter portas a esquerda, no nível da rua.

Ônibus de tamanho normal puxam as linhas de média demanda.

2 portas a direita pra usar nas estações, mas 1 a esquerda, pois eles também são usados nas linhas alimentadoras mais carregadas.

Estou me repetindo pra enfatizar bem: estação escura e pouquíssimo utilizada, aqui consegui achar uns gatos pingados.

E os micros se encarregam das linhas menos movimentadas. 1 porta em cada lado, elevada a direita e rebaixada a esquerda.

Olhe, se a linha é servida por micro não é uma questão de tamanho do trajeto, nem se é central ou não.

Mas sim do número de passageiros, no caso da ‘Riviera’ e dos morros entram também outros fatores na logística.

Explico. Há linhas que servem os bairros centrais, abastados. Boa parte deles são em morros.

A Cidade do Cabo parece a Califórnia, a elite e alta-burguesia é que moram em ladeiras, os pobres ficam nas partes planas da cidade.

Veja, quando subi no vagão só havia eu. Depois vieram mais umas 2 ou 3 pessoas.

Você conhece (mesmo que somente por fotos e filmes) como é São Francisco ou ‘Hollywood/Beverly Hills’ em Los Angeles (obviamente ambas na Califórnia/EUA)?

Então, a Cidade do Cabo é exatamente igual.

No bairro ‘Baía do Campo’, de elite na Zona Sul do Cabo, eu me senti em Hollywood, só faltou me deparar com o Robert de Niro.

Fiquei hospedado em ‘Woodstock’, na Zona Central da mesma cidade.

Pra piorar, o trem andou 2 estações e recolheu. Desci nessa outra, que também estava deserta. Os prédios ao fundo ficam no bairro ‘Musgrave’, a ‘Cidade Alta’ de Durbã, uma região de classe média-alta (que também visitei) num morro logo ao lado do Centro.

Ali parecia demais que eu havia me tele-transportado pra São Francisco, porque é idêntico.

Então. As linhas alimentadoras que servem a Baía do Campo e ‘Woodstock’ naturalmente são servidas por micros.

Primeiro porque ficaria difícil ônibus grande fazer todas aquelas curvas em ladeira, muitas ruas são estreitas e sinuosas.

Segundo porque a demanda é menor. Como em todos os lugares do mundo uma parte dos burgueses sul-africanos usam transporte público se ele for eficiente.

Próximas 3: Centro de Joanesburgo (nessa cidade não andei de trens, só fotografei). Aqui a Estação Parque, a Central, principal da cidade, tri-modal ferroviária: ‘Metrorail’, Gautrem e trem de longa distância.

Mas mesmo assim não em grande número, a maioria sempre irá preferir o conforto de seus próprios automóveis de bancos estofados e ar-condicionado.

Na orla da Zona Sul é o mesmo. Nesse caso a distância pega, é muito longe do Centro, poucos usam ônibus.

A região da ‘Riviera do Cabo‘ é belíssima, uma sinuosa estrada se espreme entre as montanhas e o mar.

Mansões dos multi-milionários (com teleféricos particulares) ocupam as íngremes ladeiras, muitos Porches pelas ruas.

É uma beleza indescritível, tem que ver pra crer, por isso percorri a pé a Riviera pra produzir um ensaio fotográfico.

Aqui e próxima a esquerda: Estação Faraday, também Centro de Joburgo, essa é só trem de subúrbio.

Mas, não é difícil entender o porquê, ali não há como pôr ônibus grandes, os micros dão conta do recado.

Como dito, você passa o cartão quando entra. E quando sai de novo.

Como as catracas têm GPS, o sistema calcula a quilometragem que você percorreu, e cobra de acordo.

Essa cobrança multi-nivelada não é tão injusta como parece a primeira vista por nós brasileiros.

Final de tarde de um dia útil, o ônibus 2-andares já mostrado acima estava lotado até a boca, foi dificílimo sair dele de tão cheio. Mas na Estação Faraday não havia ninguém pra tomar o trem.

Vale lembrar que as cidades sul-africanas são diferentes das brasileiras, pois aqui seguimos o modelo americano (do continente América) de urbanismo.

Enquanto a África do Sul se espelha na escola anglo-ianque. 

Portanto, na África do Sul os subúrbios mais distantes são abastados, como já disse muitas vezes e é notório.

Consequentemente, os mais pobres vivem em bairros relativamente centrais.

Assim a quilometragem que eles usam do ônibus não é tão elevada, a tarifa não sai cara pra eles.

Portanto você só embarca se possuir cartão com crédito, cada um tem que ter o seu.

Próximas 5: estação de trens ‘Woodstock’, Zona Central da Cidade do Cabo (ao fundo as montanhas características).

Mas é feito na hora nas estações, fácil e rápido de conseguir e recarregar.

Nos pontos, em todos na Zona Central e nas principais avenidas na periferia, há uma tabela de horários.

Você chega e já sabe exatamente quantos minutos faltam pro busão aportar.

Assim se vê que ainda têm 20 minutos, pode ir a esquina tomar um sorvete, por exemplo, não precisa ficar de pé ali.

Em várias paradas há também mapas, locais e da rede como um todo.

Repare os mesmos detalhes: 1) a linha é ‘2531’. Pra onde vai esse trem? Só quem pega ele todo dia sabe; 2) a estação está deserta, num dia útil; 3) agora que o ‘apartheid’ acabou, não há grade no vidro.

O sistema de transporte ‘Minha Cidade’ do Cabo é amplo.

Vai até Atlântida, que fica a 40 km, já é uma pequena cidade do interior.

Próxima a metrópole mas não fisicamente ligada a ela, é preciso pegar estrada.

Atlântida é pobre, conjuntinhos humildes de casas e prédios, mas sem favelas.

Então, e mesmo esse distante pedaço da Grande Cidade do Cabo, já no limite entre subúrbio da metrópole e interior, é servido por ônibus integrado da rede.

Na foto anterior era depois do almoço, ninguém na estação. Nessa é 6 da tarde, pleno horário de pico, tem meia dúzia de gente esperando o trem pra periferia. Aqui e nas 2 a seguir, repare no belo Pôr-do-Sol !

Nos horários de pico há busos diretos do Centro pra Atlântida. 

