Padronização EBTU: Brasília, Porto Alegre, Florianópolis e Campinas com a mesma pintura

IMAGENS VALEM POR MILHARES DE PALAVRAS – VEJAMOS COMO ERAM NOS ANOS 80 OS ÔNIBUS DE 3 CAPITAIS (INCLUINDO A FEDERAL) E A MAIOR CIDADE DO INTERIOR DO BRASIL:

Porto Alegre, VTC que serve a Zona Sul.

Florianópolis, como o letreiro indica.

Brasília (indo pro Centro de Taguatinga via Ceilândia Sul e Av. Samdu).

Campinas – essa pintura é dos anos 90, na 1ª padronização a faixa superior era um pouco mais larga.

Em 1980 o governo federal, através da EBTU, lança a padronização dos ônibus em Brasília: fundo branco, com uma faixa colorida indicando a região da cidade que a linha vai. Exatamente a mesma pintura também foi implantada em Porto Alegre e Florianópolis – por isso a chamada “padronização EBTU”.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 25 de janeiro de 2024

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com um ‘(*)’ asterisco.

Como o sub-título acima já entregou, hoje vamos falar dos anos 80, quando Brasília-DF, Porto Alegre-RS (‘PoA’) e Florianópolis-SC (‘Fpolis.) ‘tiveram a mesma pintura em seus ônibus.

Foi a chamada padronização ‘EBTU’: o veículo branco com uma faixa horizontal colorida, indicando que parte da cidade que a linha serve (nas duas capitais do Sul havia ainda uma pequena faixa preta abaixo dessa colorida).

P. Alegre foi a primeira, ainda no final dos anos 70. Na virada pra década de 80 chegou a vez de Florianópolis da Capital Nacional. Em 1985 Campinas-SP adota uma pintura parecida, apenas a faixa superior e mais larga e chega até as janelas.

Entrega da nova frota padronizada em Brasília, com o logotipo da E.B.T.U. .

Além disso várias viações, em muitas partes do Brasil, como homenagem também pintam seus ônibus da mesma forma.

Entretanto nesse caso de maneira voluntária, sem que haja uma padronização oficial obrigando a isso.

Essas pinturas-espelho ocorreram de algumas linhas metropolitanas de Porto Alegre e Florianópolis onde ainda vigorava pintura livre.

Em Porto Alegre na mesma pintura (branco com faixa vermelha), e igualmente com o símbolo da EBTU: na capital gaúcha a padronização se chamou ‘R.U.’, de ‘Radiais Urbanas.’ – a R.U. 61 tinha como eixo a Avenida Assis Brasil, na Zona Norte.

Bem, até aí é comum viações que vão pros subúrbios usarem a mesma decoração das linhas municipais do núcleo da metrópole, apenas variando alguns detalhes.

No mesmo embalo várias cidades do interior do RS e SC pintaram suas frotas dessa mesma forma, branco com uma faixa colorida:

Pelotas e Caxias do Sul no RS, Itajaí e Urubici em SC (nesse caso apenas uma cor em cada cidade, sem distinguir pra onde a linha vai).

Além disso algumas viações de Maceió-AL também passaram a usar nessa mesma pintura ‘EBTU‘.

Essa é a sigla de ‘Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.

Grande Florianópolis: como nota, nas capitais gaúcha e catarinense havia uma faixa preta menor abaixo da principal, enquanto que no DF esse detalhe estava ausente.

Estatal federal criada em 1975 e extinta em 1991 – enquanto esteve ativa foi parte fundamental dessa primeira leva de modernização do setor.

A partir do meio dos anos 70 o Brasil começou a investir mais no transporte coletivo.

Em 1974 veio o metrô de SP, o primeiro em nosso país (61 anos depois do de Buenos Aires/Argentina!, não era sem tempo).

Nesse mesmo ano Curitiba inaugurou seu sistema de ônibus ‘Expressos‘, o primeiro corredor de ‘BRT’ do planeta – ao lado do de Lima/Peru, que ficou pronto na mesma época.

Em Campinas a faixa superior era mais larga – a pintura inspirada na padronização Saia-&-Blusa da Capital Paulista  (foto de 1989).

Em 1976 foi criada a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), estatal federal que deu grande impulso ao setor.

Por isso na época havia seu logotipo em ônibus e trens de diversas capitais e cidades maiores do interior: uma bola azul ladeada por duas flechas vermelhas.

É exatamente aquele na foto acima da manchete,  – nesse caso em Brasília.

A EBTU investiu bastante em tróleibus, criando inclusive uma pintura própria nacional pra esse modal.

Diversas viações usaram voluntariamente a mesma pintura, no Nordeste e Sul do Brasil; aqui Maceió (Progresso e Fátima, ambos Caio).

(Amarela com duas listras bege e marrom na parte inferior do veículo, que foi usada em SP Capital, Santos e Ribeirão Preto no litoral e interior paulista e também no Recife-PE.)

Em 1978 o Brasil começou a produzir articulados, que se tornaram mais comuns em nas ruas de algumas cidades a partir de 1980.

A introdução dos ‘sanfonados’ se deu em meio ao ‘projeto padron’, que deu um salto de qualidade nos ônibus brasileiros:

Dois do interior do RS: esse em Caxias do Sul.

Os veículos com a denominação ‘padron’ têm motor traseiro ou central, portas mais largas (de preferência três), piso mais baixo e teto mais alto, corredores mais largos.

Enfim, oferecerem mais conforto ao usuário, artigo escasso na maioria dos busões produzidos até os anos 70.

A 1ª etapa da implantação os 5 corredores de BRT curitibanos foi concluída em 1980, 6 anos após ter sido iniciada em 74 como acabo de dizer e é notório.

Pelotas.

Com o sucesso do projeto, o mesmo modelo de pistas exclusivas e linhas integradas em terminais foi expandido pra outras cidades:

Por exemplo, São Paulo recebeu seu primeiro corredor, o da Avenida Paes de Barros na Zona Leste, em 1980.

Seguindo na mesma esteira, na virada da década de 70 pra de 80 várias capitais do Sudeste, Centro-Oeste e Sul receberam padronização nas suas frotas de ônibus.

Mapa da padronização EBTU na Gde. Fpolis.

Deram esse passo na ocasião São Paulo, Belo Horizonte-MG, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Goiânia-GO e Florianópolis-SC.

(Sendo que nas capitais de MG, GO e SC a padronização incluiu a região metropolitana, como já falamos com detalhes.)

O Rio de Janeiro, Espírito Santo, Mato Grosso, o Nordeste e o Norte deixaram pra fazer isso mais tarde, nos anos 90 ou mesmo no século 21 (no Rio infelizmente só durou 8 anos e foi desfeito).

Há três formas de padronizar a frota de uma cidade.

1) A mais simples é simplesmente pintar todas as linhas de uma única cor.

Como exemplo Canasvieiras, Norte da Ilha: a padronização de Fpolis. inspirou outras cidades de SC – a faixa inferior era negra.

Na suas atuais (2023) padronizações Belo Horizonte, Fortaleza, Florianópolis, Joinville e Blumenau adotaram esse modelo.

Que também já foi usado em São Paulo, Teresina-PI e Brasília (essa nós iremos mostrar no decorrer da matéria).

Evidente, há muitos outros casos Brasil e mundo afora.

Especialmente nas cidades onde opera uma única viação.

O primeiro xerox foi bem próximo a capital: a Imperatriz não precisava adotar pintura EBTU (pois S. Amaro e Caldas ainda não eram região metropolitana). Mas ela decidiu ficar igual, porém sua faixa inferior era azul, não preta; assim também foi no interior de SC – abaixo.

2) Ou então se padroniza conforme a categoria da linha.

Expressos/Troncais/Radiais de uma cor, Alimentadores de outra, Circulares/Transversais/Inter-Bairros/Inter-Terminais ainda de outra, e por aí vai.

Além de Curitiba que o criou, fizeram da mesma forma entre outras (em algumas delas já descontinuado):

Belo Horizonte-MG, sistema SEI do Recife, Fortaleza-CE, Vitória-ES, Londrina e Ponta Grossa-PR, Sorocaba e Piracicaba-SP, Joinville, Blumenau e Criciúma-SC, no Brasil.

A Coletivo Itajaí adotou a mesma decoração.

E já chegou a outros países da América: Los Angeles-EUA, Bogotá-Colômia e Guaiaquil-Equador.

3) E pode-se também diferenciar conforme a região da cidade que a linha serve.

Assim o fizeram as duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio – nesse caso enquanto durou.

Como é o tema de nossa matéria, também em Brasília, Porto Alegre e Campinas.

Urubici, na Serra: todas as pinturas-espelho do Sul têm até as interrupções na faixa principal (onde em Fpolis, fica o logotipo da viação e em PoA o nº da R.U.), copiando com exatidão como foi feito nas capitais estaduais.

(Todas elas já mudaram várias vezes a padronização depois disso.)

(Ainda assim, seus ônibus atualmente [2023] permanecem pintados conforme a parte da cidade que servem.)

Em Florianópolis idem – a 1ª padronização de 1980, não a atual de 2014.

Bem como Salvador-BA, Belém-PA, Manaus-AM, São Luís-MA, Teresina, Recife (padronização dos Consórcios), Santiago do Chile, pra falar apenas algumas.

Nas proxs. 7 fotos a 1ª padronização do DF: em azul as linhas internas do Plano Piloto (esse ‘baú’ e o da foto a seguir são do mesmo modelo e viação, Thamco Águia da Planeta, respec.).

 

………….

Feita toda essa introdução vamos propriamente ao tema da matéria, o tempo que o D.F., PoA e Fpolis tiveram a mesma pintura em seus ônibus – Campinas também, com pequenas variações.

BRASÍLIA:

1ª PADRONIZAÇÃO EBTU (1980-1988)

Repetindo ainda mais uma vez, a faixa principal indicava pra onde a linha ia. No Distrito Federal da seguinte forma:

Verde: Circulares de Taguatinga e Ceilândia.

– Azul: Linhas circulares do Plano Piloto(inclui Paranoá) – não vão pras cidades-satélites;

– Verde: Linhas circulares de Taguatinga e Ceilândia – não vão pro Plano Piloto (‘P.P.’) – a direita;

– Amarelo: de Taguatinga, Ceilândia e Brazlândia pro PP;

– Laranja: do Guará, Núcleo Bandeirante e Cruzeiro pro PP;

Amarelo: do P.P. p/ Taguatinga, Ceilândia e Brazlãndia (imagem feita prov. no Terminal ‘Taguacenter’, a placa indica ‘Integração’ nas linhas 401 e 402 pra Brazlândia).

– Marrom: do Gama pro PP (também foi utilizada uma faixa bi-color marrom/laranja);

– Roxo: de Sobradinho e Planaltina pro PP(da mesma forma também foi utilizada faixa bi-color, nesse caso laranja/roxo);

Vale lembrar que essa classificação é de 1980, quando o D.F. tinha muito menos cidades-satélites.

Conforme foram surgindo novas nos fim dos anos 80 e começo dos 90 elas chegaram a ter esses ônibus coloridos fazendo suas linhas por um tempo.

Laranja: do Plano pro Guará, N. Bandeirante e Cruzeiro (a linha 154 ia pro Guará 1 & 2).

(Essa padronização acabou em 1988, mas até renovar/pintar toda frota demorou alguns anos, evidente.)

Vemos pela matéria busões com faixa amarela indo pra Samambaia e Estrutural, por exemplo.

Brasília tinha na época o modal Executivo(ônibus de viagem com 1 porta, sem catraca e com bancos reclináveis estofados).

Quando houve a padronização das linhas convencionais em 1980 a princípio o Executivo seguiu na pintura livre.

Só que a seguir aderiu a mesma pintura, buso branco com faixa colorida indicando a região.

Digo, mais ou menos. Os Executivos da TCB não foram padronizados; os das empresas privadas foram quase todos, mas houveram alguns ‘carros’ da Viplan inteiro brancos.

Marrom era pro Gama: a princípio seria uma única faixa nessa cor (não consegui achar fotos); depois pintaram essa faixa bi-color marrom e laranja, assim os busos podiam fazer as linhas dessas duas regiões do D.F., tanto pro Gama quanto pras Cidades-Satélites mais centrais da tomada anterior – da mesma forma não achei fotos de um veículo operando, então segue essa do 30.422 na fábrica e ao lado desenho fidedigno dele em ação.

No modal mais caro a Viplan teve duas pinturas:

Faixa azul as linhas internas do Plano Piloto (incluindo nesse caso o Cruzeiro) e faixa roxa (ou então bi-color roxa e laranja) pra Sobradinho/ Planaltina.

‘ViPlan’, obviamente, é da sigla de ‘Viação Planalto’.

Foi um ícone do transporte brasiliense por mais de quatro décadas. Fundada em 1970, operou até 2013. No seu auge possuía a maior frota do DF.

Roxo: do P.P. pra Sobradinho/Planaltina – placa abaixo do para-brisas indica a linha ‘509’.

Com 30% do total de veículos em operação (744 ônibus), guardados em cinco garagens.

Porém nos seus últimos tempos a empresa não investia na renovação da frota.

Chegando inclusive a manter alguns veículos nas ruas por mais de vinte anos.

Isso somado ao acúmulo das dívidas trabalhistas fizeram com que a empresa sofresse intervenção estatal, e posteriormente tido sua falência decretada pela justiça.

Já a T.C.B. é a sigla de ‘Transportes Coletivos de Brasília’.

A Viplan criou igualmente a faixa bi-color laranja e roxa, que podia operar tanto pro Sobradinho/Planaltina quanto pro do Guará/ Bandeirante/ Cruzeiro (Gabriela com motor traseiro, que era bem raro a época).

Viação estatal criada em 1961 – quando a cidade tinha apenas 1 ano de existência.

Até os anos 90 o Brasil tinha diversas empresas públicas de transporte urbano.

Entre outras citemos a CMTC-SP, CTC-RJ, CSTC (Santos-SP), CTU-Recife, CTC (Fortaleza-CE) e Setusa (João Pessoa-PB).

Todas foram privatizadas no fim do século 20 ou no começo do novo milênio.

A T.C.B. participou da padronização mas não de forma plena. Veja essa foto em Brazlândia, todos os busões são da viação estatal, apenas 2 padronizados (branco com faixa colorida); demais seguem na pintura livre. Pelo numero de 5 dígitos foi clicado de 1984 pra frente, a padronização já valia – ou ao menos deveria valer – há 4 anos ou mais.

Restaram a TCB, a MetroBus de Goiânia (antigamente chamada Transurb) e a Carris de Porto Alegre (dessa falaremos bastante nesse texto).

Digo, quando comecei a produzir essa matéria a Carris ainda era estatal.

Porém em outubro de 2023 a Carris foi afinal vendida pra iniciativa privada. Agora só as duas do Centro-Oeste.

A questão é que a TCB não foi privatizada, mas foi sucateada nos anos 90.

A viação ajudou a formar Brasília. No século 20 ela fazia linha por todo o Distrito Federal.

Em 1988 veio a 2ª padronização, quando todos os busos brasilienses ficaram brancos com faixa cinza (essa foto é de março de 1992, o veículo mais a direita na foto é Thamco da Viplan, atrás dele um Mafersa da EMTC).

Incluindo principalmente a periferia, as cidades-satélites que surgiam/iam se expandindo.

Por exemplo em 1988 a TCB inaugurou as linhas de Samambaia ao P.P. .

Em 1989 a TCB chegou a ter 184 ônibus nas linhas urbanas (a frota era de mais de 500 veículos, os demais operavam em fretamento)

Porém na última década desse século findo a TCB ficou 8 anos sem receber um ônibus novo sequer.

Da 2ª padronização, e a partir dali, a TCB participou normalmente, até seus articulados (enquanto ela os teve) foram repintados no novo padrão – inseriram ‘Transporte do Povo’ na lataria. Nos anos 90 os ônibus de Brasília tinham letreiro invertido (letras negras, fundo branco) como característica indelével; normal é o contrário, todos sabem. Essa versão mais grossa da faixa é igual a padronização de Campinas na mesma época.

E a manutenção da frota igualmente deixava bastante a desejar.

Resultando que chegou um momento que a viação estatal teve apenas perto de 20 veículos aptos a rodar.

Enquanto dezenas de outros estavam parados na garagem, sem peças.

Com todos esses problemas em 1998 a TCB perdeu as linhas pras cidades-satélites.

Vou inserir algumas informações do blogue “Transporte Público – Ônibus de Brasília”:

“   Em outubro de 2003, doze linhas da TCB foram desativadas, restando em operação apenas 5 carros em duas linhas circulares:  ”

Das décadas de 60 a 90 a TCB ajudou muito formação do DF, com linhas pras cidades-satélites que surgiam/se expandiam – aqui um Monobloco ‘1‘ (0-352 ou 0-362) na pintura ‘Normalista‘, instituída no meio dos anos 70.

“  108-Rodoviária do Plano Piloto – Praça dos Três Poderes, com 3 ‘carros’, e 108.3-Rodoviária do Plano Piloto – Superior Tribunal de Justiça com retorno no Pier 21 e 2 ‘carros’.  ”

Por um triz que a TCB não foi privatizada. Depois disso ela conseguiu uma pequena recuperação.

“No dia 1º de fevereiro de 2009 as duas linhas da TCB da Esplanada dos Ministérios passam a operar integradas ao metrô, sem que seja preciso pagar novamente.  ”

Na capital do país a integração gratuita vale só pras linhas da TCB.

TCB atualmente, com o logotipo clássico azul (a referida ‘Integração’ do letreiro é com o metrô, desde 2009 gratuita nas linhas da estatal).

No Nordeste é diferente, em Salvador e no Recife todas as linhas são integradas sem custos ao metrô. Mas voltemos ao Centro-Oeste, que é nosso foco hoje.

“  Em 19 de dezembro de 2008 chegam os primeiros 5 ônibus de piso baixo com ar-condicionado  da TCB, uma novidade no Distrito Federal.  ”

“   Entram em operação na linha seletiva Setor Hoteleiro – Aeroporto de Brasília, logo desativada em função de protestos dos taxistas.  ”

São 2 linhas de metrô, que compartilham os primeiros 19 km depois se bifurcam, somando 42 km e 27 estações. Ficou pronto em 1998, mas só foi operar em 2001, com 11 estações; outras 16 foram inauguradas gradualmente desde então, as 3 mais recentes sendo entregues somente em 2020, e ainda faltam 2.

“  Os ônibus passaram a operar numa linha circular na Esplanada dos Ministérios.  ”

“  Em 17 de agosto de 2010, a TB adquire 5 ônibus novos de piso baixo, cada um no valor de R$ 446 mil.  ”

“  Para o restabelecimento da linha de ônibus entre o Setor Hoteleiro e o Aeroporto de Brasília, inaugurada em 29 abril 2011.  ”

Porém em 2020 a Executivo Aeroporto foi descontinuada (como também ocorreu em Curitiba).

Restaram pra TCB algumas linhas linhas convencionais.

A Viação Alvorada operava dois modais: esse na padronização EBTU das linhas do D.F., buso branco com faixa larga colorida.

Todas usam o prefixo 108 pois basicamente têm no Eixo Monumental sua espinha dorsal.

(A 108 tem vários ramais, de segunda a sexta são 5 sendo mais exato.

A 0.108 faz somente o trecho mais movimentado, percorre a Esplanada entre a Rodoviária P.P. e a Praça dos 3 Poderes.)

(Enquanto que a 108.5 cumpre a outra metade do Eixo, da Rodoviária P.P. a antiga Rodo-Ferroviária.)

(A 108.3 chega até a orla do Lago Paranoá, há ainda outros dois ramais que percorrem a Asa Sul até a nova Rodoviária, e um que só opera nos sábados.)

Sendo mais preciso, novamente de acordo com o sítio “Transporte Público – Ônibus de Brasília”:

Fazia também linhas metropolitanas pro Entorno, em Goiás; mais especificamente pra Santo Antônio do Descoberto. Em duas pinturas, esse unicolor verde e a seguir branco com uma faixa estreita bi-color.

“  Em 25 de julho de 2010, com o início da operação da nova Rodoviária Interestadual, a TCB inaugura a linha 108.8.  ”

“  Que vai da Rodoviária do Plano Piloto até a Rodoviária Interestadual, via W3 Sul e Terminal da Asa Sul.  ”

Além dessa a 108.7 também passa pela nova rodoviária.

Ou seja, desde seu virtual desmantelamento entre 1998 e 2003 são as primeiras linhas convencionais da TCB que vão além do Eixo Monumental.

A viação faz ainda uma linha noturna e uma rural. Pra uma empresa que quase acabou é melhor que nada.

Na 3ª padronização adotada em 1997 (a ‘das Asas’) a TCB ostentava a cor roxa.

Foi no tempo que essa pintura era usada que ela praticamente deixou de existir.

Amélia em linha do Gama: em Brasília nos anos 80, repetindo, o nº da linha vinha numa placa entre o vidro e o farol; a faixa era colorida indicando a região e o letreiro tinha fundo negro, como em todas as cidades.

Já nas duas padronizações usadas no novo milênio (‘Brasília Integrada’ e a atual [23], que traz nas viações particulares o nº da Área que elas atuam) a viação estatal atou o cinza como sua identidade visual.

Em 1979 a Capital Federal passou a contar com articulados, assim que esse tipo de ônibus ‘sanfonado’ começou a ser fabricado no Brasil.

Em Brasília ônibus, de qualquer tamanho, é chamado de ‘baú’ – e quando articulado ‘minhocão’.

Os primeiros ‘minhocões’ locais eram Marcopolo Veneza Scania. Receberam a pintura chamada ‘Normalista’:

Fundo branco com detalhes em vários tons de azul, tanto o logotipo da TCB bi-color quanto 3 faixas horizontais na lateral.

No D.F. na época da lona o letreiro mudava na ida e na volta, como no Sudeste e em Foz do Iguaçu-PR: a linha 331 (que chegou a ser feita pelos ‘minhocões’ articulados da T.C.B.) pro Centro indica ‘Rod. P. Piloto’; quando retorna pra Ceilândia diz ‘Setor “O” ‘. Na década de 90, digo de novo, a placa com o nº foi pra dentro do para-brisas, a faixa passou a ser cinza e o letreiro ficou com fundo alvo.

E assim eles ficaram por toda a década de 80: os ‘minhocões’ não aderiram a primeira padronização.

Seguiram na decoração ‘Normalista’ por toda a década de 80.

Na verdade a TCB participou sim da padronização EBTU, que vigorou de 1980 a 88. Mas não de forma plena.

Seus articulados não foram repintados, como acabo de dizer.

Os ‘Executivos‘ (os do século 20, não o ‘Executivo Aeroporto do século 21) também não.

Entre os ‘baús’ ‘pitocos‘ (de tamanho normal) das linhas convencionais, a maior parte da frota da TCB recebeu a pintura padronizada.

Entretanto alguns Monoblocos continuaram na pintura livre.

“Baú sempre lotado, vida dura . . .”, diz o ‘rap’ do candango Gog. Na capa desse L.P. (os mais jovens nem sabem o que é isso) de 1994 um Monobloco ‘2‘ (0-364 ou 0-365) e dois busões da Thamco no ponto final do Riacho Fundo.

Nesse caso com busão inteiro branco com o o logo da viação estatal em azul, dessa vez em um único tom escuro (a decoração que sucedeu a ‘Normalista’).

Nas empresas particulares foi diferente. Todos os seus busões – articulados ou pitocos, executivos ou convencionais – foram padronizados (com a exceção de uns poucos Executivos da Viplan).

Quando a pintura foi padronizada em 1980 as empresas puderam continuar numerando sua frota da forma que quisessem. Algumas usavam 3 dígitos, outras 4.

O Monobloco acima da manchete, por exemplo, é o 628 da Viplan. Há imagens do 131 e 478 da mesma empresa, além do 8.241 da Pioneira. Da T.C.B. há diversos registros de busões com 3 dígitos.

Algumas linhas tinham prefixos: alguém explicou, a linha 200 é Gama/Rod. PP via Zoológico enquanto que a 200.1 tem os mesmo pontos inicial e final mas vai via EPAR (‘Estrada-Parque Aeroporto‘, pra quem não é íntimo da ‘sopa de letrinhas’ que são os endereços na Capital Federal).

Em 1984 foi feita a padronização com 5 dígitos. O 1º dígito identificava a viação.

O da TCB era sempre zero, por isso Monobloco roxo que faz a linha 509 é o 07.072; o primeiro dígito da Viplan era o 3; Alvorada/Satélite 4; a Pioneira ficou com o 8 e a Planeta com o 9.

Depois chegaram novas viações. O número 5 ficou pra Arco/EMTC/Condor; 2 pra Lotaxi; 6 era a viação Sol e 7 São José.

Aí foi preciso adicionar mais um dígito. A Viplan passou a numerar sua frota com também o 13 na frente; Alvorada/Satélite 14; Planeta 19; enquanto que a Pioneira ficou com o 40.

Hoje: a tradição dos prefixos segue viva.

As viações Santo Antônio/Viva Brasília (10), Rápido Brasília (15), Veneza (21) e Cidade Brasília (30) já iniciaram as operações com a nova numeração.

‘E.M.T.C.’ é a sigla de Empresa Manauara de Transporte Coletivo, como o nome indica uma viação de Manaus-AM que na década de 90 operou no D.F. Depois se tornou a ‘Arco’.

Por sua vez, a Arco anteriormente fazia apenas fretamento, entrou no ramo das linhas regulares ao assumir o espólio da EMTC. .

Como em quase todas as cidades do Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil (apenas no Sul esse fenômeno não existiu), Brasília teve sérios problemas com o transporte clandestino nos anos 90 e começo do novo milênio: um ônibus seguindo pro Gama enfrenta a concorrência de muitas Kombis – já havia acontecido uma 1ª regularização, pois estão pintadas com uma faixa laranja e com as linhas numeradas, nesse caso elas estão fazendo a linha 92.

2ª PADRONIZAÇÃO (1988-1996):

INSPIRADA NA ANTERIOR –

De setembro de 1988 a abril de 1996 vigorou a segunda padronização brasiliense: buso inteiro branco com faixa cinza, todas as linhas.

Ou seja o mesmo desenho da primeira padronização, apenas agora a faixa é a mesma pra todas as viações, sem diferenciar por região da cidade que a linha serve.

Como dito no começo do texto e é óbvio, há 3 formas de se padronizar o transporte coletivo:

A mais simples é todos os veículos terem a mesma decoração. Ou então pode-se diferenciar conforme a categoria da linha ou a parte da cidade que aquele ônibus vai.

2009: pintura e trajetos regulamentados nas vans; pouco depois – como aconteceu em muitas outras partes do Brasil – o transporte alternativo foi incorporado a rede oficial, com as cooperativas operando micro-ônibus (não mais Kombis ou vans) na mesma padronização de pintura que as viações.

A primeira padronização candanga adotou, conforme determinado pela EBTU, a diferenciação por região.

A segunda simplesmente deixou toda frota pintada igual. Malgrado essa diferença, a 2ª padronização é claramente inspirada na 1ª.

Sendo portanto uma continuação dela. Em Porto Alegre ocorreu o mesmo, como já veremos.

Voltando ao DF, portanto de 1980 a 1996 seus busões foram brancos com uma faixa horizontal.

Mudando o esquema mas mantendo a ideia original implantada pelo Ministério dos Transportes em na virada pros anos 80. 

‘Zebrinha’: modal criado em 1981, extinto em 2013 – em 2021 retornou. Faz as linhas centrais do Plano Piloto com micros-ônibus.

De 96 até hoje (2023) a Capital Nacional já teve outras 3 padronizações.

Em todas a cor do buso mostra a região que ele serve – alias igualmente essas 3 têm semelhanças entre si:

A cor na frente, traseira e teto do veículo indicam a viação, e por consequência que parte de Brasília aquela linha vai; apenas no corpo do veículo, na lateral, há mudanças.

‘GRANDE CIRCULAR’:

A LINHA MAIS FAMOSA – E LUCRATIVA – DE BRASÍLIA ATRAVÉS DOS TEMPOS

Quase todas os ônibus que servem ao Centro de capital nacional têm o ponto final na Rodoviária P. P., ou ao menos param nela no trajeto.

‘Grande Circular’, arquétipo do transporte brasiliense: também existe/existiu a linha ‘Grande Circular’ em outras cidades, por exemplo em Salvador; mas na capital baiana foi extinta, no Distrito Federal ainda segue ativa.

Uma das poucas exceções é alinha ‘Grande Circular’, que dá a volta completa no Plano Piloto pelas Avenidas W3 e L2.

Trata-se de um ícone de Brasília, símbolo da cidade, ao menos pros moradores de classe-média das Asas Sul e Norte (da mesma forma que o ônibus Penha/Lapa era um símbolo de SP no século 20).

Além de ser a mais conhecida, é também a linha de ônibus mais lucrativa do Distrito Federal. Por décadas a cargo da T.C.B., agora repassada a iniciativa privada. Acompanhemos a evolução do ‘Grande Circular’ através dos tempos.

7 fotos pela TCB: em 1979 foi a apresentação dos articulados em Brasília – no letreiro ‘Grande Circular’.

Muita gente não sabe que os ‘minhocões’ fizeram essa linha, pensa que eles só cumpriram a 331-Setor ‘O’/Rod. PP. Mas aqui estão eles na linha 105-Gde. Circular.

Esse e os 2 anteriores na pintura ‘Normalista’, que vigorou na 2ª metade da década de 70.

Em 1980 a TCB adotou essa decoração (pra mim a mais bonita de sua história): buso alvo, logotipo azul grande.

Essa foto e a esq. são Monoblocos ‘2’; esse aqui na padronização dos anos 90, faixa cinza.

Monobloco ‘3’ (0-371). Com o letreiro nas cores invertidas, tiípico de BSB.

Encerrando o ciclo da TCB, na padronização ‘das Asas’.

Atualmente a linha é feita pela Piracicabana (do grupo da viação aérea Gol).

Anúncio da Scania publicado em 1980.

“ALMA IMORTAL” : OS PRIMEIROS ‘MINHOCÕES’ CANDANGOS FORAM LONGEVOS

Como já dito, a Capital Federal começou a contar com esse tipo de veículo mais longo em 1978, através da TCB, então uma potência no transporte brasiliense.

Eles circularam por cerca de 15 anos: do fim dos anos 70 até o meio dos anos 90.

A TCB-DF encomendou cerca de 20, do modelo Marcopolo Veneza/Scania. Chegaram na pintura livre, ignoraram a primeira padronização mas participaram da segunda. Veja:

Decoração ‘Normalista‘: brancos, com três faixas em dois tons de azul, o logotipo da empresa bicolor da mesma forma.

Em 1988 veio a 2ª padronização, dessa vez os articulados estatais foram ‘enquadrados’, e pintados como todos os demais ônibus.

O mesmo veículo nº 04.901 (visto também na tomada anterior) em seus últimos pegas, perto do meio da década de 90.

Enquanto que as viações particulares Pioneira e Planeta (que são do mesmo grupo) optaram pela carroceria Ciferal, com motorização/chassi também Scania.

2ª padronização, na linha 310 que passa pelo ‘Eixo‘. Fazendo a curva Mafersa da E.M.T.C. – alias essa viação só tinha Mafersas na frota.

Ao lado um desses bichões na pista. Repetindo, em Brasília o letreiro mudava na ida e na volta, e nessa época era branco com as letras em negro.

Nos anos 80 o nº da linha vinha numa placa abaixo do vidro. Na década de 90 a placa passou pra dentro do para-brisas, como visto aqui.

Os ‘sanfonados’ da Planeta/Pioneira chegaram um pouco depois dos da TCB, no começo da década de 80.

Em compensação saíram de circulação depois também, já na segunda metade dos anos 90. Ostentaram nesse período nada menos que três padrões de pintura.

1ª padronização (1980/1988): a faixa indicava a região, a cor amarela não significava ‘escolar’, e sim as linhas entre o Plano Piloto e Taguatinga, Ceilândia e Brazlândia.

2ª padronização (1988/1996): todos ônibus com faixa cinza. A direita na 3ª padronização (1996/2006), a ‘das Asas’, onde cada viação recebeu uma cor.

Esses antigos Ciferal só rodaram uns meses nessa padronização; ainda assim, chegaram a participar dela.

