o transporte, síntese da fênix colombiana

Pça. das Bandeiras, Z/Oeste de Bogotá (r).

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 2011 (principalmente), acrescido de material que seguiu de 2012 a 2014.

Mais textos sobre a Colômbia. A maioria das fotos foi clicada por mim ou meus familiares. Algumas, entretanto, vieram baixadas da internet. Eu as identifico por um (r) de rede, como visto acima.

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Metrô de Medelím, orgulho nacional, o único da Colômbia. Na estação São Xavier, Z/O, há integração com metrô-cabo. Bem em frente há um morro favelizado, a ‘Comuna 13’.

Os créditos estão mantidos sempre que estavam impressos nas tomadas, quando possível ponho ligação pras fontes.

……….

Como dito acima, vou unir material de diversos emeios. O principal, que abre a mensagem, tem o mesmo título dela, a “Fênix”. Publicado em 29 de junho de 2011.

Hoje irei lhes falar um pouco mais sobre o transporte, um dos pilares fundamentais no renascimento.

Como é notório, o país está em guerra civil há 4 décadas. Porém nas últimas 2 a situação melhorou uns 90%.

Metrô-Cabo de Medelím: nas montanhas da periferia, onde seria caro e demorado implantar o metrô normal com trens, construíram teleféricos. Integrados gratuitamente ao metrô, são parte plena da rede. Repare nuns ônibus verdes no centro da imagem: são os alimentadores integrados.

Como se deu a transformação? Ela tem dois pilares: um policial e um social. Um não funciona sem o outro.

É fundamental entender esse ponto: a violência diminuiu quando as favelas foram integradas a cidade. E o transporte coletivo é a espinha dorsal desse processo.

Pois de nada estava adiantando implantar esquadrões cada vez mais letais da polícia, ao contrário.

Só que sem dúvida só integrar as favelas sem ‘retomar’ o território também seria inútil.

Se quer saber o que ocorreu antes na Colômbia, veja o que está acontecendo agora no Rio de Janeiro, pois esse hoje é Medellin ontem.

(Nota importante: esse texto é de 2011, e reflete obviamente a realidade de quando foi escrito, que pode não ser a mesma do momento que você lê. Segue o texto original, e quando possível faço atualizações.)

Na capital carioca também se deram conta que a recuperação precisa casar a área social com a policial.

Não para por aí. Em obras quando estive lá, agora já operando, eis o Metro-Plus, o Trans-Milênio de Medelím (r).

Por isso as forças armadas federais (exército e marinha) subiram os morros com blindados, pra expulsar os traficantes – felizmente a operação foi pacífica.

O que mostra que quando o estado quer ele enfrenta os criminosos por meios constitucionais, ou seja, sem também se tornar criminoso.

Nos morros livres dos traficantes foram então instaladas unidades da Polícia Pacificadora, pra que os comandos não se reagrupem.

No entanto também estão sendo construídos bondinhos e sendo feita a legalização dos terrenos.

Atualizando em março de 2021, exatamente uma década depois de minha ida a Colômbia: no Rio passadas a Copa e Olimpíada as coisas voltaram a se complicar.

Mais uma do metrô medelinense (r).

No exato ano de 2011, quando fiz essa matéria, foi inaugurado o teleférico do Morro do Alemão, na Zona Norte. Em 2014, antes da Copa, foi a vez do Morro da Providência, na Zona Central, ganhar o seu.

Entretanto, passada a Olimpíada em 2016 ambos foram desativados, e isso que foi investido nada menos que R$ 300 milhões e pouco. O programa das UPP’s igualmente foi abandonado em várias favelas e desfigurado em outras.

Ou seja, o Rio de Janeiro sonhou que os dias gloriosos voltariam. No momento que produzi essa mensagem a ilusão ainda estava ativa. Depois a bolha furou e os problemas voltaram. A partir daqui volta o texto original, de 2011.

Eu disse acima, no Rio foram feitas as UPP’s e teleféricos nos morros. Além da implantação da infra-estrutura (abertura de ruas, etc) e remoção dos que estavam em áreas de risco.

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Na Colômbia o velho e novo convivem. Ao lado de moderníssimo metrô ainda há em Medelím as antigas jardineiras. Outro detalhe: na Colômbia todos os táxis são amarelos, em todas as cidades. No canto, também vermelha, uma picape Renault de mais de 40 anos de uso.

Depois esse processo avançou com a construção de canaletas exclusivas pra ônibus articulados.

No Rio também, como na Colômbia antes.

É assim que se pacifica de fato uma comunidade. Dando dignidade a ela.

Só a UPP, sem a contraparte social, se tornaria mais uma força opressiva, como todas as suas antecessoras.

Por outro lado, apenas a legalização de ruas e construção de teleféricos também não teria surtido efeito.

Se não tivessem sido precedidos pelos blindados do exército.

Pois as quadrilhas manteriam seu domínio intacto.

O transporte, base social do renascimento –

A coisa vai mudar e a médio prazo as jardineiras desaparecerão da Colômbia também (r). Os ônibus integrados ao metrô de Medelím – seus alimentadores portanto – têm que ser padronizados em verde. As jardineiras a princípio podem ser pintadas assim se tiverem menos de 10 anos de uso. Mas os ônibus comprados novos são todos cara-chata, como no Brasil.

E isso foi comprovado tanto em Medelím e Bogotá como no Rio. Veja que agora enfim a violência no Rio de Janeiro declinou, porque se achou a medida certa.

Então. Na Colômbia já havia ocorrido antes.

O Metrô de Medelím, de 1995, iniciou a virada. Depois veio sua extensão em teleférico, que subiu os morros. Novas ampliações estão em construção.

A capital Bogotá não tem metrô. Ali quem cumpriu esse papel foi o TransMilênio, sistema de ônibus quase tão eficiente quanto, iniciado em 2000 e também em constante expansão.

Como já lhes contei, antes o transporte nas cidades colombianas era um caos.

Centenas ou mesmo milhares de micro-ônibus, cada um de uma cor, sem qualquer coordenação entre si, cruzavam a cidade.

A fiscalização era precária e a segurança não era prioridade. Nem pensar em padronização e integração.

Bogotá: os expressos articulados do Trans-Milênio são vermelhos. Os alimentadores são verde-escuros, como em Medelím. Detalhe: em Bogotá os alimentadores são de graça, sequer têm catraca (r).

Muitos desses problemas permanecem, mas muita coisa já mudou.

Em Medelím, a espinha dorsal do metrô cruza a cidade de sul a norte, seguindo ao lado do Rio Medelím.

Nas estações há os alimentadores, ônibus verdes integrados ao metrô. É a primeira vez que Medelím conta com ônibus com pintura padronizada:

O veículo inteiro de uma só cor, conforme seu tipo de serviço (modelo inventado por Curitiba nos já distantes anos 70 ).

Vejam a foto a direita, puxada da rede. O metrô-cabo de Medelím está deixando a estação onde integra ao metrô de trilhos. Nas imediações há vários micro-ônibus verdes.

Ao contrário de Bogotá em que o alimentador é gratuito (nas laterais nas fotos emeio sobre o tema) em Medelím pra trocar entre ônibus e metrô é preciso pagar novamente.

Porém há um desconto nas linhas integradas. O ônibus, seja integrado ou não, custava mil e 400 pesos quando fui lá (março/abril de 11). O metrô o mesmo valor. Mas se pegasse um ônibus integrado ao metrô, usava ambos por 2 mil pesos (equivalia a R$ 2,20).

Calma que Medelím está só se aquecendo, cara. Em outubro de 2015 botaram pra rodar o 1º bonde moderno da Colômbia. Segundo o sítio Tramz.com, é um modelo revolucionário em toda América incluindo EUA e Canadá. Não entendi os detalhes técnicos pra te explicar o porquê, se quiser ative a ligação e leia da fonte.

Não é caro. Por esse valor pode-se cruzar a cidade toda, incluindo a região metropolitana

Há alimentadores tanto nas estações que estão no município de Medelím quanto nas que já ficam no território das cidades-dormitório de Belo, Itagüí, Envigado e Sabaneta.

Atualização: na Colômbia a rede de transportes está em constante expansão. Depois que fiz esse texto ampliaram a rede nos dois lados.

Assim o metrô chegou aos distantes municípios-dormitórios de Niquía, na Zona Norte, e Estrela, na Zona Sul da Grande Medelím. Anexo mapa mais abaixo.

Não para por aí. Veja logo acima o 1º bonde moderno (Veículo Leve sobre Trilhos-VLT) da Colômbia, inaugurado há pouquíssimos meses (escrevo em março.16).

Medelím é feroz! Ontem, um poder incrível usado pra destruir, exemplo mundial de cidade em que tudo dava errado.

Cali também tem seu sistema expresso, chamado ‘Meu’, ‘mio’ no original (r).

Hoje, usa o mesmo poder pra construir, e se torna cidade-modelo pra América e pro mundo como lugar que as coisas dão certo. Eu tiro meu chapéu. Respeito a quem merece . . .

Tem dado tão certo que no meio de uma favela gigantesca da Zona Oeste da cidade (chamada Passarinho, ‘Pajarito’ no original) vimos diversos prédios de classe média.

Todos novos, com muitos outros em construção.