Nos demais horários e FDS é preciso baldear em um terminal no meio do caminho.

Em outros bairros ocorre o mesmo, linhas diretas quando há mais movimento, seccionadas nos horários de menor demanda. Mas isso é assim no mundo todo, óbvio.

Tudo somado, o sistema da Cidade do Cabo é excelente, eu tiro o chapéu.

Mas, também por ainda estar no começo, há várias partes da cidade que ainda não são servidas por esse modal mais moderno, ou são servidas de forma insuficiente.

Ali, as vans ainda predominam, secundadas pelos ônibus não-integrados.

Falamos do “Minha Cidade” no Cabo porque é disparado o que melhor funciona, então me centrei nele.

Joanesburgo e Pretória têm sistemas similares.

Em Joburgo se chama chamado ‘Rea Vaya’ (“estamos em movimento” na gíria de um dialeto local).

Fomos até Soweto com ele, comprando a passagem unitária como relatado abaixo.

Não há problemas pra adquirir o bilhete como em Pretória, e onde existe a rede funciona bem.

Próximas 4: continuamos na Cidade do Cabo, mas agora na Estação Central – que também é um camelódromo !!

Porém a rede é pequena. Diversos bairros de Joanesburgo não contam ainda com ela.

Proporcionalmente ao tamanho das cidades, o ‘Rea Vaya’ é bem menor que o ‘Minha Cidade’ do Cabo.

Estão corrigindo isso, há várias obras de ampliação do Rea Vaya em andamento, mas por enquanto é assim que tá.

Em Joanesburgo não sei se o cartão definitivo de plástico é feito ali.

Sempre igual, quase ninguém esperando o trem.

Mas nas bilheterias das próprias estações é possível comprar um cartão de papel que vale só pra uma viagem.

É um pouco mais caro, mas você não fica na mão. Foi o que fizemos.

Ainda assim, igualmente você tem que apresentar o bilhete na catraca na hora de sair da estação ou do ônibus. No Cabo também é possível comprar essa passagem pra só 1 deslocamento.

Ainda a Estação Central do Cabo, um trem grafitado. Joanesburgo é a única cidade da África do Sul que tem pichação e grafite nas ruas, e também nos trens. No Cabo e Durbã, nas ruas quase nada, nos trens há um pouco.

Em Pretória o sistema se chama Areyeng. Não há articulados. Sem problemas, a cidade é bem menor então se dispensam mesmo os sanfonados.

Entretanto, não é possível pagar a passagem na bilheteria da estação sem o cartão.

E ele não é vendido ali, nem o definitivo nem um provisório pra uma viagem. Isso é uma falha do sistema.

Nós indicaram onde se comprava, mas a fila virava a esquina, cena desanimadora.

Mesma foto que aparece os camelôs, mas agora com o foco no trem: 1) a linha é 3522, você sabe o destino? Eu também não, só quem usa todo dia decorou qual nº é o seu; e 2) Essa é uma velha locomotiva da época do ‘apartheid‘: quando haviam revoltas, a galera apedrejava o transporte coletivo. Por isso as grades nas janelas. Hoje não é mais assim, suba a página e veja que os trens novos não têm mais grades, a África do Sul embora com altos índices de violência avançou na busca da paz.

Portanto em Pretória nós não pudemos testar o sistema de ônibus mais moderno, acabamos andando num ônibus alimentador do Gautrem, que é um sistema a parte.

NA ÁFRICA DO SUL, QUEM VIAJA DE AVIÃO SUBSIDIA O TRANSPORTE PÚBLICO

Certamente o Gautrem é o transporte público mais moderno da África do Sul, pois ele seria moderno até na Alemanha!

Entre os ônibus, o posto é da rede “Minha Cidade” do Cabo, que também é de nível global, emparelhando com os melhores da Europa, América e Leste da Ásia.

E o Gautrem e o ‘Minha Cidade’ têm algo em comum além de seu alto nível de excelência:

Ambos são integrados ao modal aéreo, têm estações nos respectivos aeroportos internacionais.

Mas pra usar essa comodidade é preciso abrir bem a carteira.

Nas outras cidades 90% das vans são Toyota. Em Pretória, embora a maioria seja dessa marca japonesa, pelo menos um terço a quase metade é Volkswagen, além dessa colorida atrás vem outra VW branca. Estamos em frente ao Banco Central Sul-Africano, que emite o Rand, moeda oficial do país e mais 3 nações vizinhas.

A passagem de quem usa a Estação Aeroporto tanto do Gautrem quanto do ‘Minha Cidade’ é muito, mas muito mais cara que a tarifa convencional.

E não é uma questão de distância, mas sim de uma opção mesmo de política pública de quem tem dinheiro pra viajar de avião ajudar a subsidiar o custo do transporte coletivo de quem não tem esse privilégio.

Sim, tanto no Gautrem como no Minha Cidade a tarifa é calculada conforme a distância e horário que você usa.

Porém pra usar a Estação Aeroporto em ambos há um asterisco na tabela de preços. Ali, repito, não entra no cálculo o número de quilômetros rodados.

Mas sim o fato deliberado que o poder público decidiu que quem tem mais vai ajudar quem tem menos.

Passes de transporte na África do Sul,  anotei cidade e modal, amplie pra ver.

Pois você pode ir muito mais longe, mas se não for pro aeroporto pagará mais barato.

Exemplificando é mais fácil visualizar (um Real vale mais ou menos 4 Rands [maio.17], eu já fiz as conversões pra facilitar):

Do Centro de Joanesburgo ao subúrbio de Sandton sai 8 Reais no pico e R$ 5,75 fora dele.

Pra ir ao Aeroporto é muito mais caro, do Centro até ali são 37 reais.

No entanto, quase em frente ao aeroporto, apenas cruzando a rodovia, há estação Rhodesfield.

Se você descer nela, dá só 12,50 reais, ou seja 1/3 do preço.

Terminal Central de vans na Cid. do Cabo, com a Montanha-Mesa ao fundo. Essa vai pro distante subúrbio de Atlântida.

Muita gente faz isso, desce em Rhodesfield (de mala e tudo) e cruza a rodovia a pé, pela passarela.

Economiza 50 reais na ida e volta.