Brasília: Monobloco 0-371 pra Estrutural, cidade-satélite então recém-formada as margens da rodovia de mesmo nome (sim, eu sei, as antigas ‘cidades-satélites’ atualmente são chamadas de ‘regiões administrativas’).

ESCOLAR ???

NÃO, ERAM OS BUSOS DE LINHAS NORMAIS DE BRASÍLIA E PORTO ALEGRE NOS ANOS 80 –

Atualmente, e desde os anos 90, ônibus com uma faixa amarela horizontal é obviamente ‘Escolar’.

Porém na virada da década de 70 pra de 80 essa regulamentação não existia.

Assim os técnicos do Geipot/EBTU, quando escolheram o esquema dessa padronização reservaram a cor amarela pra uma das faixas tanto na Capital Nacional quanto na capital gaúcha.

P. Alegre, Gabriela da Caio (marca que comum na cidade, abaixo falo melhor) indo pra região da Vila Farrapos, Zona Norte.

(Florianópolis também chegou a ter busões com essa faixa, mas lá ‘não pegou’ por motivos que falaremos melhor na sequência.)

As coisas mudam, não? Na ocasião o amarelo era só mais uma cor, como qualquer outra. Pro nosso olhar contemporâneo é estranho, realmente.

Fica difícil ver esses ônibus e saber que eles faziam linhas regulares, disponíveis a todos os passageiros. Imaginamos logo a que somente a criançada com uniforme do colégio pode utilizá-los. Mas é assim que aconteceu…

Como a imagem anterior mostrou, a faixa amarela era a região costeira da Zona Norte; já a faixa vermelha era usada na divisa entre as Zonas Norte e Leste – Alvorada da Nortran (prov.) no ponto final do bairro Rubem Berta, na Zona Norte como o nome da viação indica. A foto mostra várias características do transporte porto-alegrense da época: rodas pintadas (frequentemente de branco, as vezes de outras cores), letreiro com fundo colorido e eixo a frente da porta (essa configuração existiu no Brasil todo mas foi especialmente popular no R. Grande do Sul).

Com isso podemos partir pra “mais leal e valorosa cidade brasileira”, que é a capital do Rio Grande do Sul, evidente.

PORTO ALEGRE:

1ª PADRONIZAÇÃO EBTU (1979-1990) – JÁ COM A IMPLANTAÇÃO DO MODAL EXPRESSO/’BRT’ –

A capital mais austral do Brasil foi escolhida pra ser a primeira a receber a padronização EBTU, ainda no final dos anos 70 – Florianópolis e Brasília a seguiram a partir de 1980.

Em todas, dizendo ainda mais uma vez, o ônibus inteiro branco com uma faixa horizontal colorida indicando a parte da cidade que aquela linha serve.

No Distrito Federal apenas essa faixa. Nas duas capitais do Sul havia também uma faixinha preta menor abaixo dessa principal.

Cisne – modelo que fez sucesso no Sul do Brasil – da VAP pro Morro Santana, Zona Leste. A identificação da R.U. e seu eixo principal vinha no meio da faixa colorida; e ao contrário do DF em PoA a implantação da pintura  EBTU padronizou também a numeração da frota, que passou a ostentar o prefixo da R.U., por isso esse é o 40-436, pois da Radial Urbana 40, cujas linhas passam pela Av. Protássio Alves. Mais traços da busologia de PoA da época: número do ‘carro’ no retrovisor (sem o prefixo), faróis amarelos e 3 estrelas da Mercedes decoradas (nesse último caso vigente até hoje, abaixo mostro melhor).

Além dessa pequena diferença estética, há outra, mais importante. Em Florianópolis foi implantada apenas a padronização de pintura.

Não vieram articulados, terminais com integração nem pistas exclusivas – na ocasião, quero dizer. Posteriormente novas modernizações os ‘sanfonados’ e terminais.

Em Brasília vieram os articulados e a integração: foram inaugurados alguns terminais, entre outros o ‘TaguaCenter’ em Taguatinga, que permitia a baldeação gratuita entre as linhas.

Na Capital Federal, entretanto, tampouco houve na época a implantação dos corredores exclusivos que caracterizam o modal que então chamado de ‘Expresso‘, hoje usamos a sigla em inglês ‘BRT’.

Em Porto Alegre, por outro lado, a padronização de pintura trouxe articulados, terminais e corredores exclusivos pro transporte coletivo. 

Outro Alvorada, esse da Sudeste: na faixa bege-escuro da Zona Leste foi implantado o primeiro corredor de expressos/ ‘BRT‘. Essa era a R.U. 30, mas a Sudeste não colocava esse detalhe na lataria nem o prefixo antes do nº do ‘carro’; em compensação, havia o prefixo 30 antes do código da linha, daí o ’30-46 São José’. No vidro há o adesivo identificando a concessionária, o que também ocorria em outras cidades (por ex. Salvador) – aqui em Curitiba isso nunca foi permitido.

Em outras palavras, apenas alguns anos após Curitiba o sistema de ônibus ‘Expressos‘ também foi implantado em PoA.

A Avenida Bento Gonçalves, na Zona Leste, foi a escolhida pra receber o primeiro corredor e terminal.

A operação ficou por conta da viação Sudeste (esquerda).

Curitiba foi a primeira cidade do mundo a contar com corredores exclusivos pra ônibus, em 1974 – ao lado de Lima.

As capitais do Paraná e do Peru inauguraram seus sistemas com poucos meses de diferença, sendo que em Lima o corredor contou com articulados desde o início das operações.

Da América Latina trataremos em outras oportunidades. Aqui focamos especificamente no Brasil.

Eram várias empresas na R.U. 30, que se uniram pra formar a Sudeste quando começou o modal dos expressos na Av. Bento Gonçalves, feito por articulados desde 1982; mas o resultado não saiu como o esperado: essa foto é de 85, no ano seguinte os bichões voltaram a ter cobrador.

Goiânia implantou seus primeiros eixos de Expresso logo depois de Curitiba, ainda na segunda metade dos anos 70.

São Paulo e Porto Alegre vieram na sequência, na virada pra década de 80 (na capital paulista o primeiro corredor foi inaugurado em 1980, na Avenida Paes de Barros na Zona Leste).

Hoje nosso foco é a capital gaúcha. Em 1981 chegaram os primeiros articulados porto-alegrenses, otimizando a operação do corredor ali implantado.

Quando aconteceu a padronização EBTU dividiram P. Alegre em diversas R.U.’s, as ‘Radiais Urbanas’. Cada R.U. trazia seu número e eixo principal estampado na lataria do ônibus.

Azul: bairros das Zonas Sul, Leste e Norte.

Digo, algumas viações padronizaram a frota mas não colocaram a codificação da R.U., como já veremos melhor.

E o mais curioso é que houve uma viação, a Cambará, que se recusou a padronizar sua frota, simplesmente seguiu na pintura livre (em Fortaleza aconteceu a mesma coisa).

Essas eram as cores da faixa em PoA:

A VTC optou pelo verde, entretanto.

– Amarelo: Zona Norte, da região costeira onde está o porto até o aeroporto;

– Vermelho: a divisa entre as Zonas Norte e Leste, dos bairros Sarandi e Rubem Berta até o Alto Petrópolis;

– Bege-escuro: Zona Leste – onde foi implantado o primeiro sistema com integração, hierarquizando as linhas entre Troncais e Alimentadoras. Haviam várias viações, que se uniram pra formar a Sudeste;

A faixa laranja era a parte costeira da Zona Sul; a Trevo, que a operava, igualmente não punha a R.U. na  lataria nem no nº do ônibus – nesse Monobloco ‘2’ vemos também o logotipo da EBTU, presente em diversos busos porto-alegrenses na década de 80.

– Azul: pegava uma boa parte dos bairros ao redor do Centro, nas Zonas Norte, Leste e Sul (por ex. Floresta, Jardim Lindóia, Jardim Botânico, Glória e Azenha). No subúrbio se estendia até a Restinga e o Belém.

Não posso explicar o porque desse paradoxo. O que sei é que a Sopal tinha tanto busos com faixa vermelha quanto azul. A faixa azul era operada por diversas viações.

Curiosamente a VTC – Viação Teresópolis/Cavalhada, cuja área de atuação era igualmente a R.U. 20, pintava sua frota de verde;

A Carris se consagrou com esse bege clássico – mantido nas duas padronizações seguintes, até a viação ser privatizada em 2023.

– Laranja (pendendo pro marrom): região Zona Sulpróxima ao Rio Guaíba;

A Carris participou da padronização, no entanto tinha uma cor só pra ela.

Sua frota ostentava o bege visto na foto ao lado (mais claro que o usado pela Sudeste), independente de qual parte da cidade a linha ia.

Ao contrário da TCB, portanto. A estatal brasiliense manteve os articulados e mesmo alguns ‘pitocos’ na pintura livre nos anos 80.

Nas próximas 3 a Sopal; aqui no vermelho da R.U. 50, um Caio Amélia – até os anos 80 essa marca era bastante vendida em PoA; no começo da década de 90 as empresas do RS inteiro deixaram de comprar Caio por quase 30 anos  – com exceção da Carris, que é estatal. Apenas em 2019 voltamos a ver Caios 0km nas viações privadas em P. Alegre (falo melhor disso abaixo). Detalhe é a flecha grande sobre a porta indicando embarque/ desembarque, comum nos anos 80 e 90.

No entanto, a maior parte de sua frota foi padronizada, e assim como as empresas particulares com a cor da região da cidade que a linha servia.

Na estatal gaúcha foi diferente. A Carris aderiu a padronização, mas tinha sua própria tonalidade.

Podendo então deslocar cada um de seus ônibus pra todas as suas linhas, sem se preocupar com a cor. Esse era um privilégio da Carris.

A viação particular Sopal (Sociedade de Ônibus Porto-Alegrense) operava em duas faixas diferentes, a vermelha (esq.) e a azul (abaixo).

Tinha que pintar então seus ônibus de duas cores diferentes, conforme a linha que era cumprida (o mesmo ocorria na época com a viação Santa Madalena e atualmente com a Gato Preto, ambas na Zona Oeste de SP).

Veneza ‘1’ no azul da R.U. 50.

“GRE-NAL DA BUSOLOGIA”:

A RIVALIDADE DO ESPORTE TRANSBORDOU PRO TRANSPORTE –

Como acabo de dizer, apesar da faixa 50 da Sopal ser na Zona Norte, os ônibus azuis na padronização R.U. circulavam basicamente na Zona Sul. Já a faixa vermelha era na Zona Norte.

Na pintura seguinte, conhecida popularmente como ‘Eletro-Cardiograma’ (1993-2013, até o momento que publico em 2023 ainda a padronização mais longeva da cidade) isso ficou ainda mais pronunciado:

Outro Veneza ‘1’ da Sopal em linha municipal de Cachoeirinha mas na pintura R.U. porto-alegrense: em PoA foi comum ‘intercâmbio’ entre os modais municipal da capital e a região metropolitana, como já veremos.

Vermelho era Zona Norte, azul Zona Sul, verde Zona Leste, a Carris seguiu de bege.

Na ocasião o estádio dos dois grandes do futebol gaúcho eram ambos na Zona Sul, próximos ao Centro e também próximos um do outro, dava pra ir a pé.

Trata-se, evidente, do Olímpico do Grêmio na Azenha e do Beira-Rio do Internacional.

Sediados ambos os arqui-rivais ao sul do Centro os técnicos da prefeitura podiam manejar a vontade as cores azul e vermelho na hora de escolher a pintura dos ônibus, sem repercussões futebolísticas

Porto Alegre tem metrô, desde 1985 (na verdade, como no Recife e BH, um trem suburbano ‘promovido’ a metrô). São 22 estações em 43 km de linha, que quando inaugurada ligava a capital a Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul; em 2000 chegou a São Leopoldo, e em 2013 a Novo Hamburgo.

E por isso assim foi feito. Nas duas padronizações do século 20 (‘R.U.’ e ‘Eletro’) os busões celestes rodavam na Zona Sul, rubros na Zona Norte.

Em 2013, entretanto, foi anunciada nova padronização nos ônibus, consolidada na segunda metade da segunda década do novo milênio.

A ideia original era seguir a tradição, e manter o azul na Z/S e vermelho na Z/N.

Só que havia um porém, a situação havia se alterado. A nova Arena do Grêmio já estava ativa, inaugurada em 2012.

Em Porto Alegre nos anos 80 era comum esses busões muito antigos ainda circulando (em Florianópolis ocorria exatamente igual).

E ela fica na Zona Norte. O Beira-Rio foi remodelado mas segue no mesmo local. Assim, agora a Zona Sul abriga o time vermelho, a Zona Norte o azul.

Decidiram que os ônibus também seriam nessas cores, refletindo a localização dos estádios.

Entre a tradição da busologia e a rivalidade centenária entre esses times, optaram por homenagear o futebol.

Aqui e a esq.: a Cambará não adotou a padronização R.U., seguindo na pintura livre – da padronização ‘Eletro-Cardiograma’ ela participou, até ser extinta na década de 2000.

A Zona Leste segue ainda mais uma vez de verde e a estatal Carris bege, como no ‘Eletro-Cardiograma’ (no caso da Carris desde 1979, quando veio a padronização EBTU).

Feito esse adendo no presente, voltemos a padronização dos anos 80 que é nosso foco.

AS MUITAS “REBELIÕES” CONTRA A PADRONIZAÇÃO –

Houve diversas formas de resistência a uniformização da pintura.

A da viação Cambará foi a mais aberta. Simplesmente ela se recusou a padronizar sua frota e seguiu usando a pintura livre.

Acima e ao lado um Torino ‘2’  e ao lado um Monobloco ‘3’.

Sudeste, Gazômetro e Trevo usaram a pintura R.U., mas ignoraram os detalhes menores (avenida principal e numeração): aqui o articulado 251 da Sudeste 0km, em 1982.

Ambos fabricados da segunda metade dos anos 80 pra frente.

Quando Porto Alegre já tinha pintura padronizada a tempos. Mas pra Cambará não.

Em algumas viações a ‘rebelião’ foi mais sutil. Adotaram a pintura R.U. como determinado. Até aí tudo bem.

Só que não colocaram o número da R.U. nem seu eixo principal na lataria, tampouco o prefixo antes da numeração do ‘carro’.

Foi o caso das viações Sudeste (acima), Gazômetro (ao lado) e Trevo (duas tomadas abaixo).

Digo, a Sudeste realmente não usou o prefixo 30 antes da numeração do veículo.

A ressalva e que somente nesse caso o prefixo 30 foi usado antes do código d linha, como já veremos.

Já a Trevo chegou a pintar a R.U. em pelo menos alguns busões no início.

Depois mudou de ideia e a seguir optou por eliminar essa característica de sua frota.

Nesse Ciferal Paulista mostrado a direita a Trevo havia escrito o ‘R.U. 10’ na lateral.

Pena que o ângulo não é o melhor pra visualizarmos com exatidão, mas olhando com cuidado percebemos que o retângulo branco contém essa informação.

Na maior parte de sua frota, no entanto a Trevo mantinha os os espaços onde deveria estar a R.U. sem nada escrito.

Tampouco punha o prefixo ’10’ antes da numeração de cada busão, como se percebe a esquerda.

Nas próximas 2 a Porto Alegre dos anos 80: mesmo padronizado ainda personalizado. Aqui um Torino da A.V. Educandário.

PADRONIZADO, MAS AINDA ASSIM PERSONALIZADO:

PORTO ALEGRE É AMÉRICA –

Mesmo quando a pintura EBTU foi cumprida a risca, não quer dizer que toda frota foi plenamente padronizada.

Os próprios motoristas ainda arrumaram um jeito de manter o busão que trabalhavam com a sua decoração individualizada.

Veneza da Presidente Vargas (no destaque o mesmo buso numa fase menos decorada).

Um dos apetrechos clássicos era pôr 3 estrelas da Mercedes-Benz (e muitas vezes coloridas), ao invés de só uma que era o padrão de fábrica. Bem, esse costume permanece até hoje, alias.

Também era comum inserir cortinas, bandeiras do RS e do Brasil, calotas, faróis amarelos de neblina, dar um nome os veículo, e por aí vai – essas características, entretanto, foram extintas após a virada do milênio.

O ‘Espírito Americano’, se quiser usar esse termo, é personalizar ao máximo os veículos do transporte coletivo.

Linha ‘Parada 16’: é característica gaúcha nomear vilas que ficam a beira das estradas nas saídas das cidades com a numeração das paradas de ônibus. Mais comum nos subúrbios metropolitanos, aqui achamos um exemplo dentro do município de Porto Alegre (no Paraguai, República Dominicana e outros países há costume parecido, porém se usa a quilometragem da rodovia; por exemplo, “eu moro no Km 23″, é o que eles dizem).

América é um continente, não me refiro aos EUA e sim a América Hispânica. Porto Alegre manteve acesa essa chama dentro do Brasil, mesmo falando português.

Alias falando nos ‘hermanos’, uma década depois de PoA, o mesmo ocorreu em Santiago do Chile: Apesar da pintura padronizada os ‘motoras’ davam um jeito de tornar seu busão único, diferenciado dos demais.

1982: PORTO ALEGRE ENTRA NA ERA DO ÔNIBUS EXPRESSO –

Quando foi implantada a padronização EBTU, na R.U. 30 havia várias viações, a Murialdo, Robilo, Partenon e Pinheiro.

Elas adotaram normalmente a indumentária determinada pelo poder público: identificação da R.U. na lataria, repetida antes do nº do veículo, e seu eixo principal.

Ao lado Amélia da A.V. Pinheiro. Sim, a imagem está borrada. Mas olhando com cuidado vemos a identificação da R.U. atrás do logotipo do EBTU. Confira mais exemplos nessas raras imagens:

Essa e a seguir dois Venezas da Robilo, sendo a próxima clicada ainda em 1979.

A definição não é das melhores, mas notamos nas o ‘R.U. 30’ ao lado do nome da viação, e o prefixo 30 na numeração do busão.

São Remo da viação Murialdo (‘San Remo’ no original, eu aportugueso tudo).

Articulado no Term. Antônio de Carvalho: a 1ª tentativa de implantar os terminais de integração em P. Alegre não durou muito.

Entre 1980 e 81 foram inaugurados na Zona Norte os primeiros corredores exclusivos pra ônibus de Porto Alegre.

Porém nesse caso os busões tinham prioridade sobre os automóveis, o que é muito bom, mas não havia integração.

Em 1982, por outro lado, começa a operar o corredor da Avenida Bento Gonçalves, na Zona Leste.

Com o corredor e dos terminais surgiu a viação Sudeste, no início mesmo as linhas troncais eram feitas por ônibus ‘pitocos‘:  Veneza (prov.) herdado da Robilo faz a 30.1-B. Gonçalves – no vidro a placa informa que vai “Até (o Terminal) Antônio de Carvalho“.

As viações que operavam ali se fundiram pra formar a viação Sudeste.

A Sudeste segue a padronização R.U. (ao contrário da Cambará), todos os seus busões são brancos com a faixa colorida.

Entretanto ela não coloca a identificação da R.U. na lataria nem adota o prefixo antes do nº do ‘carro‘ (a viação Carmo da Zona Sul de Curitiba igualmente ignorou o prefixo que deveria ostentar.)

Seja como for, o que importa é que no corredor da B. Gonçalves foi copiado o modelo do ‘Expresso’, implantado em Curitiba pouco antes.

Em 1982 chegam os articulados, com 3 portas, entrada pela frente: não há banco do cobrador, a catraca é eletrônica – essa foi a causa da ruína do projeto, que faliu em 4 anos.

(Só pra gente pôr no contexto, aqui na capital do Paraná em 1974 veio o primeiro corredor de Expresso, com os corredores e integração provisória em terminais improvisados.)

(A partir de 1980 a cidade já contava com 5 corredores, com articulados em 3 deles. Os terminais de integração definitivos foram inaugurados entre 1980 e 1982.)

De volta a Porto Alegre que é nosso foco. Em 1982 é inaugurado o ‘Expresso’ no corredor da Bento Gonçalves. Trata-se da R.U. 30.

São construídos 4 terminais, 2 municipais e 2 metropolitanos, pois o corredor é multi-modal.

Outro Amélia/Volvo na 30.1-B. Gonçalves: em 1986 a bilhetagem eletrônica é desativada, a entrada volta pra traseira, mas a flecha de subida segue pintada na porta da frente –  não custava terem apagado, concordam?

Os terminais intermunicipais ficavam um na Azenha, no início da B.Gonçalves, e outro na Parada 32 em Viamão (esse último nem chegou a funcionar, infelizmente).

Enquanto os que atendiam as linhas internas da capital eram o Alameda no bairro Partenon e o Antônio de Carvalho na Agronomia, já perto da divisa de município.

Com a integração as linhas podem ser hierarquizadas, pois não precisam mais todas ir até o Centro. Suas linhas troncais ligam o Centro aos terminais:

A 30.1-Bento Goncalves percorre todo o corredor até o Terminal A. Carvalho, e a 30.2-Partenon que ia até o Terminal Alameda.

Um desses bichões na 30.2-Partenon (foto de 1991, nota-se bem o ‘saída’ na porta da frente).

São feitas por articulados ou pelo menos por veículos ‘padron’ alongados.

Não há cobrador, é preciso comprar antes um bilhete de papel e inserir na catraca, que libera eletronicamente a passagem (quiosques espalhados pela avenida funcionam como pontos-de-venda).

No Centro havia um espaço cercado com alambrado, pra que o embarque pudesse ser feito por todas as portas simultaneamente.

Além dos Caio, a Sudeste também tinha ‘sanfonados’ Marcopolo – da marca que for, eram em número insuficiente, essa foi outra causa do corredor não ter dado certo: segundo um porto-alegrense “precisavam 50 articulados e vieram só 30. Daí tiraram os bancos dos ‘carros’ pequenos e entupiam de gente”.

As linhas que vão pros bairros se tornam alimentadoras, têm seu ponto final seccionado no terminal e seguem sendo feitas pelos ônibus de tamanho normal, com cobrador.

Na R.U. 30 as linhas receberam prefixo com esse mesmo nº. Apenas nessa R.U. (em Campinas, inversamente, todas as linhas receberam o prefixo da região da cidade na padronização de 1985).

Já chegaremos no interior de SP. Por hora de volta ao RS. As linhas troncais, repetindo tinham o código 30.1 e 30.2 .

Portanto com o sufixo, que indica a linha propriamente dita, com 1 dígito. Vejamos algumas fotos dos ônibus pitocos:

Todos são Caio Amélia, começamos por um Volvo ‘padrão’ (alongado).

Agora 2 Mercedes de tamanho normal. Aqui na 30.2-Partenon, como o anterior.

Esse na 30.1-B. Gonçalves: placas no vidro indicam qual o terminal de destino, Alameda (30.2) ou Ant. de Carvalho (30.1).

Já vimos acima o 30.46-São José, aqui o 30.45-Santa Catarina – a Sudeste gostava de pôr a ‘máscara negra’ em seus ônibus. Ressaltando novamente alguns detalhes: várias viações decoravam as rodas, seja pintando-as ou pondo calotas; e o eixo a frente da porta foi muito comum na cidade.

Nas demais linhas o sufixo tinha 2 dígitos. Por ex. 30.44-Santa Maria, 30.45-Santa Catarina (esq.), 30.46-São José, 30.94-Mapa e 30.98-Pinheiro.

Como é domínio público, essa primeira tentativa de implantar o sistema ‘expresso’/’BRT’ em Porto Alegre naufragou. Durou apenas 4 anos, de 1982 a 1986.

Oficialmente a justificativa é que a população não se adaptou ao sistema de integração. Só que essa não é a causa real.

O sistema de integração com terminais foi implantado em centenas de cidades, do Brasil e do mundo.

Antes de adotarem fundo branco com faixa colorida tentaram pintar todos os ônibus de PoA em unicolor: as R.U.’s já estão definidas e identificadas na lataria, cada uma com sua cor –  a R.U. 62 (Farrapos) seria nesse amarelo; durou pouco tempo, o teste não foi aprovado.

Em todas os usuários se adaptaram perfeitamente a ideia de trocar de ônibus no terminal, se isso lhes der novas opções de deslocamento com apenas uma passagem.

Atualmente mesmo Porto Alegre conta com terminais de integração, e não houve problemas.

Por que nos anos 80 o corredor da Bento então não funcionou?

Um dos motivos é que vieram poucos articulados, em número insuficiente pra atender a demanda de um modal ‘expresso’/’BRT’.

A Zona Norte igualmente recebeu os primeiros articulados no começo dos anos 80 – também eram Amélia Volvo  (note mais uma vez o costume de pôr o nº do ‘carro’ no retrovisor).

O principal problema, entretanto, era o fato que não havia cobrador, e o passageiro dependia da bilhetagem eletrônica pra liberar a catraca. 

No início dos anos 80 a tecnologia não era tão avançada quanto hoje, evidente. Quando o bilhete amassava ou molhava o sistema não conseguia ler.

Assim acontecia que com frequência o leitor eletrônico não reconhecia o objeto.

Portanto não liberava a passagem de forma automática, como deveria ser.

Do início dos anos 90 até 2019 somente a Carris adquiriu Caio, porque ela é estatal e precisa seguir critérios que as viações privadas estão dispensadas. Esse Alfa na T2. As linhas ‘T’ são as ‘Transversais’, que conectam os bairros sem passar pelo Centro (mais ou menos equivalentes aos Inter-Bairros curitibanos). As linhas T1, T2, T3 e T4 foram criadas em 1976: a T4 na verdade já existia, era a antiga linha 89–Perimetral Parque Lavoura, que segue com o mesmo itinerário, somente alteram a nomenclatura. Enquanto que a T1, T2 e T3 começam a operar nessa oportunidade, recomendadas pelos estudos da prefeitura; entre 1989 e 1990 vêm a T5 e T6, depois a expansão se acelerou, atualmente as Transversais vão até a T11, que é do ano de 2006. Voltando a foto acima, no vidro há a placa ‘Passe Livre’ – de 1995 até 2021 PoA tinha um domingo de ônibus grátis por mês, atualmente é apenas no dia da eleição, vacinação e da padroeira da cidade.

O motorista então liberava a roleta manualmente, pro usuário poder seguir viagem – ou mesmo permitia que ele passasse por debaixo dela.

A repetição desse ato tornou-o um hábito. E o hábito levou a fraude, gerando perda muito alta de receita.

Não generalizando, claro. Evidente que a maioria dos trabalhadores são honestos, seja em PoA ou qualquer parte, seja no transporte coletivo ou outro ramo.

Evidente. Ainda assim, a desonestidade de alguns acabou por comprometer o projeto. Reproduzo a explicação dada pelo blogue “Modais Viários de Porto Alegre”:

“    Reza a lenda que motivo real foi outro. Dizem que durante dois anos houve uma evasão acentuada de passageiros sem nenhum motivo e os empresários bateram a cabeça atrás de explicações.

Vieram técnicos de São Paulo, fiscalização, tanto da empresa como da SMT, tentaram achar o motivo. Nada.

Foi um funcionário da própria Sudeste que acabou entregando o jogo.

Porto Alegre também teve capelinha – apenas na Carris, nas viações particulares não houve.

O sistema de cobrança era feito por um pedacinho de papel com uma tarjeta magnética que era introduzida num orifício da catraca eletrônica.

Só que em dias de chuva a passagem ficava inutilizada (nota minha, O.M. : se estivesse dobrada, ainda que levemente, também).

O motorista simplesmente destravava manualmente a catraca ficando com o bilhete. Esperava secar e revendia a passagem.

2009: busão está em testes, por isso inteiro branco – nesse caso foi um ‘filho único‘, não alterou o padrão de pintura ‘Eletro-Cardiograma‘, que já vigorava a 15 anos (flagrei um igualem Salvador, em 2020).

Dizem, inclusive, que para destravar a roleta, bastava encostar nos terminais e desligar a chave geral do carro.  ”

Essa sim é uma explicação consistente. Copiaram o sistema criado por Curitiba – e na época já adotado também em Goiânia e São Paulo – mas tentaram inovar num ponto que não deu certo.

A capital do Paraná introduziu o sistema Expresso, com corredores exclusivos e terminais e integração, desde de 1980 operados por articulados.

Só que os Expressos curitibanos tinham cobrador. O passageiro usava dinheiro vivo, não precisava se preocupar em adquirir bilhetes, muito menos no que fazer se a catraca travasse.

1990: surge a Tinga, como cisão da Belém Novo. Seus primeiros veículos eram brancos –  nesse caso houve consequências que levaram ao fim da padronização.

(Alias até hoje os Expressos contam com cobrador, esses e os Ligeirinhos são atualmente as únicas categorias de ônibus da cidade onde ainda é possível pagar em espécie.)

(A partir de 2020 e concluindo em 2023 a prefeitura de Curitiba retirou o cobrador de todos os ônibus. Assim nos Convencionais, Alimentadores e Inter-Bairros só é possível pagar com cartão.)

Porém os Expressos e Ligeirinhos usam as estações-tubo, que têm embarque pré-pago e elevado. E nessas, e também nos terminais, ainda há cobrador.)

A seguir a Tinga, viação da Zona Sul, adotou faixa vermelha, que indicava Zona Norte. Chegava ao fim o esquema das R.U.’s/EBTU.

2ª PADRONIZAÇÃO (1990-1993):

INSPIRADA NA ANTERIOR –

Nos anos 80 a região da Restinga (como todos sabem um bairro de periferia na extremidade da Zona Sul) era atendida pela viação Belém Novo.

Em março de 1990 surge a pra fazer essas linhas a viação Tinga.

Seus primeiros busões eram totalmente brancos, como mostrado acima.

A Fênix surgiu na 2ª padronização, de verde.

Passado esse período experimental inicial a Tinga escolheu a faixa vermelha.

O fundo dos veículos permaneceu alvo, com uma faixa horizontal colorida.

Só que não havia mais o esquema das ‘Radiais Urbanas’ – R.U.’s:

A cor não indica mais que parte da cidade a linha serve.

Algumas viações mudaram a cor da faixa. Aqui e a esq. o mesmo veículo (137 da Sudeste). Nos anos 80 com faixa bege como determinado pela prefeitura; a seguir no começo da década de 90 no verde de escolha da empresa – no início havia contorno escuro nas janelas como nos ônibus de viagem, posteriormente retirado.

Tampouco há o prefixo, nem mesmo a sigla R.U. com seu eixo principal na lataria. Cada viação podia escolher agora sua cor.

Algumas mudaram, outras mantiveram mas assim seguindo o exemplo da Tinga excluindo os detalhes compulsórios da padronização, como prefixo, eixo e a própria sigla ‘R.U.’ .

E surgiram ainda novas viações que não existiam: além da Tinga estamos falando na Z/S também a Fênix (esq.) e a Via Norte na Z/N.

A Via Norte é uma cisão da Sopal, herdou parte de sua frota e linhas.

Exemplificamos abaixo pelo primeiro articulado articulado adquirido pela Sopal (chapa AR-4675).

Circulou por boa parte das décadas de 80 e 90, recebendo nesse períodos nada menos que 3 padrões de pintura.

Também é um Caio Amélia, o que mostra mais uma vez o quanto esse modelo foi popular em PoA.

Sopal na R.U. 60, com prefixo e faixa vermelha compulsórios. Pra personalizar um pouco o ‘motora’ o batizou de ‘Escorpião’.

Surge a Via Norte, que mantém o rubro da Sopal mas porque quer. Não há mais a R.U. nem prefixo, e o negro ao redor dos vidros igualmente se foi.

Na padronização ‘Eletro-Cardiograma’. A numeração muda de novo, começa 61-669, vira 653, depois 6753 quando o 4º dígito se torna obrigatório.

A Sopal operava nas faixas vermelha e azul. Após a quebra da padronização adotou identidade bi-color vermelha e laranja; o nome da viação muda de fonte: se torna inclinado, procedimento repetido por várias empresas.

Em Brasília, falamos acima e é notório, quando acabou a padronização EBTU veio outra padronização Inspirada na primeira, o desenho é o mesmo.

Só que ainda mais rígida: em que todas as empresas tiveram que pintar seus ônibus na mesma cor, a faixa cinza.