Ou seja, o que antes era ‘zona proibida‘ (nem mesmo a polícia ia lá se não estivesse em grande comboio) agora é local desejável pra se morar.

Alimentador em Cali: também verde, porém verde-claro (r).

Outro detalhe, foi parcialmente revertida a fuga de moradores do centro pros subúrbios. Explico:

Nos municípios-dormitório ao redor do núcleo sempre há um grande número de moradores que anteriormente habitavam o município-sede.

Mas por razões econômicas foram morar mais longe. O cara paga aluguel nos municípios de Curitiba ou São Paulo e aí compra casa própria em Tamandaré ou Mauá, por exemplo.

Ou do município do Rio a família se muda pra Baixada.

‘Meu-Cabo’: Cali não tem metrô. Mas também há teleféricos ligando os morros do subúrbio as estações de ônibus (r).

Vocês entenderam. Também há isso em Medelím, evidentemente. Em Belo e Envigado, boa parte das placas dos carros são de Medelím.

O que quero colocar aqui é que o contrário também começa a ocorrer. Subi o morro de teleférico e desci a pé, conforme já foi relatado. Então.

Ao passar pelos prédios recém-inaugurados, fui olhando as placas nos estacionamentos.

Que ali ainda eram abertos, sem grades, como ocorreu no Brasil num passado já remoto.

Cali: imagem mal-definida, desculpe, puxei da rede assim. Insiro porque mostra de novo o velho e novo juntos, moderníssimo articulado de pintura padronizada ao lado de antiga jardineira na pintura livre.

Resultando que eu podia entrar no conjunto livremente sem ser morador, alias sem sequer ser cidadão do país.

Em Vinha do Mar, na Grande Valparaíso-Chile, também entramos no pátio de uma cohab, pois ela ainda não é cercada por altos muros e portaria.

Alias Medelím e Valparaíso são cidades parecidas – incluso no futebol, os times principais de ambas são verdes, por isso as torcidas têm amizade.

Aqui em outra dimensão também passei pela mesma experiência em ambas, visitar a área interna de um conjunto.

No Brasil isso já não é mais possível há tempos. O que alias comprova que alguns aspectos as cidades brasileiras são mais violentas que Medelím.

Trans-Caribe de Cartagena. O esquema principal é o mesmo: uma linha de articulados em canaleta exclusiva e com estações elevadas é a espinha dorsal do sistema, os alimentadores levam a galera pras vilas.

Só que essa já é outra história. Foquemos no ponto principal: estava eu ali no morro, no meio de enormes favelas.

Mas elas estão sendo urbanizadas e integradas, e policiadas de modo mais civilizado, menos letal.

Isso propiciou a construção de prédios de classe média.

A maioria das placas era de Medelím, óbvio. Mas havia muitas da região metropolitana (Envigado, Belo, Sabaneta, Estrela, Copacabana).

O que mostra que muitos medellinenses que haviam partido pros subúrbios por não poderem se manter ali (seja pelo custo ou pela violência) agora retornam.

Uma vitória da sociedade civil. Graças ao metrô e aos ônibus verdes que lhe alimentam.

Trans-Milênio, o metrô bogotano –

Mas em Cartagena há uma diferença: alguns alimentadores são por via aquática. Isso mesmo, feitos por barcos pra atender as diversas ilhas da cidade, muitas delas densamente habitadas. E os barcos são integrados ao sistema de ônibus. Digo, o projeto é esse, não sei em que estágio está a implantação efetiva. Na tomada de janeiro de 2015 – oriunda da internet – vemos uma estação do Trans-Caribe em Cartagena ao lado de um cais onde saem barcos pras ilhas. Há integração tarifária? Não sei te dizer. O plano original diz que é pra haver.

Em Bogotá não existe metrô. Lá eles apostaram num sistema de ônibus. Foi inspirado em Curitiba, mas hoje funciona muito melhor que o daqui. A criatura superou o criador.

Passei apenas 3 dias na capital colombiana, mas fiquei andando de ônibus simplesmente o tempo inteiro (exceto na tarde de domingo, quando fui ao jogo).

Por isso conheci toda a rede do Trans-Milênio. Toda ela, todas suas estações.

Peguei alimentadores em todas as regiões da cidade. Assim posso dizer que domino razoavelmente a fundo o sistema de transporte de lá.

E o daqui conheço melhor que a palma de minha própria mão.

Por isso é com autoridade que lhes afirmo: o Trans-Milênio funciona infinitamente melhor que a rede de ônibus de Curitiba.

Por vários motivos. Já escrevi muitas vezes que Curitiba parou no tempo. Acha que não precisa de metrô nem de trem.

Expressos troncais brancos do Trans-Metro de Barranquilla, também no Litoral (r). Na Cidade da Guatemala o sistema igualmente se chama Trans-Metro. Anteriormente pus aqui um buso guatemalteco dizendo que era colombiano, desculpe a falha.

Só que nem sequer constrói novos terminais, e quando algum é feito na região metropolitana a Urbs, gerenciadora do sistema, se recusa a integrar.

O melhor exemplo é o terminal da Roça Grande, em Colombo (Zona Norte metropolitana):

Que está pronto há cinco anos mas ainda não funciona efetivamente, não integra com a rede – o texto é de 2011, o terminal ficou pronto em 2006. Inútil na prática.

Atualizações: escrevi em 2016 que “até hoje o Roça Grande não foi integrado a rede de Curitiba.

Alimentador de Barranquilla (r).

Por uma briga política a Urbs, da prefeitura da capital, deixou de gerenciar as linhas metropolitanas. Mudou o chefe, a situação se manteve”

Mas em 2017, aleluia!, custou mas foi: o Roça enfim tem um alimentador pro Santa Cândida. Volta o texto original:

A frota da Colômbia é velha, muito velha. Veja o que eu flagrei circulando no Centro de Bogotá em 2011.

A Linha Verde, com o Ligeirão Pinheirinho/Carlos Gomes, foi uma boa ideia.

Os tubos são grandes, como todos deveriam ser, o que não ocasiona as aglomerações tão comuns nos tubos menores. Não critico por criticar, e quando algo é feito corretamente aponto.

Só que a expansão está muito lenta. Veja a Linha Verde Norte/Leste. Tudo está parado – escrevi em 2011, digo de novo. 5 anos se passaram e a obra continua parada ou andando como uma tartaruga manca.

Nesse ritmo o ligeirão azul (‘maior ônibus do mundo’) só chegará ao Atuba, na Zona Norte, pra quinta copa do mundo a ser realizada no Brasil, em 2070.

Flagramos um Fuscão Preto no Centro de Bogotá. Atrás um táxi (na Colômbia eles são sempre amarelos, em todas as cidades).

E apenas os tubos da Linha Verde são de tamanho satisfatório. Os dos demais eixos são ridículos, todo mundo se espremendo pra entrar em uma única porta.

Na Colômbia esses problemas não existem. A rede está em expansão permanente, e rápida.

Vejam o mapa que eu anexo mais pra baixo na página, busque pela legenda. As linhas que têm o nome das estações estão funcionando.

Aquelas sem nada escrito estão em construção/projeto. Como podem ver, quando tudo estiver pronto praticamente não restará região da cidade sem ser atendida.

As estações também são grandes e confortáveis. Assim os ônibus não precisam fazer fila, e podem abrir todas as portas. Há uma fila de tubos, ‘vagões’ como são chamados por lá. No mínimo há dois vagões por estação, e em algumas até cinco.

Essas caminhonetinhas Renault, fabricadas nos anos 60, ainda rodam aos montes na Colômbia (e na Argentina também). Aos montes, você não imagina quanto. Aqui uma delas em Medelím (r). Ao perceber isso, escrevi uma mensagem, que comparou a situação com a França.

Cada estação é no mínimo do tamanho de um tubo da Linha Verde. As menores, eu quero dizer. Entende agora o que estou tentando passar?

As menores estações de Bogotá são do tamanho das maiores daqui.

As maiores (as com 4 ou 5 vagões) são do tamanho de um terminal de ônibus, param dezenas de linhas.

Ou seja, Bogotá tem dezenas de terminais espalhados pela cidade toda.

E sempre que é necessário novos vagões são adicionados, e as linhas são ampliadas.

O LIXO DA FRANÇA É O LUXO DA COLÔMBIA, emeio de 21 de outubro de 2014. Andava eu (‘Visão de Rua’ do ‘Google’ Mapas) por Córsega-França quando vi a traseira de uma dessas caminhonetes. Pensei: “Nossa, é tão comum na Colômbia mas na França, que alias é a sede da Renault e Citroën, eu nunca vi. Porque o país é incomparavelmente mais rico, então claro que ali não circulam mais carros dos anos 60”. “Será que no fundão da Córsega – que é na periferia da França, alias uma ilha, sequer é parte da área continental – eu vou ver uma perua francesa de 40 anos ainda na ativa em plena França, como é tão comum na Colômbia???”

Não há o marasmo curitibano. A Linha Verde Sul levou uns 3 anos pra ser construída. Nesse período Bogotá fez 20 vezes mais estações.

Não estou brincando nem exagerando, já disse que conheci cada palmo do Trans-Milênio.

Fui a diversos bairros das partes ricas e pobres nas Zonas Sul, Oeste, Norte e Central de Bogotá – só não fui na Zona Leste porque não existe, é montanha.