No Cabo não tem Gautrem – obviamente, pois até o nome (‘Gautrain’ no original) indica que ele pertence ao estado de Gauteng.

Enquanto a Cidade do Cabo fica no Cabo Ocidental. Mas pra ir de ônibus ‘Minha Cidade’ ao aeroporto é o mesmo esquema:

Fui a Atlântida de ônibus, aqui o terminal.

Bem mais caro que a tarifa normal. Estávamos em 3 pessoas. Pra chegarmos de busão pra Zona Central sairia 90 reais.

Fomos de táxi (clandestino, em outra mensagem breve eu conto mais), ficou 10 reais mais barato.

Voltando ao Gautrem, já que estamos falando de suas tarifas. Como já dito e ilustrado no decorrer da página, essa companhia ferroviária opera seus próprios ônibus alimentadores.

Você pode usar só o ônibus, só o trem ou ambos. Só o trem já dei alguns preços acima como exemplos.

Articulado Tribus da ‘Golden Arrow’, Cid. do Cabo.

Se você pegar somente o buso, custa R$ 5,25 no horário de pico e 3,50 fora dele.

Mas usando os dois modais, o ônibus sai por R$ 2 no pico, e apenas 30 centavos nos outros horários.

……..

Durbã ainda não revolucionou seu transporte coletivo, o negócio ali ainda está bastante atrasado.

Essa foi baixada da internet: articulado do ‘Rea Vaya’, Joanesburgo.

Há ônibus grandes, até mesmo uns poucos articulados.

Mas não há corredores exclusivos, integração, setorização entre linhas-tronco e alimentadoras, o trem é grosseiramente sub-utilizado pois funciona de modo horroroso.

Resultado: algumas poucas vilas e bairros são servidos por ônibus em linhas radiais (Centro-bairro em linha reta).

Todos vão pro Centro, se sobrepondo nas grandes avenidas e portanto concorrendo entre si.

Além de gerar congestionamentos e poluição.

Numa colagem (fonte: sítio Bus-Planet, créditos mantidos), vemos 5 ônibus dos anos 80 pra 90, ‘apartheid’ ainda vigorava. Daí todos com grades nos vidros, Detalhes: as 4 fotos acima são da cidade de Porto Elizabete, que eu não tive a oportunidade de visitar. Os 2 de baixo são da Cidade do Cabo, a antiga pintura da ‘Golden Arrow/Flecha Dourada’, quando ela era, bom, dourada! O da esquerda não está em linha regular, está escrito em inglês, africâner e (prov.) xhosa algo como ‘Cartão-Transporte’. O da direita sim, de partida pro bairro ‘Mowbray’.

Mas o grosso do transporte é por vans. Nessas obviamente todos os problemas se repetem ampliados:

Somente linhas radiais, nada de integração.

Se você quiser ir de um bairro pra outro tem que pagar duas vezes.

Além do custo ao passageiro, isso gera um custo a cidade.

Pois forma-se um caos na Zona Central.

Ela fica apinhada com um mar de vans brancas disputando passageiros entre si e contra os poucos ônibus que há.

Digo, há em Durbã o sistema ‘People Mover’ (algo como ‘Move-o-Povo’).

É o começo da modernização dos ônibus na cidade. São todos novos, com piso baixo.

E são as únicas linhas integradas:

Você paga mais caro, e têm que solicitar ao motorista (que também é o cobrador).

Mas é possível comprar um passe válido pro dia inteiro.

Os dois extremos da linha 109 da Cid. do Cabo. Aqui parada no ponto inicial no Centro, o terminal Adderley . . .

Aí você pode entrar em qualquer buso do ‘Move-Povo’, quantas vezes quiser, até a meia-noite.

(Nota: faleia ‘1/2 noite’ como força do hábito. Na verdade a última viagem do ‘People Mover’ é bem antes disso, no máximo as 22h, por ser um serviço mais elitizado.)

Porém não há corredor exclusivo, articulados e muito menos estações com embarque pré-pago em nível.

São apenas 3 linhas, uma percorre as imediações da beira-mar e outras duas ligam a orla ao Centro.

. . . e agora no ponto final, no distante bairro da Baía Hout (no ponto um muçulmano praticante, que incluso cobre a cabeça).

Ônibus não-integrados:

Todas as cidades sul-africanas ainda contam com esse modal.

Diversas viações com pintura livre, fazendo linhas radiais (Centro-periferia) não-integradas.

Portanto não há linhas circulares que interliguem as diferentes partes da cidade sem passar pelo Centro.

Se você precisa ir de um bairro a outro tem que pagar duas vezes.

Já que abrimos o baú, vamos ver mais duas fotos antigas, ambas igualmente baixadas da rede, da época que a África do Sul tinha tróleibus. Aqui em Joanesburgo: virada dos 80 pros 90, finzinho do ‘apartheid’, só brancos podiam usar esse tribus, troleibus e 2-andares, tudo junto e misturado!

Há viações enormes como ‘Golden Arrow’ (‘Flecha Dourada’) na Cidade do Cabo e a Putco em Joanesburgo, Pretória e diversas outras cidades da região.

Essas duas citadas acima têm centenas ou mesmo milhares de ônibus, atendem dezenas de linhas.

E outras bem menores, que só fazem uma ou duas linhas, e têm de somente 1 a 5 ou 10 veículos na frota, e tudo que há no meio entre esses extremos.

Não tem muito o que descrever, é pintura livre, ônibus de apenas uma porta, você compra a passagem do motorista que também é o cobrador.

Nesses busos você igualmente paga conforme a distância percorrida:

Durbã, bem antes, década de 50. Mesma cena, tribus, 2-andares e trólei, também só pra caucasianos, o ‘apartheid‘ oficial estava em seus primeiros anos.

O motorista pergunta até onde você vai e cobra de acordo, te dá um bilhetinho de papel com essas informações impressas.

Há alguns articulados nas linhas de maior demanda, isso em nas 3 cidades, Cabo, Joanesburgo e Durbã.

Trem de subúrbio com padrão de primeiro mundo:

Liga Joanesburgo a seus subúrbios ao norte, e até o aeroporto e a capital Pretória.

