do ‘Faixa Azul’ ao ‘Faixa Preta’: os Volvos do Século 20

Curitiba, 1980: a Volvo começa a fabricar caminhões no Brasil. O 1º modelo foi o N10.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 9 de julho de 2019

Quase todas as imagens baixada da internet. Créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco (*).

Hoje vamos mostrar os caminhões Volvo antigos, fabricados nos anos 80 e 90.

O foco será a década de 80, quando Volvos eram sempre bicudos e brancos (e quase sempre carretas). Já fiz uma matéria sobre os Volvos ‘daquele tempo’, o século 20, quando “Volvo era Volvo” mesmo…

Logo a seguir se juntou a ele o N12. Durante os anos 80 eles saiam de fábrica todos eles brancos, e até 1985 com faixa azul e 2 faróis redondos de cada lado.

Todavia ali centramos nos ônibus. Agora, como acabo de dizer, será a vez dos caminhões.

Digo, no fim sobrará uma palhinha também pra mostrarmos mais ônibus, afinal eu sou busólogo.

………

No meio da década (em 1985 repetindo), os faróis se tornam quadrados: os Volvo se graduam do ‘Faixa Azul’ pra ‘Faixa Preta‘. A cor de fundo continua branca em todos eles.

Então vamos nessa. ‘Bora lá’, como é o termo em voga.

A Volvo do Brasil foi criada em 1977. Nesse ano foi aberto um escritório no Centro de Curitiba.

Enquanto isso, a fábrica no bairro Cidade Industrial (C.I.C., na Zona Oeste), era construída.

Em 1979 a planta industrial foi inaugurada, saindo da linha de produção o primeiro ônibus.

(Nota: nas suas duas primeiras décadas, a Volvo só produziu ônibus de altíssima qualidade.

Porém a ‘Lei do Mercado’ é cruel, e obrigou a montadora a fazer também motor dianteiro, que é mais barato e bem pior.)

1989: surge a linha linha NL (NL10 e NL 12), cujos traços são mais arredondados.

Só que essa já é outra história. Voltado a nossa  linha do tempo.

No ano seguinte, em 1980 portanto, veio o 1º caminhão. Era do modelo N10, de 10 litros.

(Confesso pra vocês que não entendo de mecânica, não sei o que significa motor de ’10 litros’. Copiei essa informação do sítio oficial da Volvo).

Mais um ano se passou, e em 1981 foi lançado o N12, de 12 litros.

Com os NL’s, os Volvos passam ser produzidos em diversas tonalidades.

Como já informado nas legendas e é notório, no início todos os caminhões Volvo era brancos com uma faixa azul.

E a imensa maioria era de pesados (carretas). Estamos falando dos anos 80.

Nessa época existiram caminhões Volvos ‘tocos’ (sem articulação, ou seja, sem ser carreta).

No entanto os ‘tocos’ eram muito raros. Quase todas as unidades eram mesmo carretas.

Só no Brasil os Volvo eram todos brancos. Na Europa (onde existiu também o modelo N7) saiam de fábrica em diversas tonalidades.

Agora quanto a essa questão de padronizar a pintura numa única cor pra baratear custos:

A Volvo imitou o procedimento que a sua rival Scania – também sueca e já consolidada no Brasil – fazia a época.

Como todos sabem, os caminhões da Scania naquela ocasião só saiam de fábrica com uma cor disponível.

Era o período de ouro do glorioso ‘Jacaré’. E todos os Jacarés eram no mesmo tom:

Volvos fizeram bastante sucesso na Nova Zelândia, onde eram também multi-coloridos.

Não do ‘papo-amarelo’, mas naquela cor que ninguém sabe até hoje se é um vermelho alaranjado ou um laranja avermelhado.

E isso tanto nos ‘bicudos’ (motor saltado a frente da cabine) que renderam o apelido ‘Jacaré’ quanto nos ‘cara-chatas’ (motor recolhido sob a cabine).

A Volvo, repetindo, gostou da ideia e fez a mesma coisa aqui também.

No Irã: unicolores, todos em amarelo.

Todos os caminhões eram padronizados em branco, o que reduz os gastos.

Alias, tanto Scania quanto agiram assim somente no Brasil – digo, no caso da Volvo também no Irã.

O que quero dizer é que na Europa não era dessa forma:

Scania e Volvo produziam lá os mesmo modelos que lançaram aqui.

Na América Volvo é muito popular no Peru e Bolívia (tomadas via ‘Google Mapas’). Respectivamente: em Lima  flagrei 3 Volvos na mesma imagem (perto do porto de Callao), e a direita ‘tombeira‘ (caçamba) em La Paz.

E no ‘Velho Continente’ seus caminhões saíam de fábrica em todas as tonalidades.

Só em terras brazucas que os Scanias eram todos vermelho-alaranjados, e os Volvo todo alvos.

(No Irã, por sua vez os Volvos só estavam disponíveis em amarelo.

Confira na foto a direita acima. Já vale como aperitivo. Depois, abaixo, mostramos com mais detalhes os Volvos na antiga Pérsia.)

Recapitulando a nossa linha do tempo da Volvo do Brasil, que é nosso tópico de hoje:

O N10 é do ano de 1980, e seu ‘irmão maior’ N12 de 81.

Volvo brasileiro, quando ainda eram ‘bicudos’.

Até o meio da década, ambos brancos com faixa azul e faróis redondos.

Em 1985 a faixa decorativa ganha tonalidade negra, e os faróis começam a ser quadrados. Os Volvos passam a ser conhecidos como os ‘Faixa-Preta’.