Hoje (2011), há 6 ramais do Trans-Milênio, dois em cada ponto cardeal.

Dois na Zona Sul, que é a mais pobre e populosa, e por isso um ramal se sub-divide.

Resultando 3 terminais de ponto final: a linha G terminal no Portal Sul, a H tem dois destinos, Usme e Tunal.

É aqui que estão as piores favelas de Bogotá.

Exatamente por isso foi o primeiro lugar que fui no país, logo na manhã do primeiro dia que estava lá.

Mas que nada. A caminhonete (prov. uma Citroën) está cortada ao meio, serve apenas como propaganda de um hotel. É um meio curioso de chamar a atenção, não é mais um carro que ainda ande. Não foi dessa vez que França e Colômbia se equipararam a um mesmo nível. Eu tava achando mesmo que quando a esmola é muita o santo desconfia.

A visão é impressionante, é muita favela. Muita favela, mais que vocês podem imaginar lendo, tem que estar lá e ver.

Conheço milhares de favelas pessoalmente, por boa parte da América e nas 5 regiões do Brasil.

As daqui de Curitiba eu conheço por dentro todas as 300, sem exceção, moro numa delas.

Então sou cascudo em ver favela.

Mas a Zona Sul de Bogotá e as Zonas Norte e Oeste de Medelím são algo sem paralelo em nosso país.

Na região da Cidade Bolívar, em Bogotá, por exemplo.

Você imagina o que é subir o morro e ver várias áreas favelizadas/de subúrbio proletário em morro (com graus diferentes de urbanização) do tamanho da Rocinha (RJ), uma emendando na outra?

Córsega: a caminhonete foi cortada e não circula mais. É lixo na França.

Sem exagero. Não, você não imagina, porque não há como. É preciso ir lá.

Foi o que eu fiz. Veja as fotos da região.

A direita, Arborizadora Alta, feita com minhas próprias mãos.

Um nome que causa arrepios nos bogotanos.

Na sequência horizontal abaixo, respectivamente:

Usme, Cidade Bolívar, Arborizadora Alta,

Baixado do ‘Flickr’ e clicado por um colombiano. São próximas entre si.

É a Zona Sul de Bogotá. Bruta e sem retoques como ela é, e que ficará eternamente em meu coração.

: Bairro Usme.

: Cidade Bolívar.

: Arborizadora Alta no crepúsculo.

Acima vimos a Zona Sul de Bogotá clicada por mim e por um nativo. Retomemos a comparação França x Colômbia no viés automotivo. A Colômbia não pode se dar ao luxo de cortar esses velhos carrinhos. Na imagem mais um em Bogotá.

O presídio é ali também, bem ao lado do corredor de ônibus, pra lembrar os que saem da linha o que os aguarda.

Bem na frente há um quartel do exército, logo não há rebeliões.

Exército e polícia se confundem na Colômbia, não há as restrições constitucionais daqui. Mas falo do aparato de segurança em outro texto.

Aqui o foco é o transporte. Falei de novo da favela pois é exatamente a favela que os ônibus vieram pacificar e integrar.

Assim como em Medelím, na capital do país os alimentadores são verdes.

Os expressos articulados (na hora do pico há também bi-articulados) são vermelhos.

Mais uma em Cali: esse modelo foi indescritivelmente popular no mercado colombiano, e como o país é pobre, não houve renovação de frota. Os bichões estão na ativa até hoje, pois não há quem os substitua.

Os alimentadores são gratuitos, não têm cobrador nem roleta. Isso é excelente.

Barateia a integração, pois você só paga quando entra no terminal dos expressos. Mas não é só isso.

Quem vai das vilas pro centro do bairro (sem seguir pro Centro da cidade, é o que quero dizer) não paga nada, nem pra ir nem pra voltar.

E tem a disposição um transporte de qualidade. Um detalhe pros busólogos e pros que prezam pelo engrandecimento de nossa pátria:

Todos os ônibus do Trans-Milênio são brasileiros.

Na França, os veículos dos anos 60 já viraram sucata a muito, e não mais circulam. Bem, alguns foram cortados ao meio e servem como um letreiro chamativo. Ainda assim esse exemplar se aposentou, não circula mais, não é mais um carro. Já na Colômbia (aqui a capital Bogotá), como veem, ainda rodam, e rodarão por muito tempo ainda, por incrivelmente comuns que ainda são. Sobrevivência. Resumindo: o lixo da França é o luxo da Colômbia (e, repito, também da Argentina), amigos. Não há como dizer de outra forma.

Tanto os expressos vermelhos articulados e bi-articulados quanto os alimentadores verdes, que são ‘carros’ de tamanho normal (entre os micros há uns de produção local, no Chile ocorre exatamente igual).

Quando estive lá. Mais recentemente vi por fotos ônibus grandes não-brasileiros na Colômbia. Ainda assim os brazucas dominam amplamente.

A imensa maioria Busscar e Marcopolo (ambas têm fábricas em solo colombiano), mas há alguns Comil também, esses produzidos no Brasil.

Outra coisa: quase não há quilometragem ociosa, pois as garagens são em frente aos terminais.

Como eu dizia bem acima, há dois eixos pra cada zona da cidade.

Os terminais Usme, Tunal e Sul atendem a Zona Sul, a mais pobre e populosa.

As linhas B e C terminam nos portais Norte e Suba, respectivamente, na Zona Norte, a mais rica, polo de empregos.

Na mesma mensagem das peruinhas Renault flagrei (via ‘Google Mapas’) esses 3 guerreiros ainda lutando em Bogotá. Bem, fotografei pessoalmente o mesmo no Chile, México e República Dominicana.

A Zona Oeste é intermediária entre esses extremos, tanto social quanto geograficamente, e é servida pelas linhas D e F:

Cujos terminais são pela ordem Portal 80 (por ficar perto da avenida 80) e Das Américas. Disse aqui Zona Oeste, mas o terminal Das Américas já bem próximo da Zona Sul.

Já o Portal 80 é o coração da Zona Oeste, perto da Cidade Kennedy.

Em todas as estações é possível trocar de ônibus gratuitamente.

Mas o banheiro é pago, como detalhe curioso. 400 pesos, cerca de R$ 0,45. É o padrão na América Hispânica.

2 Mapas do sistema integrado de Medelím: 2 linhas de metrô convencional ampliadas por 2 de metrô-cabo, mais 3 de ônibus articulados por canaletas exclusivas. Nada mal, não?

Os banheiros públicos são raros, e quando disponíveis tarifados, sempre. Seja em terminais de ônibus/metrô ou no Centrão. Passei pelo mesmo no México e Chile.

Digo, no Chile e Colômbia pelo menos os de centros comerciais/supermercados são de graça. No México até nesses é preciso pagar.

Voltando aos ônibus, em algumas estações do Transmilênio no Centrão onde é preciso há um túnel sob a rua.

Assim você descer em uma estação e pegar de graça outro em outra estação em lado transversal da esquina.

Só pude invejar os bogotanos.

Aqui em Curitiba eu desço do ônibus que me leva ao Centro e preciso pagar outra vez pra embarcar na estação que fica em frente quando preciso ir a Zona Norte.

Está girado, com o norte a esquerda, o leste pro alto. Parece que essa tradição é muito forte na Colômbia, não?

Sim, eu poderia ir sem pagar a segunda tarifa se fosse de ligeirinho. Mas teria que gastar uma hora a mais. Pois seriam necessárias mais duas baldeações (4 conduções ao invés de 2).

E ainda por cima usando linhas que são demoradas tanto na espera quanto no trajeto. ‘Ligeirinho’ é só no nome, filho. “Santa Propaganda Enganosa, Batman”.

Atualização: agora há integração tarifária no Inter-Bairros 1, e eu utilizo. Pena que essa é a única linha integrada de grande movimento e da Região Central

As outras que tem integração no cartão são linhas pequenas que servem os confins da Zona Oeste, pouco utilizadas. A maioria das pessoas nem sabem que existe essa possibilidade.

Micro alimentador em Medelím com pintura padronizada: o futuro chegou. Veja que acharam uma solução intermediária entre ser cara-chata e jardineira: ele não é nem liso nem com motor saltado, fica no meio, inclinado. No México se faz muito isso também.

Não têm conhecimento que existe integração no cartão em Curitiba.

Porque tirando o Inter-Bairros 1 de fato praticamente não existe.

Todas as outras cidades têm integração no cartão – ao menos parcial – em 100% de suas linhas.

Ou seja, houve um avanço em Curitiba ao integrar no cartão o Inter-Bairros 1, e reconheço isso.

Mas uma linha só é muito pouco. Muitíssimo pouco mesmo.

É preciso 100% das linhas integradas já, chega de “estudos” e que passem a melhorar de verdade o transporte de Curitiba.

Dois mapas do Trans-Caribe de Cartagena: essa mostra a linha troncal de expressos, com suas estações. Cruza toda a cidade, de sua parte rica e turística (a península no litoral a esquerda) a periferia.

Em Bogotá, ao contrário daqui entretanto, você pode ir pelo caminho mais curto pagando apenas uma vez.

A primeira linha do Trans-Milênio foi no sentido norte-sul pela Avenida Caracas, a principal da cidade.

Depois foram feitas extensões e linhas tanto paralelas quanto transversais.