Não estou brincando nem exagerando. O Gautrem tem nada menos que 98,6% de pontualidade, ritmo norte-europeu ou leste-asiático.

As poltronas são anatômicas e estofadas, e não há super-lotação.

As cidades da África do Sul, urbanisticamente falando, são iguais as dos EUA.

Próximas 2: ônibus não-integrados de Pretória.

Claro, há inúmeras favelas miseráveis que não existem nos EUA. 

Mas o resto é igual, os ricos e a classe média-alta moram em subúrbios só de casas afastados do Centro.

A parte mais rica de Joanesburgo é a Zona Norte.

Na época do infeliz ‘apartheid’, os subúrbios elitizados eram 100% brancos.

Pretória também é conhecida como Tshwane, abaixo explico a razão.

Hoje são mistos, há numerosa classe média e média-alta negra.

O ‘apartheid’ político acabou, e por isso os bairros de elite hoje contam com numerosa participação negra.

Mas o ‘apartheid’ econômico permanece. Se preferir de outra forma, a África do Sul continua um país de 3º mundo.

Portanto uma ilha que é a minoria que pertence a burguesia (agora composta por brancos e negros) está cercada por oceano de pessoas da classe trabalhadora, a imensa maioria negros.

Viação ‘Country Cruiser‘ (“cruza a nação”, ou “cruza o sertão”, a palavra ‘country’ pode ser tanto ‘país’ quanto ‘campo, interior’). A frente sujeira e comércio pra lá de informal. Assim você flagra como é o Centrão de Durbã. Sentiu o drama?

Pro transporte, que é que nos interessa aqui, a malha do Gautrem é pequena. Mas concentrada exatamente na parte rica da cidade.

Ademais, ônibus alimentadores ligam (com tarifa integrada) os bairros do entorno a estação férrea.

Portanto permite que agora a classe média e média-alta possa também usar trens pra ir trabalhar.

Isso é cidadania. País rico e justo não é o que pobre usa transporte individual, mas o que o burguês usa transporte coletivo.

Claro, é só um começo. Numa nação ainda extremamente injusta como a África do Sul, são poucos os casos que a burguesia usa trem e ônibus.

Ainda Pretória, integrado do Areyeng. Carroceria fabricada pela Caio no Brasil, vai desmontada de navio e é finalizada pela Busmark 2000 na África do Sul, que muda alguns detalhes como o farol em relação ao modelo que circula aqui.

Mas é um bom começo. Até 2010/2012 (anos da inauguração gradual do Gautrem) nem isso existia.

Tem mais: como já dito, o Gautrem tem sua rede de ônibus alimentadores. Esses também são novos

Óbvio que nem tudo é perfeito, a ‘revolução’ ainda está nos estágios iniciais.

O Gautrem é de primeiríssimo mundo, o verdadeiro ‘Estado de Arte’.

Mas a malha é pequena, há somente duas linhas:

Uma grande linha norte-sul de Joanesburgo a Pretória (passando pelos subúrbios a moda ianque onde mora a classe média-alta na Z/N de Joanesburgo).

Garagens de ônibus. Na imagem anotei as cidades.

Ela e se interliga a um outro ramal leste-oeste, que une a linha-tronco ao aeroporto internacional e os subúrbios que ficam circunvizinhos a ele (na Z/L mas próxima a Z/N).

Obviamente é muito pouco pra uma metrópole que tem de 7 a segundo algumas fontes já 10 milhões de habitantes.

Próximas 2: Transportes Durbã. Aqui um Torino brasileiro.

Isso somente na Grande Joanesburgo, e se adicionarmos a Grande Pretória (que é muito próxima) dá de pelo menos 10 a 12 milhões de pessoas nessa megalópole estendida.

Ademais o Gautrem se concentra na parte rica da cidade, ignora a periferia.

Trens de subúrbio precários (‘Metrorail’): existem em todas as metrópoles, Joanesburgo, Pretória, Cidade do Cabo, Durbã, Porto Elizabete e Londres do Leste.

Mesma viação, outro modelo, ao lado de 2 vans.

Mas em todas elas a qualidade é péssima. No Cabo e Durbã comprovei pessoalmente. É disso que falarei agora.

“DESCIDA A ESCURIDÃO”: A SOMBRIA (LITERALMENTE) VIAGEM NO ‘METRORAIL’

Estação Central de Pretória, como a de Joburgo tri-modal férrea: Gautrem, ‘Metrorail’ e trem de longa distância.

Vou documentar minha viagem nos trens de subúrbio (‘Merorail’).

Eles são horríveis, em todas as cidades, ninguém usa exceto quem não tem escolha.

Já foi difícil comprar o bilhete, você tem que informar onde vai descer.

Mas eu e o bilheteiro não nos entendíamos, meu inglês não é tão bom – e nem o dele, eu acrescentaria.

Não confunda: no texto ao lado falo da estação do ‘Metrorail’ de Durbã. Na imagem a estação do ‘Metrorail’ de Pretória, com trem executivo pra Joanesburgo (falo sobre ele abaixo).

Tive que mostrar o mapa, uma passageira na fila ajudou, no fim foi, entrei na estação.

Quando vi a escada pra descer a plataforma, achei que era engano:

Estava tão escura que parecia que a estação estivesse fechada.

Mas era ali mesmo. Chegando lá embaixo, veja (nas fotos mais pro alto da página) que breu total na plataforma . . . .

Eu era estrangeiro, tom de pele diferente dos nativos (portanto todos viam que eu era turista).

Estava praticamente sozinho naquele lugar que os próprios moradores locais não têm coragem de pisar.

Joanesburgo, Viação Gauteng, que também possui articulados. Linha – não-integrada – escrita numa placa no vidro, letreiro eletrônico apagado. Mais pra cima no texto já comentei sobre isso.

Em partes da estação um forte cheiro de mijo pois os banheiros estavam trancados com cadeado.

Todo mundo falou pra eu não ir, porque era perigoso demais, era o retrato do inferno.

Ao chegar ali, vi que as pessoas têm razão em evitar o ‘Metrorail’. Pensei: “Caramba, é de fato macabro.

Mas não vou desistir, afinal, se não for perigoso, não é jornalismo.

Vou prosseguir e cumprir a missão que me propus, e Deus Pai e Mãe me ajudará e me Iluminará na tarefa”.