Em Florianópolis, mostraremos logo abaixo, inversamente quando acabou a padronização EBTU houve regressão a pintura livre (apenas em 2014 veio a 2ª padronização, que não guarda relação com a 1ª).

Porto Alegre, por sua vez, adotou um modelo intermediário.

Vamos ver viações que mantiveram a cor da faixas mas flexibilizaram os detalhes: esse Urbanus da Nortran foi fotografado ainda 0km em 1988 (logo que a então Nielson – depois Busscar – começou a produzir veículos urbanos) – a cor da faixa, o tipo de letra no nome da viação , o número com prefixo logo abaixo dela,  a R.U. e seu eixo principal, tudo isso era esquematizado ‘a priori‘ pra toda a frota; tipicamente porto-alegrense eram as rodas brancas e o letreiro colorido

Quando a padronização EBTU encerrou seu ciclo veio uma segunda padronização, também inspirada na primeira.

Pois o esquema básico seguiu o mesmo, o ‘latão’ inteiro branco com uma faixa colorida. Só que houve um abrandamento das regras.

Como cada viação podia escolher sua cor(a Sopal adotou inclusive faixa bi-color)essa não informava mais ao usuário pra onde a linha ia.

E essa era a ideia básica que inspirou a padronização EBTU.

Os detalhes secundários de prefixo e nome do eixo também sumiram.

Bem, a Gazômetro, Sudeste e Trevo agiram assim desde o início.

A Nortran segue vermelha, mas dispensa as obrigatoriedades da padronização; as letras também se tornam inclinadas, o nº do busão vai pro fundo (algumas viações mantêm abaixo de seu nome, em todos os casos sem prefixo).

A partir de 1990 todas as outras optaram pelo mesmo procedimento.

O nome das empresas também passou a ser escrito numa fonte (tipo de letra) diferente, maior e muitas vezes inclinado.

E a Belém Novo encurtou até o nome, se tornou apenas ‘Belém’.

Das viações que surgiram, a Tinga escolheu a faixa vermelha como dito, a Fênix ficou com o verde.

Enquanto que a Via Norte usou o vermelho (cor usada pela Sopal, da qual a Via Norte se originou e posteriormente se fundiu novamente).

Nessa e a esq. o”antes/depois” na Navegantes: nos tempos da R. U. 62 esse Veneza era conhecido nas ruas como o “Anjo Pecador”.

Mantiveram a mesma cor que já usavam no R.U.: Nortran, VAP, Estoril e Sentinela (todas elas de vermelho), Presidente Vargas e Belém (ambas em azul), Navegantes (amarelo) e VTC (verde).

A Sopal usava, separadamente, as cores azul e vermelho.

Passou pra uma faixa bi-color, como dito, em vermelho e laranja, e a Sudeste de bege passou pra verde.

Portanto, ressaltando ainda mais uma vez, a cor não indica mais pra onde o ônibus vai:

Depois: sem a R.U., o A.V. e o prefixo, no Torino ‘2’ e no Comil (detalhe) ; o nº sobe pra faixa.

A pintura das viações Fênix, Sudeste e VTC passou a ser idêntica, em verde. E a área de atuação delas era respectivamente as Zonas Norte, Leste e Sul.

Na fotos acima e ao lado exemplificamos pela A.V. Navegantes: primeiro o Veneza com “R.U. 62 – FARRAPOS” na lataria, o mesmo prefixo 62 antes da numeração.

A seguir, como a legenda já informou, tudo isso se foi – apenas ao lado do letreiro ainda há a inscrição ‘R.U. 62’, esqueceram de tirar essa identificação.

O que não muda é que os busos são sempre personalizados: calotas e muitas estrelas da Mercedes.

Vejamos essa transição em diversas viações. Começando pela V.T.C. :

Uma trinca de Torinos ‘2’: o 20-202 no tempo das R.U.’s.

Já sem a faixa negra inferior, prefixo e identificação da R.U. . O nº 113 segue abaixo da viação, ainda escrito por extenso.

Agora se usa a sigla ‘VTC’, inclinada. O número 124 subiu pra faixa (aqui e a esq. com letreiro colorido, letras vermelhas sob fundo branco).

No destaque além do itinerário o adesivo da concessionária; como quem viu se lembra, nos anos 80 todos os busos porto-alegrenses tinham a chapa ‘AR‘ (em Curitiba era ‘CP’).

Sentinela:

Ao lado um busão na fase de transição: ainda há o “R.U.40 – P. Alves” .

Só que já retiraram o prefixo 40, e o próprio nº ‘124’ subiu pra faixa vermelha.

Porto Alegre também teve Monoblocos, desde o 0-362 (e mesmo antes até) o 0-371. Menos do que em outras capitais como SP e Brasília, mas estiveram presentes.

Dois totalmente padronizados: aqui Torino ‘1’, mais uma vez com essa flecha sobre a porta indicando embarque/ desembarque típica da cidade.

Ciferal Alvorada 0km, com o ‘R.U.’ e prefixo: o 40-114 abaixo da viação.

Outro Alvorada, já com as regras flexibilizadas.

Estoril: abrimos com dois ainda no tempo da R.U.,e fechamos com um na 2ª padronização.

Esse e o a seguir são do mesmo modelo, que a Marcopolo batizou de ‘Sanremo 2’, e assim está pintado sobre a janela (destaquei a linha e parte do itienerário pintado no vidro).

Mas o São Remo ‘2’ era muito mais parecido com o Torino, que o sucedeu, que com o São Remo 1, que o antecedeu. O motorista ‘corrigiu’ o fabricante e escreveu ‘Torino’ no busão.

Esse é oficialmente Torino – nos busos municipais o letreiro não muda na ida e volta como no Sudeste, então puseram placa com o sentido ‘Centro/Bairro’.

Trevo:

Nos anos 80 esses guerreiros muito antigos eram presença certa na capital gaúcha.

Logo da EBTU, sem R.U. ou prefixo: padrão da viação mesmo durante a padronização.

Velho Veneza ainda operando nos anos 90: o nome ‘Trevo’ ficou maior, e o número vem atrás dele.

Letra inclinada sobre fundo branco, e aparece o logotipo particular da empresa – uma folha da planta que a nomeia.

Belém Novo:

Veneza ‘2’ no ponto final do bairro.

Caio Gabriela ‘Expresso’ na linha pra Restinga, posteriormente desmembrada pra viação Tinga.

Gabriela convencional de costas, ainda plenamente padronizado.

No mesmo modelo e posição da foto anterior, mas já na 2ª padronização, mais flexível.

De ‘Belém Novo’ pra somente ‘Belém’, igualmente com a fonte levemente tombada.

Esse tem contorno negro ao redor da janela.

Presidente Vargas:

Um modelo ‘jurássico’, a frente um táxi-lotação bem no seu início, quando ainda era operado por Kombis.

Monobloco ‘2’, no auge da padronização das R.U.’s.

Após a flexibilização: letras inclinadas, comum em diversas empresas.

Existiu também a versão com fundo branco atrás do nome da viação.

MACEIÓ: ALGUMAS VIAÇÕES USARAM ESSA MESMA PINTURA DE FORMA VOLUNTÁRIA –

A padronização só veio no século 21. Mas ao menos 3 viações adotaram por sua vontade a pintura da EBTU, repito. Aqui Gabriela da Fátima.

Na mesma cor São Remo da Progresso, em foto de 1979.

Idêntico modelo pela viação Santa Maria.

Aqui e a seguir em janeiro de 1980: idêntica pintura apresentada em Florianópolis – dezenas de Venezas 0km pra apreciação pública – um Fusca no canto da imagem.

FLORIANÓPOLIS:

PADRONIZAÇÃO EBTU (1980-1989)

Alguns meses depois da capital gaúcha Fpolis. adotou exatamente a mesma pintura, na virada pra 1980 –ao lado a chegada da nova frota.

Inclusive com a faixa negra menor sob a colorida e uma lacuna em branco, que no RS continha a R.U., em SC o logotipo de cada empresa (detalhes ausentes em Brasília).

De qualquer forma, o esquema geral era o mesmo nas 3 capitais, busão alvo e a cor da faixa principal indicando a região da cidade, repetindo ainda mais uma vez.

Ao nível do solo vemos bem a padronização: marrom ficou pro Sul da Ilha – o guerreiro ‘Fuca’ continua lá, e sendo em 1980 que outro carro poderia ser, afinal de contas?

Porém a padronização catarinense teve 3 características únicas:

– Valeu tanto pras linhas municipais quanto metropolitanas;

– Havia uma categoria especial pras linhas ‘Circulares’, que ficassem apenas nos bairros sem ir ao Centro. Nesse caso a faixa do busão era amarela, independente da parte da cidade que operasse.;

– São José, o maior subúrbio da Grande Florianópolis, adotou a mesma padronização em suas linhas municipais (lá chamadas ‘Inter-Bairros’);

Laranja, Norte da Ilha.

Só essa ideia das linhas ‘Circulares’ serem diferenciadas não pegou, e logo foi desativada.

Independente da linha ser local (ficar apenas no bairro) ou radial (seguindo até o Centro) logo todas as viações pintaram 100% de sua frota com a cor da sua respectiva região.

Fui várias vezes a Floripa nos anos 80, quando a padronização estava em vigor, e nunca vi um ônibus com faixa amarela.

Azul-claro, municipal no norte do Continente.

Mesmo buscando pela internet essas imagens são raríssimas, o que prova que foi uma tentativa que não deu certo, logo sendo abandonada.

Em Fpolis. não durou muito, mas tentaram de novo em outras cidades: em Campinas em 1985 eSantiago do Chile em 2007. Do Interior Paulista falaremos com detalhes e imagens logo abaixo.

No caso da capital chilena, se alguém não sabe ela foi a primeira cidade da América Hispânica a padronizar a pintura dos ônibus, em 1991. Em 2007 veio a segunda padronização.

Verde-claro, municipal no sul do Continente.  Da viação Estrela, primeiro e, até onde sei, único articulado que rodou ainda por esse modelo de pintura (logo ‘Papa-Fila‘ antes da sanfona; Florianópolis recuperou esse termo que nos anos 60 em SP era outro tipo de veículo: ônibus em carretas de caminhões, comuns no Sudeste e em Brasília).

Chamada ‘TranSantiago’, ainda vigente (escrevo em 2024). E lá os busos são pintados conforme a região da cidade que operam.

Então. E no início da ‘TranSantiago’ as linhas ‘Troncais’ tinham identificação específica, no mesmo padrão de pintura mas com cores próprias. Como em Florianópolis.

E da mesma forma que no Brasil no Chile também não vingou, em pouco tempo as linhas ‘Troncais’ de Santiago deixaram de ter sua própria cor, e adotaram a cor da região onde a viação está sediada.

Do Chile já escrevi bastante em outras oportunidades, só fiz esse paralelo porque aconteceu exatamente a mesma coisa que em SC.

Verde-escuro, sul da região metropolitana.

Então ‘bora de volta pra Florianópolis. As cores eram (já vimos o mapa na abertura da matéria):

– Laranja: Norte da Ilha, Municipal;

–Marrom: Sul da Ilha, Municipal;

– Azul-claro: parte continental norte do município de Florianópolis;

Azul-escuro, norte da região metropolitana. Aqui e a seguir é o mesmo busão, o 125 da Biguaçu, em fases diferentes: quando chegou foi fazer as linhas ligando a capital a São José

– Verde-claro: parte continental sul do município de Florianópolis;

– Azul-escuro: parte continental norte dos subúrbios metropolitanos, ligando eles ao Centro de Florianópolis (Biguaçu e um pedaço de São José);

– Verde-escuro: parte continental sul dos subúrbios metropolitanos, ligando eles ao Centro de Florianópolis (Palhoça e o outro pedaço de São José);

– Vermelho: municipais de São José (“Interbairros”). Não entram no município de Florianópolis e nem qualquer outro, óbvio;

Vermelho, municipal de São José: clicado em 1996 (aprox.); a viação Biguaçu manteve a frota na pintura padronizada por uma década e meia após a volta da pintura livre.

– Amarelo: linhas ‘Circulares‘, cor logo abandonada.

No Continente a cor azul ou verde indicava norte ou sul, respectivamente, tanto pras linhas municipais quanto metropolitanas.

O que indicava se a linha cruzava ou não a divisa Fpolis./São José era o tom: o mais claro era interno da capital, mais escuro inter-municipal.

Como pode ver, São José tinha 3 cores. O vermelho municipal convivia com as duas cores metropolitanas, pois foi foi ‘partido’ ao meio na hora de decidirem as faixas.

Amarelo, os ‘Circulares’ – logo abandonado: na linha 122-Circular (Continente). Em 1980 as linhas locais, que não vão pro Centro, tinham sua própria cor dentro da padronização.

Note que muitas vezes a mesma empresa operava em várias regiões: a Estrela tinha linhas municipais de Florianópolis, municipais de São José e metropolitanas entre os dois municípios.

Logo tinha busos tanto verde-claros quanto verde-escuros. Não sei se a ela pintava os ‘Inter-Bairros’ de vermelho (os únicos registros que há nessa configuração são da viação Biguaçu).

A Ribeironense e a Emflotur atuavam somente no município de Florianópolis, porém dos dois lados da ponte.

Ou seja, serviam a Ilha e o Continente. Só que em ambos os casos com a pintura do Continente.

Mato a cobra e mostro o pau: a mesma linha 122-Circular Continente depois passou a ser feita por ônibus verde-claros, a cor da região.

A Ribeironense, como até o nome indica, atendia a região do Ribeirão da Ilha, no extremo sul da mesma. Ainda assim essas linhas eram feitas por busos em verde-claro.

Em 1991 a Ribeironense repassa as linhas da Barra da Lagoa a Emflotur, que cuidou delas até 1997, quando foram pra Transol.

E nesses 6 anos, de 91 a 97 já no apagar das luzes da padronização (dou os detalhes logo abaixo), essas linhas da Ilha tiveram ônibus padronizados brancos com faixa azul-clara.

 

Transul, viação de Lages-SC.

1989-2014:

VOLTA DA PINTURA LIVRE –

Em 1989 a Trindadense faliu. Pra substituí-la veio a Transul, de Lages, no interior catarinense.

E ela usou na filial da capital a mesma decoração pra sua frota que utilizava na matriz. Apenas modificou a denominação pro nome-fantasia de ‘Transol’.

Em 1989 ela chega a capital.

A esquerda um Urbanus da Transul. Estando coberto de neve nem preciso esclarecer que a foto foi feita em Lages mesmo, pois nunca nevou em Florianópolis (pelo menos até 2013 quando publico isso).

A  direita reportagem de jornal registra a transição: a Trindadense enfrentando problemas pra manter seus ônibus rodando.

Nos tempos da foto analógica por vezes a imagem vinha datada, lembra disso?; essa tomada foi revelada em julho de 1989.

Pra população não ficar desassistida chega a Transul. Por pouco tempo há uma ‘luta’, uma ‘competição’.

Só que a Trindadense está mal das pernas e acaba vindo a pique.

A Transul, logo re-batizada ‘Transol’, assume seu lugar em definitivo. Ao lado a situação já consolidada.

A Transol é nova dona das linhas da Trindadense, que acaba saindo de cena (os 4 veículos da Transul/Transol aqui retratados são Nielson/Busscar Urbanus ‘1’, modelo então bem comum na empresa).

Em Floripa a ‘Transul’ virou ‘Transol’.

A prefeitura da capital poderia ter exigido que a nova participante do sistema usasse a pintura padronizada. Como é o praxe em todas as cidades.

Pra dar apenas um exemplo, nessa mesma época aqui em Curitiba surgiu uma nova viação, a Cidade Sorriso na Zona Sul.

A entrada desse novo integrante na rede não significou o fim da pintura padronizada.

Quando eu ia a Florianópolis no fim dos anos 80 algo que me chamava a atenção era a grande quantia de ônibus com quase 20 anos de uso ainda circulando. A idade média da frota na capital de SC então era bastante avançada. Comum veículos produzidos nos anos 60 ou começo dos 70 ainda estarem rodando. Eles tinham as janelas como nos ônibus de viagem, inclinadas e inteiriças (P. Alegre passava pela mesma situação, como já foi mostrado e é notório). Esse é da viação Limoense: não apenas as janelas e a lataria, mas até o letreiro é igual ao dos veículos rodoviários. Até a década de 60 as encarroçadoras pouco diferenciavam os ônibus rodoviários dos urbanos, todos tinham teto e janelas inclinados. Os de viagem obviamente tinham bancos estofados reclináveis e somente uma porta, enquanto os urbanos tinham porta de entrada e saída e assentos de acrílico. Entretanto o desenho da carroceria, incluindo as janelas, era idêntico nos dois modais. A questão é que nos busões urbanos fabricados desde o começo dos anos 70 pela maioria das marcas o teto e janelas eram retos, e as janelas com uma divisória no meio. Inclusive por isso o modelo da Nimbus se chamava ‘TR-3’, que são justamente as iniciais de ‘Teto Reto‘. Em Curitiba e SP, por exemplo, não haviam nos anos 80 busões com essas janelas antigas, inteiriças. Só que vi pessoalmente, repito, que em Floripa era diferente, esse modelo bem antigo ainda era comum por lá. Depois comprovei pela internet ser assim o padrão igualmente no interior de SC e em PoA-RS.

A Sorriso teve que se adequar exatamente igual as suas 9 co-irmãs que por aqui já estavam.

Nas duas capitais mais austrais  do Brasil, por outro lado, optaram por outra abordagem.

Como aconteceria em Porto Alegre uns meses depois, veio uma nova viação que não seguiu a padronização de Fpolis. .

Num efeito dominó, todas as demais viações igualmente abandonaram o esquema proposto pela EBTU/Geipot e regressaram a pintura livre.

A diferença é que no Rio Grande do Sul o processo foi mais rápido, porém não tão intenso. Em Fpolis. foi mais lento, entretanto mais agudo.

Na capital gaúcha assim que a Tinga entrou ignorando a pintura das R.U.’s praticamente todas as viações logo a seguir fizeram o mesmo.

Ainda assim, os busos foram mantidos brancos com uma faixa colorida. Ou seja, ainda era uma padronização, e inspirada na anterior, apenas mais flexível.

Em Floripa, inversamente, a despadronização levou mais de uma década, mas quando concluída foi total, havia voltado a pintura livre.

Dependeu do gosto de cada empresa.Logo após a Transol, já em 1991 por exemplo a Canasvieiras também tinha pintura livre.

A Limoense adquiriu seu último busão com pintura padronizada, no caso com faixa marrom, em 1993. 

Entre 93 e 94 a Ribeironense da mesma forma já tinha pintura livre. Logo a seguir ela incorpora a Limoense.

Imagens mostram que em 1996 a Emflotur estava na transição, aparecem lado-a-lado veículos seus já na pintura livre e ainda na padronizada..

Uma dupla da viação Santa Terezinha.

A Estrela resistiu um pouco mais. Pelo menos até 1997 seus ônibus 0km seguiam chegando na padronização EBTU. Porém pouco antes da virada do milênio ela também passa pra pintura livre.

Em 2003 a Riberionense também sai de cena. A Insular assume as linhas pro Sul da Ilha que anteriormente eram da Riberonense/Limoense. A Transol se encarrega das mais centrais.

Centro de Fpolis. no auge da padronização: potrém repare que no canto inferior direito já há um Transol/Transul na pintura livre.

Na última empresa da Grande Florianópolis a abandonar a decoração EBTU foi a Biguaçu:

Até 2005 ela ainda utilizava o desenho determinado pelo governo federal em 1980:

Buso branco, faixa maior azul-escura e menor negra. Só que desde 1989 por sua própria escolha.

Como aconteceu com a viação Real da Zona Sul do Rio: encerrada uma padronização, a empresa manteve a pintura porque quis.

A Biguaçu só abandonou essa pintura em 2005, até 2013 ainda rodaram alguns busões nessa configuração . . . deixaram saudade . . .

Em 2005, repetindo, a Biguaçu também opta por uma nova identidade visual.

Claro, a transição é gradual. Até toda a frota ser repintada/renovada leva um tempo. Até 2008 boa parte dos busões da Biguaçu ainda ostentavam o esquema antigo.

Somente em 2013 foram repintados os últimos ‘heróis da resistência’ que ainda tinha usavam a pintura EBTU.

Resumindo: a padronização, pra todas as viações, durou de 1980 até 1989.

Em 2014 a prefeitura repadronizou a pintura. Foto na Av. Mauro Ramos, em 2015 (*).

A Biguaçu seguiu como estava por mais 16 anos. E ainda levaram mais 8 pra mudança se concluir.

24 anos depois do fim da obrigatoriedade, enfim iam-se embora os últimos busões pintados como a EBTU determinou.

Acabava uma era. Ou melhor, acabava o último resquício de uma era.

Em 2014 vem o SIM – Sistema Integrado de Mobilidade, quando Floripa re-padroniza seus ônibus.

Vamos pra Campinas? Digo, esse ainda é de Fpolis., ‘Campinas’ é um bairro do subúrbio metropolitano de S. José.  A partir da imagem seguinte aí sim estamos no interior paulista.

Agora somente nos municipais. Os metropolitanos permanecem em pintura livre (escrevo em 2024).

CAMPINAS (1985-1995):

TEVE 3 FASES, MAS EM TODAS A PADRONIZAÇÃO FOI MANTIDA NESSE PERÍODO

Em 1985 a maior cidade do Interior Paulista padroniza a pintura de seus ônibus.

O projeto é chamado de “Campinas – Sistema de Transportes“.

Em 85 Campinas-SP adotou essa padronização.

Essa frase e o logotipo do projeto, um ‘T’ estilizado, foram pintados no meio de todos os busões (o desenho a esquerda mostra bem).

Digo, quase todos. Como aconteceu em Porto Alegre, uma viação também se recusou a participar da padronização, no caso específico a CCTC. 

Proxs. 6 fotos: exemplos de todas as fases da padronização através da viação Urca; aqui e a seguir a 1ª fase, que durou de 1985 a 1989, quando havia a frase “Campinas – Sistema de Transportes” e a letra ‘T‘ estilizada, seu logo; Esse Monobloco ‘2’ mostra como eram os veículos comprados com recursos próprios das empresas, só têm a faixa que indica a cor de escolha da viação – na Urca o cinza;  o adesivo ’89’ no vidro é o ano de fabricação do busão, traço típico de CPS na ocasião.

Trata-se, óbvio, da ‘Companhia Campineira de Transportes Coletivos’.

Que pertencia a viação Cometa (falaremos melhor dela na sequência). Seja como for, as demais viações padronizaram a pintura.

Em SP Capital desde 1978 vigorava a primeira padronização da cidade, chamada ‘Saia-&-Blusa’.

Onde a cor de baixo do veículo indica a região da cidade, a cor de cima era de escolha da viação.

Em Campinas (abreviada ‘CPS’) o desenho básico era o mesmo, e de idêntica forma a parte próxima ao rodado era compulsório enquanto que porção perto das janelas  era livre.

Porém as cores têm significado distinto: a ‘saia‘ (parte inferior da lataria) era sempre branca, enquanto a ‘blusa‘ (metade superior) indicava a viação, e consequentemente qual parte da cidade a linha serve.

Thamco ‘padron’ (alongado, motor traseiro e com 3 portas largas e mais próximas ao solo) 0km: tem faixa vermelha, então houve aporte de financiamento estatal na sua aquisição.

A primeira fase, com a frase ‘Campinas – Sistema de Transportes’ e a letra ‘T’, durou até 1989 (imagem ao lado e a anterior).

Nesse início os busões que foram adquiridos pela própria viação tinham apenas a faixa principal, unicolor, indicando a empresa (acima).

Enquanto que os ônibus com uma faixa vermelha menor dentro da faixa principal indicavam que foram comprados em parte com recursos públicos (esquerda).

Em 1990 houve algumas alterações, que duraram até 1993:

Nessa  foto e a esq. a 2ª fase, que durou de 1990 a 1993: o partido que entra na prefeitura tira a frase “Campinas – Sistema…”, insere seu próprio símbolo no lugar; além disso, agora todos os busos têm a faixa vermelha, independente de ter havido financiamento estatal ou não. Esse Alvorada chegou 0km quando já vigorava a padronização, mas o Amélia a seguir (prov.) é remanescente da pintura livre; adquirido pela própria viação, sem ajuda oficial – mesmo assim a faixa está lá.

A identificação “Campinas-Sistema de Transportes” foi substituída pelo emblema do grupo político que estava no poder.

Além disso, agora todos os ônibus passaram a ganhar a faixinha vermelha dentro da outra, independente da origem do financiamento (observe tudo isso  a direita e abaixo).

Nesses 3 anos Campinas teve uma viação estatal,  a Emdec, que adota a faixa vermelha – me refiro a faixa principal, não a faixinha secundária.

A Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas) antes apenas gerenciava o sistema.

Só que a prefeitura estatiza parte das linhas na tentativa de re-erguer a rede de transportes após os tumultos de 1989 (falo melhor disso na sequência).

A maioria das viações mantém a mesma configuração ‘Saia-&-Blusa‘, ou seja com a faixa superior larga.

A Emdec e a Visca, entretanto, preferem uma faixa mais estreita, que não chega até a janela.

Pelo menos nesses casos então Campinas ficou com a pintura idêntica a padronização EBTU ainda em uso em P. Alegre, Florianópolis e Brasília (visto logo na abertura da matéria, no topo da página).

Quando muda o partido que comanda a prefeitura a pintura dos busões é alterada de acordo:

3ª e última fase, de 93 a 95: fica só a faixa principal e o nome da empresa, saem a faixinha menor vermelha e o logotipo que identificava o partido – por motivos óbvios, claro que a gestão seguinte eliminaria as assinaturas do grupo político rival.

Em 1993 retiram-se as faixas vermelhas de todos os carros e o logo da antiga administração, ficando apenas o nome da empresa – exemplificado ao lado.

As cores da faixa principal que identifica a viação foram mais uma vez mantidas sem alteração, como havia sido definido em 1985.

Por isso podemos dizer que essa padronização durou uma década (1985/1995) e teve 3 fases: a 1ª de 85 a 89, a 2ª de 90 a 93, e a derradeira de 93 a 95.

Das cidades retratadas na matéria, em Campinas meu conhecimento ‘in loco’ é mais esparso.

No apagar das luzes da padronização houve flexibilização (como ocorrera em P. Alegre): a Urca adotou a faixa vermelha, faixas menores diagonais lembram que antes a empresa era cinza – o busão de trás já está na padronização seguinte, chamada “SIT Campinas” (outra lembrança ‘daquele tempo’, essa não-relacionada a busologia, é a logomarca que o Bradesco usava nos anos 80 e 90, ao fundo).

Visitei a cidade algumas vezes, numa delas até usando o sistema de ônibus, justamente pra conhecer a rede integrada.

Porém é uma amostragem muito pequena pra compreender plenamente o conjunto da obra. Por isso vou reproduzir diversas informações extraídas do sítio Ônibus de Campinas/Portal InterBuss.

A ideia original era fazer em Campinas uma padronização por categoria de linha, como a que foi adotada em Curitiba primeiro e a seguir em várias cidades.

Dessa forma as linhas Expressas/Troncais/Radiais teriam uma cor, as Alimentadoras outra, as Circulares/Inter-Bairros/Transversais ainda mais uma, e assim por diante, na cidade inteira.

Dois Gabrielas: aqui no azul da VCE.

Só que não se deu dessa forma. As cores acabaram ficando uma por viação – me refiro a cor da faixa superior, a inferior era sempre branca, o sabem.

Como no geral cada uma delas atuava em bairros próximos entre si, na prática ficou uma padronização por região (vou falar apenas das empresas que estavam ativas no período entre 1985 e 1995):

– VCE (‘Viação Campos Elíseos’) – azul-escuro.

Um outro que foi repintado pro cinza da Urca, era azul quando pertencia a VCE – sabemos pois a Urca foi fundada em 1988, quando a Caio já havia encerrado a produção desse modelo.

Operou de 1974 a 1988. Pelo menos deveria ser azul, pois até 1986 chegou a ter três pinturas diferentes.

Já que sequer pintava os ‘carros’ quando comprava, em geral usados.

O estado de conservação dos seus veículos muitas vezes deixava a desejar;

– Em 1988 a VCE mudou de nome: se tornou a Urca(‘Urbanos de Campinas’), que usava o cinza – a direita.

Não achei fotos da Bortolotto, recorro a miniaturas que retratam fielmente a pintura. Os 3 ônibus a esquerda padronização “Sistema de Transportes” que abordo aqui: em marrom Bortoloto (destaquei a sigla ‘EBVL’), em amarelo da Itacolomy (‘Vita’) e em cinza a Urca; o buso mais a direita já está na padronização seguinte, a “SIT Campinas“.

Logo após surgir em 1989 a Urca investiu pesado, iniciou um processo massivo de renovação de frota.

Em seu auge possuiu a maior frota de ônibus articulados da cidade.

Vários veículos ‘sanfonados’ foram comprados para dar vazão a demanda ao recém-inaugurado Terminal Ouro Verde.

Assim como várias outras viações, deixou o sistema quando começou a padronização InterCamp em 2005;

Na garagem da Visca cinco Caio, quatro Gabrielas e um Amélia: “Tráfego” no jargão campineiro é o que no Sul do Brasil vinha na lona como “Recolhe” – no letreiro eletrônico o termo é “Fora de Serviço”.

– EBVL – marrom-escuro (‘Empresa Bortolotto Viação Ltda.’):

Uma das viações que atuou em Campinas por mais tempo, de 1950 até 2005.

Usou também os nomes-fantasia de Bortolotur e Bortolotto

– Visca – verde-escuro (‘Viação Santa Catarina’), vista a esquerda. Circulou de 1976 a 2000.

Sua época de ouro foi o início da década de 90, era referência e tida como modelo na cidade, tanto de gestão como de frota.

4 ônibus da Rápido Luxo Campinas, todos no sistema metropolitano de Jundiaí: o 3º (no detalhe) operou anteriormente no municipal campineiro, e ainda mantém a pintura; não encontrei imagens dessa decoração em Campinas mesmo, mas o próprio autor explicou que é a padronização “Sistema de Transportes” da cidade. Os outros 3 ostentam a pintura livre da viação a época, usada nas linhas intermunicipais de várias partes do interior paulista, e – até 1985 – também no municipal de CPS; na padronização inverteram a ordem entre azul e o branco.

Em 1995 compra de vários veículos articulados para a região do Campo Grande.

Em 1997, a empresa iniciou um processo de declínio por conta da entrada de perueiros na cidade.

Em 2000 encerrou as atividades com vários carros sucateados e parados por falta de peças;

– RLC – também usou o azul-escuro (‘Rápido Luxo Campinas’). Ativa na cidade entre 1977 e 2005.

No sistema municipal de Campinas fazia as linhas dos bairros próximos a divisa com Valinhos.

No locaute de 1989 foi a única a não levar veículos embora da cidade.

Na pintura livre usava a ‘saia’ azul e ‘blusa’ branca. No tempo dessa padronização apenas trocaram posição das duas cores;

– Tuca – verde-claro (‘Transportes Urbanos Campinas’). A empresa existiu entre 1988 e 2005.

O brinquedo corrobora o que acabei de explicar acima: a partir da esquerda 2 RLC, primeiro na pintura livre e a seguir na padronização do “Sistema de Transportes” (Gabriela e Vitória, ambos Caio); depois CMA (ex-CCTC) da Tuca na linha pro Costa e Silva; a direita na 3ª padronização campineira, chamada “SIT – Fase 2“.

Foi criada pela Rápido Luxo Campinas para operar algumas linhas quando a CCTC anunciou a saída do sistema.

Herdou também os busões CMA da CCTC –chegou a operar eles por algumas semanas no fim de 88 ainda todo rubros.

Em 1989 eles ainda receberam o logotipo e a frase “Campinas – Sistema de Transportes” no último ano dessa 1ª fase da padronização;

– VBTU – laranja (‘Viação Bonavita de Transportes Urbanos). O mesmo nome-fantasia foi usado por duas viações distintas: 

Amélia da Tuca operando corretamente em Campinas.

De 1978 a 1990 pertencia de fato ao grupo Bonavita. Após a venda em 90 a sigla VBTU foi mantida pelos novos donos.