“Do ‘Faixa-Azul’ pro ‘Faixa-Preta’ “. Uma graduação, como acontece no caratê, não?

E assim segue por mais 4 anos. No fim de 1989, pro lançamento dos modelos de 1990, surge a linha de modelos NL: NL10 e NL 12.

Nos EUA os caminhões continuam ‘bicudos‘ em sua maioria até hoje. Esse é do ano 2002, os faróis eram iguais aos que eram feitos no Brasil na mesma ocasião.

E esses têm os traços mais arrendondados. Mas a novidade mais importante é que agora os Volvos passam a ser fabricados em várias cores.

Encerra-se a fase do ‘bom e barato’, quando todos os caminhões eram brancos.

Na 2ª metade dos anos 90 a Volvo passa a importar ‘Cara-Chatas’ da Europa.

Em 2000, os ‘Cara-Chatas passam a ser produzidos no Brasil.

No início ao lado dos ‘bicudos’, o comprador podia escolher qual modelo preferia.

Depois há a inversão, atualmente só se fabricam ‘Cara-Chatas’. Uma pena…

Ainda nos E. Unidos: os mais novos agora têm farol maior (esse fabricado em 2007).

……….

Voltando um pouco no tempo: quando decidiu abrir a filial brasileira, a montadora fabricava o N10 e N12 na Europa.

Lá, o N7 (que não foi produzido no Brasil) igualmente tinha o mesmo desenho.

Na Europa a Volvo oferecia também a opção de caminhão ‘cara-chata‘.

Porém aqui no Brasil decidiram simplificar, e não houve essa possibilidade.

Na Europa a Volvo também fabrica carros.

Na época, claro. Estamos nos referindo aos saudosos anos 80.   

Alias, já que falamos nisso, por pelo menos 5 quase décadas os caminhões ‘bicudos’ dominavam as estradas brasileiras.

Foram incontestes dos anos 60 até o começo do século 21.

Mais de 90% dos caminhões eram nessa configuração. Não é difícil entender o porque.

Inclusive carros de corrida!!!

A Mercedes-Benz era líder absoluta do mercado de caminhões ‘tocos’, com cerca de 75% do mercado.

E a Mercedes, desde os anos 60, não fazia mais cara-chatas, só bicudos.

As estadunidenses Ford e Chevrolet igualmente só produziam veículos de motor saltado.

E na ocasião elas também tinham uma participação razoável entre caminhões.

Caminhão de corrida (será que vence o Fenemê?).

O mesmo vale pra também ianque Dodge – essa estava de saída, logo deixou o Brasil.

Enquanto esteve na ativa era mais uma que se centrava nos ‘bicudos’.

A Scania, por sua vez, era a líder inconteste no setor das carretas.

E a imensa maioria dos Scanias eram com motorização saliente.

E agora essa???? Volvo-Tanque-de-Guerra (existe também o Fusca-Tanque-de-Guerra).

Haviam, repito, Scanias ‘cara-chatas’, mas mais esporádicos. 

Quem só produzia ‘Cara-Chata’ eram a Fiat (que comprou a ‘FeNeMê’ – Fábrica Nacional de Motores) e a VolksWagen.

Só que a Fiat se desiludiu com o mercado brasileiro e estava encerrando a produção de caminhões por aqui.

Agora sério, Volvo militar: Exército da Bélgica (cartaz em flamengo [dialeto do holandês] e francês). Farol mudado pro para-choques.

Como sabem, a Volks naquele tempo dominava amplamente o setor de automóveis de passeio.

Entretanto no transporte de cargas não obtinha o mesmo sucesso (na ocasião, depois a VW veio a ser líder nos caminhões leves).

Assim, as duas que só faziam ‘cara-chatas’ tinham uma fatia mais modesta do bolo.

Estou falando do começo dos anos 80, não custa lembrar.

Cercado entre vários Mercedes, Volvo civil na vizinha Holanda (país que a marca fez muito sucesso) – os faróis têm a mesma adaptação.

Sendo que a italiana Fiat logo ‘jogou a toalha’ e foi-se embora.

Entre as outras fábricas, GM, Ford e a líder Mercedes só produziam caminhões ‘bicudos‘.

A Scania, que dominava as carretas, produzia ambos, mas muito mais ‘bicudos‘.

E veio a Volvo, que da mesma maneira tinha todos os seus veículos com motor saltado.

Tudo somado: nas estradas de nossa Pátria Amada no fim do século passado, o padrão, o arquétipo, era caminhão ‘bicudo’.

De volta a nossa nação, um ‘Faixa-Azul’ graneleiro, placas de Irati, Sul do Paraná.

‘Cara-chata’ era a exceção. Hoje, a situação se inverteu completamente, os bicudos são cada vez mais raros.

Alias ‘naquele tempo’ as carretas eram muito menos comuns que hoje.

A maioria dos caminhões era ‘toco’. Mercedes, FeNeMê/Fiat, GM e Ford produziam ambos os modais, mas muito mais os pequenos.

A Scania era bem o contrário, imenso predomínio de carretas. A Volvo, ao chegar, mais uma vez seguiu os passos de sua colega sueca, se centrou nas carretas.

Rodo-Trem? Não é só na Austrália, aqui no Brasil um antigo Volvo como ‘Treminhão‘.

O início foi bastante complicado. O mercado estava consolidado nas mãos da Scania, e em menor medida Mercedes e demais marcas.