De fato Ele/Ela me Guiou e protegeu, poucos horas depois fui parar num camburão da polícia. Mas não me aconteceu nada de ruim, foi só uma experiência exótica, que breve jogo no ar.

Terminal dos alimentadores do Gautrem na Estação de Pretória. Há ônibus com só 1 e com 2 portas.

Bem, de volta a Estação de Central dos trens de Durbã, só mesmo o Criador pra Iluminar aquele local.

Porque se depender da Cia. Férrea da África do Sul (chamada ‘Prasa’, numa sigla em inglês) tá difícil.

Ela parece não achar necessário pôr mais lâmpadas na plataforma onde as pessoas esperam a condução.

Alimentador do Gautrem (em meio a muitas vans) no Centro de Pretória. Alias no letreiro diz “Pta. CBD”. ‘Pta’ é Pretória, óbvio. CBD é o termo inglês que significa ‘Centro da Cidade’, é a sigla de ‘Central Business District‘. Nos EUA se fala ‘Downtown’, não? Então, em várias ex-colônias britânicas se diz ‘CBD’.

Repito, é no subterrâneo. Pra alguém acessar tem que ir em sentido descendente pelas escadas.

E há pouquíssima iluminação artificial. Resultando que é literalmente uma ‘descida a escuridão’, não é modo de falar.

Cheguei e havia um trem parado. Mas não vi ninguém entrando, espiei pela porta não tinha ninguém dentro.

Então não seria eu o primeiro a entrar, eu era mais ‘peixe fora d’água’ impossível.

Estação do Areyeng em Pretória.

Vai que o trem ia recolher, sei lá. Ele partiu quase vazio, eu fiquei na plataforma, também quase vazia e muito escura.

Perto de meia-hora depois chegou outro. Aí já haviam mais umas 4 ou 5 pessoas nos bancos aguardando.

Entrei, vagão deserto, depois subiram mais algumas poucas pessoas, bem menos de 10.

Cidade do Cabo. Nos pontos nas avenidas principais do ‘Minha Cidade’ há mapas (também usando o termo ‘CBD’, destaquei) e tabela de horários.

O trem andou 2 estações e recolheu, todo mundo teve que descer.

O fiscal que deu essa informação era branco.

Sinal que há brancos pobres, que fazem trabalho braçal, nessa nação.

Na estação onde tive que ficar esperando mais quase uma hora por outro trem.

Joanesburgo (tirei as fotos contra a luz, assim a definição saiu baixa): acima 2 alimentadores Gauteng, Caios brasileiros, um tem 2 portas (raro na África do Sul) e outro somente 1. Abaixo, em branco, linhas convencionais não-integradas. A esquerda viação independente Amogelang, Torino brasileiro. A direita um Putco (que já vimos mais pra cima na pintura tradicional laranja. Sabe-se lá porque, esse ‘carro’ está descorado).

Novamente, não há ninguém nas plataformas.

Depois peguei o trem errado, porque na África do Sul o letreiro do trem não traz o destino, mas sim um código.

Um número, que só quem pega todo dia sabe pra onde está indo aquela composição.

Pelo menos aí o trem (errado) que tomei estava mais cheio, algumas dezenas de pessoas, pra não ficar tão sub-utilizado. Camelôs vendem de tudo lá dentro.

As estações assustam, principalmente as desertas e sem iluminação. Mas dentro do trem em si, olhe, não é nada diferente do que temos no Brasil.

Andei várias vezes nos trens de subúrbio de São Paulo nos anos 90 (eu era um adolescente), quando eles ainda não haviam sido modernizados.

A situação era idêntica da África hoje, quem podia evitava.

Mato a cobra e mostro o pau: eis mais um Putco na Z/N de Joanesburgo, esse na decoração de escolha normal da viação.

Atualmente os trens da CPTM melhoraram bastante, mas algumas linhas (as pra Franco da Rocha e Itapevi certamente) ainda estão longe do padrão ideal.

Tudo somado, nesse quesito também o Brasil está bem próximo da África do Sul.

……..

A rede de Metrorail é bem extensa no Cabo, Durbã e Joanesburgo/Pretória (nessas duas últimas é uma só rede, pois as cidades são próximas).

Putco em Pretória.

Todas com várias linhas que se cruzam formando uma malha.

Nas duas cidades que ficam no estado do Cabo Oriental (Porto Elizabete e Londres Leste) só há uma linha em cada.

O ‘Metrorail’ era o ‘trem dos negros’ na época do ‘apartheid’, agora é o ‘trem dos pobres’ – que no ‘Metrorail’ são todos negros então  especificamente nesse caso nada mudou ainda.

Pois com o regime de segregação racial oficial, os negros (e indianos em Durbã) eram os pobres, os brancos eram a burguesia.

Joanesburgo, 20/04/17. No Centrão um Torino brasileiro da Metrobus.

Como já dito muitas vezes, na era ‘pós-apartheid’, a burguesia é multi-racial, brancos, negros e indianos (esses últimos só são numerosos em Durbã).

Mas a periferia ainda é quase toda negra, as piores favelas 100% negras.

Mas mesmo nessas piores favelas quem pode vai de van (‘táxi’). Só usa o ‘Metrorail’ quem não tem mesmo dinheiro pra ir de van.

Z/N de Joanesburgo, Metrobus da Caio com “chapéu”, decoração que faz sucesso no Chile, México e em São Paulo, mas em Curitiba só se vier usado de fora. Já expliquei, a Busmark finaliza a montagem lá na África, mudando alguns detalhes, mas é um Caio.

Alguns dizem que no modal ferroviário o ‘apartheid’ continua.

Fizeram o Gautrem que liga os subúrbios ricos de Joanesburgo e Pretória ao aeroporto.

Sinceramente, vendo o anúncio do Gautrem tive que dar alguma razão a esses críticos:

Como podem ver em foto mais pra cima na página (busque pela legenda), o cartaz só mostra as conexões pra Pretória e Sandton.

Portanto ignora o Joanesburgo e sua Estação Central, chamada “Parque”.

Oras, Sandton é digamos “o Novo Centro” de Joanesburgo.

Nas mesmas duas pinturas, Metrobus em Pretória.