A conservação dos veículos igualmente passava longe do ideal. Também encerrou as atividades em 2005, com a implantação do InterCamp;

– VCG – vermelho (‘Viação Campos Gerais’). Ao menos deveria ser, mas teve várias cores no curto tempo que atuou no sistema campineiro, entre 1988 e 89.

Amélia ex-Tuca circulando na Zona Leste da Cidade de SP sem repintar, repare no meio do veículo que apenas apagaram o logotipo do “Sistema de Transportes” campineiro;  abaixo falo mais sobre o intercâmbio entre a capital e a maior cidade do interior paulista.

A VCG detém o monopólio do transporte urbano de Ponta Grossa (‘P.G.’), no interior do Paraná – aliás o nome vem daí, pois essa cidade é conhecida como “Capital dos Campos Gerais”.

A empresa foi chamada para operar parte das linhas da CCTC que estavam sendo rateadas.

Porém a VCG não renovou nem os carros que herdou da CCTC, que já estavam com sua vida útil esgotada.

A questão é que a VCG é do mesmo grupo que detém a maior parte da frota de Curitiba.

Por isso  a viação levava pra Campinas ônibus que já haviam sido usados no PR, na capital e em PG.

De volta a nosso foco: Vitória 0km da VBTU, comprado em parte com recursos públicos, daí a faixa vermelha, assim notamos melhor que a do maior ao fundo é laranja – a flecha de embarque na porta dianteira é verde, e as de desembarque nas demais duas é vermelha, visando diminuir a evasão de passagens.

Logo abaixo a direita a foto da garagem da Viação Campos Gerais que ilustra bem que a operação na filial paulista deixava a  a desejar.

Vamos 6 veículos, mas eles têm 4 decorações distintas.

Oras, se a pintura da cidade é padronizada e no caso por viação toda a frota de uma empresa deveria ser igual, é um princípio muito básico.

Bem, dois são ex-CCTC, viação que enquanto existiu ignorou por completo a padronização, exceto nos CMA Scania (como mostraremos na sequência).

Na linha 2.09 um Monobloco ‘3’ (0-371) da VGC vermelho, portanto na cor correta – nessa viação esse nem sempre era o caso.

Mesmo os 3 busões que estão na padronização campineira são de duas cores diferentes, e nenhuma delas é a apropriada pra VCG, que seria o vermelho:

Dois em marrom (que deveria ser da Bortolotto)  e um em amarelo (pertencente a Itacolomy).

Ao lado deles na mesma imagem, como dito, dois Condor oriundos da CCTC, que já deveriam ter sido aposentados.

E, pasmém, um Haragano ex-viação Marechal ainda usando a pintura unicolor amarela dos Convencionais curitbanos . . .Vai vendo . . .

Garagem da VCG: apenas 6 ônibus ostentam 4 pinturas diferentes! Há até um Haragano ex-Ctba. rodando em Campinas sem repintar!!!

Após o locaute de 1989 a VCG deixou Campinas, a pedido da prefeitura;

– Tugran – marrom-claro (‘Transportes Urbanos Campina Grande’). Assim como a VCG, só circulou entre 88 e 89.

Não deixou saudades, todos os seus ônibus (cerca de 50) operavam com a vida útil vencida.

Desenho do Nimbus Haragano que foi de Curitiba, colocaram inclusive o logotipo do “Campinas – Sistema de Transportes” mas mantiveram o amarelo unicolor daqui; apenas uma ressalva: esse ônibus não tinha 3 portas, somente 2. Não houveram Haragano com três portas na capital do PR. E o motor era na frente e não atrás, pois é um ex-Convencional da Viação Marechal; somente os Expressos, que eram vermelhos, tiveram motorização traseira.

Assumiu as linhas da região do Campo Grande depois que a Viação Campos Elíseos acabou.

Herdou também parte da frota da VCE, que já deixavam a desejar no antigo dono, e a situação só piorou.

Pra “renovação” da frota a Tugran trouxe vários busos usados de São Paulo Capital, já de idade muito avançada.

Não se dava sequer ao trabalho de acertar o letreiro nesses busões que vinham de outras cidades.

Resultando que a linha muitas vezes vinha escrita num papel colado no vidro.

A Tugran não cuidava corretamente da manutenção e limpeza.

Mais dois Gabrielas: esse buso igualmente é ex-VCE, que foi pintado de marrom na bastante breve passagem da Tugran por Campinas.

Não teria como, uma vez que nem possuía garagem.

Guardava a frota num terreno baldio perto da fabrica da Pirelli.

Com frequência a viagem tinha que ser interrompida pois o veículo quebrava ou ficava sem combustível.

Com tantos problemas, teve sua licença revogada apenas um ano depois de iniciar os trabalhos;

Parado no ponto final um da Emdec, viação estatal que existiu entre 90 e 93 – assim como a Visca ela usava uma faixa mais estreita.

– Emdec – vermelho (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas).

De 1990 a 1993 Campinas também teve uma viação estatal. Adota a faixa vermelha, cor disponível com o fim da VCG.

Com a saída de duas viações em 1989, a prefeitura resolve re-organizar o sistema de ônibus e cria a frota pública.

Logo que chega em 1990 a Emdec traz os primeiros articulados de Campinas, 3 no total.

Thamco da Vita, também com faixa vermelha.

Em 1993 a empresa deixa de ser operadora e volta a apenas gerenciar a rede de transportes;

–Vita – amarelo (Viação Itacolomy).Circulou entre 1990 e 1995. Com a saída da VCG a Itacolomy entra no seu lugar.

Começa muito bem, trazendo diversos ônibus novos. Mas não consegue manter o ritmo:

Unicolor vermelho seriam as linhas radiais (mesma cor dos Expressos curitibanos e não por acaso – a ideia original era fazer a padronização de CPS por categoria de linha, lembre-se), mas acabou ficando pra CCTC: usada apenas nos Scania CMA ‘padron’ comprados após 1985; os veículos ‘pitocos’ mais antigos permaneceram na pintura livre até o fim da viação, que ocorreu em 1989.

No meio dos anos 90 era a viação com a frota mais velha da cidade. Assim acaba encerrando as operações;

Vê que era costume local nomear as viações por siglas,  todas tinham um acrônimo usado na lataria na época dessa padronização, ao invés do nome escrito por extenso.

Vamos falar então da sigla mais famosa entre as viações da cidade, a C.C.T.C., Companhia Campineira de Transportes Coletivos.

CCTC, A SUBSIDIÁRIA DA COMETA QUE JÁ FOI A “DONA” DE CAMPINAS:

SE RECUSOU A PARTICIPAR DA PADRONIZAÇÃO

A Viação Lira foi a primeira empresa de ônibus campineira, criada em 1920. Existgiu até 1951.

Em 1990 Campinas entra na era do articulado, quando a Emdec traz quatro Caio: um Amélia e três Vitória, todos eles de motorização Volvo.

Então vendeu as suas linhas para a Viação Cometa, que criou a CCTC para operá-las.

A CCTC foi um ícone da cidade, lembrada com saudade por muitos até hoje.

Sua frota tinha a ‘saia’ rubra e a ‘blusa ‘ cinza, e foi mantida assim até os últimos dias em que circulou.

Chegou inclusive a operar os bondes de 1954, quando comprou a concessão, até 1968, ocasião em que esse modal foi desativado na cidade.

Campinas teve VLT (‘Veículo Leve sobre Trilhos’) de 1990 a 1995: a pintura era idêntica a dos busos da Emdec. Foi o primeiro do Brasil, e portanto obviamente do Estado de SP também – embora o governo estadual atribua a primazia estadual ao VLT de Santos, que só foi inaugurado em 2017.  Curioso, o governo deveria saber disso, afinal era a estatal estadual Fepasa (‘Ferrovias Paulistas S.A.’) quem operou o VLT campineiro. O trajeto implantado ia da Estação Central, ao lado da Estação Ferroviária, até a Estação Vila Rica, próximo à Avenida das Amoreiras. O sistema mostrou-se deficitário pela falta de apoio do governo municipal após 1993. Com o fim da Fepasa o VLT foi desativado e a infra-estrutura abandonada. Em 2017 veio a construção dos corredores do BRT, quando seu leito foi transformado em avenidas com pistas pra circulação exclusiva de ônibus.

Os anos 70 foram seu auge, detinha um virtual monopólio.

Explorava as linhas mais rentáveis, de grande demanda e nos bairros já consolidados, asfaltados.

Por outro lado, as linhas que tinham pouco movimento e/ou que serviam aos subúrbios mais distantes, onde as ruas eram de terra, a CCTC recusava.

Repassava elas então a outras viações, por meio de aluguel.

Era o único meio de monopólio ser quebrado, e ainda assim segundo os termos que a CCTC ditava.

Justificando assim a alcunha de ‘dona de Campinas’.

Em 1979, após muitas tentativas de quebra do monopólio, a prefeitura licitou as linhas da cidade e a CCTC perdeu a hegemonia.

Em 1985 houve a padronização de pintura, que seria por categoria de linha a princípio.

Dizendo maius uma vez, as linhas troncais seriam unicolores em vermelho.

Ciferal da CCTC na pintura livre, que, repito,  a viação conservou até encerrar as atividades em 1989: o letreiro diz ‘Cidade’ quando vai pro Centro, característica da busologia paulista também usado na Capital, Sorocaba e São José dos Campos (‘S.J.C.’), e fora desse estado no Grande Rio e Foz do Iguaçu-PR (até onde sei, talvez hajam outros casos) – em quase todos os lugares, inclusive CPS, o costume foi encerrado ainda no século 20; em SJC no entanto o termo foi mais duradouro, até 2010 seus busões ainda vinham com o escrito ‘Cidade’ no sentido do seu ponto final central.

A CCTC, mesmo tendo perdido o monopólio em 1979, ainda era a maior viação de CPS, matendo boa parte das linhas mais movimentadas.

Por isso trouxe uma leva de CMA Scania ‘padron’ nessa pintura, para operar as linhas-tronco pro Terminal Barão Geraldo.

Esses busões, pelo porte imponente e pela cor, foram apelidados de ‘Boi Vermelho’.

Porém, como sabem, os planos mudaram e a padronização ao invés de ser por tipo de linha acabou ficando por viação, o que na prática dava quase que uma padronização por rregião da cidade.

As demais empresas acabaram usando sua prórpia cor na faixa paronizada, mesmo nos veículos ‘padron’ utilizados nas linhas troncais que ligam os terminais ao Centro .

E os ‘Bois Vermelhos’ CMA foram os únicos busões em que a CCTC respeitou a padronização de pintura.

Nas próximas 6 fotos os CMA Scania que marcaram época: aqui a garagem da Cometa em Campinas – a esquerda e ao fundo ônibus rodoviários da empresa, do modelo/pintura ‘Flecha Azul‘; o vermelho é CCTC urbano da cidade. A Cometa não apenas operarava, também fabricou os busões, daí a sigla C.M.A. (‘Cia. Manufatureira Auxiliar’), subsidiária da viação que fazia as carrocerias de sua frota, tanto de viagem quanto urbanos. De novo os traços típícos de CPS: “Tráfego” é o atual “Fora de Serviço”, e o adesivo diz que o ‘Boi Vermelho’ foi produzido pela CMA em 85 (enquanto que o 6201, um pouco mais pro alto, e o 6202, visto na sequência, são de 87).

No resto de sua frota, em todos os veículos ‘pitocos‘ (de tamanho normal), a Cia. Campineira de Transp. Coletivos manteve sua pintura livre, ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza – acima.

Simplesmente ignorando a padronização que todas as outras empresas tiveram que adotar. Que deveria ser “compulsória”. Deveria. Mas pra CCTC não foi.

Mesmo tendo perdido o monopólio absoluto na licitação de 1979, nos anos 80 a CCTC ainda se lembrava de quando era a ‘dona de Campinas’.

“Quem foi rei nunca perde a majestade”, é o que dizem, não?

Bem, se serve de consolo a Cambará tampouco aderiu a 1ª padronização de Porto Alegre, como vimos acima.

Voltando ao Interior Paulista, em 1987 o poder público resolve dar mais um passo na quebra do domínio da CCTC.

Nesse modelo a porta abria pra fora.

É criada a Câmara de Compensação Tarifária, onde as empresas iam fazer um depósito único dos valores recebidos de tarifa.

Depois o dinheiro seria rateado proporcionalmente, a fim de cobrir linhas deficitárias.

A CCTC não aceitou porque não lhe era vantajoso. Anunciou sua saída da saída do sistema campineiro.

Após o fim da CCTC os CMA chegaram a rodar pela Tuca ainda vermelhões, no final de 1988 – a frente vai um Monobloco ‘2’ também da CCTC na pintura livre, não sei se ainda operado por essa viação ‘no apagar das luzes’ ou se já pertencente a outra empresa.

No fim de 1988 seus CMA ‘Boi Vermelho’ já haviam sido repassados a Tuca (foto ao lado).

No ano seguinte, em 1989, o processo é concluído e a CCTC deixa Campinas em definitivo. Suas linhas são rateadas entre a VCG, Tuca e VBTU.

A VCG alias já entrara no sistema pra substituir a CCTC.

Porém, repetindo, a passagem da VCG por Campinas foi breve, durou somente um ano.

Em 1989 foram repintados com o verde da Tuca, na padronização por empresas – por pouco tempo ostentaram a letra ‘T’ e a frase “Campinas – Sistema de Transportes”, retirados de toda frota nesse mesmo ano.

Em 1989 saem do sistema de uma vez a CCTC, VCG e Tugran.

Levando a mais um período turbulento na história do transporte campineiro. Mais um. Como já escrevi anteriormente:

“    E ainda não é tudo. Em 1989, a CMTC operou por uns dias em Campinas, você sabia?

(Trata-se, obviamente da Cia. Municipal de Transp. Coletivos, viação estatal municipal da Cidade de SP que existia na época, privatizada em 1994.)

Outro desses bichões ex-Tuca (anteriormente ex-CCTC) na Cidade de SP, como transporte clandestino – tiraram o nome da viação mas nem disfarçaram o logotipo do ‘Sist. de Transp. de Campinas‘ (mudaram o letreiro princpal, ‘Sto. Amaro’ é um bairro da capital; mas o código ‘371’ ainda se refere última linha que ele puxou no interior; atrás Amélia na padronização paulistana ‘Municipalizado’).

Foi uma ajuda. A história do transporte campineiro passou por várias situações conturbadas.

Foram constantes os conflitos de perueiros contra viações oficiais, e de ambos contra o poder público.

Em diversas oportunidades a prefeitura precisou tomar medidas drásticas pra garantir que os ônibus circulassem em segurança.

Muitas vezes viaturas da PM precisaram escoltar os busões pelas ruas.

Em 1986 a prefeitura teve que encampar algumas viações.

Fechando a sequência dos CMA Scania (note a porta aberta pra fora), um deles ainda na época que eram os ‘Bois Vermelhos’ no ponto final no Centro, de partida na linha troncal 3.60-Terminal Barão Geraldo: quando a CCTC veio a pique encerrou-se a saga da Cometa no transporte urbano; no século 20 ela era uma potência a nível estadual nesse ramo  – teve viações, além de Capinas, na Capital e em Ribeirão Preto (falo melhor disso abaixo).

3 anos depois, em 1989, nova confusão. Com exceção de uma, as demais viações oficiais de Campinas decretam locaute.

Se recusam a fazer frota circular. A cidade pede socorro.

A prefeitura da capital então envia 100 busões da CMTC.

O governo do estado faz o mesmo e manda mais uma centena da frota da EMTU.

(Essa sigla, por sua vez, significa a Empresa Metropolitana de Transporansportes Urbanos, estatal estadual que nos fim dos anos 80 tinha frota própria.)

Nos anos 90 Vitória Volvo da Tuca no mesmo local e linha, a 3.60: com a implantação da padronização “Sistema de Transportes” as linhas passam a ter prefixo. A cidade é dividida em algumas faixas, o 1º dígito (o prefixo propriamente dito, ‘3’ nesse caso) indica a região, enquanto que o sufixo (aqui o ’60’) é a linha – detalhe ressaltado em grande destaque, no letreiro, com uma placa no para-brisas e outra na lateral do veículo; em Brasília, repetindo, algumas linhas tinham prefixo, entretanto em CPS eram todas.

Por isso vemos os ‘Monos’ vermelhinhos da CMTC rasgando a Anhangüera rumo a Campinas (foto em preto-&branco a direita).

Hoje tanto a CMTC quanto a EMTU foram privatizadas.

Sejamos mais específicos: a CMTC acabou, sua sucessora SPTrans apenas gerencia o sistema;

Enquanto que a EMTU ainda existe mas é a ‘SPTrans metropolitana’.

Ou seja, a EMTU gerencia o transporte metropolitano mas não mais operando nele.

Assim, a EMTU não tem mais frota própria. Então esse mega-Paese não será mais possível.

(Já que estamos explicando o léxico da busologia paulista, ‘Paese’ significa ‘Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência’.)

1989: a CMTC ajuda Campinas no locaute.

(Colocado em ação quando um modal falha, seja ônibus ou sbre trilhos, outras viações cedem parte da frota emprestada pra cumprirem as linhas que estão prejudicadas.)

Esperamos pro bem de todos que a era dos locautes tenha se encerrado.   ”

em obras: ainda vou adicionar bastante texto e fotos, volte em alguns dias pra conferir o trabalho pronto

 

A “Barra Curitibana”, do ‘Champagnat’ ao ‘Ecoville’ – ou seria ‘Bigorrilho’ e ‘Mossunguê’?

Região entre os Terminais Campina do Siqueira e Campo Comprido, na Zona Oeste de Curitiba.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 20 de abril de 2023

Maioria das fotos de minha autoria; as que forem baixadas da internet identifico com um ‘(r)’, de ‘rede’ – créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

O Terminal de ônibus do Campina do Siqueira, na Zona Oeste, marca segundo alguns o limite entre os bairros “Champagnat”, “Ecoville” e “Barigüi”.

Ei, espera lá. Na verdade nenhum desses bairros existe.

Bairros de elevado padrão financeiro, de verticalização intensa e urbanização recente; e na Zona Oeste, numa parte até a pouco esparsamente habitada: os paralelos com a Barra da Tijuca no Rio são inevitáveis.

Como conseguiram determinar uma divisa entre lugares imaginários?

Só mesmo em Curitiba seria possível esse paradoxo.

Explico: o que chamam de ‘Champagnat‘ (pronuncia-se ‘Champanhá’, pra quem não é daqui) é de fato o bairro do Bigorrilho, e a parte das Mercês que lhe é vizinha.

Enquanto que o ‘Ecoville’ é o Campina do Siqueira, Mossunguê, Campo Comprido e uma porção da Cidade Industrial – a ‘CIC Norte’ (no sentido do Centro pro oeste).

Os prédios foram erguidos as margens da ‘canaleta‘ (corredor) do ônibus Expresso – como é o padrão urbanístico curitibano.

Além disso, Curitiba não tem bairro “Barigüi”, certamente não perto do parque de mesmo nome. Se referem ao Santo Inácio e parte do Campina do Siqueira.

Rio abaixo a vários quilômetros dali há a Vila Barigüi na Cidade Industrial, uma vila de periferia (algumas partes foram invadidas, atualmente em diferentes graus de urbanização).

E logo a seguir, no vizinho município de Araucária, aí sim há um bairro chamado oficialmente ‘Barigüi’.

Ao contrários dos outros eixos do transporte coletivo, entretanto, aqui não há comércio no térreo dos edifícios, é estritamente residencial (foto no exato mesmo local da tomada anterior, agora sem o bi-articulado – em compensação vemos as pessoas usando a pista desse como se fosse um parque).

Você pode ter certeza que não é nenhum desses que a classe média-alta se refere quando diz ‘Barigüi’, e sim ao entorno do parque.

Trata-se de uma mania ‘curitiboca’, o de ‘corrigir’ o nome dos bairros pra outra denominação mais pomposa a seu agrado – abaixo falamos mais dessa parte linguistica.

Seja como for, a segunda metade do Eixo Oeste do ônibus Expresso se verticalizou recentemente, dos anos 90 pra cá.

E é uma espécie de “Barra da Tijuca curitibana”, tem um perfil bem similar a Barra original carioca.

Apenas em Curitiba sem o mar, evidente. Malgrado essa diferença, o perfil urbanístico é bem parecido:

Prédios de alto padrão, nas calçadas não existe qualquer tipo de comércio – digo, algumas quadras sequer possuem calçadas!

Quadras e quadras sem uma padaria, farmácia etc. ; as calçadas margeiam apenas os muros e grades dos prédios.

Fazem o que podem pra que os pedestres não se sintam em casa caminhando por ali.

Como estamos no Brasil, entretanto, as margens do Rio Barigüi há uma favela, chamada ‘Bom Menino’ ou ‘Favela do Campina‘.

Pois o Rio divide os bairros Campina do Siqueira e Mossunguê. A pequena favela se espraia pelas duas margens. Há trechos, nos dois bairros, já urbanizados.

Onde há calçadas… Em algumas quadras ela é simplesmente interrompida, a intenção é que não se passe a pé ali – como nos EUA e outros países, fotografei o mesmo nos subúrbios de classe média-alta da África do Sul.

Entretanto do lado do Mossunguê existe um pedaço que não passou por qualquer urbanização.

Barracos se espremem nas barrancas, ao lado dos apartamentos que têm um dos metros quadrados mais caros da cidade.

É a realidade do nosso país, que se repete em SP, no Rio, BH-MG, Florianópolis-SC, Recife-PE, Salvador-BA, Fortaleza-CE e toda parte.

Com essa exceção, de resto todo o Eixo Oeste é de um padrão financeiro elevado. Porém ele é dividido em duas partes bastante distintas.

Do Centro até o Terminal Camp. do Siqueira o Eixo Oeste é similar aos outros eixos do Expresso curitibano:

Repetindo, pra verem que é a regra e não a exceção: espaço dos pedestres eliminado sem cerimônia – mas a ciclovia está bem demarcada: de carro e bicicleta você é bem-vindo, mas não caminhando.

Ou seja, mesmo que os empreendimentos sejam de elevado padrão financeiro o térreo dos edifícios fervilha com estabelecimentos comerciais, oferecendo todo tipo de produto e serviços.

É entendido que é a intenção de quem planeja o bairro que os moradores façam suas pequenas compras a pé nas redondezas.

É assim no começo do Eixo Sul-1 na Av. Sete de Setembro.

Mesmo que o bairro seja o Batel, que é o de renda mais alta da cidade, porque nesse caso é Zona Central.

Prédio comercial é no Campina do Siqueira – isso é a Zona Oeste de Curitiba.

E é assim também, digo de novo, na parte inicial (tendo a Praça Rui Barbosa como referência) do Eixo Oeste.

Mesmo em bairros como Mercês e Bigorrilho – que é a região que alguns chamam de ‘Champagnat’:

O valor de muitos apartamentos atinge fácil o milhão, alguns vários milhões (escrevo em 2023, quando US$ 1 custa R$ 5,07, e uma passagem de ônibus é 6 Reais).

Ainda assim, se você quer pão, remédios, ir ao banco ou a academia tudo está ali na esquina, no máximo num raio de 2 ou 3 quadras.

Aqui e a dir. Favela do Bom Menino, ou ‘Favela do Campina’ – o nome mostra que é no mesmo bairro: isso também é a Z/O! Segura!!!

No entanto entre os Terminais C. do Siqueira e Campo Comprido (e deste até o CIC Norte) a situação é bem distinta:

Não há nenhum tipo de comércio, apenas um prédio emendando no outro, mas não é possível comprar nada ali.

Alias a intenção é que as pessoas não caminhem pela região, ou no máximo somente até o ponto de ônibus; por isso em alguns trechos sequer há calçadas.

Claro, há algumas esquinas em que nas transversais há lojas – num modelo não muito diferente das Super-Quadras de Brasília/DF.

Ainda assim, o quadro geral é esse. Pra comprar alguma coisa é preciso pegar o carro.

As margens do Rio Barigüi que também nomeia o Parque; alias não muito longe dele.

O adensamento urbanístico da região é recente, se deu nas últimas 3 décadas (texto de 23, não custa frisar de novo).

E foi claramente inspirado na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio, que se desenvolveu poucas décadas antes, a partir dos anos 70:

O ônibus quase não para em sinais, pois há trincheiras/viadutos em quase todas as esquinas – isso é ‘BRT’ de verdade; quando vier o Ligeirão Leste-Oeste ficará melhor ainda.

Um bairro até então pouco habitado a ocidente da metrópole, próximo dela mas ainda com grandes áreas livres.

Onde a urbanização podia ser feita desse modo, mais ‘reservada’ se quiser ver assim pros moradores.

Perto da cidade, usufruindo do que ela oferece de bom, mas de certa forma a parte dos problemas dela.

Quando escrevi sobre o Parolin, na Zona Central, disse que ele é a “Copacabana Curitibana”.

Perto do Terminal Campo Comprido (não sou membro dessa igreja e não estou fazendo propaganda dela; mostro apenas como um marco geográfico do bairro).

Pois esses bairros, no Rio e aqui, concentram em seu território todas as classes sociais.

Seguindo esse paralelo com a ‘Cidade Maravilhosa’, a região do Mossunguê e Campo Comprido só pode então ser ‘a Barra de Curitiba‘.

E a comparação tem ainda mais propriedade, pois o desenvolvimento de ‘Copa’ no RJ e do Parolin aqui foi de certa forma orgânica:

Ou seja, tudo foi acontecendo meio que naturalmente.

Sem ter sido muito planejado com antecedência, inclusive nos dois casos com o surgimento de favelas nas encostas.

Conhecida como “Rua das Árvores Vermelhas”, já que no outono as folhas dos plátanos escurecem e caem, formando um tapete (abaixo veremos uma foto); como fui lá no inverno, os galhos estavam secos.

Na Barra da Tijuca original e na sua ‘cópia’ paranaense, ao contrário, o processo de ocupação foi direcionado – o que não significa que tudo tenha saído exatamente como se esperava.

Curiosamente presenciei o mesmo em Córdoba/Argentina: no extremo da Zona Oeste o surgimento de prédios de alto padrão, pra um público que só locomove de automóvel.

Voltando a nosso tema de hoje, até o fim do século 20 Curitiba havia crescido pouco pra oeste do Rio Barigüi, que era de certa forma a ‘fronteira ocidental’ de sua área urbanizada.

Aérea do Mossunguê perto do ano 2000, hoje há bem mais prédios nesse local (r).

Nos anos 80 já haviam bairros relativamente populosos “da ponte pra lá”, evidente.

Santa Felicidade, Campo Comprido, São Braz e boa parte do CIC Norte e CIC Central, entre outros bairros, tinham nessa época seus núcleos e algumas vilas urbanizados há muitas décadas.

No entanto mesmo nesses boa parte do território ainda não estava ocupado. E outros bairros da Zona Oeste então eram formados mais por bosques e chácaras.

Foto na “Rodovia do Café”, a BR-277: ao fundo os prédios do que chamam “Ecoville”; a placa mostra o nome correto, ‘Mossunguê’ e ‘Campo Comprido‘ (pra chegar neles você passa por baixo da rodovia na trincheira; já o Conjunto Saturno é no Santo Inácio, nessa mesma margem que estou).

Entremeados a algumas porções onde haviam sim moradias urbanas, porem de baixa densidade por km².

A Rua Eduardo Sprada no Campo Comprido abrigou um haras até depois da virada do milênio.

A lista telefônica (só quem tem certa idade pra lembrar desse livro ‘jurássico’) de 1994 trazia a imagem de satélite de Curitiba.

Hoje há o ‘Google Mapas’, então basta você ter acesso a internet pra ver tomadas aéreas via satélite de milhares de cidades ao redor do mundo.

No século 20 não era assim, então era bem mais difícil ter acesso a esses dados visuais.

Pois bem. Exatamente pela raridade a lista de 94 trouxe uma informação relevante ao pôr na capa a foto da área urbanizada de Curitiba vista de cima. E ali se percebia claramente o que acabei de afirmar.

Essa e a seguir exatamente no Stº Inácio, vendo ao fundo os arranha-céus do Bigorrilho, Mossunguê e Cpº Comprido – notam como boa parte da Zona Oeste é cheia de ladeiras, a região mais íngreme da cidade.

No corredor (‘canaleta’ no jargão local) do Expresso a mesma situação se repetia, muito verde e pouca urbanização.

Precisamente o que permitiu o surgimento da ‘Barra Curitibana’ perto da virada do milênio.

……..

Emendo agora com um texto publicado (via ‘emeio’) em 6 de outubro de 2011 – quando haviam muito menos prédios na região que hoje.

“Anoitece na Zona Oeste” (essa imagem é de autoria de um colega, que cedeu o material).

“   Curitiba passou por grande mudança a partir dos anos 70.

Simbolizada pelo fechamento da Rua XV de Novembro ao tráfego no já distante ano de 1972.

Nos bairros também houveram intensas transformações.

Essa e a foto a dir. mostram a região perto da virada do milênio: aqui tomada de 1999 (r). O Mossunguê já era verticalizado, mas o Campo Comprido estava como veem aqui.

Quando era jovem – por isso me refiro as décadas de 80 e começo de 90 – e andava pelo eixo do expresso da Zona Oeste algo me intrigava.

(Como já dito acima, a área retratada hoje, entre os terminais Campina do Siqueira e Campo Comprido, e mesmo após esse até a praça do CIC Norte) .

Falta um tubo pro Expresso chegar ao Term. Campo Comprido, visível na parte superior dessa imagem de 2002 (r): na panorâmica dimensionamos bem o quanto a urbanização precedeu a ocupação da região.

Não sei você conheceu a região nessa ocasião, pra se lembrar como era.

Simplesmente havia toda uma enorme estrutura aparentemente ociosa. Um excelente complexo viário.

Faixas segregadas de ônibus secundadas por pistas locais a seu lado e um binário de ‘vias rápidas’ uma quadra adiante.

Porém cortando uma espécie de ‘deserto verde’.

Não entendia porque o poder público gastou uma fortuna pra fazer uma obra dessa monta que só cortava uma região muito pouco urbanizada.

Só que a prefeitura sabia o que estava fazendo, ainda nos anos70.

Agora (texto de 2011, repito) 3 décadas e meia depois a região está sendo ocupada num ritmo frenético.

Uma imagem vale por mil palavras, 20 anos depois está bem diferente (r): a trincheira é a mesma da foto anterior – mas o ângulo é invertido, aqui miramos pro leste, lá pro oeste.

A “Dubai Americana”. E a infra-estrutura está toda pronta, ‘é só chegar‘.

Exageros a parte, o fato é que o poder público viu muitas décadas a frente .

Outro processo, interligado a esse da estrutural do expresso, foi o de ter levado a classe média-alta pra Zona Oeste.

Explico. A Zona Oeste é a mais montanhosa de Curitiba, se destacando por esse quesito numa cidade em geral plana.

Prédio giratório no Mossunguê: cada morador controlaria o ritmo e sentido da rotação de seu apê; a iniciativa não deu muito certo.

E a Z/O havia se desenvolvido menos que as outras partes até os anos 60.

Só que a prefeitura conseguiu fazer um planejamento eficiente, sabendo que essa situação não perduraria pra sempre.

Até os anos 70 Curitiba como um todo havia crescido em ritmo menor que outras capitais do país.

Antes cedo que tarde essa situação seria revertida, a capital receberia enorme leva de imigrantes do interior do Paraná e também de outros estados.

Diz pomposamente “Ecoville”, mas esses prédios são no CIC (na divisa com o Campo Comprido que nomeia o cartório) – certamente notou a viatura de segurança particular.

Ocorreriam invasões na cidade, fatalmente. Não tinha como evitar, e de fato assim se deu, tema que já abordei em outros textos.

A Zona Oeste tendo muitos terrenos vagos próximos ao Centro e sendo montanhosa, o que ocorreria? Se formariam inúmeras favelas em morros.

Nem é preciso se estender sobre os problemas que viriam daí, basta ver o noticiário sobre o Rio de Janeiro.

O que o planejamento municipal fez? Investiu pesado na Zona Oeste, então desocupada. Muitos, inclusive eu, não entendemos totalmente na época.

O Terminal Campo Comprido – e todos esses prédios ao fundo – já estão dentro da Cidade Industrial; e pensar que pouco mais de uma década (escrito em 23) atrás a CIC não tinha nenhum prédio com elevador, mesmo sendo o maior bairro de Ctba. em todos os quesitos (população, área e também no PIB).