Por isso há relativamente poucas fotos de Volvos ‘Faixa-Azul‘. Baixei da internet praticamente todas as imagens que consegui achar.

Vamos relembrar os que foram produzidos na primeira metade dos anos 80 (80-85), o início de tudo.

De certo o dono mudou a faixa por conta.

Vimos acima, os ‘Faixa-Azul’ tinham 2 faróis redondos de cada lado.

Dizendo de novo, assim foi até 1985. Nesse ano houve a passagem pro ‘Faixa-Preta’.

E esses últimos, os ‘Faixa-Pretas’, tinham 1 farol quadrado de cada lado. Ou assim deveria ser.

Deveria. Veja ao lado, ”Faixa-Preta” com farol redondo. E abaixo o contrário, “Faixa-Azul” porém com farol quadrado.

A montadora produz tratores.

Nas 4 imagens mostrados acima, certamente o proprietário do veículo alterou por conta: ou os faróis, ou as faixas, mexeu num dos dois quesitos somente.

Pois se tivesse trocado tudo, mudado faróis e faixa, ninguém perceberia num exame superficial, acabariam pensando que o caminhão seria mais novo do que é de fato.

Alias aqui vamos traçar um paralelo com os Mercedes-Benz, que fez uma alteração parecida um pouco antes:

Até 1983, os caminhões 11-13 Mercedes, aqueles bem redondões, tinham 1 farol redondo de cada lado.

E também esses híbridos entre trator e caminhão, usados na mineração.

Aí passaram a ter 2 quadrados de cada lado. E dois anos depois a Volvo faz o mesmo movimento.

Ambas foram do redondo pro quadrado. Porém o número é invertido, perceberam?

A Mercedes tinham farol único em cada lado, foi pra duplo. O da Volvo era duplo, alterou pra um só.

Dos Mercedes já nos estendemos outro dia, com muitas fotos.

Agora nosso foco são os Volvo. Então vejamos momentos importantes na história da montadora:

Transgenia: caminhão Volvo, picape e Pé-Grande.

Recapitulando a linha do tempo:

– 1979: abertura da fábrica e 1º ônibus;

– 1980: 1º caminhão;

– 1981: em um ano chegamos a marca dos 1.000 veículos;

– 1995: marca histórica dos 50 mil caminhões (até aqui repito o que as legendas já disseram. As novidades vêm abaixo);

Próximas 6: Volvos guinchos de viações de ônibus. Começando por ‘Hong Kong’, China.

– 2006: 6 dígitos: a Volvo celebra a produção de 100 mil veículos, somando ônibus e caminhões;

– 2015: a Volvo comemora 300 mil veículos.

Vocês fizeram a conta. Foram preciso 27 anos pra empresa chegar aos 100 mil veículos, de 1979 a 2006.

Aí a coisa disparou: em apenas mais 9 anos foram montados outros 200 mil.

Ainda ‘Hong Kong‘: Volvo na ativa, puxando um 2-andares que pegou fogo.

Podemos dizer que a Volvo do Brasil se consolidou plenamente, não é mesmo?

………

Por falarmos em linha do tempo, Cronos, o famoso ‘Deus do Tempo’, é mesmo um cara implacável. 

O relógio nunca deixa de girar, as eras passam e tudo muda.

Do mesmo modelo da Real do Rio de Janeiro.

O I-Ching nos ensina que a única coisa permanente é a mudança.

Tudo está sempre se alterando, muitas vezes se transformando em seu inverso.   

Aqui certamente foi o caso. Nos anos 80 o arquétipo era caminhão bicudo e colorido.

Como exceção haviam os cara-chatas. Hoje é absolutamente o oposto:

Arquétipo cara-chata, de vez em quando ponteado por alguns bicudos pra quebrar a monotonia.

Ademais, hoje boa parte da frota é branca – nisso a Volvo do Brasil foi pioneira, não?

Essa inversão pro domínio ‘cara-chata’ eu já disse, e além do mais é domínio público.

Até porque é um movimento global, de todos os continentes.

Estive na África do Sul, onde é ainda mais intensa a mudança.

Flagrado em serviço, igualmente em SJC, agora na pintura padronizada.

Pois ali, 99,9% das carretas são cara-chatas, e 90% são brancas.

Na Europa ocorre o mesmo, a maioria dos caminhões igualmente têm o motor sob a cabine, resultando na frente lisa.

No entanto, há exceções. Nos EUA a moda dos ‘cara-chatas’ não pegou.

Em terras estadunidenses os caminhões bicudos ainda dominam.

Na viação Santa Rita, um ônibus (Volvo) puxa outro ônibus (antigo, que foi restaurado).

Nos países que são muito influenciados pelos EUA, o mesmo ocorre. 

Canadá (que é ali do ladinho) e Austrália vibram na mesma frequência, os bicudos são soberanos.

(Sabem que a Austrália é do outro lado do planeta, mas sua composição étnica do povo é parecida com a dos EUA.)

Na Nova Zelândia (ao lado da Austrália, e que também tem a mesma colonização inglesa) é misto:

Próximas duas: Volvos na Austrália (nesse o volante está a esquerda, mas na internet informava ‘Austrália’. Teria 2 volantes?).

Há mais cara-chatas porém os de motor saltado são muito mais comuns que no Brasil, Europa e África do Sul.

Só que não se restringe a Anglosfera. Vários países da América Latina também têm a sua frota muito parecida com a dos EUA.

México, Colômbia e República Dominicana, nesses eu comprovei pessoalmente, têm a composição de sua frota pesada, de carretas, como xerox dos EUA.