Partes do Centrão de Joanesburgo sofrem com severa decadência urbana. Falarei disso melhor com muitas fotos em outra postagem, em breve.

Aqui, pra irmos adiantando, resumo que, as corporações retiraram suas sedes do Centrão.

Joanesburgo, viação Stabus. ‘Stadt’ é ‘cidade’ em alemão. A língua holandesa num passado remoto se originou na alemã. Assim, em holandês e africâner (dialeto do holandês) ‘cidade’ é ‘stad’, daí o nome da companhia.

E transferiram pra Sandton, um antigo subúrbio que acabou se tornando o novo núcleo econômico da cidade, ao menos pros brancos.

Em Sandton os brancos são maioria nas ruas, ou ao menos perto disso, pois é ali que eles trabalham. Pois bem.

Voltando ao transporte que é o que nos importa hoje, o anúncio do Gautrem só mostrava a conexão até Sandton e ignorava por completo Joanesburgo, que queiram ou não ainda é a maior cidade do país.

Há a linha até o Centro de Joanesburgo. Na hora de construir o Gautrem, a cidade não foi menosprezada.

Dois busos brasileiros (Marcopolo e Caio) da Stabus em Pretória. Vocês enenderam, não? As empresas de que operam em Joanesburgo o fazem também em Pretória, as duas cidades são muito próximas.

Mas o foi na hora de anunciar o serviço. Só falam de Sandton, como se só Sandton importasse.

Bem, no trajeto Aeroporto-Sandton há muitos negros no Gautrem, mas os passageiros caucasianos são mais numerosos.

Em Sandton a maioria dos brancos desembarca, dali eles vão de carro (as estações têm estacionamento justamente pra atrair esse público) ou táxi pra suas casas que são em subúrbios elitizados próximos.

Mais um Marcopolo brasileiro, do “Minha Cidade” no Cabo. A porta da esquerda pra embarque/desembarque na rua, a direita 2 elevadas pra uso nas estações.

De Santon ao Centro de Joanesburgo os negros predominam amplamente no trem, e segundo esses ativistas é por isso que esse trecho não foi considerado digno de aparecer na propaganda.

Repito, não há como lhes quitar uma boa dose de razão.

………

Já que tocamos no ponto do ‘apartheid’. Viram acima que a região metropolitana de Pretória agora se chama “Tshwane”. Vamos entender o porque:

Quando o ‘apartheid’ acabou, os negros exigiram que os estados, ruas e cidades tivessem também nomes africanos, e não somente europeus.

Colagem com vários ‘Golden Arrow‘, também do Cabo como já sabem.

Como não dava pra renomear todas as cidades, acharam um meio termo curioso:

A cidade  continua sendo ‘Pretória’, mas a região metropolitana agora é ‘Tshwane’.

E na África do Sul como já dito a região metropolitana é a 4ª esfera administrativa (como o ‘condado’ nos EUA), tem sua própria prefeitura, ao contrário do Brasil.

Próximas 4: o Terminal Central da Cid. do Cabo, onde param as linhas convencionais, não-integradas. Aqui e a direita só os brancos e verdes da ‘Golden Arrow’.

Em Durbã é o mesmo, a cidade ainda é Durbã, mas a prefeitura metropolitana é de ‘eThekwini’. 

O nome ‘Pretória‘  ao contrário do que alguns imaginam nada tem a ver com a palavra ‘preto’. Exatamente ao contrário:

Homenageia André Pretorius, um holandês (africâner) branco que massacrou os nativos zulus pra ajudar a estabelecer o domínio branco na África do Sul.

…….

Busque nas legendas mais pra cima a foto do trem executivo Pretória/Joanesburgo.

Alias, nem todo ‘Metrorail’ é ruim. Esse serviço específico (notem a locomotiva moderna) tem qualidade, pois ali é concorrência direta com o Gautrem:

As linhas têm os mesmos pontos inicial/final e correm lado-a-lado.

Os azul-claros da viação Sibanye.

Então se o ‘Metrorail’ for péssimo como nos outros ramais aí que ninguém usa mesmo.

Esse ‘Metrorail’ é o único de padrão melhor, a exceção que confirma a regra.

Portanto:

Em Joanesburgo:

Busos de ambas as empresas citadas acima.

– Trem moderno com ônibus alimentadores (infelizmente malha pequena);

– Trem suburbano precário;

– Rede de ônibus integrada moderna (reduzida mas em ampliação);

– Ônibus 2-andares (isso não necessariamente é bom, leia abaixo o que achei da experiência);

Idem. Ao fundo as montanhas. Na África do Sul a maioria dos ônibus tem pequena porta a direita, de uso somente do motorista. Há uns buracos na lataria pra ele apoiar os pés pra entrar e sair.

Na Cidade do Cabo:

– Trem suburbano precário;

Rede de ônibus integrada moderna (bastante ampla);

Em Durbã:

– Somente trem suburbano precário, não há outras melhorias exceto em semente;

Veja mais pra cima na página (busque pela legenda) fotos do Terminal Central (não-integrado) de Durbã:

Entre dois busos da empresa Umlazi, vários sem-teto dormem. Essa ainda é a realidade do transporte nessa cidade.

Quadro das linhas. Aqui encerramos as fotos do terminal não-integrado do Cabo.

Como as pessoas se locomovem muito mais de vans (que eles chamam ‘táxis’), há pouca demanda pra ônibus.

Resultando que muitos busões no meio do dia ficam parados, o terminal serve mais de garagem, camelódromo, salão de bilhar (vi 3 mesas de sinuca).

E – como notam – abrigo dos moradores de rua. Fechamos Durbã.

Em Pretória:

– Trem moderno com ônibus alimentadores (infelizmente malha pequena);

– Trem suburbano precário;

De dentro da estação de trens, o Centro de Durbã.

– Rede de ônibus integrada moderna (adequada ao tamanho da cidade);

Ônibus 2-andares.

Claro, todas as cidades têm vans e ônibus não-integrados, alguns até articulados

Pra gente ir encerrando, como dito acima em Joanesburgo e Pretória ainda há algumas linhas de ônibus servidas por veículos 2-andares, mais uma herança inglesa.

Pontos em Pretória e Durbã.

Em Pretória só vi um desses veículos, e bem antigo.