O ápice desse processo foi a criação do Parque Barigüi, também em 1972, numa região que era naquele momento no limite da cidade, já de chácaras.

Tudo somado, o expresso, o parque, e mais, levou a classe-alta pra lá.

Se aproveitando que o Batel já era mesmo praquele lado.

Ou seja uma expansão natural do bairro de mais alto padrão financeiro da cidade.

É claro que as invasões vieram, como viriam.

Passeando com os cachorros, a pista de ônibus faz as vezes de parque.

Só que não em morros. Ou ao menos minimizou bastante.

Curitiba tem poucas favelas em morros – aqui me refiro ao município, RM excluída (nos subúrbios a Norte e Oeste esse problema é mais frequente que na capital).

3 das maiores (já urbanizadas) são de fato na Zona Oeste, duas na CIC (Vila Sandra e Conquista/Sabará) e uma no Butiatuvinha, a 3 Pinheiros.

Ainda assim amenizou muito do que ocorreria não tivesse a prefeitura intervido.

Praça do CIC Norte, que de 1980 a 84 foi servida por uma linha de Expresso; nos 8 anos seguintes só por Alimentadores; e desde (aprox.) 1992 é ponto final do Ligeirinho.

Disse que Lamenha Lins criou a Zona Oeste, na década de 1870. Bem, um século depois a prefeitura complementou o serviço.

Com poucas invasões em morro, ficou infinitamente mais fácil pra cidade urbanizar sua periferia.

Passe hoje pela Vila Capanema (Zona Central), Vilas Verde e Xapinhal (Zona Sul), Trindade (Leste), entre muitas outras, poderia citar dezenas.

Entrada de um condomínio, que tem duas portas sequenciais: a 2ª só abre quando a 1ª se fecha completamente; em SP isso é o padrão em toda classe média-alta, aqui em Curitiba nem de longe é tão generalizado.

Já foram favelas de fato e direito, hoje não são mais – ao menos na maior parte de seu território, as vezes há re-invasões nas bordas de áreas já urbanizadas.

De qualquer forma no geral muitas das antigas favelas curitibanas são bairros de classe trabalhadora.

É certo, a densidade é alta. E determinadas questões como a violência permanecem complicadas, ainda que já tenha diminuído muito.

A oferta de serviços públicos, embora já presente, as vezes segue bem abaixo do ideal.

Mais prédios de alto padrão sendo erguidos; mas é possível morar de graça no mesmo endereço: embaixo do viaduto há um colchão de sem-teto (logo abaixo da data na imagem principal, ampliado no detalhe)

Só que não são mais favelas. Ruas abertas e com nome oficial, na maioria até asfaltadas, casas com escritura e luz e água regularizadas.

Ando sempre por todas essas vilas de Curitiba. Hoje em sua maioria são locais que contam com relativa infra-estrutura.

A imensa maioria que é honesta hoje vive nas antigas favelas de Curitiba sem envolvimento com criminosos.

Morei 15 anos em uma dessas áreas (de 2002 a 2017, no Canal Belém, Boqueirão, Zona Sul).

O processo ainda não está concluído. Ressalvo que ainda há locais que são favelas mesmo. E mesmo onde já houve urbanização há re-invasões.

Desse lado da rua BMW preta; do outro não apenas um mas 2 ‘Jeep Cherokees‘ – um boa amostra do bairro, eu diria.

No dia anterior ao que escrevi essas linhas (em 2011, repito) mesmo fui a Terra Santa, Tatuquara, Zona Sul.

Seu processo de urbanização está quase concluído. Só que o de suas expansões ainda não. A Terra Santa, agora urbanizada, é de 1999.

As favelas Cantinho do Céu (de 2002) e Bela Vista (2004, ambas invadidas pouco antes de eleições), suas vizinhas, ainda não foram urbanizadas (quando escrevi essas linhas) .

E outras partes da cidade a situação se repete. Mas estão sendo urbanizados.

No entanto veja: na foto de cima a BMW e a ‘Cherokee’ escuras; no mesmo local uma velha Kombi de reciclagem encostou pra aproveitar algo do lixo alheio (destaquei em ambas o mesmo ‘Jeep’, pra mostrar que estão frente-a-frente). Uma cidade de PIB bastante elevado, mas também cheia de contrastes – é Curitiba em preto-&-branco, irmão.

Diria que 80% das favelas que Curitiba tinha até a virada do milênio atrás já se tornaram bairros integrados a cidade. Muito há por fazer, mas muito já foi feito.   ”

Retorna a parte escrita em 2023. As coisas mudam, não? E como mudam, nem sempre pra melhor.

Desde o lançamento do Real, no meio dos anos 90, até o começo do novo milênio o Brasil viveu um intenso processo de urbanização de favelas.

De norte a sul: pra dar um exemplo famoso, a emblemática favela de Brasília Teimosa, no Recife, se tornou um bairro normal nessa época.

O mesmo aconteceu em diversas capitais, muitas de suas invasões mais problemáticas receberam intervenções do poder público.

Curitiba ficou 3 anos e meio sem ter uma nova invasão que vingasse, do começo de 2007 ao final de 2010.

Perto dali outro Jipe – esse clássico, quando ‘Jipe era Jipe‘, inclusive escrito em português.

Quando fiz esse texto, em 2011, parecia até que a cidade deixaria de ter favelas com mais uma ou duas décadas de trabalho.

Porém do meio da década de 10 pra cá a situação se alterou radicalmente, na cidade e no país como um todo.

As extremidades Sul e Oeste do município passaram por grandes ondas de invasões:

As duas maiores favelas que surgiram são a Caximba na Zona Sul e o São Miguel (próximo ao CIC) na Zona Oeste.

5 aparelhos de ar-condicionado na mesma casa? Vi isso bastante no Recife e Salvador: no Nordeste esse é o padrão (entre quem pode arcar com a conta, evidente); em Ctba. – que tem o clima bem diferente, as vezes até neva – é a primeira vez.

Nos demais bairros igualmente as invasões retornaram. Inclusive re-invasões em locais que haviam sido urbanizados anteriormente.

Por exemplo no Parolin (Zona Central), Iguape (no trilho de trem, no Boqueirão) e uma as margens desse mesmo Rio Barigüi e da Rodovia do Xisto/BR-476 no Tatuquara (ambas na Zona Sul).

Pelo ‘Google Mapas’ ou em alguns casos pessoalmente constato que outras cidades brasileiras vivem a mesma realidade.

Então no começo do novo milênio parecia que a situação das favelas estava se resolvendo, e certamente se amenizando.

No início da 3ª década parece que o problema voltou com força total. Que situação . . .

Céu limpo, sol se pondo: bonito fim-de-tarde, era inverno mas de tempertatura agradável.

……….

Como o paralelo com o Rio de Janeiro é óbvio, reproduzo aqui o que constatei ‘in loco’ quando visitei essa cidade, em setembro de 2020.

Vocês sabem que a Barra é uma espécie de ‘subúrbio estadunidense’: um lugar afastado dos bairros centrais.

O local foi escolhido justamente por ser distante do resto da cidade.

De novo as árvores sem folhas.

Até algumas décadas atrás a vida política e econômica do Rio se concentrava ainda no Centro, Zona Sul e nos bairros mais centrais da Zona Norte, ao redor do Maracanã.

Na Zona Oeste já haviam bairros diversos bairros operários e populares as margens do trem de subúrbio que sai da Central e da Avenida Brasil. 

Aqui e a dir. os prédios do Eixo Oeste vistos de outras parte da Z/O: nessa estou no S. Inácio.

(Alias a famosa Av. Brasil chegou a ser chamada de BR-01 antes da base de numeração das rodovias federais ser transferida pra Brasília, nos anos 70.)

A orla da Zona Oeste, entretanto, ainda era pouco urbanizada, e certamente bem menos aburguesada.

Do lado oposto: R. Eduardo Sprada, Campo Comprido, em 2016 – vê que a Zona Oeste ainda tinha vários lotes grandes vagos.

Em 1970 ainda haviam chácaras mesmo perto do mar, e poucas casas, quase nenhum prédio alto no bairro.

Quando o fim do século passado foi se aproximando a situação mudou.

A região era pouco urbanizada e não tinha grandes favelas por perto.

Portanto podia ser remoldada mais livremente, o que era impossível na Zona Sul. 

Próximas 2: prédios com bandeira na janela.

Em Copacabana, Ipanema e entorno a densa urbanização, inclusive com ocupações irregulares nas encostas, tornavam impossível “recomeçar do zero”.

Enquanto que na Barra da Tijuca havia mais espaço disponível.

Então a alta burguesia começou a moldar o bairro claramente inspirados nos ‘subúrbios’ ianques.

Apenas na Barra as moradias de luxo eram muitas vezes em prédios, e não em casas como nos EUA.

Ressalvada essa diferença, as semelhanças são evidentes. Como já escrevi antes:

“ A alta burguesia foi pra Barra da Tijuca pra estar longe e próximo do Rio ao mesmo tempo. 

Poder aproveitar ao máximo a extensa vida cultural da cidade, ir a jogos no Maraca.

E ainda assim ficar afastado dos problemas cariocas, não o menor deles a violência. ”

O Expresso é ‘praia’ de Ctba., no sentido que os prédios mais caros são erguidos as suas margens (só em Londres/Inglaterra com seus 2-andares os ônibus – igualmente vermelhos – têm igual prestígio como símbolo da cidade).

………….

Isto posto, voltemos a capital paraense. O vizinho Bigorrilho (na divisa entre as Zonas Oeste e Central) deve seu nome a uma ‘casa da luz vermelha’.

Era de propriedade de uma cafetina e prostituta, chamada popularmente de ‘bigorrilha’.

Essa palavra é uma ofensa, quer dizer pessoa incômoda.

E um puteiro é exatamente isso pra maioria das pessoa, algo incômodo, que perturba a vizinhança.

Nomes fictícios a parte, placas mostram os bairros do Eixo Oeste (a partir do Centro): Mercês, Bigorrilho (aqui), C. Siqueira, Mossunguê, C. Comprido (esq.) e CIC Norte.

Esse estabelecimento incomodava os moradores do bairro, que por isso apelidaram sua dona de ‘bigorrilha’.

Com o tempo masculinizaram a palavra, ‘a Bigorrilha’ virou ‘Bigorrilho’, como se ela fosse um homem…

Também na Zona Oeste há um outro bairro em que o homenageado também mudou de sexo de forma póstuma.

Guarita de segurança na via pública, outra cena comum em S. Paulo mas rara aqui.

O bairro da Augusta começou como colônia Dom Augusto, que era um neto varão de Dom Pedro 2º.

Augusta e Bigorrilho têm em comum o fato que as pessoas que lhes deram origem tiveram seus sexos invertidos, e ambos são na Zona Oeste mas em pontas opostas dela:

O Bigorrilho faz divisa com o Centro, e poderia ser classificado também na Zona Central.

É densamente verticalizado (28 mil habitantes), têm uma das taxas mais altas de moradores por km quadrado.

Por ser de renda muito elevada é importantíssimo polo de empregos, muitas milhares de pessoas acorrem ao bairro no horário comercial.

Nas proxs. 7 imagens o Campina do Siqueira; nesse local há uma fileira de pinus (visto melhor na tomada a seguir), daquela espécie comum no Hemisfério Norte.

Já a Augusta é na extremidade do município, fazendo divisa com Campo Largo.

Ainda tem a maior parte de sua área formada por propriedades rurais.

Vivem na Augusta 6 mil curitibanos (os dados populacionais são do Censo de 2010).

……

Voltando ao Bigorrilho: alguns insistem em chamar o bairro de Champagnat, denominação que não reconheço até que se torne oficial.

Já houve um projeto de mudar o nome do bairro, mas não passou na câmara.

Talvez porque ao invés de simplesmente propor a alteração de Bigorrilho pra Champagnat eles ainda queriam redefinir os limites:

Pretendiam engolfar também uma área que pertence ao bairro das Mercês.

Realmente boa parte do que é conhecido por Champagnat está além do Bigorrilho.

O mesmo local retratado com mais de 8 anos de diferença: nessa e a seguir o prédio em 1º plano (agora pronto, foto datada) é no C. do Siqueira, os ao fundo no Mossunguê.

A antiga sede de uma universidade (hoje o terreno está vago, após um incêndio) e a Praça 29 de Março, por exemplo, estão de fato nas Mercês.

Então os que defendem a mudança não queriam apenas alterar o nome de um bairro mantendo os limites atuais.

E sim redesenhar o mapa da cidade, alterando as delimitações de dois bairros vizinhos, o Bigorrilho e as Mercês. 

A questão é que isso criou um complicador, o que talvez tenha sido determinante pra derrocada dessa iniciativa.

Em 2014 em obras.

A prefeitura não se opõe que um bairro troque de nome, se esse for o desejo expresso de seus moradores.

Tanto que o antigo Capanema se tornou Jardim Botânico em 1992.

Entretanto, a prefeitura veta qualquer iniciativa que vise re-desenhar os limites entre os bairros.

Outras cidades, por outro lado, não têm problemas com isso.

Recentemente (essa parte do texto é de 2010), uma parte do bairro São Cristóvão, no Rio de Janeiro, foi desmembrada.

Parque Barigüi com os prédios do Bigorrilho ao fundo.

Passando a se chamar Vasco da Gama, pra homenagear o clube de futebol.

Alegou-se que Flamengo e Botafogo já eram bairros cariocas.

A questão é que nesses dois casos foram os bairros que nomearam os clubes, e não o contrário.

Falando no Bigorrilho, nessa esquina (quase em frente ao Term. C. do Siqueira) será erguido o prédio mais alto de Curitiba, com 50 andares.

Enfim, o fato é que o projeto foi aprovado, e agora existe o bairro Vasco da Gama na Zona Norte do Rio.

Em Porto Alegre-RS, o bairro Mário Quintana foi separado do bairro Protásio Alves pra homenagear o poeta gaúcho.

Ambos (V. da Gama e M. Quintana) surgiram no mesmo ano, 1998, e foram seccionados de seus originais.

No caso respectivamente São Cristóvão e Protásio Alves – eles ainda existem, embora menores.

Viaduto em frente ao terminal C. Comprido, onde os ‘manos’ assinaram suas insígnias.

Foi o que tentaram fazer aqui, desmembrar uma parte do Bigorrilho e das Mercês.

A questão é que o que é praxe em outras cidade é interdito em Curitiba.

Se a população estivesse de acordo, o Bigorrilho poderia virar Champagnat, mas é isso:

O nome pode mudar, o espaço físico que o bairro ocupa não pode. Não se permite alterar fronteiras de bairros e nem fundi-los.

Em frente ao Terminal C. do Siqueira cartaz anuncia a “chegada de Hercólubus, que irá causar catástrofes, alterações climáticas, vulcanismo, terremotos, crises, guerras, fome mundial, epidemias“: não estou referendando a doutrina da Gnose, cada um que julgue como quiser; de qualquer forma, vendo o panorama mundial a impressão é que Hercólubus já está aqui, eu diria (fotografei o mesmo aviso no Chile e nas duas maiores cidades do interior de SC – Joinville e Blumenau, evidente).

Assim o Bigorrilho continua sendo uma homenagem a uma prostituta e não ao padre Marcelino Champagnat, como alguns gostariam.

Eu não defendo e nem me oponho a mudança, mas só a adotarei depois de oficial, como já falei.

O Jardim Botânico é o ‘Jardim Botânico’, eu não chamo pelo nome antigo, porque foi um plebiscito que determinou a mudança.

No Bigorrilho, e também no vizinho Mossunguê (e partes do Campo Comprido e Cidade Industrial), não houve nenhum processo oficial.

Então chamar a região é de ‘Champagnat’ e ‘Ecoville’ permanece sendo ficção, e enquanto o for será grafado entre aspas.

……..

Mais imagens do bairro Campina do Siqueira:

Conjunto de sobrados.

Mais duas cenas da “Favela do Campina”.

Essa foto foi feita no Mossunguê, na divisa dos dois bairros.

Voltam as cenas captadas no C. do Siqueira mesmo (era fim-de-tarde, apareceu a sombra do Mensageiro e sua esposa no muro).

Até aqui as fotos foram feitas em 2022; as 3 dir. em 2014 – também num entardecer.

Últimos raios do sol que se recolhe.

Terminal Campina do Siqueira.

A casa tem até capelinha, o que mostra que foi construída na 1ª metade de século 20.

Retornam as tomadas registradas em 22.

Na baixada do rio: o prédio mais alto (em construção) também é visto na foto anterior.

Essa e a seguir de autoria de um colega, do alto de um prédio em frente ao Terminal.

A direita da praça com a fonte está exatamente o terminal de ônibus (ele não aparece na imagem); Parque Barigüi ao fundo.

Convencional “L-455 – Campina do Siqueira“: nos anos 80 era comum em Curitiba o nº das linhas vir grafado assim, com a letra ‘L’ antes dos algarismos – tanto no municipal (esse) quanto nos metropolitanos; a viação Curitiba gostava de Monoblocos, teve muitos, desde esse modelo até o ‘3’ (‘0-371’).

A HISTÓRIA DO EIXO OESTE DO EXPRESSO:

1980 – PRESENTE

A partir dessa foto ao lado até o fim todas as fotos oriundas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nelas.

Isto esclarecido, começamos nossa breve retrospectiva do transporte na Zona Oeste de Curitiba com um Monobloco ‘1‘ (0-362 ou 364) a esquerda.

Da extinta viação Curitiba, que atendeu essa parte da Z/O até que veio a “licitação” de 2010.

É um Convencional, ou seja, a linha não é integrada – vai direto do Centro pros bairros sem entrar em terminais, se quiser colocar assim.

Expresso Campina do Siqueira em 1981: atrás dele Monobloco ‘1’ ainda na pintura livre.

Essa linha é muito antiga, e antes da implantação da ‘Rede Integrada de Transporte’ (‘RIT’) era feita na pintura livre, com o mesmo trajeto e também sem integração.

(Alias antes da RIT nenhuma linha tinha integração, é exatamente isso que o nome ‘Rede Integrada’ quer dizer.)

O que quero chamar a atenção é pro nome: “Campina do Siqueira”.

No início a linha circulou com “Expresso” no letreiro, ressaltando a nova categoria – veja que o “C. Siqueira’ vinha numa placa sobre a porta; outro detalhe: o busão é a álcool; na verdade é ‘flex’, tanto a dísel quanto álcool.

Nos anos 80 haviam 2 linhas com essa idêntica denominação – vistas nas tomadas acima.

Uma, como acabamos de mostrar, Convencional, que ia pelas ruas normais dividindo o espaço com os carros.

Não entra entra em terminais e não era integrada, ou seja, quando descer desse busão pra subir em qualquer outro paga de novo.

E outra de Expresso, proTerminal Campina do Siqueira – onde você pode pegar outra condução sem desembolsar outra passagem.

O trajeto é pela canaleta exclusiva pra transporte coletivo, portanto livre de congestionamentos.

Começo do sistema Expresso, eixo escrito na lataria, nesse caso o ‘Oeste’ obviamente, que tinha 2 linhas: “Campina do Siqueira” visto acima e “Campo Comprido” aqui; nos Expressos, e somente neles, os busos tinham um prefixo: no eixo Oeste (operado pela viação Curitiba) era o ‘8’, daí o busão ser o 8-98; o Eixo Norte (da Glória) tinha o prefixo Zero, seus veículos eram ‘0-28’, ‘0-45‘, etc,  o Leste (viação Cristo Rei) com prefixo 4, por ex. 4-36, o Sul (da Redentor, na época não havia a Cidade Sorriso) prefixo 3, há na página a foto do 3-48 em ação – a Carmo ficou com o Eixo ‘Boqueirão‘ (também Zona Sul) e deveria usar o prefixo ‘2’, mas se recusou, seus veículos só vinham identificados como ’50’, ’53’, ’61’, etc; voltando a foto acima o nº 8-98 vem no letreiro menor, costume há muito abandonado, mesmo no tempo da lona esse espaço trazia o nº da linha e não o do ‘carro’, a identificação do veículo passou a vir pintada na lataria sob o para-brisas.

Feita por ônibus maiores, no caso da Zona Oeste desde o início com 3 portas (como a foto a esquerda mostra).

O mesmo nome pra linhas distintas, e uma integrada e outra não.

Só que como as cores são diferentes (vermelho e amarelo respec.) e elas não dividiam em momento algum o mesmo trajeto nunca paravam no mesmo ponto não tinha como confundir.

Então na década de 80, a 1ª funcionamento da RIT e do Expresso, ficou assim.

Nos anos 90 a linha Convencional teve o nome alterado pra “Jardim Esplanada“.

(Que em 2021 foi estendida pra cobrir um trecho que a linha “Rua XV/Barigüi” deixou de atender quando foi seccionada e se tornou somente “Barigüi“.)

Então do Convencional já falamos. Vamos agora focar nos vermelhões.

As décadas de 70 e 80 foram um período conturbado, política e economicamente.

Em compensação houveram grandes transformações, na cidade e no país. O governo federal investiu bastante em urbanismo e transporte.

Em 1988 a numeração dos ônibus mudou, não há mais prefixos e todos os veículos passam a ter quatro dígitos (antes haviam veículos com 3 dígitos e prefixo, como acabei de mostrar, e sem prefixo com 4, 3 e 2 dígitos convivendo simultaneamente): o 1º identifica a categoria, os Expressos receberam o nº ‘6’; o 2º identificava a viação, a Curitiba segue com o ‘8’; e os dois últimos eram a numeração do ‘carro’ dentro da frota da empresa; por isso o ‘6897’: veículo 97 da viação Curitiba, operando como Expresso (provavelmente ele foi o 8-97 na codificação anterior); ainda há a indicação da região, nesse caso ‘Oeste’ – breve esse detalhe também desapareceria.

O metrô de São Paulo, 1º de nosso país, é de 1974, enquanto que o do Rio veio a seguir, em 1979.

Surgiu o projetos do ônibus ‘padrão‘ (‘padron’ como alguns preferem chamar), o ônibus de verdade‘. Não é difícil entender o porque dessa denominação.

Os ônibus produzidos no Brasil até os anos 70 eram ‘caminhões encarroçados’, ou seja carrocerias de ônibus sobre chassi de caminhão.

Resultando que eram muito altos em relação ao solo (dificultando o embarque de idosos), teto baixo e 2 portas estreitas, corredor igualmente estreito e com o motor a dificultar o acesso na dianteira.

Os veículos ‘padrão’ tinham motor traseiro (ou no caso dos Volvo central, melhor ainda), portas largas (de preferência 3), piso mais próximo do solo e teto mais elevado.

Tudo facilitando embarque, desembarque e circulação interna.

Aqui e a seguir: após encerrarem seu ciclo como Expressos os bichões foram repintados e deslocados pra outros modais. Na virada pros anos 90 todas as categorias passaram a ser escritas na lataria (até então era só Inter-Bairros e Circular-Centro [hoje extinto] que eram assim – Expressos, repito, vinham com o seu eixo, e Convencionais e Alimentadores [ambos na cor amarela] não tinham nada escrito na lateral); nessa um ‘Convencional’, cujos busos tinham o primeiro dígito ‘1’ ou ‘2‘.

Ao mesmo tempo vem o programa “ProÁlcool“, desenvolvendo a tecnologia e financiando a construção de usinas e postos pros carros funcionarem a álcool (hoje chamado ‘etanol’).

Não foram muitos, mas alguns ônibus ‘padrão’ chegaram a funcionar a álcool.

Quanto a Curitiba, dando continuidade a grande transformação iniciada no começo dessa década de 70, em 1973 é criado o bairro da Cidade Industrial de Curitiba, a ‘CIC’.

O maior bairro curitibano, tanto em área quanto população (moram no CIC 10% do curitibanos, cerca de 180 mil pessoas no Censo de 2010) e PIB.

Foi formado a partir do território desmembrado de vários bairros das Zonas Oeste e Sul.

A prefeitura incentivou dessa forma a instalação de várias fábricas em Curitiba, porém longe da área central.

Agora um Inter-Bairros (primeiro dígito ‘3‘) – em todos os casos o segundo dígito é sempre ‘8’, pois se trata da mesma viação Curitiba.

Até então o polo industrial de Ctba. era o Rebouças, ao lado do Centro.

A Volvo apostou no projeto, e quando decidiu abrir uma filial no Brasil escolheu a Cidade Industrial de Curitiba.

Em 1977 foi aberto um escritório no Centro, dois anos depois saiu da linha de produção o primeiro ônibus, e a seguir, em 1980, vieram os camihões.

Curitiba até hoje não tem nenhum modal sobre trilhos, seja metrô, trem de subúrbio ou VLT.

Voltamos ao Eixo Oeste, nosso tema aqui: no começo da década de 80 (por isso o nº ainda tem o prefixo) logo no início do Expresso outro Torino ‘1’ da Curitiba, quando a linha Camp. Siqueira tinha ponto final na Pç. Rui Barbosa.

Em compensação, nesse mesmo ano de 74 surge aqui o sistema “Expresso” (hoje chamado pela sigla em inglês ‘BRT’).

Com pintura padronizada, entrada pela frente, corredores exclusivos e integração (usar dois ou mais ônibus desembolsando uma tarifa).

Inaugurando todas essas características em nosso pais.

Foto de 1991: o 6882 (prov. ex-8-82) na 802-Campo Comprido; o de trás na linha C.Siqueira/C.Imbuia, que falaremos abaixo.

Até então era universal a pintura livre, embarque traseiro, o transporte coletivo dividir espaço com os carros.

Além de óbvio o passageiro e ter que pagar novamente a cada novo re-embarque.

O Expresso já chega com integração com os Alimentadores, afinal o sistema surgiu pra isso.

Só que no início sem os terminais, simplesmente gradearam as praças que eram ponto final dos Expressos. Um improviso evidente.

Por pouco tempo foi assim; a partir de 1978 até 82 (aprox.) foram construídos 15 terminais, divididos em 5 eixos.

Como regra geral três em cada eixo, com duas exceções:

O Eixo Oeste que estamos falando, que era bem menos habitado e portanto foram 2, o Campina do Siqueira e Campo Comprido.

Na 1ª metade dos anos 80 linhas de Expresso eram identificadas por siglas, não por números – no letreiro “802-Campo Comprido”, mas a placa de itinerário atrás da porta era antiga, e ainda trazia no título “ECC-Expresso C. Comprido” (no detalhe, resolução está longe da ideal mas dá pra ler); fora isso, o busão tem as características adotadas na 2ª metade da década; desde 1986 todos os ônibus têm 3 portas, e em 1988 várias mudanças: número com 4 dígitos; Expressos laranjas, mesmo na frota das viações particulares; não há mais o eixo (“Oeste”) na lataria, todos os busos trazem escrito o modal, “Expresso” obviamente no caso – foto da virada pros anos 90, pois a chapa ainda é de 2 letras.

E a Zona Sul, desde então a mais populosa, recebeu 2 eixos e 7 terminais.

Praticamente metade do total (além dos dois maiores, o Boqueirão e o Pinheirinho).

O Eixo que se chamou ‘Sul‘ (eu denomino de ‘Sul-1’ – já entenderão o porque desse sufixo numérico) foi o único agraciado com 4 terminais: Portão, Capão Raso, Pinheirinho e CIC.

(Sim, muita gente não sabe, mas de 1980 a 1995 o Terminal CIC tinha ônibus Expressos.)

(Apenas nos anos 90, quando veio o bi-articulado e os Ligeirinhos é que o Expresso deixou de servir esse terminal, julgaram que os Ligeirinhos eram suficientes);

E os terminais Vila Hauer, Carmo e Boqueirão no Eixo Sul-2 (termo não-oficial, na lataria vinha grafado ‘Boqueirão’. Mas Hauer e Boqueirão também são Zona Sul).

Alias nesse Boqueirão além do terminal de mesmo nome – evidente – também fica o Terminal do Carmo;

Entre 1987 e 88 veio a ‘Frota Pública’, com articulados laranjas, foi aí que fizeram todos os Expressos dessa cor, mesmo os ‘pitocos’ e/ou de viações particulares; em mais uma foto de 1991, o Urbanus Busscar vermelho a esquerda acaba de deixar o ponto final no Terminal Campina do Siqueira visto ao fundo, e irá cruzar o Centro rumo ao Capão da Imbuia, na Zona Leste – por isso é operado pela viação Cristo Rei; ao lado um articulado ‘frota pública’ da Urbs vindo de mais longe, do Campo Comprido, em compensação encerra a viagem no Centro (sabem que a primeira letra é a categoria, ‘6’ é Expresso, e ‘8’ são os articulados [que no início eram sempre Expressos, de qualquer forma]; quanto ao segundo dígito, ‘4’ é da Cristo Rei e o ‘0’ ficou pra Urbs, os ônibus de propriedade estatal).

E pra completar Cabral, Boa Vista e Santa Cândida no Eixo Norte; e Capão da Imbuia, Vila Oficinas e Centenário no Eixo Leste (os 2 últimos no bairro Cajuru).

Na foto em preto-&-branco um pouco mais pro alto na página tudo isso se ‘casou’ numa única imagem:

Trata-se de um ônibus ‘padrão’ Volvo – movido a álcool – Expresso do modelo Torino ‘1’.

(Sim, eu sei, a Marcopolo diz que é ‘São Remo’ [‘San Remo’ no original, eu traduzo tudo pro português];

Oras, ele é muito mais parecido com o Torino que veio a seguir que com o São Remo que encerrava sua produção; então classifico como Torino mesmo.)

Nomenclatura a parte, no início ele circulou escrito “Expresso” no letreiro.

A linha “C. Siqueira” vinha numa placa sobre a porta.

Já que ele não dividia o trajeto com outras linhas de Expresso (nem com o Convencional de mesmo nome, como já explicado acima) não tinha como confundir, essa informação bastava.

Nessa tomada em p&b ele ainda está num barracão, provavelmente em exposição.

No entanto ele chegou a circular nas ruas exatamente assim:

Com o “Expresso’ no letreiro e o ‘bi-combustível’ sob o para-brisas.

No início dos anos 90 vêm novos articulados, esses das viações particulares – os Expressos voltam a ser vermelhos (último ônibus com 2 letras na chapa e número com 4 dígitos; o primeiro ‘8’ pois é ‘sanfonado’, e o segundo ‘8’ é o da viação Curitiba, vocês já sabem).

Repetindo mais uma vez, o Eixo Oeste recebeu 2 terminais, o Campina do Siqueira e o Campo Comprido.

Pra marcar todos esses avanços, a prefeitura encomendou uma grande leva desses Torinos ‘1’ Volvo pra operar no Eixo Oeste do expresso, pela viação Curitiba. Detalhe: com 3 portas!

De 1980 a 85 esses foram os únicos veículos 3 portas de toda a cidade (com exceção dos articulados).

Monobloco na “C01-C. Siqueira/C. Imbuia”: o código alfa-numérico é herança do fim dos anos 80, quando essa linha começou, unindo Eixos Oeste e Leste (especificamente 1989); de resto características já dos anos 90, quando a foto foi feita: Expressos vermelhos, chapa de 3 letras e numeração do veículo também alfa-numérica, adotada em 1992: 1ª letra mostra a viação, a Curitiba ficou com o ‘L’; a 2ª é a categoria, ‘E’ são os Expressos, logicamente.

Pois até então toda a frota curitibana, como alias praticamente toda frota brasileira, era 100% composta por veículos com somente 2 portas.

Em 1986 se tornou obrigatório que os novos busões que fossem rodar em Curitiba tivessem sempre três portas.

Porém, evidente, até renovar toda a frota tivemos veículos com 2 portas circulando aqui até o meio pro fim dos anos 90.

Tem mais um detalhe sobre essa leva de Volvos do Eixo Oeste: até 1984 a Praça do CIC Norte era servida pro Expressos.

Na verdade eu não sei se era uma linha a parte com seu nome no letreiro ou somente um ramal da linha Campo Comprido.

Final da década de 90: Campo Comprido com muitos bosques, menos prédios que agora; nessa codificação ‘F’ é a Urbs e o ‘R’ indica ônibus articulados, repetindo.

(Nesse segundo caso os ônibus passavam pelo terminal de mesmo nome mas seguiriam mais alguns pontos.)