Então acredito que nessas nações americanas (América é um continente, não um país evidente) hispano-falantes os bicudos são maioria.

Esse foi preservado, é um caminhão-museu.

Ainda que não sejam, no mínimo se repete a situação neo-zelandeza:

Pequena maioria cara-chata, mas os bicudos perdendo por muito pouco.

Certamente nas estradas mexicanas, colombianas e dominicanas não há essa ditadura ‘cara-chata’ que temos aqui no Brasil atualmente (escrevo em 19).

Já que o foco é a Oceania, Volvos antigos na Nova Zelândia (país que sofreu forte terremoto em 2011).

Só pode ser nos Estados Unidos…

Tocamos nesse ponto da transição de bicudo pra cara-chata pra falar mais dos Volvo.

Eles são bastante populares nas estradas dos Estados Unidos.

Até a virada do milênio, eram iguais aos que foram produzidos no Brasil no mesmo período.

Digo, os caminhões nos EUA são maiores que os nossos, né?

Volvo ‘Jurássico‘ (dos anos 50 ou começo dos 60) na Suécia. Na Europa, preservado como curiosidade. Por isso pintado como militar.

A cabine dos de lá é quase uma casa. Alias, as vezes pode tirar o ‘quase‘.   

No caso do acima a esquerda, não apenas há uma residência inteira volante: é quase um duplex sobre rodas, diz aí.

Até porque há muito tempo no geral os estadunidenses têm mais massa corporal que os outros povos.

Assim, o motorista precisa de mais espaço, pra ter maior conforto.

Na América Latina é diferente. Bichão da mesma época na ativa na Bolívia em 2015.

Fora essa questão fisiológica, os ianques gostam mesmo que tudo que é deles seja maior.

E os caminhões é que não fugiriam a essa mesma regra.

A frente da cabine, até os anos 90, era a mesma no Brasil e EUA.

Com a ressalva que a traseira deles é mais alta, porque o salão interno é mais espaçoso e confortável, obviamente.

Observe nas imagens. Mais pra cima na página (a direita dela, busque pela legenda) há um Volvo branco estadunidense, ano 2002. 

Peru: ‘dinossauro’ ao lado de 1 mais ‘novo‘ – por isso me refiro a um dos anos 80 (no Chile flagrei essa mesma situação nos tróleibus).

Com o desenho incluindo faróis iguais ao modelo produzido no Brasil.

Então as duas pontas da América estavam alinhadas, ao menos no que diz respeito aos caminhões Volvo.

A seguir se desalinhou. O Brasil perdeu o gosto por caminhões com motor saliente a frente, aqui agora só com motorização sob a cabine.

Entrei no sítio oficial da Volvo e só há caminhões ‘cara-chata’ disponíveis.

Ao fundo um aeroporto, não sei em que país.

Os bicudos nem sequer são mais produzidos, chegamos nesse ponto.

Nos EUA, entretanto, esse tipo de cabine projetada ainda faz sucesso. Não sei se os Volvo de lá são de produção local ou exportados da Europa.

O que sei é que ainda são bicudos. Mas o desenho mudou, os faróis se tornaram maiores, num modelo que não existe no Brasil. Confira os Volvos dos EUA.

Volvos novos bicudos na Bolívia (iguais aos dos EUA), e logo 2 de uma vez. Esse modelo não existe no Brasil.

O “REI DA ESTRADA” – A VOLVO DOMINA O PERU E A BOLÍVIA –

No entanto, esse Volvo novo existe na América do Sul. Aqui pertinho de nós.

Explico. A Volvo é imensamente popular no Peru e Bolívia. 

Caravana de Volvos cara-chatas, também na Bolívia. Mais uma vez, esse modelo nunca foi vendido em nossa Pátria Amada.

Ainda não tive oportunidade de visitar essas 2 nações pessoalmente.

No entanto o ‘Google Mapas’ já as filmou, e levantou pra rede no modo ‘Visão de Rua’.

Assim que isso foi feito, o que mais me chamou a atenção foi a enorme quantia de Volvos nas estradas bolivianas e peruanas.

Belo Volvo negro novo de motor saliente nas cercanias da capital boliviana La Paz.

Muito mais que aqui, de fato nenhuma comparação é possível.

Nesses países, fazendo uma observação visual arrisco a cravar que a participação da Volvo no mercado é muito maior que no Brasil.

E desde sempre. Na Bolívia e Peru circulam até hoje Volvos muito velhos, que nunca rodaram em solo brasilero.

De novo Europa. Bicudo e novo na Holanda.

Por exemplo, flagrei em ambos os países Volvos muito antigos.

Também bicudos, dos anos 50 e 60, foram importados da Europa.

Só que essas duas nações vizinhas latno-americanas têm muito menos recursos financeiros que o Brasil pra renovar sua frota.

Resultado: esses jurássicos circulam até hoje, você acredita?

Volvo – fabricado nos anos 60 ou 70 – cara-chata na neve (transportadora da Bélgica).

Digo, podemos afirmar que circularam no mínimo até o meio da década de 10.

Na Bolívia clicamos um desses Volvos ‘Jurássicos’ rodando em 2015, e no Peru em 2013 (já mostrei as fotos um pouco mais pro alto da página).

No entanto, não se restringe aos ‘dinossauros’ que foram fabricados no meio do século 20.

E que portanto continuam na ativa com 5 ou mesmo 6 décadas de uso contínuo.

Dois N10 na África. Aqui no Marrocos, na parte árabe do continente ao norte do Deserto do Saara. E a direita em Gana, na África negra. Está com sobre-carga?, fala você.