Chegando a Zona Oeste e a outras partes das Zonas Sul e Norte.

Um dos eixos paralelos passa pela Avenida NQS – não sei o que significa a sigla.

Mostrando diversos níveis de complexidade. No modal terrestre são 4 categorias: troncal, sub-troncal, alimentador e complementar (esses são as jardineiras e vans que foram inseridos no sistema integrado). Há ainda linhas por barcos, em amarelo.

A Caracas corta o Centrão da cidade

Enquanto a NQS já vai mais por fora, margeando a Zona Central.

Passando inclusive bem em frente ao estádio onde presenciei o clássico futebolístico.

Essa é uma grande vantagem. Há linhas que param em todos os tubos, enquanto outras só em alguns poucos.

Então. As linhas paradoras vão pelo eixo da Avenida Caracas.

Enquanto as expressas seguem pela NQS, que por não estar no Centro tem um fluxo muito melhor.

Evidente, há linhas paradoras na NQS também. Sempre que é preciso, linhas são criadas ou remanejadas.

Se espalhando pela Colômbia –

SE A COLÔMBIA É FALHA CURITIBA ESTÁ EM CAOS; NEM VOU COMPARAR COM A CHINA – emeio de 1º de março de 2013. A obra da Linha Verde Leste/Norte de Curitiba está parada ou em ritmo de tartaruga manca há 8 anos. Em um ano a Colômbia fez uma canaleta de ônibus do mesmo tamanho. Começou do zero e terminou. Estive lá em março/abril de 2011. A linha do Trans-Milênio do Centro ao Aeroporto Eldorado, na Zona Oeste, mal havia começado. Em junho de 2012 fiz conexão em Bogotá pra ir ao México. O corredor de ônibus, de 8 km, estava pronto e operando. Somando 2 ampliações em outros pontos, foram 12 km feitos em 1 ano. Em Curitiba um corredor de mais o menos o mesmo tamanho (8 km) está parado há 8 anos, repito.

O modelo deu tão certo que vem se espalhando pelo país. Os sistemas de Cali (na serra) e Barranquilla (na costa) foram inaugurados recentemente, em 2009 e 2010, respectivamente.

O de Cali é chamado ‘Meu’ (“Mio”, no original em espanhol) e de Barranquilla TransMetro.

Os de Medelím e Cartagena estão em estágio final de obras. Isso quando estive lá, começo de 2011.

Agora já estão operando, pois os de Medelím pelo menos já até constavam nos mapas da cidade.

Seus nomes são MetroPlus e TransCaribe, respectivamente.

Como Medelím já possui metrô, e o TransMilênio (ou MetroPlus na versão local) está quase pronto, Medelím ficará muito acima de Curitiba no quesito transporte urbano.

Em Cali também está em obras o Meu-Cabo (‘Mio-Cable’), os bondinhos que integrarão as favelas no morro a rede.

E a prova definitiva que a revolução no transporte é a síntese social do renascimento país é que ele virou alvo daqueles que não querem a paz e o avanço:

Os ônibus do Trans-Milênio foram incendiados muitas vezes no início pelos soldados das Farc.

Porém não pensa você que tudo na Colômbia são flores. Óbvio que não. O país é paradoxal, e no ritmo de suas obras o mesmo se vê. Fui a Soacha, Cundinamarca, Zona Sul da Grande Bogotá. E lá vi que as obras do Transmilênio estavam bem adiantadas, no comecinho de 2011. A previsão de inauguração era 2011 mesmo ou 12 no máximo. Pois bem. Até quando fiz esse emeio (março de 2013) não saía do papel, veja imagem via ‘Google’ de setembro de 13 com tudo parado. Nada havia ficado pronto, e “Deus o sabe quando o será”, escrevi a época.

Mas o Trans-Milênio sobreviveu as chamas e ao ódio de uns poucos, pois a maioria o reconhece pelo que é:

Um instrumento de progresso social. A fênix colombiana sempre se ergue das cinzas.

…………..

Embora tenham havido todas essas melhorias, ainda há as velhas jardineiras, aqueles ônibus tipicamente hispano-americanos com motor na frente.

O chassi é de caminhão, por isso ele é mais curto e geralmente muito alto, dificultando o acesso.

Um caminhão cuja carroceria tem portas, bancos e janelas, em outras palavras. Dizer que as pessoas são tratadas como carga na Colômbia não é maneira de falar.

O mais moderno e o mais atrasado convivem, num paradoxo. Bogotá definitivamente é o paraíso de qualquer busólogo.

Bi-articulados brasileiros moderníssimos convivem lado a lado com ônibus que foram importados usados dos EUA e de outros países. Além de diversos modelos produzidos lá mesmo, de todas as formas que você possa imaginar.

Quero apresentá-los ao município de Soacha. É uma região-dormitório, miserável, a maioria da população vive em favelas nas encostas da serra. Talvez por isso as obras andaram tão lentas. Veja em setembro de 2013 (2 anos e meio depois que estive lá, ou seja não andou nada no período): carros de passeio e caminhões ocupavam a pista que deveria ser exclusiva pra ônibus. Arrematei: “talvez o ramal do Transmilênio de Soacha seja inaugurado junto com os metrôs de Curitiba e Salvador”. Se quiser leia algumas matérias locais falando do atraso: http://hsbnoticias.com/vernoticia.asp?wplaca=22411; e também http://www.metroenbogota.com/planee-su-viaje-en-transmilenio/ano-mas-demorara-el-transmilenio-de-soacha.

Há também vans tão apertadas que mesmo sentado tinha que ficar encolhido, pois minha cabeça era mais alta que o teto. Pra andar então dentro do veículo só arcado.

Mas mesmo essa face mais anacrônica do transporte tem sua razão de ser.

Pra quem precisa usar apenas uma condução, elas são úteis.

Pois tomar apenas uma jardineira ou van é mais rápido e barato que pegar um alimentador e depois o metrô e/ou Transmilênio.

Embora esses últimos sejam infinitamente mais modernos. O trabalhador não se importa com o projeto do ônibus.

Quer apenas ir de casa ao trabalho da forma mais rápida e barata possível, e nada mais natural.

Então a jardineira, o mais americano dos ônibus, continua tendo seu espaço, com aquela pintura espalhafatosa que caracteriza a América.

A Colômbia é coração e síntese da cultura americana, – e sempre lembrando que América é um continente e não um país.

Aleluia, Milagre! Custou mas o Trans-Milênio em 2014 chegou a Soacha, a 1ª expansão na região metropolitana. Nesse mesmo ano o metrô de Salvador foi enfim inaugurado, a princípio pequeno mas vem sendo ampliado. Enquanto isso em Curitiba… dá vontade de chorar. A Linha Verde Leste/Norte continua sem funcionar, agora são 8 anos de obras paradas. E metrô aqui: quem sabe daqui uns 2 milênios, né??? Voltando a falar da Grande Bogotá, Soacha – que é seu município mais populoso – eu conheci em detalhes, peguei um ônibus urbano e serpenteei a pé por suas vilas na encosta do morro. Passei de dentro do ônibus por Mosquera, Madri, Facatativá e Cota. Zipaquirá e Chía pude conhecer melhor, dei uma voltinha no Centro e bairros próximos. Todas elas são bem menores que Soacha, sem comparação. Pra fechar esse emeio, nele eu comentava também sobre a expansão do transporte coletivo na China. Esse material acaba de ser levantado pra rede, confira.

Um outro detalhe: na periferia de Medelím e Bogotá é comum haverem praças que são o ponto final de diversas linhas de ônibus.

Isso ocorre muito em outras cidades do Brasil, mas em Curitiba não.

Aqui, na periferia, não há lugar onde coincidem ponto final de diversas linhas, exceto nos terminais evidentemente.

Digo, em Rio Branco do Sul, na Zona Norte Metropolitana, há uma exceção. Ali eu fotografei.

No resto do Brasil, como já disse, é diferente. Se você chega em uma favela ou bairro bem distante, em seu núcleo sempre haverão diversos ônibus parados, esperando a hora da partida.

Vi essa cena muitas vezes em São Paulo capital, Santos-SP, Brasília-DF, Manaus-AM, Cuiabá-MT, etc.

E também em Medelím. O último bairro que fui na cidade, logo antes de vir embora, foi Manrique, na Zona Leste.

Há uma região de classe média na parte mais plana, próxima ao Centro, e uma favela gigantesca ocupando as encostas. Desci na praça principal. De um lado via-se o vale, dezenas de milhares de casas precárias se empilhavam no morro. De outro, com seu ronco característico, dezenas de jardineiras enfileiradas.

É a América afinal. Por isso parte de meu coração estará pra sempre em Medelím. O Coração da América. Pra um americano como eu, amar esse continente é a razão de viver.

Acabou esse emeio, solto mais um. Publicado em 17 de abril de 2011.

as bucetas colombianas – calma, não é o que está pensando

‘Bucetas‘ (micro-ônibus) no Centro de Bogotá. Em pintura livre e cumprindo linhas não-integradas. Ressalto aqui também 2 detalhes que já falei dos táxis. 1) Todos os táxis, de toda Colômbia, são amarelos. 2) Os táxis são praticamente todos de um modelo de carro bem curtinho, quase não têm porta-malas. Cabem 4 pessoas (fora o motorista), mas bem apertadinho. Mas se você estiver chegando de viagem terá dificuldade em acomodar as bagagens.