Seja linha específica ou ramal de outra linha, o fato é que os Expressos chegavam até a referida praça do CIC Norte.

Que fica a cerca de 500 metros somente da fábrica da Volvo, também no CIC Norte. Parecia que os bichões estavam “voltando pra casa“.

Até que em 84 o Expresso foi seccionado no Terminal Campo Comprido, o CIC Norte por quase uma década foi servido somente por alimentadores.

Por volta de 1992 veio esse Ligeirinho, que a princípio só ia até o Capão da Imbuia – a linha era portanto municipal e se chamava ‘Leste/Oeste’.

No ano 2000 foi estendido até Pinhais, no novo terminal recém-inaugurado – foi aí que veio o bi-articulado no Eixo Leste-Oeste.

Term. C. Comprido em 1999, meses antes da implantação do bi-articulado no Eixo Oeste – o último veículo é articulado ‘Frota Pública’, o FR057; o que diz ‘Ferraria’ vai pro vizinho município de Campo Largo: a integração com a região metropolitana, implantada nos anos 90, é o ponto forte do transporte curitibano.

Mais que isso, Na verdade foi aí que os Eixos Leste e Oeste foram fundidos de fato.

E viraram o “Eixo Leste/Oeste”, termo usado atualmente.

Até o fim dos anos 80 eles não tinham nenhuma integração.

Cada um servia sua região, as linhas terminavam no Centro.

(Ao contrário dos Eixos Norte e Sul, que foram integrados já perto de 1980 com a linha Cabral/Portão.

Em 2000 vieram os tubos e bi-articulados com embarque pré-pago e em nível, as linhas então existentes do Eixo Leste e Oeste foram unificadas na 303-Centenário/Campo Comprido – as viações que as operavam, a Curitiba e a Cristo Rei, não puderam comprar todos os bi-articulados necessários – por exemplo, esse é um ex-Carmo, emprestado portanto seu número é VD033, é o isso que a letra ‘V’ quer dizer, que não está operando pela viação que é sua proprietária; a 2ª letra ‘D’ indica exatamente que tem 2 sanfonas (agora há Inter-Bairros, Alimentadores e Convencionais articulados; mas naquela época e até hoje bi-articulados são somente os Expressos).

Atenção: me refiro a antiga Cabral/Portão, que existiu até 1995, era de Expresso e ia pela ‘canaleta’ das Avs. J. Gualberto, 7 de Setembro e Rep. Argentina.

Não confunda com a atual Cabral/Portão, que é Alimentadora e foi criada por volta da virada do milênio.)

Em 1989 veio a linha Campina do Siqueira/Capão da Imbuia, que por pouco mais de uma década era a que integrava as Zonas Oeste e Leste da cidade.

As demais linhas (802-Campo Comprido na Z/O e 302-Oficinas e 303-Centenário na Z/L) continuaram a finalizar no Centro.

A partir de 2000 com o bi-articulado o Eixo Leste-Oeste passou a ter apenas 2 linhas:

303-Centenário/Campo Comprido e a C01-Pinhais/Rui Barbosa (nos horários de pico há linhas menores de reforço, como as fotos mostraram).

No começo adaptaram com 2 portas elevadas alguns antigos articulados que operaram no modal anterior, com embarque ao nível do solo – não apenas no Eixo Leste/Oeste, em outros eixos igualmente; o ‘L’ da viação Curitiba e o ‘R’ de articulado, com 1 sanfona (esse busão além de Expresso foi Inter-Bairros em Ctba., a seguir correu o mundo: foi pra Londrina e Maringá no PR [nessa última em dois modais, municipal e metropolitano/ suburbano] e na sequência pra Manaus-Amazonas).

A 303 é municipal e a que une de fato as Zonas Leste e Oeste, unificando seus eixos de Expresso.

Um ponto final é no Terminal Centenário, no populoso bairro do Cajuru, na Zona Leste como todos sabem. Após cruzar a Z/L, passa pelo Centro.

A seguir a Z/O, finaliza no Terminal Campo Comprido, que digo de novo fica na divisa da Cidade Industrial com o bairro que lhe nomeia.

Agora com o letreiro eletrônico não dá mais pra registrar o nome completo da linha, “303-Centenário/C. Comprido” numa única foto.

São preciso duas fotografias. Seguem nas duas próximas imagens.

A primeira logo abaixo, onde o letreiro diz “Centenário”, é a única dessa seção dos ônibus que é de minha autoria.

Isto posto, eu falava sobre as linhas do eixo Leste/Oeste.

Expresso Leste/Oeste, mas é preciso duas fotos pra lermos a linha inteira, e nesse belo pôr-do-sol no Campina do Siqueira em 2014 começamos o trabalho: “303-Centenário…

Além dessa 303 há também a C01-Pinhais, que é o único bi-articulado metropolitano de toda Curitiba.

Passa apenas pela Zona Leste, seu ponto final é a Praça Rui Barbosa.

Quem vêm dos municípios de Pinhais e Piraquara, na Z/L, e quer seguir pra Z/O precisa trocar de ônibus.

Felizmente é bem fácil, isso pode ser feito em qualquer um dos tubos do trajeto descendo pela porta 3.

O EIXO LESTE –

…Campo Comprido”. Ufa! Eis a linha-tronco do Eixo Leste-Oeste: aqui Caio/Volvo da viação Tamandaré (já no emplacamento Merco-Sul) – é por causa desse trecho que fica assim no outono que o Eixo Oeste é conhecido como “A Rua das Árvores Vermelhas“.

Nosso foco é o o lado oposto, a Z/O. Mas falar em “Eixo Leste” e “Eixo Oeste” separadamente é … como posso dizer?… “tão século 20”, se quiser colocar assim.

Desde julho do ano 2000 o Expresso nas Zonas Oeste e Leste de Curitiba foi unificado, formando agora o “Eixo Leste/Oeste”.

Então pra nossa breve radiografia do Eixo Oeste ficar mais completa preciso falar também da Z/L.

Afinal nesse novo milênio é possível ir do extremo oriente ao extremo ocidente do município e nem é preciso trocar de ônibus.

Recapitulando o Eixo Leste do Expresso – essa foto é do fim dos anos 80 – ainda há a região  grafada, o buso é vermelho e com placa de 2 letras; e a linha é identificada por uma sigla: na placa de itinerário lemos “EL-Centenário”, iniciais de ‘Expresso Leste‘; o nº do ‘carro’ é ‘6413‘ (indica que a foto foi entre 1988 e 92)

Inicialmente o Eixo Leste recebeu 3 terminais: Capão da Imbuia, Vila Oficinas e Centenário.

O Cajuru é bairro mais populoso da Zona Leste, e o terceiro de Curitiba.

Apenas 3 bairros de Curitiba têm mais de 100 mil habitantes: a CIC (Zonas Oeste e Sul) e o Sítio Cercado (Zona Sul) já a algum tempo.

Agora, saindo os resultados do Censo de 2022 acredito que o Cajuru adentrou oficialmente essa seleta lista, pois em 2010 já tinha 96 mil habitantes.

Bem o Terminal Campo Comprido já fica dentro da Cidade Industrial.

“EO-Expresso Oficinas” na placa lateral, “Vila Oficinas” no letreiro; 2 mudanças em relação a foto anterior: da cor vermelha pra laranja (placa onde diz ‘E.O.’ ainda rubra, lembrança do ciclo anterior) e da inscrição ‘Leste’ pra ‘Expresso‘ (antes a região, agora a categoria); de resto igual, mesmo modelo Caio, nº de 4 dígitos e placa de 2 letras – em Ctba. sempre ‘CP’,  ao menos até esgotar essa combinação.

Assim, em suas duas pontas ele une diretamente 2 dos 3 bairros mais povoados da cidade.

Voltando a focar no Cajuru, não é difícil entender porque o Eixo Leste se centrou nesse bairro.

De 3 terminais 2 são dentro dele mesmo, o Centenário e o Oficinas.

E o Capão da Imbuia é exatamente na divisa do bairro que o nomeia com esse Cajuru que estamos falando.

Como aconteceu em toda Curitiba, no início do sistema Expresso havia uma linha pra cada terminal:

301-Capão da Imbuia, 302-VilaOficinas (depois somente ‘Oficinas’) e 303-Centenário.

301-Capão da Imbuia, código numérico e ponto final no Centro; volta a cor vermelha (agora inverte, placa de itinerário laranja como herança do passado), outro modelo mas ainda Caio com 3 portas e 3 letras na chapa; número do carro segue com 4 dígitos.

Todas compartilhavam o trajeto do Centro até o Terminal Capão da Imbuia.

Ali havia uma bifurcação: as linhas Oficinas e Centenário entravam no Cajuru.

A linha Capão da Imbuia não finalizava nesse terminal, curiosamente.

Passava por ele, mas seguia mais uns 3 pontos, até a Vila Nova, na divisa com Pinhais.

A operação ficava a cargo da viação Cristo Rei, como dito e é notório.

Que era grande cliente da Caio, 100% de sua frota de Expressos era do modelo Gabriela/Expresso.

‘Oficinas’ passou a ser linha 302 (sem o ‘Vila’) – quando o nº dos ‘carros’ mudou pro alfa-numérico a Cristo Rei recebe a letra ‘D‘.

Todos eles ‘pitocos’, afinal os Eixos Leste e Oeste só foram ter articulados quando chegou a “Frota Pública”, em 1988.

O Eixo Norte e os dois da Zona Sul contaram com ‘sanfonados’ desde 1980.

Esses três eixos também receberam antes os bi-articulados: o Boqueirão em 1992, o Eixo Norte/Sul em 1995.

O Eixo Leste/Oeste apenas em 2000. Mas já chegaremos lá. Voltemos ao anos 80.

303-Centenário no ponto final, que era na Praça Rui Barbosa antes do bi-articulado – como o autor da imagem já explicou.

Na primeira década do sistema Expresso não havia como ir da Zona Oeste a Zona Leste, ou vice-versa, pagando uma só passagem.

Em 1989, como já dito acima, veio a linha Campina do Siqueira/Capão da Imbuia pra suprir essa lacuna. Recebeu a princípio um código alfa-numérico, C01.

A linha 301-Capão da Imbuia deixou de existir, porque fora unificada com a 801-Campina do Siqueira.

Aparentemente ao adotar código numérico a C. Siqueira/C. Imbuia herdou o 302 – no momento da foto o bichão não opera mais, porém ainda conserva o letreiro da última linha que puxou.

Logo nova linha herdou a codificação, e passou a ser “301-C. Siqueira/C. Imbuia“.

As linhas 302-Oficinas e 303-Centenário permaneceram, ambas terminando no Centro, mais especificamente na Rui Barbosa como a foto acima mostra.

Quem vinha do Cajuru e precisava seguir pra Zona Oeste baldeava sem custos no Terminal Capão da Imbuia.

Na década de 90 a integração metropolitana avança. O governo do estado construiu diversos terminais de ônibus nos municípios da Grande Curitiba.

Existia a linha de reforço 306-Capão da Imbuia/ Centenário – desde antes do bi-articulado, quando os Expressos ainda  tinham catraca e embarque ao nível do chão.

Pro que importa pro Eixo Leste, em Pinhais foi feito o Terminal Autódromo, quase na divisa com Curitiba.

Que contou já em 1992 com articulados, o 1º ‘sanfonado’ metropolitano. Essa linha-tronca ia pela Avenida Vitor Ferreira do Amaral.

Pra que a população de Pinhais pudesse ter acesso ao sistema da capital sem pagar novamente veio a linha “Integrar Pinhais”, ligando os Terminais Capão da Imbuia e Autódromo.

Em 2000 surge o bi-articulado no Eixo Leste/Oeste.

Bi-articulado metropolitano Pinhais/Rui Barbosa.

Foi quando foi inaugurado o novo Terminal de Pinhais.

(Com isso tornando redundante o Terminal Autódromo, que acabou desativado.)

Pinhais contou com o primeiro articulado da região metropolitana, em 1992.

Agora na era das estações-tubo, as linhas de reforço do Capão Imbuia a outros terminais do Eixo Leste: C04-C. Imbuia/Pinhais e (já vista na foto acima a dir.) 306-C. Imbuia/Centenário; a 1ª é metropolitana e ainda circula, a 2ª não existe mais – quando existia era municipal, ambas após 2000 a cargo da Exp. Azul de Pinhais (as vezes viações municipais operam linhas inter-municipais e vice-versa)

E desde 2000 tem o único bi-articulado, mantendo o pioneirismo (esq.) .

Agora repetindo algumas informações pra finalizarmos a análise:

Assim o Eixo Leste/Oeste é unificado na linha 303-Centenário/Campo Comprido, sua linha-tronco.

Na Zona Leste há também o C01-Pinhais/Rui Barbosa, feita por bi-articulados (curiosamente repetindo o prefixo antes usado pela C. Siqueira/C.Imbuia).

Ambas sobrepõem o trajeto do Centro até o Terminal Capão da Imbuia.

Eis a atual 302, a “Centenário/Rui Barbosa”, reforço no pico que percorre a metade oriental da linha-tronco 303, tornando supérflua a 306-C. Imbuia/Centenário; Expressos voltaram a ter a 2ª letra ‘E’, independente se o veículo é articulado ou bi-articulado (essa informação, se tem 1 ou 2 sanfonas, é indicada agora pelo primeiro digito do número: no caso só uma, primeiro dígito ‘6’; com duas seria ‘7’ ou ‘8’).

De forma que o trecho mais carregado do Eixo Leste tem duas linhas de bi-articulados a servi-lo o dia todo, no momento de pico são 3. Isso me refiro as que chegam no Centro.

Ligando o Terminal Capão da Imbuia a outros terminais da Zona Leste há (ou houveram recentemente) outras linhas de reforço que só circulam nos horários de maior movimento, como a foto acima a direita mostraram.

Essa, resumidamente claro, é a trajetória dos Eixos Oeste e Leste do Expresso.

Desde a gênese até a atualidade (2023). Quando vier o Ligeirão Leste/Oeste eu atualizo a matéria. Promessa é dívida.

Deus proverá

Do “Chope-Duplo” ao “Fofão” a Linha-Turismo: ônibus 2-andares no Brasil

2-andares Routemaster e o Big-Ben em Londres.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 25 de janeiro de 2023 (aniversário de São Paulo)

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’.

Vamos falar dos ônibus 2-andares – tornados ícones do imaginário popular global por causa de Londres, evidente. Onde são todo vermelhos.

SP, 1987: o Brasil também passa a contar com esses bichões – igualmente vermelhos.

São ao lado da torre do relógio Big-Ben a imagem mais conhecida da capital inglesa (esq.).

Presentes também – atualmente ou num passado recente – por toda a Inglaterra e nas ex-colônias britânicas (abaixo falaremos melhor dessa parte).

Pois bem. O Brasil da mesma forma já teve 2-andares no transporte urbano regular, nos anos 80 e 90.

A CMTC teve 27 busos com escada.

E, pegando carona na simbologia londrina, em SP eles também eram inteiro em vermelhos – em Goiânia idem.

Foi um experimento interessante, mas ao fim não deu certo, ônibus 2-andares não é adequado pro transporte de massa.

Hoje diversas cidades contam com esse tipo de veículo nas chamadas “Linhas-Turismo” – onde aí sim eles se adaptam perfeitamente as necessidades do público.

Em Goiânia da mesma forma eram vermelhos (na capital de Goiás existiram 3 ‘Fofões’).

Além disso, respeito a quem merece, o Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira que contou com 2-andares em linhas urbanas. No distante ano de 1928!

Na sequência mostraremos as origens e como funciona atualmente desse modal, em nosso país e pelo mundo.

Agora falemos do foco principal da matéria, os anos 80 e 90, quando esses bichões operaram transporte urbano regular em terras ‘brasucas‘.

Osasco, subúrbio da Zona Oeste da Grande SP (que contou com 4 ônibus desse tipo).

PARTE 1: BRASIL, FINAL DO SÉCULO 20 –

A Grande São Paulo foi a gênese e o epicentro dessa manifestação. Ali houveram dezenas de exemplares dessa curiosa forma de transgenia automobilística.

Mais especificamente na cidade circularam 31 ônibus 2-andares, 27 pela Cia. Municipal de Transporte Coletivo (‘CMTC’) da capital e mais 4 pela CMTO de Osasco.

“Filho único” na CTU do Recife.

Goiânia teve três exemplares rodando pela Transurb, e a CTU do Recife-PE mais um.

Portanto sempre por viações estatais. Além disso, todos os 2-andares brasileiros dessa época eram carroceria Thamco e motor Scania, do modelo que foi apelidado ‘Fofão‘.

Houveram 2-andares também em Uberlândia-MG, mas não achei muitas informações na internet. Se um dia aparecerem imagens ou mais dados atualizo a matéria.

No andar de cima só se podia viajar sentado (pelo menos na capital paulista era assim, não sei nas outras cidades), até porque o teto era bem baixo, 1,70m.

RJ, 1928: “Chope-Duplo”, 1° dois-andares do Brasil – vieram 14 deles, depois cortaram o 2º andar, virou ônibus normal (com o motor saliente na dianteira, padrão a época).

No blogue eu produzi, de fevereiro a julho de 2019, uma série sobre esse tipo peculiar de busão. Reproduzo abaixo, acrescido de novos apontamentos. Vamos nessa.

SÃO PAULO CAPITAL

(publicado em 13 de março de 2019) –

Na maior metrópole do país os 2-andares operaram de 1987 a 1992.

De todos as cidades que tiveram O.D.A. (Ônibus Dois Andares) apenas a CMTC os teve em larga escala, algumas dezenas. 27 sendo mais exato.

As outras viações possuíram de 1 a 4 exemplares, dizendo de novo.

Proxs. 7 fotos em SP: inicialmente operaram na linha 5111-Praça da Sé/Terminal Santo Amaro (a definição não é das melhores mas lemos o ‘Pça. da Sé’ no letreiro).

Não para por aí. Os técnicos da CMTC inclusive auxiliaram no projeto do ‘Fofão‘.

(Bem, a viação estatal paulistana tem longa tradição em ajudar a desenvolver novos modais de ônibus.

Os engenheiros e mecânicos da CMTC participaram da construção dos primeiros tróleibus do Brasil, por exemplo.)

Leia o letreiro das fotos ao lado e logo abaixo, os ‘monstros de metal’ puxam a linha 5111.

Saindo da ‘GSA’ (Garagem S. Amaro): dá pra identificar o código ‘5111’ – ‘Via Brigadeiro’ adesivado no vidro (aumentei o chão pelo computador, por questões logísticas).

Na época Terminal Santo Amaro/Praça da Sé, via Brigadeiro Luís Antônio.

Em 1985 começaram as obras do Terminal e Corredor Santo Amaro, na Zona Sul.

O corredor já ia sendo usado conforme os trechos ficavam prontos; a inauguração oficial foi em 1987, com a entrada em operação do terminal.

A linha-tronco era e ainda é a 6500-Terminal Santo Amaro Praça da Bandeira.

Feita na época pela CMTC com ônibus ‘padron‘ (alongados, com 3 portas e motor central/traseiro), a dísel e tróleibus.

Hoje a linha 5111 é ‘puxada’ por articulados de somente 1 andar, o nº virou 5111-10.

Saindo do Terminal Santo Amaro pega a Av. Adolfo Pinheiro, e logo a seguir toda a Av. Santo Amaro, até o cruzamento com a Av. Juscelino Kubitschek (‘JK’) no Itaim-Bibi.

Após a trincheira sob a Pça. Dom Gastão Liberal Pinto a linha pega a Av. São Gabriel, e ao chegar na 9 de Julho vai por essa até a Bandeira.

Em 1987 chegam os 2-andares, e eles foram a princípio pra 5111-Term. Stº. Amaro/Pça. da Sé, então criada pra acolhê-los.

Voltando ao ‘Fofão’: um pouco antes da sua extinção a frota da CMTC foi dividida em lotes pra ser vendida; esse é o lote 57, ainda na pintura unicolor vermelha de 1987; como dito no texto, os 2-andares também fizeram a linha 6502-Term. S. Amaro/Expresso Brooklin (destaquei o letreiro); outro detalhe, o embarque havia sido invertido pra frente.

O trajeto é o mesmo do Terminal até a o final da Av. Santo Amaro. No Itaim há a bifurcação: 

Enquanto a 6500 utiliza as Avs. S. Gabriel e 9 de Julho, a 5111 sobe a Brigadeiro (Luís Antônio).

Nos anos 80 a numeração das linhas era diferente, não havia os sufixos que há hoje.

Então a 6500 é a linha-tronco do Corredor Stº. Amaro dizendo de novo, a paradora, que encosta em todos os pontos do trajeto.

Os ‘ramais’ naquele tempo tinham outro número. São linhas que auxiliam a tronco com um trajeto similar mas não idêntico. Havia duas opções:

Ou itinerário era o mesmo mas com menos paradas (pra quem precisa ir direto do Centro pro terminal); ou o ramal compartilhava com a linha-tronco seu trecho mais movimentado mas era seccionado bem antes do ponto final da linha original.

Próximas 3 imagens: ODA nas demais pinturas que a CMTC teve antes de ser privatizada – o ‘Fofão’ na decoração da virada pros anos 90, a metade inferior dos veículos ficou branca, a parte de cima segue na cor original (há 3 ‘carros’ na foto, cada um numa pintura: o tróleibus Mafersa atrás dele ainda unicolor rubro, o outro Mafersa a esq. já branco com faixa vermelha da 1ª fase do ‘Municipalizado’).

A linha 6500, por ser bem carregada, teve pelo menos três ramais ‘Expressos’, hoje extintos: 6501-Expresso Joaquim Nabuco, 6502-Expresso Brooklin e 6504-Expresso 9 de Julho.

A 6502 também era chamada Terminal Santo Amaro/Parada Juscelino. Saía desse terminal e seguia pela avenida homônima.

Como o nome indica, antes de pegar a Av. São Gabriel, no cruzamento com a  J.K., fazia o retorno pro bairro.

O que nos interessa aqui são os ODA. Então. Posteriormente alguns deles foram deslocados pra esses ramais.

Há 2 fotos deles (uma delas a dir. acima) na linha 6502, quando ela já se chamava ‘Expresso Brooklin’.

Já a linha 5111, criada especialmente quando esse tipo de veículo chegou em 87, hoje a linha é a 5111-10. Foi esticada até o Terminal Pq. Dom Pedro, e é feita por articulados de somente 1 andar.

Aqui e a seguir no ‘Municipalizado’: na 1ª etapa só uma faixa vermelha (nesse caso é 2-andares, assim duas faixas vermelhas).

Nos anos 90 vieram esses sufixos, e hoje são eles que mostram se a linha é tronco ou ramal (variante).

A maioria das linhas só tem o sufixo ’10’, que indica o tronco, pois elas não têm ramais.

No entanto as linhas mais carregadas têm ramais. Exemplificando é mais fácil entender.

A linha-tronco que liga os terminais Capelinha e João Dias (na Zona Sul) ao Centro é a 5119-10-Term. Capelinha/Lgo. São Francisco (entra no Term. J. Dias, que fica no caminho).

2ª fase do ‘Municipalizado’, o ‘M’ e pequenas faixas a frente e no fundo indicam a região da cidade, azul era Zona Sul (detalhe: o buso está rodando sem chapas, o que é irregular).

Nos horários de pico da manhã somente há o ramal 5119-22, que parte do João Dias pro Centro, a partir desse ponto com itinerário idêntico ao da linha-mãe.

E nesse mesmo Term. João Dias existe o alimentador circular 5119-23, chamado “Instituto Lucy Montoro”.

Percorre o bairro do Morumbi. Compartilha o prefixo 5119 porque percorre o primeiro trecho da Av. Giovanni Gronchi, o número indica isso.

A esquerda a última pintura que a CMTC usou (tanto pro ‘Fofão’ quanto pro resto da frota de 1-andar), já que a companhia foi privatizada em 1994.

Atenas teve 2-andares de 1982 a 1994 – na pintura azul da capital da Grécia a época.

Vamos falar um pouco da carroceria. Havia a fabricante Ciferal (Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio), cuja sede era no Rio de Janeiro.

Alias nos últimos tempos ela funcionava no mesmo barracão que um dia sediou a saudosa F.N.M. (Fábrica Nacional de Motores), em Duque de Caxias, no Grande Rio.

Na década de 70 a Ciferal abre uma filial em São Paulo, que se chamava ‘Ciferal Paulista‘.

‘Metrobus’ ODA em Joanesburgo, África do Sul, 2017 (*): Marcopolo, fabricado no Brasil.

Na virada dos anos 70 pra 80, um antigo gerente da ‘Ciferal Paulista‘ a compra e a desmembra da matriz carioca.

A nova fábrica passa a se chamar Condor. Só que a Condor tem vida curta, e em 1985 abre falência.

O empresário Thamer Butros compra a Condor, e a renomeia ‘Thamco‘, sendo o ‘Tham’ de seu nome e ‘Co’ de Condor.

Há 2-andares no Canadá (em várias cidades, o azul em Vancuver, que também tem tróleibus-articulados): a grade na frente é pra levar bicicletas – comodidade típica canadense, presente também em algumas partes dos EUA, especialmente a Costa Oeste e Boston.

A fábrica da Thamco era em Guarulhos, na Grande São Paulo.

Dizendo de novo, os primeiros 2-andares brasileiros nos anos 80 são todos Thamco.

Hoje, os 2-andares brasileiros são Busscar e Marcopolo – isso os veículos fabricados até 2012.

Após a falência da montadora Busscar (de Joinville-SC) ficou 100% Marcopolo, não há mais concorrência.

(Sim, a Busscar voltou em 2018, mas somente pro segmento rodoviário.

Aqui e a dir. Los Angeles/EUA: imagens antigas, até onde sei os E. Unidos não utilizam mais os 2-andares no transporte urbano regular.

Ela, ao menos por hora, não produz mais ônibus urbanos, que é nosso foco nessa matéria especificamente, e na página de modo geral.)

Detalhe. Nos anos 90 a Thamco também já havia ido a pique.

A massa falida foi renomeada ‘Neobus’. Ainda operou alguns meses no galpão na região metropolitana da capital paulista (em Guarulhos, repito).

A seguir, ela se relocou pra Caxias do Sul-RS, mesma cidade da Marcopolo. Hoje a Marcopolo é dona de 40% da Neobus.

Foto de 1993, pouco depois saiu de circulação.

A Ciferal foi outra que também faliu – e foi comprada, adivinhe, pela Marcopolo.

……….

Embora, como é domínio público, a imagem dos 2-andares esteja muito associada a Inglaterra – especialmente a sua capital Londres -, a Alemanha gosta desse modal tanto quanto.

Santiago do Chile, 2015 (*): o buso a esq. é rodoviário (longa distância, 1 porta e bancos reclináveis estofados); o da direita é urbano, faz o trajeto Centro/Aeroporto, como a comunicação visual indica (detalhe).

Os ônibus com escada começaram quase que simultaneamente nesses dois países europeus, logo no início do século 20.

Abaixo falaremos melhor do exterior, inclusive com muitas fotos. Por hora voltemos ao Brasil.

Em 1986/87 a CMTC resolveu aderir ao estilo ‘retrô’ e readotou a pintura vermelha em seus ônibus, que já havia sido usada nos anos 50 e 60.

Apenas no primeiro ciclo havia uma pequena diferença: no meio do século 20, o corpo do veículo era da mesma maneira rubro, só que bege ao redor das janelas.

Próximas 12 fotos: Berlim, passado e presente; como a Inglaterra, a Alemanha curte ônibus de 2-andares, na capital germânica chegou até a circular 3-andares!!! Mais um pouco teria que ter elevador….

Enquanto que no fim desse mesmo século a frota ficou unicolor em vermelho.

No fim de 87, quando chegaram os 2-andares, eles ficaram então um xerox dos de Londres, que serviram de inspiração.

Ideias são imateriais, e nunca morrem: no século 21 São Paulo voltou a ter 2-andares, e inclusive na mesma cor de antes, vermelho.

Entretanto agora eles não puxam mais linhas regulares, só operam na Linha Turismo.

Ônibus 2-andares é ideal pra esses roteiros turísticos, quando são poucos passageiros que estão passeando, sem ter que bater o cartão-ponto na porta da firma.

Berlim e Londres inauguraram quase juntas esse tipo de veículo, ainda na 1ª década do séc. 20; a tomada anterior, essa e as 3 seguintes foram registradas na primeira metade desse mesmo findado século (provavelmente antes mesmo da 2ª Guerra Mundial), por isso são em preto-&-branco.

Aí só vai gente sentada, reduzindo bastante os problemas de circulação.

Ônibus 2-andares não são adequados pro transporte de massas, os trajetos carregados usados de maneira pendular e diária pela classe trabalhadora.

Pra essas linhas é preciso articulados, que não têm escada, aí você dinamiza o fluxo no interior do veículo:

Os passageiros entram pela frente e vão se dirigindo pra trás, onde há muito espaço pra se acomodar e várias opções pra sair.

Pois num 2-andares a escada toma boa parte do espaço do salão interior, onde é feito o embarque/desembarque e cobrança de passagem.

1928: com a escada pra fora do salão de passageiros e ‘bicudo’, motor proeminente a frente do motorista (modelo parecido com o ‘Chope-Duplo’ carioca; e por motivos óbvios, já que são contemporâneos).

Ademais, a própria escada já é um gargalo de circulação, se alguém está subindo e outro vem descendo, quem sobe tem que recuar.

Imagina o cenário: dia útil, perto das 6 da tarde. Centro da cidade, nos pontos filas gigantescas dos trabalhadores.

Que esperam a condução pra se dirigir a seus distantes subúrbios. Encosta o busão 2-andares.

O vagão de baixo é minúsculo, o motorista a frente, a escada no meio e o motor atrás, quase não sobra espaço pros passageiros. Pra respirar um pouco você vai lá pra cima.

1938: no Portal de Brademburgo desfile de lançamento do Fusca, até hoje o carro mais vendido da Terra (sem considerar truques das montadoras, que vendem modelos bastante diferentes sob um mesmo nome, distorcendo os números); não apenas um, mas uma dupla de 2-andares passa pelo comboio da VW.

Chega a hora de descer e você tem que ir se espremendo no corredor e na escada.

Tem gente sentada nos degraus, o vagão de baixo está lotado até o limite, não cabe mais uma pessoas sequer.

Você tem que ir achando um espacinho, pedindo licença, empurrando. Quando pisa na rua … ufa!!! … que alívio!

A vida dos trabalhadores braçais não é nada fácil, não estou contando nenhum segredo aqui.

No mínimo eles merecem um pouco de conforto no deslocamento entre os subúrbios-dormitório e os pólos de emprego.

Mesmo local da imagem acima, esse é tribus e agora a escada foi integrada ao corpo principal do busão.

Andar em ônibus 2-andares em linhas de grande demanda não é nada bom. Nem precisei imaginar na verdade.

Passei recentemente (2017) pela experiência na África do Sul, e foi um sufoco. Digo, eu estava apenas passeando, conhecendo Joanesburgo, então foi interessante.

Porque foi algo opcional, que fiz uma vez na vida. Além do mais só fiquei 15 minutos. Pequei no ponto final central e desci 3 pontos depois. Assim vale a pena, ganhei uma história pra contar.

Já os trabalhadores sul-africanos (quase todos negros, evidente), que precisam enfrentar isso todo dia mais de uma hora na ida e o mesmo tempo na volta, não acham lúdico ou engraçado.

Quando eu era criança cheguei a andar algumas vezes no 2-andares paulistanos.

Rara foto colorida de um dos pioneiros (‘bicudo’, escada pra fora e só 1 porta): não sei a data da imagem, talvez esse esse veículo tenha sido preservado como museu vivo.

Igualmente, pra um menino busólogo e de férias tudo é festa, mas pra quem depende dessa condução pra ir ganhar seu pão não é nada divertido.

Simplesmente esse modal não é projetado pra isso.

São Paulo e mais 3 cidades (o subúrbio metropolitano de Osasco, na Zona Oeste da Grande São Paulo, Goiânia e Recife) fizeram o teste, repetindo.

Agora, por outro lado em 2015 pra ir do Centro ao Aeroporto de Santiago/Chile eu fui de 2-andares.

Na 2ª metade do século 20 os ônibus de Berlim eram beges; nessa foto e na próxima há Fuscas em 2º plano – sendo a Alemanha dessa época, nada mais natural.