Como dito, em fins dos anos 70, a Volvo produzia ‘Caras-Chatas’ na Europa.

Mas optou por não fazê-lo na fábrica aqui de Curitiba quando se instalou no Brasil.

Assim, Volvo no Brasil no século passado somente temos bicudos.

Os de frente recolhida só aportaram perto da virada pra esse novo milênio.

Pois bem. Na Bolívia, no entanto, há ‘cara-chatas’ muito antigos, dos anos 70 e 80, rodando até os dias atuais.

E há também Volvos novos, bicudos, iguais aos que circulam nos EUA. 

Enquanto isso, o Brasil, enfatizando ainda mais uma vez, não tem nem bicudos novos.

Nem cara-chatas muito antigos, e menos ainda os ‘Jurássicos’ dos anos 60. Mas no Peru e Bolívia, especialmente nesse último, essa é a realidade.

Volvo é o ‘Rei dos Andes’. Nos Alti-Planos da Cordilheira, a faixa diagonal voa alto. Comprove você mesmo:

Vamos listar os países onde os Volvos antigos (N10, N12 e em alguns casos o N7 também) foram intensamente populares.

(Nota: trata-se de observações empíricas pela internet, uma abordagem superficial, longe de esgotar o tema, apenas pra termos uma noção.)

– Suécia e Escandinávia em geral (natural, pois eis a sede da Volvo) – a direita propaganda em sueco;

– Holanda no Norte da Europa;

– Peru e Bolívia na América do Sul;

Na fábrica da Volvo (CIC, Z/O de Curitiba): bi-articulado que operou aqui mesmo em Ctba. sai voando pela parede.

– Irã no Oriente Médio/Oeste da Ásia;

– Nova Zelândia na Oceania/Ásia/Pacífico;

Já nos países abaixo também houve alguma penetração no mercado.

Nesse caso longe dos líderes mas o suficiente pra ser notável:

– Brasil (no início, nos anos 80, a participação da Volvo era bem menos intensa que hoje);

– Inglaterra no Norte da Europa;

Antigo N10 a serviço da ONU – note a mesma configuração militar usada no Exército Belga, os farois mudados pro para-choques.

– Marrocos no Norte da África, na parte árabe do continente setentrional ao Saara;

– Austrália na Oceania/Ásia/Pacífico;

Embora em quantia menor também achamos fotos dos antigos Volvos na:

– Itália, Suíça e Alemanha na Europa;

– Gana na África.

Nesses casos acima me refiro aos quadradões produzidos nos anos 70 e 80.

Ao lado mais um sob neve. Essa tomada provavelmente é na Europa.

Alias, mais provavelmente ainda na própria Escandinávia, terra-natal dos Volvos, está em casa.

Vejamos mais tomadas desses bichões ao redor do planeta (sempre que possível identifico o país na legenda).

Volvos brasileiros, anos 80: sempre brancos.

Não vi esses Volvos dos anos 70 e 80 nos EUA, mas os mais modernos são comuns.

Encontrei registros somente de alguns Volvos dos anos 90 (NL10 e NL12) na:

– Argentina aqui na América do Sul;

– Israel no Oriente Médio/Oeste da Ásia;

Volvos no Irã, anos 80: sempre amarelos.

“AMARELOU” – OS VOLVOS TAMBÉM BOMBARAM NO IRÃ –

Sendo mais uma vez redundante, vocês estão carecas de saber que nos anos 80 os Volvos no Brasil eram sempre brancos. Barateava custos.

Pois bem. Em sua fábrica no Irã a Volvo adotou a mesma estratégia, todos os caminhões unicolores. Mas lá eles foram amarelos:

Agora os mesmos Volvos N7, 10 e 12 na sua Suécia de origem (as imagens vieram de uma propaganda da montadora, onde ela apresentava todas as opções de modelo):

Por falarmos no inverno gelado da Escandinávia. O bichão ao lado foi clicado na Finlândia.

O mais incrível: ele tem mais de 1 milhão de quilômetros rodados.

Sim. é isso. O odômetro marca acima de 1.000.000 kms.

Fabricado em 1982. Não sei se ainda está na ativa, mas esteve até esses dias.

A tomada é recente, foi captada já na década de 10 do século 21.

E nessas mais de 3 décadas de pista ele atingiu a histórica marca de ultrapassar os 7 dígitos.

Alma Forte! Por isso é um Volvo, amigos. Não é brincadeira não!

Ou melhor, Volvo também pode ser uma brincadeira de criança.

Acima uma miniatura, um caminhãozinho de lixo. E é um NL10, com as faixas e tudo.

Coisa de cinema! Esse comboio de N10’s participou de um filme brasileiro sobre a vida dos caminhoneiros.

Voltando a falar de coisas grandes. Vimos mais pro alto na página Volvos N10’s preparados pra atuar em zonas de combates.

Mostrei um do Exército da Bélgica e também da Organização das Nações Unidas (ONU).

Pois bem. A direita um do mesmo modelo, ex-militar.

Trata-se de um ‘Pé-Grande’. Por isso me refiro que as rodas e pneus são especiais, não atolam nem no barro nem na neve.

A empresa que assina a imagem é francesa, e especializada em comprar material bélico das forças armadas e adaptá-lo pra uso civil.

………….

Raridade: N10 toco e repintado, aqui no Brasil.

Direita: um Volvo brasileiro em reportagem de TV da Holanda.