Vou continuar a descrever minha experiência em terras colombianas. O título não é chulo, é um trocadilho do espanhol colombiano com o português brasileiro.

Buceta = Micro-ônibus, amigos. Leiam até o final que vão entender o porquê. Nesse emeio além do transporte falarei um pouco do país em geral. Vamos lá.

Um detalhe que chama a atenção é que os colombianos são extremamente educados – exceto quando estão ao volante.

Tirando esse detalhe, são extremamente gentis e agradecem por tudo.

Na Colômbia, quem compra um produto ou serviço é quem diz ‘obrigado’, ao contrário que estamos acostumados aqui, em que o comerciante quem lhe agradece. Lá não.

Eles dizem ‘obrigado’ o tempo todo, ao descer do ônibus pro motorista, ao sair do restaurante pro caixa, e assim vai.

Quem forneceu o produto/serviço então responde “o prazer foi meu”. Mesmo que você não agradeça, eles dizem isso ao se despedir.

Próximas 5: Vamos ver mais algumas de sequência de minha autoria no Centrão da capital, mostrando que na 1ª metade da década de 10 o mais moderno convivia com o antigo. Enfatizando: pintura livre, sem integração, sem planejamento nenhum.

Entretanto, como nem tudo pode ser perfeito, eles usam mil vezes mais a buzina que nós. Se o sinal abre e em 1 segundo você não arranca, é fatal, lá vem buzinada.

Que as vezes vira um buzinaço se já se passaram 3 segundos e você ainda não saiu do lugar. Fora isso, no geral são cordiais ao volante também.

Os sinais pra pedestre não funcionam em Bogotá, por exemplo. As vezes está verde pra nós pedestres mas os carros continuam virando.

Por saber disso, os carros vêm devagar, e param se alguém começa a cruzar a rua na frente deles.

Atualização. Escrevi isso em 2011. Em 2015 fui ao Chile, e entendi como o processo funciona.

Em ambas essas nações, e provavelmente em outras da América Hispânica, o sistema de sinal pra pedestres é distinto do nosso.

Lá, como disse acima, o sinal fica verde pros pedestres. Entretanto, se não houver nenhum pedestre querendo atravessar a rua, os carros podem virar a esquina.

Mesmo com o sinal de pedestres aberto. No Brasil obviamente é diferente, o motorista levaria multa por furar o sinal.

Nos nossos vizinhos, por outro lado, é como acabei de descrever.

Enquanto não houver ninguém querendo atravessar, os carros podem avançar mesmo com o verde pro pedestre.

Mas assim que alguém põe o pé na faixa os carros param, a prioridade é de quem está a pé se estiver verde pra ele.

O setor automobilístico –

Bogotá: micro em pintura livre.

Já que tocamos no tema, falemos um pouco de como são os carros na Colômbia. Pra começar, a rede brasileira Petrobrás domina o mercado na capital do país. É a bandeira mais comum.

Uma palavrinha sobre a companhia estatal brasileira: depois comprovei pessoalmente que ela também está tomando conta do Chile e Paraguai.

Na Bolívia (ao menos antes do rompimento de Evo Morales) e Argentina, entre outras nações, o mesmo se dá.

No entanto, aparentemente por enquanto a Petrobrás não colocou o Caribe em seus planos de expansão, na República Dominicana ela não existe.

Muitos micros e até as jurássicas jardineiras: assim são as ‘bucetas’ de Bogotá, o transporte orgânico e não regulamentado.

No México por lei todos os postos são da mesma bandeira, a Pemex, a estatal deles, que lá tem monopólio não apenas no refino mas também venda no varejo de combustível. É isso mesmo.

Todos os postos do país inteiro são Pemex. Pra quem é acostumado com a diversidade de bandeiras do Brasil e outros países é estranho, mas assim se dá. Volta o texto original:

Curiosamente, a Petrobrás é líder em Bogotá mas não existe em Medelím (situação vigente quando lá estive, mas que pode ter se alterado).

Já chegaremos lá. Ainda na capital, após a empresa brasileira, vêm a Esso (alguns postos usam bandeira da Mobil, que é de sua propriedade) e uma marca chamada Terpel, não necessariamente nessa ordem.

O melhor: assim era o transporte de Bogotá. Porque a partir do meio da década a frota terá que ser renovada e padronizada numa única cor. Os alimentadores que são integrados nos terminais serão verdes. Esses já eram quando fui lá, mas a princípio só os ‘carros’ grandes. Agora os micros também estão sendo pintados nessa tonalidade. Amplie pra ver que ao fundo há um micro azul (r).

Não sei se a Terpel é de capital colombiano ou transnacional. Não vi Shell em ponto algum da Colômbia. Em Medelím, não há Petrobrás, como já citei.

Mas existe a Texaco, que não vi em Bogotá (como sabem, um dia a Texaco operou no Brasil, mas foi vendida).

Creio que então o mercado seja dominado pela Esso e Terpel, com a Companhia do Texas (Texas Co., ou Texaco) vindo na sequência.

Quanto aos fabricantes de veículos, antes falaremos só de carros, e depois dos caminhões e ônibus.

O mercado de automóveis de passeios é bem dividido entre as montadoras euro-estadunidenses e as asiáticas.

Situação que se repete na República Dominicana, como comprovei 2 anos depois (mas nesse caso relativo aos pesados).

A novidade vem agora. As linhas não-integradas, as convencionais, também estão sendo padronizadas em uma só cor, no caso azul. As jardineiras e vans que já estão em circulação, se tiverem menos de uma década, podem ser repintadas e seguirem, por hora. Mas quando for renovar a frota é obrigatório que os ônibus novos sejam cara-chata e micros ou tamanho normal – nada de vans daqui p/ frente (r).

De volta a Colômbia, digo de novo, corporações euro-ianques dividem espaço com as da Ásia. No primeiro caso, destacam-se a GM e a Renault.

A GM é muito forte tanto em veículos pequenos quanto em pesados, e sempre foi assim, em todas as fases da história do país.

Entre os carros antigos, da ‘nossa época‘ (por isso me refiro aos anos 80) aqui no Brasil que se veem lá também, os mais comuns são da GM, Monza e Chevette notadamente.

Se veem alguns Unos e Prêmios (Fiat) antigos também. Mas é raro ver Fords e VW’s do ‘nosso tempo’. Alias há poucos Fords e Volks de qualquer época lá.

Já da GM e Renault se veem carros desde zero km até alguns com 40 anos, ou mais (nas fotos nas laterais eu anexei um emeio em que desenvolvo melhor esse tema, bem ilustrado).

Não estou exagerando. É ainda comum Renaults da década de 60 circulando, como viram.

Assim vai ficar o transporte de Bogotá: uma cor pra cada categoria, como é em Curitiba e dezenas de cidades. Verde é alimentador, azul convencional. Não sei exatamente que categoria serão o vermelho nos micros e laranja, e nem importa, nosso foco é que houve a padronização (r).

Se ainda hoje, em plenos anos 10, eles ainda são muitos, imagine como era nos anos 90, quando esses bichos já tinham 30 anos de estrada, ressalte-se.

Estou falando de carros, e não de caminhões, onde se vê raridades muito, muito antigas ainda com enorme frequência.

Só quero dizer que GM e Renault são muito fortes por lá. Os novos da Renault são iguais aos daqui, talvez até tenham sido fabricados perto de minha casa.

Em São José dos Pinhais, na Zona Leste da Grande Curitiba. Posto que até onde sei a Colômbia importa seus carros, e não os fabrica.

Os da GM são modelos diferentes dos que circulam no Brasil. Sim, até os anos 80 eram os mesmos, daí a multidão de Chevettes que ainda existem lá.

Estamos vivendo a transição, e por enquanto o velho e o novo convivem em Bogotá, é claro (flagrei o mesmo processo em Florianópolis, 2015). O articulado com letreiro eletrônico, a jardineira nem letreiro têm, botam uma placa no vidro pra indicar a linha (r).

Mas desde os anos 90 creio os GM colombianos vem direto da matriz, nos EUA.

O fato é que não há Vectras, Celtas e Astras por lá.

Escrevi isso quando retornei dessa viagem. De lá pra cá a GM mudou totalmente sua linha no Brasil também.

De forma que talvez hoje sejam os mesmos modelos vendidos aqui e na Colômbia.

Retornemos a composição da frota do vizinho país:

Há também os asiáticos. A Colômbia é um pais que tem litoral no Oceano Pacífico, ou seja, é também voltada pra Ásia. Ela vê a Ásia, e a Ásia a vê também.

O mesmo em Medelím. Antiga jardineira não-integrada que segue pro bairro do Belém ultrapassa moderníssimo articulado do Metro-Plus, em que cada estação é um terminal, integrando toda cidade (r). Passei nesse local em abril/11, vi as jardineiras verdes e as estações do Metro-Plus no fim das obras. De novo: articulado com letreiro eletrônico, jardineira nem letreiro tem. A linha é pintada no vidro, não dá pra mudar nem que queira. Padrão da América Hispânica, no Brasil ocorreu em B.H. e Belém. Dá uma olhada nessa postagem, atualizei com muitas fotos, mostra a transição na Colômbia e também no Panamá, inclusive há a nova pintura dos convencionais de Medelím,que não está mostrada nessa atual mensagem.