Trata-se de um serviço diferenciado, um nicho de maior poder aquisitivo. Aí sem problemas, o público está de acordo com a capacidade de assentos.

Ninguém se espreme no corredor, você sobe e desce com calma a escada, e circula no salão sem atropelar ninguém nem ser atropelado.

O mesmo vale pras diversas ‘LinhasTurismo’, já andei várias vezes nesses 2-andares aqui em Curitiba, e em 2012 também na Cidade do México. 

3 portas já nos anos 60. Alias a entrada é por trás, é raro ver isso fora do Brasil.

O veredito: pra Linha Turismo ônibus de duplo pavimento é o ideal, um atrativo em si mesmo.

Por outro lado, pra transporte urbano regular, nem pensar. Hoje, o Brasil entendeu isso, felizmente.

…………

Como visto e é notório, a volta dos 2-andares no Brasil foi impulsionada pela CMTC da capital paulista.

Por conta disso publico essa matéria em 25/01/23, aniversário de 469 anos da Cidade de São Paulo. Fica como homenagem.

Anos 90: já com letreiro eletrônico, mas ainda na mesma decoração em bege – fabricado pela MAN/Volkswagen (bastante propaganda na lataria, o que pelo visto era comum lá).

OSASCO, GRANDE SP

(Publicado em 15 de maio de 2019) –

Nesse subúrbio da Zona Oeste metropolitana da capital paulista os 2-andares começaram a rodar em 1990.

Foram 4 busões desse tipo, de propriedade da viação estatal CMTO.

Sigla da “Cia. Municipal de Transportes de Osasco”, que acabou sendo privatizada em 2006.

Do mesmo modelo da foto acima, mas já no amarelo usado agora no século 21.

No pouco tempo que circularam tiveram a decoração unicolor branca que a CMTO utilizava então.

GOIÂNIA

(Publicado em 27 de março de 2019) –

A capital goiana teve 3 busões desse tipo, pela viação estatal estadual Transurb.

Os mais novos voltaram a ser tribus (nessa imagem e em outra notamos que o embarque foi invertido pra frente, como no Brasil).

Foi a 2ª cidade do Brasil a contar com eles, em 1988; apenas alguns meses depois de SP (já que ali os primeiros ‘Fofões’ chegaram em novembro de 1987).

Os da Transurb eram inteiro vermelhos, como em Londres e Sampa.

Apenas pra diferenciar nesses da Transurb havia um contorno amarelo em torno das janelas.

Todos os 2-andares brasileiros operaram por viações estatais, isso já disse.

A leva mais recente (de 2022), recém-saídos da fábrica quando publico esse texto.

A CMTC-SP, a CMTO (Osasco) e a CTU-Recife foram privatizadas, ao lado de muitas outras que não tiveram 2-andares na frota.

Das mostradas nessa matéria apenas a Transurb goiana permanece estatal – só que se chama Metrobus desde 1997.

‘Metrobus’, alias, é um dos nomes mais comuns pra viações e sistemas de transporte no mundo. Já vimos uma foto, e abaixo mostrarei outras, do 2-andares Metrobus em Joanesburgo/África do Sul.

Esse também é alemão: articulado, rodoviário e 2-andares. E ainda é tribus. Andar inferior do vagão traseiro com ambiente diferenciado, talvez abrigue poltronas leito ou salão de jogos. Muita transgenia junto! Tá bom pra ti?

Independente do número de andares, há ‘Metrobus’ também na Cidade do México, Caracas/Venezuela, Havana/Cuba, Istambul/Turquia, Cuala Lumpur/Malásia, no Sul da Ingaterra, na capital Washington D.C. e também em St. Louis/Missouri nos EUA, entre outras cidades.

Em Buenos Aires/Argentina o sistema de corredores de ônibus igualmente se chama ‘MetroBus’, mas esse nome não aparece nos ônibus, só nas estações (não-integradas – ao menos não eram em 2017).

A Metrobus de Goiânia opera também bi-articulados, já que essa é uma das 4 cidades brasileiras que contam com esse modal em larga escala (as outras são Curitiba, SP Capital e Campinas-SP).

Aqui e a dir.: o único 2-andares do Recife.

RECIFE (Publicado em 16 de abril de 2019) –

A capital pernambucana teve apenas um veículo 2-andares. Recebeu o número 090 na frota da CTU (Cia. de Transportes Urbanos, estatal municipal).

O ‘Fofão’ ali deixou saudades, mas sua passagem apesar de marcante foi breve.

Alegando altos custos de manutenção, a CTU o retirou de operação em poucos meses.

Ainda assim, nesse curtíssimo período ele chegou a ostentar duas cores distintas.

Durante sua história a CTU teve inúmeras pinturas diferentes.

Apesar de ficar pouco tempo foi repintado.

Pois cada prefeito queria imprimir sua marca, e uma das formas era essa, mudando a padronização dos ônibus.

Por isso, quando o 2-andares chegou, em 1990, foi pintado de amarelo, a decoração existente então – vide foto acima.

Em 1991, entretanto, foi decretado que os ônibus da CTU deveriam ostentar sempre a cor azul.

Aqui e a direita outra curiosa transgenia: ‘papa-fila‘ (caminhão cuja carreta é um ônibus, consagrada por Cuba) com 2-andares em duas ex-colônias do Império Britânico; essa na Namíbia em 1988 – na época parte da África do Sul, que por sua vez se separou do Reino Unido em 1931.

No seu ‘apagar das luzes’ o bichão ficou dessa forma. Não apenas ele, claro.

E sim todos os veículos da CTU na última década de vida da viação (privatizada em 2000, conservou o nome até 2001).

Nesse tom estão os bichões na garagem, como comprovamos a direita.

Natural, né? Como várias outras ‘frotas públicas’ espalhadas pelo Brasil (CMTC de SP, CTC do Rio, TCB de Brasília-DF), a CTU também se consagrou em celeste.

Esse, repito, foi o único 2-andares do Recife. Mais, foi o único O.D.A. de todo Nordeste Brasileiro.

Bangalore, na Índia (que se tornou independente da Inglaterra em 1947).

Bem, o Sul e o Norte do Brasil nunca contaram com esse modal pra transporte urbano regular.

(Em compensação, se serve de consolo, o Sul e o Norte são quem concentram as casas de madeira em nossa Pátria Amada. Mas essa já outra história, que nada tem a ver com a busologia.)

PARTE 2:

2-andares no Rio na 1ª metade do século 20.

CHOPE-DUPLO, 1º DOIS-ANDARES BRASILEIRO

(Publicado em 27 de julho de 2019) –

Rio de Janeiro, 1928. Começa a circular o “Chope-Duplo”, o pioneiro ônibus brasileiro com 2 pavimentos.

Além de tudo são ‘Tribus’ (trucados, com 3 eixos).  A escada era por fora – abaixo vemos bem esse detalhe.

O embarque: em dias de chuva essa escada externa não devia ser nada agradável.

Foram importados 14 deles, produzidos na Inglaterra pela na matriz da companhia ‘Light‘.

Rodaram pela Viação Excelsior, que pertencia a própria ‘Light‘. Sim, é isso.

A corporação transnacional que cuidava da iluminação pública – e também do serviço de bondes – no Rio e em São Paulo foi quem fabricou esses veículos.

E adivinhe? O nome da viação vinha numa bola pintada na lataria (a esq., no andar superior sobre a escada).

Barcelona, Espanha (prov. ex-Londres).

Esse foi um traço típico do RJ por todo século 20, que perdurou até os anos 80.

O Chope-Duplo começou a circular, dizendo ainda mais uma vez, em 1928.

Portanto ainda antes da ‘Quebra de 1929’ da bolsa de Nova Iorque-EUA, que ocasionou uma recessão global que perdurou quase toda década de 30.

Outro oriundo da capital britânica na Galícia, também na Espanha (foto em 1974).

Alias, nessa exata década de 1930 a ‘Cia. Light’ acabou encampando como parte do patrimônio nacional.

Voltemos a falar dos busões 2-andares, que ligavam o Centro a então distante Zona Sul carioca.

Poucos anos depois, entretanto, foram ‘pitoqueados’:

Cortaram o andar de cima, continuaram circulando como ônibus normais, de somente um pavimento.

Gibraltar, enclave inglês em território espanhol – daí o letreiro nas duas línguas.

O Rio na época era o Distrito Federal pois capital brasileira.

Como sabem, Brasília só foi inaugurada em 1960. Portanto na época dessas imagens estava correto dizer ‘Rio de Janeiro-DF’.

O Rio de Janeiro como vemos aqui foi o pioneiro dos pioneiros no início do século 20.

Entretanto não participou da nova leva de 2-andares que ocorreu no final do mesmo século que é o tema dessa matéria.

Proxs. 9 fotos: Londres; essa nos anos 40, os bichões em frente a uma exposição do Exército (em escala maior o busão da frente).

Tá bom. Afinal, tudo começou ali. E você, sabia que o Brasil teve 2-andares quase 100 anos atrás (escrevo em 2023)?

PARTE 3: ILHAS BRITÂNICAS –

Começando essa seção, obviamente, pela capital.

LONDRES, A CIDADE DOS 2-ANDARES POR EXCELÊNCIA

(Publicado em  21 de fevereiro de 2019) –

Como já dito, os ônibus 2-andares começaram mais ao menos ao mesmo tempo em Londres e Berlim, logo nos primeiros anos do século 20.

Sequência de 3 imagens dos ‘Routemaster’, que reinaram incontestes na terra da rainha de 1956 a 2005 (foto de 2000): a característica indelével é essa cabine ‘pela metade’, só o espaço do motorista era avançado, na metade esquerda do veícuo o capô do motor (dianteiro) ficava proeminente. Meio ‘cara-chata’ e meio bicudo? Routemaster!

Até hoje eles são populares na capital da Alemanha, como mostramos acima. Mas quase ninguém sabe disso.

Só quem visitou Berlim e usou o transporte coletivo, ou então é um busólogo muito aficionado.

No entanto, praticamente todo sabe que em Londres há esse tipo de busão, e que eles são inteiro vermelhos.

Posto que a capital inglesa está no imaginário popular intrinsecamente ligada aos 2-andares, e os 2-andares a Londres.

Se alguém falar “Londres”, você imagina o Big-Ben, a monarquia e seus rituais, e o transporte coletivo com seus veículos com escada.

Só havia uma porta, na traseira.

Inversamente, se disserem “ônibus com 2 andares”, você lembra deles exatamente vermelhos na capital inglesa.

De umas décadas pra cá Curitiba também ficou bem famosa pelo seus ônibus.

Todos os turistas reparam nas estações-tubo, muitos tiram fotos em frente a elas (já vi algumas vezes essa cena).

Então. Londres é famosa por seus 2-andares desde sempre.

Um pioneiro seguido de um mais novo (como o ‘Routemaster’ está na linha 15 a foto pode ser recente, pois nessa eles ainda rodam – foi renumerada ‘H15’, sendo a letra a inicial de ‘Herança’, ‘Heritage’ em inglês).

Ou pelo menos desde que começou a comunicação em massa, no meio do século 20.

Tem mais: por toda a segunda metade desse século 20 todos os busões com duplo pavimento londrinos eram do mesmo modelo, invariavelmente.

Fabricados pela ‘Routemaster’, acrescentando ainda mais magia ao mito.

Vejamos a primeira foto dessa matéria, no topo da página.

Aqui e a seguir os 2-andares contemporâneos; agora com 2 portas, a cor e os anúncios na lataria se mantêm como era antes.

Um Routemaster cruza a ponte com a torre do Big-Ben ao fundo. Numa imagem os 2 maiores ícones da capital inglesa.

O relógio ainda está lá e os ônibus londrinos seguem vermelhos e com 2 -andares.

Porém esse lendário modelo Routemaster foi aposentado das linhas regulares em 2005.

Há faixas exclusivas e corredores pra ônibus (em Londres os motoqueiros usam capacete, claro; no Sul da Europa nem sempre…).

Após nada menos que praticamente 5 décadas de serviços ininterruptos (49 anos sendo mais exato), pois os primeiros exemplares foram fabricados em 1956.

Aposentados das linhas regulares. Pois eles continuam fazendo uma ‘Linha-Turismo’.

Que leva o código H15 (sendo que o ‘H’ indica a condição especial – a tarifa é mais cara e não aceita cartão-transporte).

Voltando ao passado, um dia Londres teve tróleibus com 2-andares – esses não tinham a cabine recuada e eram ‘tribus; várias outras cidades britânicas e antigas colônias espalhadas pelo mundo contaram com o mesmo modal, como já veremos.

Escrevo em 2023, então os ‘carros’ da H15 já têm mais de 60 anos rodando – estão quase empatando com os tróleibus do Chile, onde alguns exemplares alcançaram o impressionante recorde de 70 anos na pista! Haja fôlego…

Tróleibus no Brasil e a América Latina são notoriamente longevos, muitas vezes servindo mesmo de ‘museus vivos’.

Em São Paulo, Santos e Araraquara (todas no estado de SP, evidente) e também no Recife-PE aconteceu isso.

Velhos tróleis, fabricados nos anos 50 e começo dos 60, rodaram até a virada do milênio. Portanto igualmente puxaram quase 50 anos sem pedir arrego alguns deles, outros quase 40.

De 2001 a 2011 Londres teve articulados, agora não mais; era melhor pros passageiros, sem escada e com 3 portas; mas os ingleses preferem a tradição sobre a praticidade.

E mesmo atualmente (se refere a 2019, quando publiquei a série no blogue) na Grande São Paulo e em Santos há tróleis com 30 anos ainda em uso – do modelo Marcopolo Torino ‘1’ (Torino ‘1983’)  e Mafersa, respectivamente.

Hoje nosso foco são os 2-andares, então voltemos aos ‘Routemaster’ de Londres.

Quase cinco décadas servindo uma metrópole de 10 milhões de habitantes. Impressionante.

Até os anos 80 e começo dos 90 só havia Routemaster nas ruas, eles eram 100% da frota, mesmo já sendo bem veteranos.

Encerro as imagens da capital inglesa com uma de meu próprio punho: a mesma cena que abrimos a postagem, o Big-Ben e um 2-andares vermelho sobre a ponte.

Perto da virada do milênio começou a transição, 2-andares mais novos foram chegando, por alguns anos ambas as gerações conviveram.

Circulavam lado-a-lado os pioneiros – já com perto de 40 anos de uso – junto com os novinhos em folha de letreiro eletrônico e duas portas, ainda cheirando a fábrica.

Em 2005, dizendo mais uma vez, os Routemaster fabricados nos anos 50 enfim foram retirados de todas as linhas, exceto duas.

Em 2014 uma das linhas que ainda contava com esses bichões foi eliminada, restou a H15.

Em 2021 a H15 também foi extinta, parecia que os ‘Routemaster’ iriam sair de cena em definitivo.

Só parecia. O ‘clamor popular’ foi mais forte, e em 2022 a H15 voltou, operada pelos mesmos saudosos veículos dessa marca.

Brest, França: um antigo 2-andares de Londres transformado em lanchonete, do outro lado do Canal da Mancha.

Em Londres a passagem de ônibus custa £ 1,65, e pagando com cartão-transporte há integração.

(Me refiro as linhas convencionais agora, dados de 2023; obviamente ‘£’ é o símbolo da Libra Inglesa.)

Você pode usar outras conduções sem pagar de novo no prazo de uma hora a partir do primeiro embarque.

Porto/Portugal também teve tróleibus de 2 andares (ali os ‘troleicarros’, como os portugueses chamam, acabaram em 1997; os 2-andares, movidos agora somente a dísel, seguiram rodando, adentrando o século 21).

Na linha H15 a tarifa é mais cara, £ 5,00. E não pode ser usado cartão-transporte, logo não há integração.

Porém pense bem. 5 pilas pra andar num museu vivo. É uma pechincha, convenhamos.

E mesmo nas demais linhas veio a modernidade mas a tradição se manteve:

Os busões londrinos ainda são unicolores em vermelho, e ainda são  de 2 andares.

Dizendo melhor, ao contrário do que alguém poderia supor, não são todos os ônibus da cidade que têm 2 andares. Há muitos com somente 1 andar.

Por 10 anos a cidade contou com articulados, abaixo falo melhor disso. E, óbvio, todos esses têm pavimento único.

Proxs. 5 imagens da CMTC-SP: aqui e a esq. a entrega da frota 0km, em 1987; quando chegaram os bichões tinham calotas nas rodas.

Além deles existem muitos veículos de tamanho normal (não-articulados) sem escadas.

No entanto evidente que os 2-andares são mais icônicos. Agora eles têm 2 portas.

Os Routemaster só tinham 1 porta, na traseira. Era parte de seu charme, é certo, mas dificultava – ainda mais – a circulação.

Essa era uma característica britânica indelével, que ainda gera frutos ao redor do globo.

Estive na África do Sul em 2017, país de colonização anglo-holandesa como todos sabem.

Pois bem. Até hoje a imensa maioria dos ônibus sul-africanos – tanto de um quanto dois andares – conta com somente uma porta (na sequência mostro as fotos).

Como nota, acabaram retirando as calotas.

Há uns poucos veículos com 2 portas. Não há ônibus com 3 portas no território sul-africano, exceto articulados.

Na África a imensa maioria dos busos ainda honram a tradição britânica, e só têm 1 porta.

E olhe que na própria capital da Inglaterra esse arcaico costume foi abandonado:

Na pintura que veio depois, branco embaixo.

Os ônibus modernos de Londres – novamente, tanto de 1 quanto 2 andares – contam com 2 portas.

Agora enfim os ingleses se igualaram ao que já é feito em todo planeta nesse quesito.

Você entra no coletivo por uma porta e sai por outra, facilitando imensamente a vida dos passageiros no salão do veículo. Bem melhor.

Bem feita miniatura de papelão.

Sendo mais específico, em Londres de fato os 2-andares agora têm realmente espaços separados pro embarque e desembarque.

A questão é que o interior da Inglaterra ainda não deu esse passo, descobri isso agora.

Ainda há veículos novos com 2-andares e somente 1 porta.

Moderníssimos, em alguns casos elétricos, emissão zero de carbono.

Fechando a Grande SP, outra imagem de Osasco – igualmente 0km e com calotas. Um leitor comentou sobre essa foto: “Eu cheguei em Osasco, onde vivo até os dias atuais, na época do lançamento pela CMTO do famoso ônibus de 2 andares. Andei bastante nesse coletivo, cujo uma das linhas fazia o trajeto do bairro que eu morava, chamado Cidade das Flores, próximo ao bairro de Quitaúna (divisa com Carapicuíba)… Uma pena o projeto não ter durado muito tempo, pois era uma delícia sair das escola e voltar podendo enxergar a cidade por uma prisma diferenciado… Mas também muitas vezes vi os veículos (salvo engano eram pouquíssimas unidades, menos de uma dezena talvez) parados em alguma avenida pelo fato da fiação de energia elétrica ter sido instalada baixa, o que talvez possa ter ocasionado o fim do projeto. Muito mais que cópia do famoso meio de transporte da capital inglesa, era um modal menos agressivo a natureza. E isso pelo fato de tirar mais veículos da rua, devido a sua capacidade de acomodar quase o dobro de passageiros por unidade… Enfim, faz parte da história de um breve período do povo osasquense !!!”

No entanto o veículo tem mais andar que porta! Vai entender o ser humano…

Por outro lado, no Chile existiram ônibus pitocos (não-articulados) com 4 portas!!! Sim, é verdade. Nem precisa tanto.

Em se tratando de veículos não-articulados, 1 é pouquíssimo, 2 é pouco, 3 é o ideal, e 4 já é muito, acho que todos concordam.

Voltando mais uma vez a Inglaterra, os Routemaster londrinos eram cobertos de propaganda; essa tradição se manteve até hoje.

…………

Por uma década no começo do novo milênio, de 2001 a 2011, Londres teve articulados (lá chamados ‘bendy-bus’, algo como ‘ônibus-que-dobra’).

Não mais. Foram retirados de circulação. Não tem jeito…

Nessa ilha eles curtem mesmo busão de 2 andares – o mesmo aconteceu em outras cidades do interior inglês.

Proxs. 5 fotos em Manchester: terminal no Centro, em 1º plano um antigo todo laranja (a porta é diferente de Londres, de correr ao lado do motorista); atrás alguns mais modernos mesclando essa cor com o branco.

2-ANDARES NAS 6 MAIORES CIDADES BRITÂNICAS –

A capital Londres é disparado a maior cidade da Inglaterra e do Reino Unido.

Ali vivem 10,5 milhões de pessoas segundo o Censo de 2021.

Mostramos seus busões logo no topo da matéria, afinal os primeiros 2-andares brasileiros, da CMTC-SP,  foram inspirados nos londrinos, até a pintura é idêntica .

(O número de habitantes inclui sempre a região metropolitana; se fôssemos contabilizar somente o município-núcleo a ordem das maiores cidades seria diferente.)

Vamos ver agora, como o título já entregou, o mais britânico dos ônibus nas 5 maiores cidades do interior da Grã-Bretanha.

Outro dos pioneiros, mas dessa vez na decoração bicolor, deixando a Zona Central.

2ª MAIOR CIDADE BRITÂNICA:

MANCHESTER, 2,7 MILHÕES DE MORADORES –

Por todo o século 20 e até recentemente a pintura dos ônibus girava em torno do laranja. Unicolor, um pouco parecido com os de Londres, ou com detalhes em branco.

(Na foto acima a esquerda vemos as duas decorações, com os bichões parados no terminal, um dos muitos dias chuvosos na Inglaterra.)

Mais recentemente surgiram ônibus verdes, pra marcar que são elétricos:

Na mesma pintura rajada; foto anterior a 1986, pois nesse ano a garagem aqui mostrada fechou.

Variante da anterior, branco só no 2º piso; repare no ‘M’ de ‘Grande Manchester’.

A leva mais recente em verde; no ponto a mesma letra ‘M’ estilizada.

3) BIRMINGHAM, 2,5 MILHÕES:

Foto dos anos 70 ou 80; mas o busão já era bem antigo, fabricado na década de 50 ou começo de 60.

Final do século 20, aparece até buso de 1 andar somente.

Mais novo, com letreiro eletrônico; sempre na mesma pintura, aqui vale a tradição!

4) LEEDS, 1,8 MILHÃO (até aqui todas na Inglaterra, logo a ordem é a mesma tanto pras maiores cidades britânicas quanto inglesas):

Pioneiro na linha 1.

Final do século 20, também em 2 tons de verde mas invertido, agora o mais escuro ao redor das janelas.

Atualmente o verde segue dominante mas o desenho mudou; só tem 1 porta…

5) GLASGOW, 1 MILHÃO (maior cidade da Escócia e 5ª maior do Reino Unido):

Mais um daqueles com a cabine meio recuada/meio avançada.

Tróleibus; segue em verde e amarelo mas igualmente com a ordem invertida.

Os contemporâneos, com letreiro eletrônico e motor traseiro.

6) LIVERPOOL, 895 MIL (6ª maior cidade do Reino Unido, 5ª maior da Inglaterra):

A entrada na mesma posição que em Londres.

Vários juntos, em imagem de 2005.

Agora são azuis, permanecem com porta única.

Além de ônibus, várias cidades britânicas tiveram também bonde de 2 andares, inclusive Londres.

Tanto no Reino Unido mesmo e igualmente as então colônias em outros continentes.

Ao lado em Liverpool. Na mesma pintura que um dia decorou os ônibus da cidade que deu ao mundo uma banda bastante famosa, digamos assim.

Fechando a Inglaterra, a direita uma dupla de 2-andares na cidade litorânea de Bristol. Idêntico padrão visual de Liverpool, verdade.

Só que não há confusão, é em Bristol mesmo. Primeiro porque está escrito na lataria, e segundo porque a posição da porta é diferente.

Aqui e a seguir: Dublim, Irlanda.

IRLANDA –

A Irlanda, toda ela, fez parte do Reino Unido até depois da 1ª Guerra Mundial.

Em 1919 eclodiu uma violenta insurreição que após algum tempo acabou por conseguir a independência da maior parte da ilha; em 1921 surgiu a ‘República da Irlanda‘.

Separada politicamente, mas geograficamente a Irlanda é uma das chamadas ‘Ilhas Britânicas’.

Além disso muito próxima culturalmente, tanto que os 2-andares são tão comuns em Dublim, a capital irlandesa, quanto em Londres:

Os tempos pioneiros, no meio do século 20; mesmo modelo que fez sucesso na Inglaterra.

Fim do milênio passado, unicolor bege parecido com a pintura de Berlim na época.

Inteiro adesivado com propaganda.

Decoração do século 21.

Proxs. 7: Belfast, Irlanda do Norte. Aqui os antigos 2-andares da ‘UlsterBus‘ (vemos em várias cidades, tanto na Grã-Bretanha quanto na Ásia, vários desses iguais aos de Londres; provavelmente são todos Routemaster).

IRLANDA DO NORTE:

DOS “PROBLEMAS” AOS ÔNIBUS ROSAS –

Escrevi acima que a República da Irlanda surgiu “quando uma violenta insurreição acabou por conseguir a independência da maior parte da ilha“. A maior parte, não toda.

Ao fim dos combates os ingleses conseguiram manter os 6 condados em torno de Belfast onde eles eram maioria.

Os azuis da foto anterior são metropolitanos; no sistema municipal o buso era nesse tom, parecido com o de Londres – também havia a faixa branca ao redor das janelas (o prédio ao fundo é a Prefeitura de Belfast).

Esse pedaço que após a independência irlandesa ficou sob domínio do Reino Unido é chamado de Irlanda do Norte ou então Ulster, como é domínio público.

O tempo passa, e algumas décadas depois surge nova insurreição.

Tentando separar a Irlanda do Norte do Reino Unido e uni-la a República da Irlanda.

É o período que entrou pra história como “os Problemas“. Durou mais ou menos 30 anos, do fim dos anos 60 a 1998, sendo que o auge foram os anos 70.

Lá também teve tróleibus 2-andares (e tribus).

Aqui nosso tema é a busologia. Estou falando disso porque, basta ver as fotos, está relacionado a nossa pauta:

Na época dos “Problemas” era muito comum grupos paramilitares sequestrarem ônibus e a seguir incendiá-los.

“Os Problemas” (1968-1998): 1,5 mil ônibus incendiados, vários deles com 2 pavimentos como esse – note os soldados a direita retomando o controle do bairro.

Pra transformar as sucatas incineradas em barricadas, trancando as ruas (como visto ao lado).

Assim retardando a entrada da polícia e do exército em áreas rebeldes quando os insurgentes faziam suas operações.

Durante as 3 décadas desse conflito armado foram incendiados nada menos que 1,5 mil ônibus, vários deles de 2 andares.

Os dois azuis que vemos a esquerda um pouco mais pra cima foram fabricados em 1957. Fotografados nos anos 70, o período mais difícil dos “Problemas”

Belfast em 1971 interrompeu a compra de ônibus 2-andares, após um hiato de 30 anos retomou em 2001; aqui e a seguir como é atualmente: a cidade adotou o rosa nas linhas municipais, após mini-guerra civil com milhares de mortes – cor ligada a ternura e delicadeza, pra marcar a nova era de paz.

Como a legenda ao lado já informou, Belfast decidiu encerrar a compra de veiculos com 2-andares em 1971. Então por que manteve esses veteranos em circulação?

É simples: na ocasião as viações mantinham na frota vários ônibus bem velhos, com décadas de uso (tanto de 2 como somente 1 andar).

Eram deslocados pra fazerem as linhas dos bairros que eram os bastiões dos rebeldes. Assim se fossem incendiados o prejuízo era menor.

Depois do “Acordo da Sexta-Feira Santa” de 1998 a coisa se acalmou bastante nesse milênio. Bastante mesmo, repito. Agora esse tipo de situação acontece infinitamente menos que nos anos 70 e 80.

Linhas metropolitanas seguem azuis e a cargo da ‘UlsterBus‘ (ultrapassando um rosa).

Ainda assim, permanece relativamente comum grupos armados incendiarem ônibus em Belfast. Exatamente igual ao Brasil e demais países da América Latina.

Só que aqui estamos falando da Europa. É um fato, esse tipo de situação também acontece no “Velho Continente”.

Pesquisando rapidamente na internet, constatei esses tristes acontecimentos em 2013, 2015 e 2018. Além de vários episódios em 2021, nesse caso em duas violentas ondas de protestos em abril e novembro.

2-andares incendiado em Belfast, 2021 (rosa): tudo muda pra nada mudar? Ops….falei!

Os distúrbios de 21 levaram até a suspensão temporária do transporte coletivo no período noturno.

Até que as forças de segurança pudessem garantir um mínimo de estabilidade nos trechos mais conturbados.

Novamente, exatamente igual ocorre aqui na América Latina.

PARTE 4: ÁFRICA DO SUL –

Nas próximas 5 imagens os 2-andares atualmente na África do Sul (fotos de 2017); aqui e a seguir Joanesburgo: só tem 1 porta, e está superlotado; imagina a dificuldade pra se movimentar dentro dele –  destaquei o letreiro, a linha 412 parte da Praça Gandhi (*).

Começo a seção sobre as ex-colônias do Império Britânico por aqui por dois motivos.

Primeiro, é o único país fora da América que visitei, e segundo, Joanesbugo é a única cidade que andei de 2-andares em linhas urbanas (também em SP, mas nesse caso eu era criança).

Quando a África do Sul se tornou independente da Coroa Britânica? Foram preciso nada menos que 3 datas:

Em 1909 o Parlamento em Londres decreta independência formal sul-africana. Acontece que não era pra valer, foi literalmente “pra inglês ver”.

Em 1931 enfim vem a independência de verdade. Mas a África do Sul segue parte da “Comunidade das Nações Britânica“, a ‘Commonwealth’.

(Uma situação similar a Austrália e Nova Zelândia atuais, são autônomas mas a bandeira do Reino Unido está presente em seus próprios pavilhões nacionais.)

Exatamente essa Pça. Gandhi (*); onde fica o Terminal Central da linhas da Metrobus, ao fundo outro busão só de um andar; em 1º plano mais um desses bichões 2-andares (todos são Marcopolo) – o prédio atrás dele é um hotel de luxo, que está vazio desde 1997.

Em 1960 é decretada a “República Sul-Africana“, quando enfim a Rainha Elizabete deixou de ser a chefe de estado da África do Sul.

Como a maioria dos lugares colonizados por ingleses, a África do Sul curte ônibus de 2 andares.

No passado eles existiram nas 5 maiores cidades do país: Joanesburgo, Cidade do Cabo, Durbã, a capital (administrativa) Pretória e Porto Elizabete.

Atualmente não existem mais 2-andares em Durbã e no Cabo, isso posso afirmar pois visitei esses lugares. Não fui a P. Elizabete, mas pesquisando pela internet percebe-se que eles foram extintos ali também.

Cabo, Durbã e Porto Elizabete são metrópoles litorâneas, sendo esses 3 dos 4 maiores portos da África do Sul (alias no último caso até o nome indica essa condição).

Nessa e a direita o mesmo veículo Mercedes no Centro de Pretória (*). Sempre porta única, tradição herdada dos ingleses.

Onde então permanece na ativa esse tipo de busão na África do Sul? No estado de Gauteng, que é longe da praia. Joanesburgo e Pretória ainda contam com esse modal pra linhas urbanas.

Gauteng é o menor estado (lá eles dizem “província”, na verdade) do país em território, mas o mais populoso e de PIB mais alto.

Em Gauteng está a maior cidade sul-africana, que é Joanesburgo evidente.

Epicentro populacional, comercial e político na nação, por isso auto-denominada “Metrópole Global Africana”.

De costas – destaquei o nome da viação (*).

Um pouco a norte, quase como um subúrbio de ‘Joburgo’, está Pretória, que sedia o Palácio Presidencial.

E nessas duas cidades, repito, ainda há ônibus 2-andares. Bem menos que no passado, entretanto.

Hoje restam algumas linhas atendidas por eles, no caso de Joanesburgo a cargo da viação Metrobus (que também conta com ônibus convencionais, de 1 andar, na frota).

Partem do terminal central (não-integrado) que há na Praça Gandhi.

Outro ‘carro’, esse Man, da frota da prefeitura de Pretória, também em maio de 2017.