Está escrito na língua daquele país: “Em seguida, temos que dizê-lo depois: não teve sucesso. Nós demos tudo.”

(Traduzi eletronicamente pela rede, eu não sei falar holandês.)

Mais N10’s e N12’s (fundo branco, faixa preta e farol quadrado) produzidos na segunda metade dos ano 80 – de 85 a 89 – nas estradas de nossa nação:

Ao lado um veículo ‘híbrido’: é um N10 (ou N12), mas tem os faróis de NL, mais arredondados.

As faixas também foram retiradas, a cabine ficou inteira alva.

Então jogo mais 3 N10’s (ou N12’s) sem faixas, inteiros de branco. Mas nesses casos com faróis originais, redondos ou quadrados conforme o caso.

Chegou a vez dos NL’s 10 e 12 brasileiros – produzidos nos anos 90.

Saíam da linha de montagem em diversas tonalidades.

Já abrimos ao lado com uma bela carreta vermelha. Fogo no pavio. A era NL foi assim:

NL’s pelo mundo, da Argentina a Israel.

A esquerda: Papa-Filas em Manaus-AM, anos 80 ou 90.

E é um Volvo N10 ‘Faixa-Azul’ – embora já esteja com o farol quadrado.

Pra quem é mais novo e não sabe o que é isso, a imagem é auto-explicativa:

Mais uma miniatura, garboso NL10.

O “Papa-Filas” é uma carreta de caminhão com carroceria de ônibus.

Digamos assim, o ‘pai do articulado’. Fez muito sucesso no Brasil nos anos 60 e 70.

São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília-DF tiveram extensa frota desse curioso modal.

E também existiu na cidade de Rio Grande, no interior gaúcho.

Próximas 2: Volvos antigos do Exército Belga (a direita puxado por um ‘Renaut’).

A maioria dos Papa-Filas era Fenemês, haviam Mercedes e Scania também.

Os Papa-Filas acabaram no Brasil ainda antes dos anos 80.

Natural, pois aí chegou o articulado (já detalhamos melhor tudo isso).

Como a Volvo iniciou a produção exatamente na virada das décadas de 70 pra 80, não houveram Papa-Filas Volvo nesse ciclo pioneiro.

Nem tudo estava perdido, Manaus teve um ciclo tardio desse modal, a então aí está: Papa-Filas Volvo.

Definitivamente, as ideias nunca morrem – e, bem, a própria capital do Amazonas já havia provado isso antes.

Ainda há uma espécie de ‘Papa-Fila’ no Brasil: a ‘Linha Turismo’ de Baln. Camborií-SC se chama ‘Bondinho‘.

Ex-militar, adaptado pra uso civil.

Percorre a orla. E ela é feita por caminhões com carreta de ônibus.

Embora, claro, no Litoral Catarinense as carretas sejam bem menores que os antigos ‘Papa-Filas‘.

Natural, né?, a demanda é bem menor. Existe mesmo essa diferença.

O que vale é que ainda existe uma espécie de ‘Papa-Filas’ no Brasil.

Carreta N10 (ou 12) brasileira, repintada parcialmente de vermelho.

Claro, não se pode falar de ‘Papa-Filas’ sem falarmos de Cuba.

Nessa famosa ilha caribenha é onde o modal atingiu seu zênite.

Ali se chamam ‘Camelos’ as carretas que transportam gente numa carroceria de ônibus.

E os ‘Camelos’ foram parte da paisagem da capital cubana por décadas.

O rapaz está pegando um Volvo Amélia (na padronização Metrobel) pra Z/O de B.H.-M.G. .

Apenas agora, no fim dos anos 10 do século 21 que os ‘Camelos’ começam a ser aposentados.

Um marco da busologia na história de Cuba, um marco de Cuba na história da Busologia.

Não achamos nenhum ‘Camelo’ Volvo em Cuba, então fugiu um pouco do tópico.

Porém, uma vez que foi tocado no assunto, valeu essa menção.

Caio ano 1981 em Americana-SP. Um dos primeiros articulados feitos pela Volvo. A esquerda mesmo modelo em Curitiba.

1981: CHEGAM OS ARTICULADOS –

Como já dito e é notório, os ‘Papa-Filas’ foram aposentados da maior parte das cidades a partir dos anos 70. Logo depois viria a introdução do ônibus articulado

(Em alguns casos como transição entre o ‘Papa-Fila’ e o articulado houve o ‘Romeu-&-Julieta’: aquele ônibus que tem reboque, puxando outro ônibus menor.)

(Foi popular especialmente em Porto Alegre-RS e Rio de Janeiro, mas também circularam em Belém-PA, Florianópolis-SC, Recife-PE entre outras cidades.)

Os primeiros articulados brasileiros foram fabricados no ano de 1978, ainda como projeto-piloto.

Entre 1980 e 81 decola a produção em série. A Scania começa com um Caio Gabriela.

No ano seguinte, a Volvo produz seu primeiro articulado na filial brasileira em Curitiba.

Idem, outro Gabriela ‘Expresso’ Volvo na Cid. do México (viação estatal RTP), anos 80.

(Pois os que foram entregues em 1978 não podem ter sido feitos aqui, já que a fábrica só abriu as portas em 1979.)

Segundo algumas fontes, trata-se do veículo mostrado acima a direita, em Americana-SP.

Também um Caio Gabriela, mas esse do modelo ‘Expresso’.

A frente é diferente do Gabi normal, no ‘Expresso’ é toda envidraçada e com 1 farol quadrado de cada lado.