Mas em Joanesburgo ainda são vários, a maioria brasileiros, fabricados pela Marcopolo.

Vários  sim, mas comparativamente ao tamanho da cidade são poucos.

Colagem mostra a Mynah, viação de Durbã. Nos detalhes a ave que é símbolo da empresa, e abaixo dela a ‘capelinha’ no vidro, o marcador que mostra o número da linha. A direita embaixo mais um Torino brasuca.

Felizmente. Ônibus 2-andares é ideal pra linhas turísticas, quando são poucos passageiros endinheirados que estão passeando, sem horário a cumprir.

Aí só vai gente sentada, reduzindo os problemas de circulação.

Vou dizer com todas as letras: ônibus 2-andares não são adequados pro transporte de massas, de linhas carregadas usadas pendularmente pela classe trabalhadora.

Pra essas linhas é preciso articulados, que não têm escada, aí você dinamiza o fluxo no interior do veículo:

Todo mundo entra pela frente e vai se dirigindo pra trás, onde há muito espaço pra se acomodar e várias opções pra sair.

Acabaram as fotos da África do Sul. Aproveitando o embalo, vamos mostrar um pouco da modernização em outras partes do continente. As fotos, repito a ligação, vieram do sítio Bus-Planet. Começamos pela Etiópia. Essa nação,uma das mais pobres da África e da Terra, antigamente tinha seus ônibus caindo aos pedaços – não é modo de falar. A China chegou pra ajudar. Agora circulam ali modernos articulados com letreiro eletrônico. Você conta nos dedos de uma mão os países africanos com articulados: além da África do Sul, sei da Tunísia. Talvez tenham mais um ou dois, mas não mais que isso. Desde 2015 a Etiópia entrou no clube, graças a China.

Pois num 2-andares a escada toma boa parte do espaço do salão interior, onde é feito o embarque/desembarque e cobrança de passagem.

Ademais, a própria escada já é um gargalo de circulação, se alguém está subindo e outro vem descendo, quem sobe tem que recuar.

Pra piorar mais ainda, a imensa maioria dos ônibus  sul-africanos só tem uma porta. Você imagina o cenário: dia útil, 5 e pouco da tarde. 

Praça Gandhi, onde fica o Terminal Central das linhas não-integradas de Joanesburgo.

Chega o busão 2-andares. O próprio motorista é o cobrador.

Ele tem que perguntar onde cada um vai (pois a tarifa é conforme a distância percorrida).

Depois pegar teu dinheiro, devolver o troco e o bilhetinho que comprova que você pagou o valor certo.

Até Adis-Abeba tem metrô! Na verdade um VLT. Construído e operado (a princípio) pela China. Já escrevi amplamente sobre a transformação da Etiópia, leia a matéria. Envolve muito mais que o transporte, essa nação africana é o símbolo da mudança do eixo da Terra, dos EUA/Europa pra China/Eurásia (Rússia, Índia e região).

Você vai lá pra cima, pois o vagão de baixo é minúsculo, o motorista a frente, a escada no meio e o motor atrás, quase não sobra espaço pros passageiros.

Chega a hora de descer e você tem que ir se espremendo no corredor e na escada.

Tem gente sentada nos degraus, o vagão de baixo está lotado até o limite, não cabe mais uma pessoas sequer. 

E só tem uma única porta lá na frente, você tem que ir achando um espacinho, pedindo licença, empurrando.

Na verdade, 90% das cidades da África nem mesmo contam com ônibus de tamanho normal, o transporte é sempre por vans, moto-táxis e no interior em caçamba de caminhão. 1/3 dos países não têm nenhum ônibus grande sequer em linhas regulares, nenhum no país inteiro. E na maioria das nações da África eles só existem na capital e no máximo na maior cidade do interior. Exemplifiquemos por Ruanda, que pra agravar tudo nos anos 90 ainda passou por um genocídio tenebroso, digno de Pol Pot. No século 20 até os anos 80, Ruanda tinha alguns ônibus grandes na capital, situação que espelhava todo continente. Mas o genocídio nesse caso particular e mais os “ajustes” do FMI em diversos países minaram essa realidade. Dos anos 90 até 2013, Ruanda só contava com vans no transporte coletivo, como visto acima.

Pra piorar, como só tem uma porta, tem gente que acabou de entrar e vem no sentido contrário.

Com muita luta você enfim desce. Ufa!!! A sensação é a de sair do inferno. Eu passei por isso, pra poder lhes contar como é.

Andar em ônibus 2-andares pra linhas de massa é um pesadelo. São Paulo e mais 3 cidades (o subúrbio metropolitano de Osasco, na Zona Oeste da Grande São Paulo, Goiânia-GO e Recife-PE) fizeram o teste.

Eu era criança, mas cheguei a andar várias vezes no 2-andares paulistanos. Foi horroroso, e isso que no Brasil o buso tinha 3 portas. Imagine na África que é uma só.

Agora, por outro lado em 2015 pra ir do Centro ao Aeroporto de Santiago/Chile eu fui de 2-andares. Trata-se de uma linha diferenciada, prum público de maior poder aquisitivo.

Aí sem problemas, o buso vai vazio, você sobe e desce com calma a escada, e circula no salão sem atropelar ninguém nem ser atropelado.

Depois da virada do milênio (de 2006 a 2011) houveram tentativas de modernizar o transporte, e foram re-introduzidos ônibus grandes na capital Quigali. Mas não deu certo, não aguentaram a pressão das vans, e quebraram. Em 2013, entretanto, o governo lançou com força total um plano de modernização do transporte em Quigali. Com ajuda de quem? Obviamente da China. Hoje, Ruanda voltou a ter ônibus grandes em circulação, o que já é luxo na África. E são todos chineses.

O mesmo vale pras diversas ‘Linhas Turismo’, já andei várias vezes nesses 2-andares aqui em Curitiba, e em 2012 também na Cidade do México

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Claro, muita gente é transportada ainda em caçambas de caminhonetes, sem nenhuma proteção.

Vi e fotografei o mesmo em vários países da América Latina, incluso no Brasil.

Tem mais, o modal mais antigo de transporte da humanidade ainda é amplamente usado na África do Sul: ir a pé.