Há enorme presença de montadoras orientais em seu mercado, e de vários países:

Japão, Coreia e China. Há muitos Honda, Kia e JAC circulando por lá.

Fazendo mais um paralelo com outros países que já estive, na Rep. Dominicana os asiáticos dominam quase 100% do mercado de carros de passeio.

Especialmente os japoneses, a Toyota é a líder de mercado na ilha.

Mas de uns tempos pra cá os chineses estão chegando com muita força.

Talvez por influência oriental, são comuns na Colômbia carros menores que o menor modelo vendido aqui.

Cabem 4 pessoas, mas praticamente não têm porta-malas.

São carros urbanos, e na cidade são ideais, gastam pouco combustível e são facílimos de manobrar. Fazem tanto sucesso que até a estadunidense GM os produz.

Não fariam qualquer sucesso na matriz, posto que os EUA são a pátria por excelências das ‘banheiras’: aqueles carrões e picapes que ‘quanto maior melhor’.

Barranquilla: articulado do Trans-Metro branco (r).

Mas na Colômbia eles são mais conscientes e desejam gastar e poluir menos.

Os táxis são quase todos desse modelo, mas muitos já aderiram como carros particulares também.

Falando nisso, na Colômbia em quase todas as cidades os táxis são amarelos.

Influência estadunidense, pois assim o é em Nova Iorque. Porém a cor é a única coisa que têm em comum.

Bi-articulado em Bogotá (r). Você paga quando entra na estação deles. Os alimentadores, repito de novo, são gratuitos. Por isso vou inserir aqui partes de mais um emeio. Chama-se “ALDEAMENTO: SE BOGOTÁ CONSEGUE, POR QUE CURITIBA NÃO???“, e foi publicado em 30 de julho de 2014. Lá eu disse: “Um dia Curitiba foi um exemplo que se irradiou pro mundo. Hoje essa cidade não apenas não cria nada de bom (Cadê o metrô? Cadê a Linha Verde Leste/Norte? Cadê os terminais do Tatuquara e Pilarzinho????), como desativa o que existia e funcionava. Lembramos que nos anos 80 e começo dos 90 havia um modelo chamado “Aldeamento”. O cara pagava o ônibus quando o pegava, em sua vila. Pra retornar, era de graça, num ponto do lado de fora do terminal. Assim ampliava o comércio local, desafogava as linhas expressas (as mais carregadas do sistema) e proporcionava uma economia pro usuário. Mas acabou. O transporte de Curitiba está em decadência severa e eliminou-se esse subsídio. Outras cidades agem diferente: em Bogotá funciona assim até hoje, só que forma ainda mais ampla, você só paga o expresso, o “Transmilênio”, que é vermelho. O alimentador verde é de graça, não tem catraca ou cobrador. Se o cara quiser ir só da vila pra região do terminal, vai e volta sem pagar um centavo.

Pois em NY (onde Deus também já me deu a oportunidade de pisar) a maioria dos táxis são enormes banheiras.

Quando fui lá em 96 o Ford Taurus era o modelo predominante.

Assim, se você enfileirar dois táxis colombianos creio que dá o mesmo comprimento de um estadunidense.

Em tempo: no Paraguai é igual a Colômbia, todos os táxis, de todas as cidades, são amarelos.

De volta a falar dos táxis colombianos. São muito menores que os ianques, mas mais bem aproveitados.

Na Colômbia é possível o táxi levar até 4 pessoas, pois pode alguém ir ao lado do motorista.

Nos EUA, o banco da frente vai sempre vazio, inclusive há um vidro blindado entre a parte da frente e a de trás.

Pra evitar assaltos, e o motorista recebe por um pequeno vão, exatamente como nas lotéricas aqui.

Assim só podem ir 3 pessoas num táxi, e mesmo isso é raro, geralmente os ianques vão sozinhos ou no máximo com mais uma pessoa.

E o consumo de gasolina de um Taurus deve equivaler ao de dois carros menores, estilo orientais, que há na Colômbia.

Ou seja, a mesma gasolina (e pelo mesmo espaço que ocupado no trânsito) que transporta 3 – mais comum 2 ou mesmo 1 – nos EUA leva até 8 na Colômbia.

Sou adepto da teoria minimalista, que prega que se você pode obter o mesmo resultado gastando menos recursos nada mais natural que o faça, pra que ostentar e desperdiçar?

Eu sequer tenho celular (nem ‘inteligente’ nem modelo algum), o que causa enorme espanto, pensam que eu vim de outro planeta.

Alimentador em Bogotá, que não tem sequer catraca (r). Algumas pessoas perguntam como o sistema se sustenta. Ora, é simples. Poucos passageiros utilizam só esse trecho menor, que é gratuito. 99% (ou pelo menos 95%) dos usuários pegam na sequência o modal de expresso, que é pago. E quanto aqueles poucos que não pagam, em geral é gente muito pobre, que mora nas muitas favelas de Bogotá, e eles andam trechos muito curtos, menos de um quilômetro quase sempre. Ora, tão poucas pessoas andando um trecho tão pequeno não asfixia economicamente o sistema, antes o revigora. Porque insere as massas pobres, que foram tão massacradas na Colômbia, na cidadania. O pequeno favor que o sistema lhes fornece não onera sua contabilidade, e melhora a confiança das pessoas no estado. Além de desafogar o Centro, como um colega colocou. Fortalece o comércio local. O cara sai do morro, vai ao banco, as compras, deixa o dinheiro dele nas pequenas lojas, ali do bairro mesmo. Como se vê, é bom pra todos que haja uma linha gratuita pra pequenos trechos. É bom pro cidadão, bom pro sistema de transportes, porque alivia as linhas mais carregadas, e bom pras pequenas lojas do bairro. Curitiba teve um sistema que o cara pagava a ida, e não pagava a volta se ficasse só no bairro, mas acabou. Em Bogotá, tanto a ida quanto a volta são gratuitas, se o deslocamento for pequeno. A Colômbia é pobre, bem mais pobre que o Brasil, e ainda gasta parcela significativa de seu orçamento na questão de segurança pública. E mesmo assim há esse benefício pra população mais carente. Aldeamento pleno e total. Ida e volta de graça, se o deslocamento for de poucas quadras dentro do mesmo bairro. Em outra mensagem mostro que Florianópolis e Belo Horizonte têm um certo sistema de ‘aldeamento’, que garante tarifas mais baratas pros mais carentes no caso de viagens curtas. Sim, são modelos distintos tanto do que um dia existiu aqui quanto do aplicado atualmente na Colômbia. O resultado é o mesmo: ônibus mais barato, mais dinheiro no bolso do trabalhador do subúrbio. Se cidades tão diferentes como Floripa, BH e Bogotá podem subsidiar o transporte pros mais humildes, por que Curitiba não pode??? Responda quem puder…

Assim, só posso aplaudir que a Colômbia, ao menos no quesito dos táxis, seja também minimalista. As pessoas não estão deixando de se locomover de carro.

Apenas estão fazendo-o de forma mais inteligente e racional, poupando recursos a Terra e garantindo um futuro melhor pra todos.

Mas essa já é outra história. Aqui importa dizer que a cor amarela dos táxis não é a única coisa que Nova Iorque ensinou a Colômbia.

Em outro emeio explicaremos as outras características, por ora vamos encerrar a parte automobilística.

Falemos dos caminhões e ônibus. Antigamente esse era território cativo das companhias ianques.

Mas isso começa a mudar, as empresas da Ásia e do Brasil começam a penetrar nesse mercado também.

É absolutamente frequente ver caminhões e ônibus da década de 50 e 60 ainda na ativa.

Aqui no Brasil se veem muitos caminhões velhos nas estradas, mas nosso ‘velho’ se refere aos fabricados nos anos 70 e 80.

Lá o buraco é mais embaixo, 2 décadas mais embaixo pra ser mais exato. E entre esses as marcas estadunidenses dominam absolutas.

Quase só há GM’s, Fords, Dodges – esses 3 operaram no Brasil. A Ford ainda opera. A GM e Dodge desistiram de nosso país, nos anos 90 e 80 respectivamente.

Na GM, isso se refere só só de caminhões. Já a Dodge (Chrysler) abandonou o Brasil em definitivo.

Tentou voltar nos anos 90, a fábrica era em Campo Largo, na Zona Oeste da Grande Curitiba. Não deu certo.

E há outra montadora ianque que não opera no Brasil, a Kenworth, no seu emblema há a sigla KW. As carretas, mesmo as novas, ainda são território cativo dos ianques.

Entre os caminhões pequenos as montadoras asiáticas se destacam ao lado das estadunidenses GM e KW.

Voltando a comparar com outras nações, no México há uma fábrica local, chamada Dina, que divide o mercado de caminhões com as firmas ianques. Não há caminhões asiáticos nesse país.

Já na República Dominicana a maior parte das carretas é ianque – embora hajam também Scanias por lá. Os caminhões curtos são 100% asiáticos.

Se as cidades colombianas são divididas entre montadoras euro-estadunidenses e asiáticas, pegar a estrada na Colômbia é o mesmo que ser tele-transportado pros EUA.