PERU: GLÓRIA & DECADÊNCIA; DEPOIS NOVA RECUPERAÇÃO –

A seguir a Volvo pegou mesmo o gosto, e em 1981 mesmo já exportou 50 articulados pra Lima/Peru.

Eram do modelo Marcopolo São Remo (nas duas imagens abaixo).

Em 1984 foram mais 100 unidades, com a mesma carroceria.

Os 150 ‘sanfonados’ Volvo foram reforçar a frota da Enatru – ‘Empresa Nacional de Transporte Urbano’.

Volvo São Remo brasileiro exportado pro Peru, anos 80 (a esq. em ação nas ruas de Lima).

A Enatru atuou na capital do país da década de 70 até a de 90.

No seu auge chegou a operar também nas maiores cidades do interior peruano.

Nos anos 70, o Peru vivia momento de grande progresso, em todas as áreas.

Curitiba e Lima disputam qual delas inaugurou o primeiro sistema de ônibus ‘Expressos’ de todo planeta.

Tanto na capital do Peru quanto na capital do Paraná, os ‘Expressos‘ começaram a operar em 1974.

(Por isso me refiro obviamente ao modelo de corredores exclusivos, segregados do tráfego de automóveis.)

Aqui e a na próxima imagem: articulados Ikarus (esses não são Volvos) em pista exclusiva em Lima, na metade dos anos 70.

Com algumas semanas de diferença entre eles, debate-se até hoje quem começou antes.

Só que com uma diferença: o sistema do Peru já contava com dezenas de articulados desde a inauguração.

Enquanto que em todo Brasil o primeiro ‘sanfonado’ só foi rodar em 1980.

Nesse mesmo ano de 74 o Peru importou nada menos que 50 articulados Ikarus (então a maior montadora de ônibus do mundo, sediada no Leste Europeu a época comunista).

Vou repetir pra que dimensionem: sendo então Lima a única cidade da América Latina com articulados.

(Creio que você pode incluir toda América, até onde sei EUA e Canadá tampouco contavam com esse modal nos anos 70.)

E ao lado de Curitiba a única com corredores exclusivos.

Outro Volvo da Enatru em Lima, esse pitoco.

Era uma época gloriosa pro Peru, em outras dimensões também:

Em 1975, o Peru conquistou sua segunda Copa América de Futebol.

Pra pôr no contexto, então o Brasil só tinha 4 títulos desse torneio, ou seja, estava bem perto.

Em 1978, o Peru disputou a Copa do Mundo na Argentina – quem gosta desse esporte sabe bem disso.

Próximas 2: o moderno ‘Metropolitano’ em Lima, década de 10 (também não são Volvo).

Pois houve um episódio suspeito na derrota peruana pra própria Argentina, que classificou os donos da casa pra segunda fase eliminando o Brasil.

Essa já é outra história. Pro que nos importa aqui, nos anos 70 o futebol peruano vivia dias de glória, o transporte peruano vivia dias de glória, pois o país vivia dias de glória.

Logo depois veio a decadência, e ela foi severa. O futebol peruano minguou, nos anos 80, 90 e 00 foi mero figurante, muitas vezes nem isso.

No transporte a mesma queda se deu. Nos anos 80 e 90 as guerrilhas do Sendero Luminoso e MRTA (Mov. Revolucionário Tupac Amaru) partiram pra insurreição aberta contra o governo.

Quando os grupos armados decretavam dias de greve nacional, nenhum ônibus particular saía as ruas de Lima.

Voltamos a ver os Volvos em ação pela América – e até na África (sempre de fabricação brasileira). Aqui e a direita: os modernos sistemas da vizinha Colômbia. Em vermelho um Busscar na capital Bogotá.

A Enatru, entretanto, queria manter a ficção que estava tudo bem, e punha toda frota pra rodar.

Não é difícil imaginar o que acontecia: a cada dia de protesto, dezenas de seus ônibus eram incendiados pelos guerrilheiros.

No total foi mais de uma centena de veículos destruídos pelo fogo.

A consequência óbvia era que breve nenhuma seguradora queria cobrir o patrimônio da empresa.

Em azul um Marcopolo em Cali.

Os motoristas também começaram a se recusar a trabalhar pra ela.

Evidente, quem quer estar na reta quando criminosos mascarados descem dos morros pra reforçar sua ‘lei das ruas’?

Somado a corrupção e problemas administrativos, a Enatru vem a ser privatizada em 1992.

Outro Busscar, esse um dos ‘Amarelinhos’ de Santiago (1992-2007), 1ª padronização de pintura da América Hispânica. Copiaram a pintura da Enatru peruana, que então ainda existia.

Houveram outros atos mal-planejados pelo governo. O metrô de Lima começou a ser construído em 1986.

Em 1990, inaugura-se o primeiro trecho, de 2 km. Só que já no ano seguinte a obra é paralisada. Em 1996, num novo espasmo, mais 7 km são entregues.

Só que foi construído errado, a partir da periferia. Assim, os 9 km prontos ligam um subúrbio a outro subúrbio ainda mais distante.

Ou seja, o Metrô de Lima não chegava a Região Central, onde está a maior parte dos empregos obviamente.

Resultado: não tem quase nenhuma demanda, e acaba encerrando as atividades.

Em 2007 veio a padronização ‘TranSantiago’, aí a capital chilena passou a contar com articulados, corredores e integração (esse é um Caio, com chapéu – adereço popular lá).

Fica quase 20 anos fechado, de vez em quando os trens percorriam vazios o trecho pra que tudo não apodrecesse sem uso.