Quem vive longe vai do trabalho pra casa (pela ordem de preferência) de van, ônibus ou trem.

Quigali foi dividida em 4 regiões. Cada uma tem uma cor, aqui vemos 2 delas. Atualmente a capital de Ruanda além de ônibus grandes tem pintura padronizada, horário e itinerário regulamentados. Na época das vans, nas grandes avenidas no horário de pico haviam centenas delas enfileiradas, brigando pelos passageiros. Mas nos bairros mais distantes em qualquer horário, e na cidade toda a noite e nos fins-de-semana, não havia opções de transporte público. Agora os ônibus circulam por toda parte, das 6 da manhã as 10 da noite, todos os dias.

Mas quem mora até 10 km do trampo volta caminhando. Sim, caminhando. 

Andar 1 hora a hora e meia, ralar o dia inteiro, e depois mais 60 a 90 minutos camelando é o padrão lá, muito mais comum que se pensa.

Presenciei isso pessoalmente. Fim de tarde, cheguei no subúrbio elitizado de Sandton. Na verdade trata-se do ‘Centro Novo’ de Joburgo. 

Como dito acima, o Centrão enfrenta severa decadência urbana, assim as corporações transferiram suas sedes pra Sandton.

Os prédios comerciais que importam estão todos ali, no Centrão é só comércio popular.

Por isso fui conhecer Sandton, e dali iria pra favela de Alexandra, que fica próxima. “Próxima” eu quero dizer que são 6 km, 1 hora a pé.

Esse busão exemplifica a mudança de Ruanda. Foi importado usado de Portugal, onde pertencia a um time de futebol. E foi posto pra rodar sem sequer ser repintando. Com a modernização de 2013, ele pelo menos teve sua pintura padronizada no padrão de Quigali (exceto o escudo, que mantiveram). Até 2014 fez linha regular, aí transferido pra ‘Escolar’.

E a pé a galera foi. Quando deixava Sandton, notei uma fila indiana enorme de trabalhadores negros.

Me juntei a eles, e lá fomos nós, caminhando, num agradável fim-de-tarde em Joanesburgo.

Acessamos a rodovia e continuamos, pelo acostamento.

Éramos uma fila de formiguinhas. Eu era o único de pele clara, o único turista.

Todos os demais era gente que pegou no pesado o dia todo.

E aí depois de ganhar o dia com o suor de seu rosto resolveram poupar o dinheiro do VT.

Antigas cooperativas de van puderam continuar no sistema, mas agora têm que cumprir horário e itinerário, e não mais operar quando e onde dá na telha. No Centro só são permitidos ônibus grandes e micro-ônibus. As vans continuam na ativa, mas só fazem as linhas alimentadoras na periferia que sobem os morros, vilas e favelas, além das rotas no subúrbio afastado semi-rural.

Qualquer trocado a mais no orçamento ajuda.

A África é  pobre. Sim, Joburgo é uma das cidades mais ricas do continente.

Mas Alexandra é um de seus bairros mais pobres, em verdade uma grande favela.

Depois, em outra avenida, vi que muito mais gente fazia o mesmo.

Eles estavam em outros trajetos, indo pra outros bairros. O destino era distinto mas o meio de chegar lá ra o mesmo.

É, filho. Essa ainda é realidade de milhões. Caminhar, depender das próprias pernas.

Reversão de polaridade: partes da África com padrão de Curitiba, partes de Curitiba com padrão da África. Segura essa bomba: na Z/Oeste, aos domingos a prefeitura de Curitiba fundiu 3 alimentadores em 1 linha: Augusta, S. José e V. Marqueto. Assim 1 carro faz o serviço de 3, o intervalo entre as viagens é de 1 hora e 24 minutos – tabela ‘rural’ em plena zona urbana, alias no bairro mais povoado da metrópole. A África evolui, Curitiba involui….

Se a crise apertar no Brasil e outros continentes, eu vi o nosso futuro aquele dia em Joanesburgo.

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Pra arrematar: nenhuma cidade da África do Sul (e nem de toda África) tem tróleibus atualmente.

Tiveram no passado, e era tróleibus, 2-andares e Tribus tudo num só. Mas acabou.

E nenhuma cidade sul-africana tem metrô ou VLT, que é um ‘metrô leve’.

Esse modal existe em outras partes da África.

Inclusive a ex-miserável Etiópia, como visto acima.

Portanto nesse quesito a desenvolvida África do Sul come poeira.

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Que Deus Pai e Mãe Abençoe a África, e todos os Homens e Mulheres da Terra.

Ele/Ela proverá.

África do Sul, o Mundo num só País

O ‘apartheid’ acabou! Nos tempos tenebrosos do regime racista eram proibidos os casais inter-raciais. Na época essas garotas brancas seriam condenadas a muitos anos de cadeia. Os rapazes negros, embora a lei previsse a mesma pena, na verdade seriam linchados no mesmo instante, naquele exato local. Hoje elas e eles são livres pra viverem seu Amor.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 25 de maio de 2017

Mensagem-Portal sobre a África do Sul (ao fim do texto ancoro as ligações pras demais postagens da série).

Vamos falar sobre a luta secular pra pôr fim ao regime de discriminação racial.

No Novo Milênio, sob democracia, novos desafios:

Reduzir a violência urbana, que está na estratosfera, e também a desigualdade social, igualmente gigante.

1989: ‘apartheid’ vigente, praia em Durbã só pra brancos. Placa em inglês, africâner e zulu. Na língua nativa dos negros, ‘Durbã’ se chama ‘Ethekwini‘, breve falo mais em outra mensagem. Essa e outras imagens vieram da Wikipédia, créditos atribuídos como pedido.

Imensa maioria das fotos de minha autoria. As que vierem de outras fontes identifico na legenda.

PARTE 1: ‘APARTHEID’, INÍCIO E FINAL

A ida a África do Sul foi minha primeira viagem inter-continental. Eu nunca fui a Europa ou a Ásia. Digo, indo a África do Sul de certa forma eu estive também na Inglaterra, Índia e Califórnia/EUA.

Pelo seguinte: a República da África do Sul (abreviada R.A.S.) tem enorme população branca e indiana.

Os descendentes de indianos estão reunidos basicamente em Durbã.