Não pela pista em si nem pela paisagem, que é completamente diferente. Mas pelos caminhões. Explico. Em 1995, fui de ônibus de ‘Miami’ a Orlando, na Flórida, EUA, ida e volta. E agora fui de ônibus de Bogotá a Medelím.

Tabela trocada? Ou transição? Ônibus azul faz linha de alimentador em Bogotá, assim deveria ser verde, daí a faixa verde no vidro (r). É uma situação provisória (convencional excepcionalmente como alimentador?, o que na busologia se chama ‘tabela trocada’)? Ou a pintura de verde vai ficar azul em definitivo? É possível, está escrito ‘alimentador’ na lataria. Vamos aguardar pra ver. Em Joinville-SC ocorreu a mesma coisa. De volta a Bogotá: esse não é brasileiro, outra situação nova.

A pista e as condições dos que vivem ao redor dela são absolutamente distintos, obviamente:

Colômbia e EUA estão em dimensões diferentes, embora fisicamente estejam no mesmo continente.

O Brasil está num meio termo entre ambos no desenvolvimento econômico.

Então claro temos aqui tanto estradas que se parecem com as dos EUA quanto as que se parecem com as da Colômbia.

Mas entre a Colômbia e EUA a diferença é gritante, parecem universos paralelos:

A auto-estrada ‘Miami’-Orlando é reta, plana, ultra-moderna, obviamente duplicada, e com 3 ou 4 pistas de cada lado.

A rodovia Bogotá-Medelím é pista simples, esburacada, sinuosa, com desbarrancamentos constantes, e faz um zigue-zague pelos Andes.

Rede do Trans-Milênio de Bogotá. Repare que o mapa está girado, o norte está pra esquerda, o leste pro alto.

As duas cidades estão no alto da montanha. Mas pra ir de uma a outra é preciso descer quase ao nível do mar.

Pra se cruzar o Rio Madalena – que é o ‘rio de integração nacional’ colombiano, cumpre lá o papel que o São Francisco exerce no Nordeste brasileiro.

Depois falo mais disso. Aqui o que importa é que Bogotá é no alto, Medelím é no alto, mas pra ir de uma a outra é preciso descer e depois subir de novo.

Assim um percurso que tem apenas 250 km em linha reta já se transforma em 400 por via terrestre.

Próximas 5: vamos ver sequência de nossa autoria (minha e de meus familiares) do Centro Histórico de Bogotá, num fim-de-tarde.

Que o ônibus leva 10 horas pra vencer, pois nos trechos mais íngremes a velocidade média é de 30 km/h.

Fui de ônibus, levou 10 horas, como disse, e voltei de avião. Meia hora apenas.

Foi interessante ir por via terrestre, conhecemos o país real, em seu interior.

E não apenas os bairros mais turísticos de suas grandes cidades, que é o que faz a imensa maioria dos turistas.

Foi fascinante serpentear os Andes.

Amplie pra ver que há uma lhama bem no meio da foto, entre muitas pombas.

Voltemos ao ponto principal. Já entenderam o contraste entre as estradas dos EUA e da Colômbia. Porém um ponto os une.

Os caminhões colombianos, especialmente os antigos, e entre os novos as carretas, são de fabricação estadunidense.

Mesmo os novos curtos muitos são de lá, embora aí as marcas da Ásia estejam chegando firme.

Ainda assim tirando o relevo ao se pegar a estrada na Colômbia alguém tem a impressão que está nos EUA, e não precisa ter ido até lá fisicamente. Se viu muitos filmes com esse tema pega o sentido igualmente.

…………

As jardineiras: estamos na América, afinal –

Uma carroça também se fez presente.

Disse que a Colômbia é o coração e essência da América. Em nenhum ponto isso é tão verdadeiro quanto quando se observa os ônibus que circulam no país.

Lá se misturam as 3 partes do continente, a América hispânica, a América brasileira e a América estadunidense. Vamos falar de cada uma delas.

Pra entender o que são as Américas hispânica e estadunidense é preciso ter em mente o conceito de jardineira.

Seguimos no Centrão Velho da capital.

A busologia (ciência que estuda os ônibus ao redor do mundo, da qual sou adepto) explica:

São aqueles ônibus que foram encarroçados sobre carroceria de caminhão, e que portanto têm o motor a frente, como um caminhão.

Porém ao invés de levar carga levam passageiros. Clássicas são as jardineiras amarelas que funcionam como ônibus escolares nos EUA.

Então. Nos EUA esses veículos operam como escolares. Essa imagem está cristalizada no inconsciente coletivo de tão repetida nos filmes ianques

As vans e micros são quem adentram suas estreitas vielas.

Na República Dominicana, nesse quesito, é igual aos EUA, as jardineiras praticamente só fazem ‘escolar’.

Vi nessa ilha do Caribe uma jardineira em linha urbana regular, mas é raríssimo. No geral esse modelo fica reservado mesmo pra levar os discentes.

Na América hispânica, entretanto, esses ônibus operam em todo tipo de transporte, rodoviário, urbano, fretamento, tudo. Um dia foram hegemônicos em todo sub-continente.

Mas desde os anos 90 Argentina, Chile e Uruguai os eliminaram do modal urbano nas capitais.

Só existem uns muito antigos no fundão do interior, ou nas metrópoles transportando bandas, rural, etc – ou seja, a última esticada na sua vida útil antes de ir pra prensa.

Transmilênio em Bogotá (r). Repare na faixa de ultrapassagem pros ônibus. Assim o que está parado não estova o caminho dos outros – que ou já pararam em outro vagão ou são expressos, não param nessa estação.

No entanto do Paraguai ao México, passando por Bolívia, Colômbia, Panamá, Peru, Venezuela, eles ainda são oni-presentes.

Embora agora várias dessas nações tenham iniciado também o movimento pra eliminá-las.

Vários fabricados nos EUA, quando os veículos ficam velhos (pros padrões deles) são exportados.

Então vão pra América Latina, onde não são escolares, são pau pra toda obra, como citei acima. É aí que as Américas espanhola e anglo-saxônica se encontram.

Digo, os países latinos mais ricos não compram usados ianques, fabricam seus próprios veículos nessa configuração, porque lhes agrada.

Idem a esquerda. Aqui vou emendar o último emeio. BOGOTÁ, CIDADE PRA CIDADÃOS E NÃO PRA MONSTROS DE METAL (CARROS). Publicado em 1º de novembro de 2012. Como é sabido, a Colômbia passou nos últimos anos por uma verdadeira revolução positiva. De uma terra arrasada, em guerra, sem esperança, passou a ser um país normal, que as pessoas gostam de morar e visitar. E essa melhora é notável especialmente na capital Bogotá. Quando estive lá, falei que a recuperação colombiana é relativa. Que vocês não devem crer nos relatos da mídia capitalista que Bogotá é um paraíso. A violência urbana continua altíssima. De fato assim é. Bogotá e a Colômbia em geral continuam extremamente violentas, a recuperação é relativa. Ainda assim, é indiscutível que houve um renascimento. Nas grandes cidades, pode-se viver em paz, ser feliz, levar a vida pra frente. Ter esperança, resumindo, que não havia há pouco. A Colômbia hoje tem os mesmos problemas do Brasil. Não faz muito tempo, ela estava no mesmo nível da Somália e Afeganistão. A melhora é visível, e indiscutível. Claro que foi um esforço coletivo, de toda a nação. Ainda assim, alguns tem que ser os cérebros de tudo, tem que captar, sintetizar e refinar esse ânsia coletiva pela melhora, e canalizá-la da maneira correta, pra que produza resultados produtivos. Uma dessas pessoas que liderou a revolução pela paz colombiana é o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa.

Os mais pobres compram ônibus usados (e não apenas jardineiras), ou as vezes os recebem em doação, dos EUA, mas também do Japão, Brasil, Europa, qualquer parte.

É o caso na maior parte da América Central, por exemplo.

Na Colômbia ocorrem os dois casos, muitos são fabricados lá mas vi alguns de origem ianque também. Aqui se faz necessário mais um esclarecimento.

Tendemos a crer que a jardineira, esse modelo de ônibus com motor de caminhão a frente, é ultrapassado e não se produz mais.

Isso porque foi o que ocorreu no Brasil, foram feitas algumas unidades nas décadas de 60 e 70 mas depois não mais.

Assim alguns de nós chegamos a ver alguns em nossa infância, mas como não vemos mais pensamos que é o padrão.

Essa ideia ainda é reforçada pelo fato que Argentina, Uruguai e Chile, como disse acima, seguiram nosso exemplo com algumas décadas de atraso.

Nas capitais desses países as jardineiras eram muito comuns até os anos 90.

Sendo então substituídas por modelos similares aos brasileiros, chamados “cara-chata”, onde o motor não é proeminente.

No interior desses três países ainda se veem jardineiras (fui a Porto Iguaçu-Argentina, na fronteira com Foz do Iguaçu-Brasil, em 2006, e ainda haviam jardineiras na ativa no transporte urbano).

Mas em Buenos Aires, Montevidéu e Santiago não mais.

Então, pelo Brasil e depois esses três países ao sul do continente terem abandonado as jardineiras muitos pensam que elas estão fadadas a extinção. Esse está longe de ser o caso, entretanto.