Tudo somado: o transporte de Lima entra em tenebroso caos.

Os anos 90 e a primeira década do século 21 são muito difíceis na capital peruana.

Os micro-ônibus tomam conta de tudo. Não corredores exclusivos nem há integração.

Não se fiscalizam horários, itinerários, tampouco a manutenção dos veículos.

A Cidade do Panamá, ao modernizar seu sistema, adotou pintura igual a do Chile (a direita velha jardineira, um ‘Diabo Rubro‘).

Não há articulados na cidade, não há quase renovação de frota.

Tanto que no meio da década de 10 ainda circulam velhos Monoblocos Mercedes produzidos mais de 30 anos antes. 

Poluição do ar, congestionamentos nas principais avenidas.

Uma vez que centenas de micros estão disputando espaço e passageiros entre si.

Cidade do Cabo, África do Sul, abril de 2017. Moderna rede de transportes ‘Minha Cidade’ (*). Esse e o anterior no Panamá são Marcopolos, alias do mesmo modelo.

Ao mesmo tempo, falta transporte nas vilas do subúrbio mesmo de dia e de 2ª a 6ª.

A noite e fins-de-semana então é melhor ir a pé que esperar no ponto um micro que não irá mesmo passar.

Pra cidade que foi a primeira de todo planeta a ter articulados em canaletas exclusivas, a queda foi aguda.

Tudo no Universo é cíclico. Na década de 10 entrevem novo renascimento.

Em 2010 é inaugurado o ‘Metropolitano’: enfim Lima volta a contar com articulados em corredores exclusivos.

E dessa vez em modernas estações com embarque pré-pago. Os operadores dos micros são integrados ao sistema e passam a fazer as linhas alimentadoras.

Em 2015 o Metropolitano se consolida e passa a ser o modal mais usado da capital. 

Os articulados do ‘Metropolitano’ passam pela mesma avenida, a ‘Via Expressa’, que 40 anos antes era usada pela Enatru.

Não para por aí. Em 2011 é inaugurada a primeira linha do Metrô de Lima. 

Articulado Mascarello em Fortaleza-CE, cidade que vem modernizando sua rede de transportes.

Re-aproveitam os 9 km que já existiam, mas agora o trajeto dos trilhos tem no total 35 km e chega a Região Central.

Portanto é amplamente utilizada dessa vez. Outras 2 linhas estão em construção. Realmente, o transporte limenho voltou a dar orgulho a seus habitantes.

Até no futebol houve um renascimento. Após 40 anos de ausência, o Peru disputou novamente uma Copa do Mundo, a da Rússia em 2018.

Busscar em Joinville-SC, do modelo ‘bicudo’.

E no ano seguinte, em 2019, chegou a final da Copa América, após 44 anos de ausência.

(Acabou sendo derrotado pelo Brasil no Maracanã, mas antes eliminou os favoritos Uruguai e Chile, o que orgulhou muito a torcida peruana.)

Ou seja: o futebol, o transporte, tudo são reflexos da sociedade como um todo.

Scania e Volvo perto da divisa dos bairros CIC e São Miguel, Z/O de Ctba., jul.15 (*). Acima ambos antigos, bicudos e brancos. E a esq. (no Contorno Sul na mesma CIC), Volvo e Scania mais novos, dessa vez cara-chatas (*).

A queda, e depois o re-erguimento. A Vida sempre dá novas chances.

Ligações pra outras matérias sobre o tema. Primeiro sobre caminhões:

– “É um Scania”: quem ouviu o ronco desse bichão jamais esquece (agosto de 2013):

A Volvo é o ‘Rei da Estrada’ na Bolívia e Peru. Em  nossa Pátria Amada quem domina o mercado de carretas era e é Scania.

– “A Estrela Brilha” (novembro de 2016) – sobre a Mercedes-Benz, óbvio.

A Mercedes por décadas foi sinônimo de caminhão no Brasil, por sua hegemonia nos ‘tocos’ Já a Volvo tem sua força nas carretas.

Entretanto no Litoral Paulista (em Vicente de Carvalho, no Guarujá, Baixada Santista), flagrei uma inversão da regra (dir.):

Volvo pitoco e Mercedes carreta, ambos com motor saltado a frente (*).

– F.N.M., eis o Pioneiro dos Pioneiros, que “não abandona a missão“ (agosto de 2013): a saga da Fábrica Nacional de Motores, popular Fenemê

Que foi não apenas a primeira indústria de caminhões do Brasil, como a primeira indústria automobilística de nossa Pátria, contando todos os modais.

Agora matérias sobre ônibus:

– Século 20: ‘Azulão’ em Curitiba só no metropolitano; e “Volvo era Volvo … “ (Levantado pra página em junho de 2016).

Bi-articulado (Neobus) no RJ, anos 10. Confira matéria especial sobre bi-articulados.

Já disse no começo do texto: nas suas duas primeiras décadas, a Volvo só produziu ônibus de altíssima qualidade.

Porém a ‘Lei do Mercado’ é cruel, e obrigou a montadora a fazer também motor dianteiro, que é mais barato e bem pior (reportagem a direita).

Abordo na matéria também o fato que Curitiba só teve ônibus azuis no sistema municipal a partir de 2011.

– Antes & Depois: Frota Pública de Curitiba (Publicado nessa página em 30 de maio de 2015).

Entre 1987 e 88, a prefeitura encomendou 88 articulados, que vieram pintados de laranja.

Desses, 77 eram Volvo (um deles visto ao lado) e os outros 11 Scania.

“Deus proverá”.

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