Do Paraguai a América Central, ainda são comprados veículos zero km nessa configuração, porque os agrada, eles não creem de forma alguma que o tempo deles já se foi.

Por isso repasso uma entrevista de Enrique Peñalosa, o ‘pai’ do renascimento bogotano, dada a um arquiteto venezuelano. Em 3 porções: 1ª parte) http://video.agaclip.com/w=0OgxUDrEfCW ; 2ª parte) http://video.agaclip.com/w=4AvfH2NA-Gi ; 3ª parte) http://video.agaclip.com/w=uowYVDH9pNr .Vai o uma cópia no ‘youtube’ como garantia abaixo. 1ª parte) https://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=IQtSdRGjuA0 ; 2ª parte) https://www.youtube.com/watch?v=wU-OM2VthO4&feature=relmfu ; 3ª parte) https://www.youtube.com/watch?v=dMb9VRHKiag&feature=relmfu . É em espanhol. Eu sei, pra quem não estudou, por vezes é difícil entender. Mas faça um esforço, porque vale a pena. O cara tem uma Mente e um Coração privilegiados. Ele re-ergueu uma metrópole que estava em caos, em todas as esferas, a condição de uma cidade vibrante, feliz, que acredita em si mesma. Fez de Bogotá uma cidade pra todos os seus cidadãos, independente de seu nível de renda. Claro, há muito por avançar, e ele é o primeiro a dizer isso. Mas a revolução é indiscutível.

Na Colômbia mesmo se veem jardineiras reluzindo de novas, com os emblemas Kenworth e GM brilhando.

Do mesmo modelo dos caminhões contemporâneos, afinal esses ônibus são caminhões da cabine pra frente.

E ao lado se veem jardineiras muito velhas, algumas com mais de 40 anos, ainda circulando. Andei nelas, como já havia feito no Paraguai e depois o fiz no México.

Atualização: o tempo passa e tudo muda. Do meio da década de 10 pra frente os que ainda resistiam entraram no movimento pra abolir as jardineiras.

Colômbia, México, Panamá, Paraguai, Peru, Venezuela, praticamente todos resumindo, ao renovar a frota estão optando por ‘cara-chatas’.

Ou no mínimo por um modelo intermediário entre cara-chata e jardineira (há foto de um deles em Medelím).

Assim parece que em algum momento da década de 20 (a renovação é lenta, óbvio) os caminhões encarroçados sumirão da América. É a Vida…

Outra coisa que a Colômbia se revela como coração da América:

É muito comum se transportarem pessoas em vans. Quem vive no Sul do Brasil não sabe o que é isso.

Mas o que moram no Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Norte entendem bem do que estou falando, que nesse quesito nosso país é similar aos nossos irmãos que falam espanhol.

Também somos América, afinal. Deixemos nossa pátria pra lá e voltemos as vans colombianas. Andei nelas também. São terríveis.

As jardineiras (e demais micro-ônibus cara-chata, sem motor avançado, também muito comuns no país) as vezes são tão baixas que uma pessoa mais alta não pode ficar de pé nelas.

Metrô de Medelím (r). A linha segue sempre paralela ao Rio de mesmo nome. Lembrou da Marginal Pinheiros (SP)? Pois eu também.

Foi meu caso, e tenho perto de 1,84m. Porém as vans são muito piores, algumas são tão pequenas que mesmo sentado não podia ficar reto, tinha que baixar a cabeça.

Enfim, isso dá conta de mostrar como a Colômbia é América, em sua busologia, nos aspectos estadunidense e hispânico.

E onde o Brasil entra nessa história? É que o país vizinho, nessa última década, resolveu modernizar seu transporte urbano, que era um caos.

O Transmilênio bogotano acaba de completar 10 anos (mais uma vez, o texto é de 2011). Acima já descrevi melhor como a rede se estrutura.

Próximas 6: segue a sequência de nossa autoria do Centrão Histórico de Bogotá. As vans nas finas travessas, as igrejas, o entardecer, detalhes do casario.

Aqui falarei só sobre os ônibus em si. Foi inspirado em Curitiba, embora hoje funcione melhor que o daqui. A criatura venceu o criador.

Ele integrou a cidade inteira, mas foi além: trouxe a padronização da pintura nos veículos, algo que quebra a antiga tradição americana.

E essa nem a Argentina abandonou ainda. Quem já foi a Buenos Aires sabe que lá os ônibus ostentam dezenas de padrões visuais.

Pois são dezenas de empresas, e cada uma têm seu estilo – muitos são bem chamativos.

Pois bem, isso se repete em toda a América hispânica, até ao menos que entre em cena essa padronização a brasileira. Esse é o modelo que Curitiba inventou:

Ônibus articulados e bi-articulados em corredores (também chamados canaletas) exclusivos.

Depois secundados por alimentadores, que saem dos terminais rumo a bairros mais distantes. E sempre com pintura padronizada. Várias cidades brasileiras já o adotaram.

Então, agora diversas cidades da América estão indo no mesmo rumo.

Entre outras cito Santiago (Chile ), Lima (Peru), Cidade do México, Bogotá (e agora Medelím, Cali, Barranquilla e Cartagena, como estamos vendo) e até Los Angeles, EUA.

Nesse último caso, é a primeira vez que uma cidade do chamado ‘1º mundo’ adota o modelo que surgiu no “3º”.

Uma inversão de fluxo, sinal dos novos tempos, da nova Era que a Terra adentra nesse milênio.

Se até Los Angeles adota o que o Brasil criou, muito mais sucesso então nosso modelo está fazendo na Colômbia.

Os ônibus do Transmilênio são todos brasileiros, quase todos Busscar (sede em Joinville-SC) e Marcopolo (sede em Caxias do Sul-RS), mas há alguns Comil (Erechim-RS).

E não só os articulados, que são vermelhos. Os alimentadores, que são verdes e sem articulação sanfonada, também (já atualizei acima, agora surgiram uns não-brasileiros. Mas quando estive lá eram 100% entre os que não são micros).

Nos alimentadores não há Comil, só Marcopolo e Busscar. Ambas já abocanharam uma fatia do mercado colombiano tão grande que têm fábrica por lá.

Pena que a matriz da Busscar em Joinville esteja a beira da falência, com todo seu patrimônio penhorado.

E não produz mais em escala industrial desde o fim de 2009 – depois que escrevi isso Busscar faliu mesmo, incluso com a situação chancelada pela justiça.

Espero que ela se recupere (eu escrevi na época esperançoso mas não deu), pois na Colômbia é quase um mito, assim como a Marcopolo. E também estão abocanhando boa fatia do mercado rodoviário também, bem como dos micros.

Vi micros 100% brasileiros em Bogotá, chassi e carroceria. Eram Agrale e Marcopolo, respectivamente. Alias, 100% brasileiros e 100% Caxias do Sul, pois as duas fábricas têm sede lá.

Falando em micro-ônibus, pra fechar esse texto, que já está razoavelmente longo, uma curiosidade:

Na Colômbia, pegar uma buceta, ou entrar em uma, tem um significado bem diferente do que nossa mente nos levou a crer. É que buceta por lá significa simplesmente “micro-ônibus”.

Sim, na verdade se escreve ‘buseta’, pois ‘bus’ é ônibus na Colômbia. Nós leríamos “buzeta”. Mas não existe a pronúncia do “z” em espanhol.

Tudo se fala como se fosse escrito com dois “s”. Então se diz buceta mesmo, só que claro, lá essa palavra não significa ‘vagina’. Viu? Eu disse que o título do texto não era chulo.

Si un colombiano lee, escribo directo en español por no confiar en traducciones electrónicas: ustedes llaman el mini-bus de ‘buseta’. Pero en portugués de Brasil esta palabra suena como ‘la coña’ de la Mujer.

Entonces es verdad que ‘coger una buseta’ es algo tan simple como uno utilizarse del transporte público, así mismo en nuestro idioma seria como decir ‘joder una dama en la cama’, por eso el chiste.

Feito o esclarecimento em espanhol, sigamos. Antes de encerrar, mais algumas fotos sequências de fotos. A direita é Bogotá mas não mais no Centro. Talvez seja uma universidade, não estou certo.

Depois na sequência horizontal abaixo há muitas fotos do transporte coletivo. Os que como eu apreciam ver fotos desse tema devem agradecer a tecnologia digital. Jamais tiraria mais de 15 imagens do mesmo local com o sistema antigo, pois dá mais de um filme inteiro.

Cali (r).

Nossa geração ainda sabe que antigamente os filmes fotográficos podiam conter 12, 24 ou 36 poses – com alguma sorte vinham 2 ou 3 extras, lembram-se?

Os mais novos ignoram o que estou dizendo, já cresceram com o modal digital na cabeça.

Bem, é graças a digitalização que quem curte poderá ver dezenas de vans, bucetas (que agora já sabem o que é), Transmilênio e até uma jardineira.

Barranquilla (r).

A jardineira branca (já mostrada mais pra cima) me deu imenso trabalho clicar. Mas valeu a pena. Jardineiras são a essência de nosso querido continente. Isso é América.

Vamos a sequência do Centrão com muitos micros multi-coloridos.

Aproveite porque com a pádronização da pintura breve essa diversidade só em fotos mesmo, logo todos serão uni-colores azuis.

Alias um adendo. Aqueles micros azuis ainda não estão padronizados.