Detalhe: tirando os articulados quase todos os ônibus da África do Sul só têm 1 porta, independente do número de andares.

Se já é difícil a circulação interna nos veículos de pavimento único, nos 2-andares é ainda pior, com todo mundo tendo que entrar e sair pelo mesmo local.

Como já contei, peguei um 2-andares Metrobus em Joanesburgo no horário de pico da tarde, e foi um sufoco.

Vamos ver 3 cidades que um dia tiveram 2-andares na África do Sul, mas não mais: aqui Durbã, foto (prov.) na década de 1950 ou 60 – era tróleibus e tribus.

Felizmente era turista, e só andei 2 ou 3 pontos, assim foi divertido. Mas pra quem usa todo dia não é nada engraçado, enfatizando ainda mais uma vez.

Passei um dia em Pretória, e vi um único 2-andares na cidade, um velho Mercedes-Benz.

Da viação estatal municipal “Tshwane Serviços de Transporte”.

(Duas notas: “Bus Service” no original, eu traduzo tudo pro português quando possível;

E ‘Tshwane’ é como os negros chamam ‘Pretória’. A prefeitura adotou a nomenclatura deles pra compensar os graves excessos cometido na era do ‘apartheid’.)

Pela internet achei imagem de outro 2-andares da mesma viação (acima), dessa vez um Man – ou seja, Volkswagen.

Porto Elizabete, 1979.

(Curiosamente a tomada foi feita no mesmo mês que estive lá, maio de de 2017.)

Pro que nos importa aqui que é o transporte, fora esses últimos “heróis da resistência” os 2-andares estão quase extintos em Pretória também.

Alias como já especificado estou relatando aqui a realidade que constatei em 2017.

Cidade do Cabo, igualmente nos anos 70.

Como os bichões já eram bem veteranos na época, pode ser que esse modal já até tenha sido eliminado em Pretória.

No Cabo, dizendo de novo, não restam dúvidas que foram aposentados das linhas regulares. Não faz muito tempo.

A principal viação da cidade se chama “Flecha Dourada” (‘Golden Arrow’ no original). No século 20, as imagens mostram, a pintura da Flecha Dourada era . . . . dourada – abaixo.

Essa e a seguir viação ‘Flecha Dourada’ do Cabo: primeiro a pintura clássica do século 20 – perto da virada do milênio, pois tem letreiro eletrônico; essa foto deve ter sido feita no Term. Central (não-integrado).

Essa foi a época áurea dos 2-andares no Cabo. Eram tão comuns quanto na Austrália da mesma época, digamos assim.

Agora no século 21 foi a pintura da ‘Flecha Dourada’ foi mudada pra branco com uma ‘saia‘ (parte inferior da lataria) verde.

Então. A direita na sequência imagem de um 2-andares da Flecha Dourada já na nova decoração, em 2006.

Eram os últimos dias desse tipo de ônibus no Cabo, pouco tempo depois foram aposentados das linhas regulares.

2006: apagar das luzes desses busos no Cabo.

Tudo um dia chega ao fim. Na Cid. do Cabo e em Durbã o modal com escada só existe na lembrança.

Esses bichões resistem em larga escala somente em Joanesburgo, e num fio de esperança na capital Pretória.

Então vejamos cenas do Centro de Joanesburgo, final do século 20 – quando eles eram muito mais comuns:

Dupla de troleibus/tribus, clicado em 1974.

A partir daqui todas as imagens nos anos 90, ainda a mesma pintura. A viação desse e dos 5 a seguir é a “Transportes Joanesburgo”.

De costas, vemos bem o motor.

Um trio chegando de uma vez.

Agora 3 com bastante propaganda.

Um dos anúncios é da BusAf (‘Bus-Africa’), a fabricante da carroceria – que faliu pouco tempo depois.

Sendo ultrpassado por um Fusca, carro que lá também foi popular.

Esses brancos provavelmente são da mesma viação.

Cidade do Cabo:

Linha ‘Parque Hanover’; esses e a dir. de lona, e com eixo sob o motorista, a frente da porta (mesmo modelo do que foi clicado nos anos 70, um pouco acima).

‘City/Stad’ no letreiro, respec. inglês/africâner pra ‘Cidade’, ou seja o ‘Centro’; sendo no Cabo, sempre montanhas ao fundo.

Com anúncio na lataria e letreiro eletrônico.

Em azul e branco da “China Cia. Automotora” – no original chamada ‘China Motor Bus’.

PARTE 5:

EX-COLÔNIAS INGLESAS NA ÁFRICA E ÁSIA –

Atenção: não pretendo retratar todos os países que foram antigas possessões da Coroa Britânica que têm (ou tiveram) ônibus de 2 andares. Nem sequer todas as cidades dentro dos países mostrados.

Vou apenas dar alguns exemplos mais significativos. Comecemos por Hong Kong, que foi colônia até 1997, quando foi devolvida a China.

Os mais novos com 3 eixos, ar-condicionado, letreiro eletrônico e contorno negro ao redor dos vidros, como nos veículos de viagem (esse da “Viação Primeira”, em inglês ‘First Bus’).

A esquerda um ‘Routemaster’. A foto a direita é bem mais recente, de 2009. A linha tem ponto final na balsa pra Macau (como sabem, possessão portuguesa até 1999, ano em seguindo o exemplo de HK igualmente foi devolvida a China).

A balsa ainda está ativa. Porém em 2018 foi inaugurada moderníssima ponte unindo HK a Macau, que encurtou a viagem de 3 horas pra 40 minutos.

Agora que as duas cidades são chinesas novamente o governo central as conectou com uma ampla auto-pista sobre o mar. Vamos a mais 2-andares de Hong Kong:

Vários bem antigos no terminal a beira-mar.

Mesma pintura, (prov.) mesmo local, ao fundo mais modernos; a dir. um ‘bicudo’ celeste.

Em Hong Kong desde sempre com 2 portas – atrás vem um (na época) novo, ‘cara-chata’ e motor traseiro.

A placa exatamente igual as do Brasil na época: vermelha, 2 letras e 4 dígitos.

Antes do ar-condicionado era preciso abrir as janelas.

Miniatura bem feita.

Esse é feito de Lego, lembra desse brinquedo de montar?

“Ônibus da Cidade” (‘CityBus’): mais novos climatizados, janelas fechadas, pode chover a vontade.

Voltando no tempo pra iniciarmos a viação KMB, vista aqui e nas 6 imagens seguintes.

Dá pra ver bem sua decoração no século 20.

A linha 7B vai pra balsa. Aliás, uma das muitas balsas de HK.

Um raro exemplar com 3 portas.

No século 21 (foto de 2006) a frota da empresa ficou nesse tom bege – ou seria ‘castanho’? Depois (a dir.) ganhou uma pequena faixa mais escura.

Repetindo com outras cores o mesmo desenho da decoração clássica de décadas atrás.

Como também é feito na Inglaterra e Alemanha, os mais novos (escrevo em 23) destacam a escada.

Singapura, a mesma cena em outra ilha do Pacífico: no século 20 janelas abertas pra refrescar o calor tropical (a cidade é bem próxima a Linha do Equador).

Singapura, cidade-estado que é atualmente é um país bastante desenvolvido; tem grande porcentagem de sua população de origem chinesa.

Como na África do Sul, precisou de 3 datas até atingir a autonomia plena. A separação de Singapura da Inglaterra foi em 2 etapas: em 1959 se torna ‘estado autônomo’ dentro da Comunidade Britânica de Nações.

Quatro anos depois, em 1963, cortou em definitivo os laços com Londres, se unindo a Malásia; em 1965 enfim se torna um país soberano, a ‘República de Singapura‘.

Com 2 portas mesmo no milênio passado.

Agora, como em Hong Kong, os bichões têm 3 eixos, ambiente climatizado e contorno escuro ao redor das janelas.

Esse com 3 portas (embora não sei se a do fundo é funcional pro desembarque ou usada apenas em emergências).

Bonita vista da cidade ao fundo.

Sidnei, Austrália (antes chamada “Australasia”, ou seja, “Ásia Austral” ou “Sul da Ásia”. Depois preferiram oficializar “Oceania” como um novo continente).

País formado em 1901, mas se tornou autônomo em 1942. Ainda parte da “Comunidade Britânica”, daí a bandeira da Grã-Bretanha dentro da australiana.

Na maior cidade australiana os 2-andares acabaram, mas voltaram em 2016 (ao lado e abaixo):

Essa e a seguir mostram uma leva muito antiga, fabricada na 1ª metade do século 20.

Anterior até aos clássicos ‘Routemaster’ de Londres (feitos em 1956, repito), pois o farol é diferente.

Tróleibus em 1959 com a mesma pintura; como na Inglaterra e África do Sul nos ônibus elétricos a carroceria era ‘cara-chata’, e tinham 3 eixos.

Modelo e padronização visual do fim do século 20, com motor traseiro e 2 portas.

Nessa imagem e na anterior a transição, os mais velhos verdes ao lado desses azuis que os sucederam.

2016: os 2-andares retornam a cidade.

Como em Londres atualmente – mas ao contrário do interior inglês – tanto a entrada quanto a saída têm seu próprio espaço separado.

Essa e a dir. em Sidnei, 2018 – desfile festivo com veículos preservados do exerior: a frente KMB de Hong Kong seguido por dois ‘Routemaster’ londrinos.

Em primeiro plano num ângulo melhor o KMB da cidade chinesa, atrás os clássicos vermelhões ingleses.

Aqui e na galeria abaixo: Bombaim.

Índia (que decretou sua república independente em 1947).

Com uma população de 1,3 bilhão de pessoas – com ‘b’ -, está quase alcançando a China, que tem 1,4 bilhão (dados de 2020).

Como a natalidade indiana é maior, ela deve se tornar o país mais populoso da Terra até 2030. Suas 3 maiores cidades têm mais de 10 milhões (os nºs incluem sempre a região metropolitana). São elas:

1) Bombaim, 18 milhões, oeste da Índia (agora chamada ‘Mumbai’ refletindo a pronúncia local):

Vermelhos como em Londres, alias os primeiros 2-andares indianos foram trazidos da Inglaterra (esse com certeza).

A Índia gosta de “papa-fila” (caminhão cuja carreta é um ônibus) com duplo pavimento.

Vários são de fabricação local, pela marca Ashok-Leyland (o do meio todo adesivado com propaganda).

Mesmo os produzidos por ali mesmo conservaram a porta única na traseira.

Porta exclusiva do motorista, traço típico da Índia – vi isso pessoalmente na África do Sul (Durbã tem quase 1 milhão de descendentes de indianos).

Moderno com ar-condicionmado, começou a operar a 2022.

2) Delhi, 16 milhões, a capital, no norte do país.

Bastante judiado . . .

Essa imagem é de 1994.

A definição não é das melhores, mas dá pra identificar claramente o logotipo em que duas flechas se cruzam, também visível na foto a esq. .

3) Estado de Bengala Ocidental, cuja capital é Calcutá, que tem 14 milhões de habitantes, leste indiano.

Dois em azul – note que mesmo os ônibus que não foram trazidos da Inglaterra copiam o estilo da cabine.

Mais moderno. ‘CSTC’ é a viação estatal estadual; que também foi uma viação estatal em Santos-SP.

Dia de chuva.

Agora alguns papa-filas vermelhos; o de 1 andar que vem atrás na mesma pintura do da foto anterior.

Também na linha 5, como esse ao lado que acabamos de ver; na foto a seguir o ‘CSTC’ está bem visível.

Em alguns busos usam a sigla WBTC, é a mesma empresa: ‘C’ é de ‘Calcutá’ e ‘WB’ de ‘West Bengal’ (Bengala Ocidental’).

Caminhão e 2-andares normal, sobre chassi de ônibus mesmo.

Super-lotado, portas abertas mesmo em movimento.

Esse não é de Calcutá, mas de uma cidade no interior do mesmo estado de Bengala (‘NB’ vem de ‘North Bengal’).

Daca, 2015; ao lado um ‘tuk-tuk’, moto que ganha cobertura e vira um triciclo, meio de transporte típico da Ásia – e também do Peru.

Bangladesh, que pertencia a Índia, que por sua vez era colônia britânica até 1947, nessa data foram criadas as nações independentes da Índia e Paquistão – Bangladesh ficou como parte do Paquistão.

Em 1971 após novo conflito surge a República Popular de Bangladesh. Bem próximo a Calcutá; alias na divisão de 47 alguns queriam que Calcutá fizesse parte de Bangladesh.

Não rolou. Ficou pra Índia mesmo. A distância entre Calcutá e Daca, capital de Bangladesh, é de apenas 330 km. Vamos ver os 2-andares de Daca.

Os 4 primeiros nessa pintura branca e bege; como sempre a porta na parte de trás.

Agora 2 Volvo. Esse mais moderno, 3 eixos e 2 portas.

Atrás vemos um vermelho.

Esse e o a seguir produzidos na Índia pela Ashok-Leyland; mas seguindo o estilo inglês de cabine.

Essa foto e as 4 anteriores em 2003; daqui até o fim todos em rubro.

‘BRTC’ é a viação estatal nacional; a dir. : em Bangladesh também é comum a queima de ônibus em protestos.

Como acontece no Brasil, América Latina, África do Sul e Irlanda do Norte.

Esse na pintura clássica, a frente dele um adesivado com anúncios.

Bagdá, capital do Iraque (que se separou da Inglaterra em 1932, ao menos formalmente):

Década de 1960.

Na virada do milênio – foto em 2000.

Em Bagdá os modernos 2-andares retornaram em 2012.

Duas portas; apesar de ter sido colônia britânica o tráfego é pela direita.

Ao fundo torre da mesquita; um país árabe e muçulmano na Ásia, como todos sabem.

Contornando uma bonita praça.

Alexandria, a bandeira do Egito em destaque.

Egito (cuja independência foi em 1922). Trata-se de um país árabe e muçulmano no Norte da África, evidente.

Alexandria, sua segunda maior cidade e principal porto, foi fundada por Alexandre “o Grande“.

Abrigou no passado a famosa Biblioteca, destruída num incêndio no século 3 d.C. .

Essa e a seguir: os vermelhos da mesma forma em Alexandria.

Com anúncios, ao fundo o sol se pondo.

A capital Cairo, que passou a contar com esses modernos 2-andares em 2018.

Dá pra ver bem o letreiro em árabe.

BONDE DE 2 ANDARES –

Já que estamos falando de Alexandria, essa cidade tem – ou teve até recentemente – bonde com duplo pavimento (dir.).

Esse modal foi comum na Inglaterra, onde existiu em várias cidades.

Nas antigas colônias do Império, no Egito e em Hong Kong:

Também em Alexandria: agora mostrando a composição inteira, os vagões de trás sem escadas.

Aqui e a seguir em H. Kong/China.

Bondes e busões, tudo com 2 andares!

Mais algumas imagens de quando eles faziam linhas urbanas no Brasil, nos anos 80/90:

SP, 1990: uma cerimônia festiva (apesar que o ‘Fofão’ já operava desde 1987).

Essa e a seguir em Goiânia: aqui desfile quando os 3 bichões chegaram 0km, em 1988.

Em ação no corredor – em Goiás mantiveram a calota.

Bom Retiro, Zona Central de SP, 2018 (*).

PARTE 6:

‘LINHA-TURISMO’, BRASIL E EXTERIOR –

Então como vimos em várias cidades ao redor do mundo os ônibus de 2 andares ainda operam em linhas urbanas, inclusive em algumas foi (re-) introduzido recentemente.

Porém no Brasil e em muitos países eles agora rodam em roteiros ‘opcionais’: Linhas-Turismo ou Conexão Aeroporto (esse no Chile).

Cidade do Cabo, 2017 (*).

Vejamos alguns exemplos, em nossa nação e alhures.

Curiosamente, muitas vezes são vermelhos; como o ‘Circular Turismo’ paulistano (acima).

Pera lá. São Paulo/Capital teve 2-andares rubros nos anos 80 e 90.

E agora conta com eles de novo – é fato, tudo vai e volta!

Córdoba, Argentina, 2017 (*).

A direita: essa é a Linha-Turismo da Cidade do Cabo. Do outro lado do oceano a mesma cena, inclusive de cor idêntica.

E agora segura essa: a Linha-Turismo de Córdoba/Argentina é feita por um antigo Routemaster ex-Londres (a esquerda).

Mantido na pintura original, apenas adaptaram a porta pra perto do motorista.

Zona Norte de Ctba. , 2016 (*).

(Ou talvez ele seja de outra cidade e a porta seja original; nesse caso pintaram assim pra remeter a Londres.)

Curitiba, entretanto, optou por esse tom de verde que vemos ao lado – pois verrnelhos aqui são os Expressos.

Mais alguns 2-andares nesse modal, onde eles funcionam bem melhor que nas linhas urbanas de massa:

Também Curitiba, óbvio: os veículos são convrsíveis, têm uma capota retrátil acionada quando necessário.

SP: como no PR igualmente a preferência é pelo de 2 andares, mas veículos de piso único também operam a linha.

Porto Alegre-RS (a partir desse todos totalmente conversíveis, sem nenhuma capota).

Cidade do México, 2012 (*).

Varadeiro, Cuba – Busscar brasileiro.

Buenos Aires/Argentina, 2017 (*).

Destaquei também o DDD 83.

Fechando com chave de ouro, filma a esquerda esse achado:

Campina Grande/Paraíba. O Sertão Nordestino também tem ônibus de 2 andares, pelo visto . . .

Sério isso? Vejamos a explicação no detalhe, colado no vidro da façanha:

“Quando Deus Quer É Assim”. De fato. Sua Vontade é Oni-Potente. Então aqui está.

“Deus proverá”

“Febre Amarela” – o transporte em Santa Catarina

 mais: a busscar, o “ônibus-trem” (que também é busscar), a influência curitibana, o ‘bondinho’ (‘papa-filas’), os aviões-restaurantes, a conquista campo-larguense (que também é curitibana e também é amarela)

Joinville, Santa Catarina, virada pros anos 90: ônibus produzido na cidade ficou rodando por ali mesmo; pintura padronizada em unicolor amarelo e escrito ‘Cidade de Joinville’ após a porta dianteira. Natural, pois Jvlle. é muito perto de Curitiba e muito influenciada por ela.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 27 de junho de 2022

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’.

A direita uma cena-ícone do transporte de Santa Catarina.

Um Busscar no Portal de Joinville, município mais populoso de Santa Catarina e centro industrial do estado.

‘Porto União da Vitória‘, a ‘cidade-gêmea’ na divisa PR/SC, teve um ônibus-trem – e também era Busscar (acima da manchete vemos também ele cruzando uma ponte, mas a foto tirada de dentro do veículo).

A fábrica da Busscar é em Joinville, como todos sabem, e de 1987 a 2012 ela produziu ônibus urbanos.

Nesse período de 25 anos que a encarraçadora esteve ativa as 2 viações da cidade só compravam Busscar.

(Com raríssimas exceções, tão esparsas que são contadas nos dedos de uma mão.)

A tomada acima mostra o cartão-postal mais famoso da maior cidade do interior do estado.

Como pano de fundo de um veículo 0km da montadora de ônibus catarinense que em seu auge foi uma potência nacional e mesmo internacional. E vai além.

Restaurante dentro de avião em Itapema, SC. Perto dele, na mesma BR-101, há outro igual. Não se relaciona ao transporte, mas como é uma imagem curiosa segue de brinde.

É icônica de Santa Catarina porque vemos no busão outra característica que se repete em diversas cidades do estado (ambas por influência de Curitiba, que fica bem perto de SC):

– Pintura unicolor em amarelo;

– Escrito logo após a porta dianteira o nome da cidade.

Aliás em muitos caso o xerox do que Curitiba criou é mais exato e vem escrito ‘Cidade de ___________ ‘ (o nome do município no espaço em branco, conforme o caso).

Por mais de 3 décadas Balneário Camboriú teve ‘Bondinho‘ (deixaram de operam em 2020). Trata-se da versão local do ‘Papa-Filas‘, que fez sucesso no Rio, São Paulo e Brasília nos anos 50 e 60. Em Cuba, que consagrou esse modelo, ele se chama ‘Camelo‘.

Mato a cobra e mostro o pau. A direita um pouco abaixo um convencional curitibano assim que a padronização começou aqui, no começo dos anos 80.

Primeiro a fonte, a seguir o resultado. Todas essas cidades de Santa Catarina também têm – ou tiveram até recentemente – sua frota em unicolor amarelo (seja no modal municipal, metropolitano ou no caso de Florianópolis executivo):

A capital Floripa, Joinville (maior cidade do interior), Blumenau, Criciúma, Itajaí/Balneário Camboriú, Chapecó (onde circulou o 1° articulado do estado, que também era amarelo), portando as 6 maiores do estado.

1° “tribus” do Brasil, uma Rural adaptada. Ligava Xanxerê a Chapecó.

Se for ampliar o leque incluímos na conta também praticamente toda a Grande Blumenau (Gaspar, Indaial e Timbó). E mais:

Jaraguá do Sul, São Bento do Sul, Caçador, Concórdia, Canoinhas, Laguna, isso só as que têm mais de 50 mil habitantes.

Igualmente as duas ‘cidades-gêmeas’ na divisa com o PR que são ‘Rio-Mafra‘ e ‘Porto União da Vitória‘, ambas com perto de 80 mil moradores (somando os dois lados da divisa, ou seja Mafra/SC + Rio Negro/PR e União da Vitória/PR + Porto União/SC).

Em Chapecó também circulou o 1° articulado de SC (comprado usado de Porto Alegre-RS). Por que tantos ônibus catarinenses são unicolores amarelos? Veja a próxima foto.

Se contabilizarmos as cidades menores ainda posso citar várias:

Xanxerê, Rio Negrinho, Curitibanos, Garopaba, Garuva, Corupá, Fraiburgo, Schroeder, Santa Cecília.

E talvez outras que não consegui achar fotos. Vocês entenderam, a lista é longa.

Em alguns casos é o amarelo clássico, aquele bem clarinho.

Em outros um pouco mais escuro, cópia exata do adotado em Curitiba. Mas sempre amarelo.

“A FONTE“: Curitiba, começo dos anos 80. Inicia-se a padronização dos ônibus de forma unicolor. Os convencionais (até 1988 os alimentadores também) são pintados de amarelo. A inscrição ‘Cidade de Curitiba’ é colocada logo após a porta dianteira.

A maioria delas traz o nome da cidade logo após a porta, as vezes com as mesmas palavras de Ctba., ‘Cidade de __________’, pra homenagem ficar completa.

A população das cidades é do Censo de 2010, por enquanto o último realizado no Brasil, e inclui a região metropolitana, e não apenas o município-núcleo. Por isso Fpolis. é maior que Jvlle. .

Nesse galeria horizontal de minha autoria são as fotos em Florianópolis, Mafra e a do municipal de  Joinville (datada de 2017). As demais baixadas da internet.

A direita “a Fonte da Inspiração”, a seguir “o Resultado” em terras catarinenses. Fogo na bomba.

Florianópolis, 2015 (*). Na capital e maior cidade de SC (850 mil hab.) amarelo só modal executivo (municipal e metropolitano).

2017: Busscar em linha municipal de Joinville, maior cidade do interior , com 581 mil hab. (*).

Blumenau. Na 3ª maior cidade do estado (483 mil hab.) os amarelos circularam no sistema municipal até 2016.

Metropolitano de Itajaí/Baln. Camboriú/Cidade de Camboriú. Somando os 3 municípios dá 413 mil pessoas, 4ª maior cidade catarinense.

Criciúma vem logo a seguir, em 5° lugar. São pouco mais de 200 mil moradores na região metroplitana ‘Carbonífera’. Claro que a maior cidade do Sul de SC também têm busos amarelos.

Com 183 mil hab., Chapecó é a maior cidade do Oeste de SC, e 6ª do estado inteiro. As 6 maiores têm (ou tiveram) ônibus amarelos.

Jaraguá do Sul, 143 mil hab., 8ª cidade catarinense.

São Bento do Sul está no 11° lugar. Estou incluindo as regiões metropolitanas (quando houver), assim a lista seria diferente se analisássemos os muncípios mais populosos.

Um Busscar em Caçador, 12ª na lista.

Concordia, 13° lugar.

Mafra, 2015 (*). Torino ‘5’ ex-Curitiba. Contando somente o município de Mafra (sem contabilizar Rio Negro, que fica no PR) essa é a 16ª cidade de SC.

Canoinhas vem na sequência, como 17ª.

Laguna é a 18ª.

Xanxerê, no Oeste, ocupa a posição 21.

Rio Negrinho é a 23ª. O transporte na cidade é operado pela viação Transtusa de Joinville, daí a mesma comunicação visual (palavras em vermelho e itálico).

Curitibanos é a 24ª cidade catarinense. E dessas 24, nada menos que 16 optaram por ter ônibus inteiros nessa cor. 2/3. Nada mal.

Linha metropolitana de Joinville, também Busscar (e que outra marca seria?). Sim, esse é ex-municipal, nem foi repintado.

Os próx. 3 são ônibus internos da Grande Blumenau (que não entram na própria Bnu., portanto). Esse é de Gaspar – com a bandeira do município, outra tradição catarinense.

Um Comil em Timbó, fazendo a conexão com Rio dos Cedros. Atrás aparece a Policlínica de Referência.

Torino ‘2’ cumprindo linha municipal de Indaial.

Agora dois Nimbus antigos, de cidades em que um dia os ônibus foram unicolores amarelos mais não mais. Esse rodou em Fraiburgo.

Porto União. Com propaganda na lateral, como era comum em várias pates do Brasil nos anos 80.

Busscar em Garopaba, cidade famosa pelas suas praias muito apreciadas pelos surfistas.

Garuva, na divisa com o Paraná: Cisne, não apenas amarelo como o “Cidade de Garuva” em 3 linhas.

Comil (sucessora da Incasel, que fabricava o Cisne) em Santa Cecília.

Outro Comil em Schroeder. No letreiro está pintada fixa a palavra ‘Especial’, a linha vem numa placa no vidro.

Viale em Corupá. Não dá pra negar a ‘Febre Amarela’ que tomou conta de Stª. Catarina, não é?

Moderno articulado Busscar do sistema Trans-Milênio em Bogotá, capital colombiana. A Busscar era o orgulho dos joinvillenses e catarinenses, e não sem motivo. Chegou a ser uma potência no Brasil e mesmo em vários outros países. Na Colômbia mesmo a marca era um ícone, tinha fábrica lá. Infelizmente a partir de 2010 a produção começou a fraquejar, e em 2012 fechou as portas, tendo a falência decretada pela justiça no ano seguinte. Após 2 tentativas frustradas em 2018 a Caio (de SP) comprou a Busscar e retomou a produção; porém apenas de ônibus rodoviários, nos urbanos temos que nos contentar com fotos antigas como essa.

Amarelo é uma escolha popular pra ônibus. Tanto que a primeira padronização de pintura de toda América Hispânica ocorreu em Santiago do Chile, em 1991. E escolheu essa mesma cor.

É a “Febre Amarela”, amigos. No Chile, e em Santa Catarina também. No caso catarinense é, digo ainda mais uma vez, nítida a influência de Curitiba.

Vamos dar outra prova. Veja na galeria abaixo quantos ônibus catarinenses têm – ou tiveram – escrito “Cidade de __________” atrás da porta dianteira.

De novo xerocando exatamente o que a capital do PR criou. Inclusive em vários deles se escreve em 3 camadas, com o ‘Cidade’ na 1, ‘de’ na 2 e o nome do município na 3, exatamente como foi feito em Ctba. .

Quando é em amarelo (ou laranja) unicolor a homenagem é completa. Entretanto mesmo quando a lataria está em outras cores a inspiração no modelo curitibano é evidente.

Imagens valem por milhares de palavras, confira com seus próprios olhos como isso é comum em SC:

1ª padronização de Joinville, todos os busos, todas as linhas em unicolor bege/amarelo-escuro. 3 camadas, como em Ctba. .

2ª padronização de Blumenau, branco com uma faixa colorida indicando a categoria.

‘Cidade de Itajaí’ em 3 camadas, e em caixa-baixa (letras minúsculas), exatamente igual a capital do PR. Repetido na frente do busão.

Padronização municipal de São José, na Grande Florianópolis.

Chapecó um dia também teve essa característica.

A Viação Curitibanos é do mesmo grupo da Chapecó, daí a mesma comunicação visual.

Um Urbanus em Jaraguá do Sul, tem até cortinas.

Com 105 mil moradores no Censo de 2010, Brusque é a 9ª maior cidade de S.C. .

Comil mais moderno em SBS. Mais uma vez o ‘Cidade de São Bento do Sul’ em 3 camadas. em São Bento do Sul, esse sem propaganda.

Caio em Caçador, pintura mais moderna, branca com faixas onduladas.

No terminal, em Concórdia.

Aqui e a dir. : Mafra. Ou melhor, “Cidade de Rio-Mafra”, o nome da região metropolitana que é inter-estadual.

As vezes os nomes eram separados: ‘Cidade de Mafra’ nesse; no detalhe ‘Cidade de Rio Negro’ noutro buso.

No meio pro fim dos anos 90, inscrição na lataria (nesse caso): “Cidade de Porto União”.

Vai p/ Água Verde, todo laranja e “Cidade de Canoinhas” em 3 camadas e letra minúscula. Pensou que era Ctba.? Eu também!

Laguna, cidade de praia no Sul do estado. Pintura igual a da viação que operou em Baln. Camboriú, no Norte de SC, até 2020.

Com 47 mil moradores, Videira é a 19ª maior cidade de Stª. Catarina.

A mesma viação (Santa Teresinha) faz também o transporte de Fraiburgo.

Parece um Interbairros de Curitiba, mas é de Imbituba-SC.

Empresa de ônibus já extinta de Rio Negrinho, cidade que no Censo de 2010 tinha 39 mil habitantes.

Garuva, na divisa com o Paraná: Cisne, não apenas amarelo como o “Cidade de Garuva” em 3 linhas.

Vizinha a ela está Itapoá, que como o desenho na lataria mostra é na praia.

A BR-101 entra em SC por Garuva, depois Joinville. Avista-se o mar em Barra Velha, cidade desse busão.

Micro da Rainha, municipal de Indaial.

Viação São Marcos de Forquilhinhas, na Grande Criciúma.

Mais um Comil de Santa Cecília.

Micro-ônibus em Corupá.

Aqui e o próx. são dois Torinos, e em ambas o nome da cidade em três camadas. Aqui é de Itaiópolis.

A esq. Torino ‘2’, mais antigo. Agora Torino ‘4’ em Capinzal, frota pública da prefeitura.

Antigo Marcopolo rodoviário, mas com o “Cidade de Irineópolis”.

Aqui e a esq.: Campo Largo, Zona Oeste da Gde. Curitiba. Pintura própria dos ônibus municipais campo-larguenses, o mesmo amarelo dos municipais da capital (e na época também os metropolitanos) decorada com 2 faixas onduladas, uma maior cinza e outra – a princípio – branca.

“TENDE PIEDADE” – A ‘RECONQUISTA’ CURITIBANA: PRIMEIRO NAS CIDADES-GÊMEAS DA DIVISA; A SEGUIR AVANÇANDO PELO NORTE CATARINENSE

Então vimos que a influência de Curitiba nos ônibus catarinenses é antiga, remonta desde os anos 80. Nada mais natural, dada a proximidade física e cultural.

No entanto, nesse novo milênio houve novo acontecimento que aumentou ainda mais isso.

Me refiro a expansão do conglomerado Melissatur, dono da viação Piedade e também das viações Campo Largo, Tamandaré e Antonina na Gde. Curitiba, por isso irei grafar como ‘grupo Campo Largo’.

Depois a faixinha menor branca virou verde, todo resto se manteve. Esse faz parte de um grande lote que chegou de 2ª mão de Brasília-DF, daí a placa iniciada por ‘J’.

A Viação Piedade, usando seu próprio nome ou outros, assumiu o controle do transporte coletivo de várias cidades de SC.

Com isso levando a pintura curitibana a várias partes do estado vizinho:

Primeiro as duas ‘cidades-gêmeas’ Rio-Mafra (Rio Negro/PR + Mafra/SC) e Porto União da Vitória (União da Vitória/PR + Porto União/SC).

A seguir de Itajaí, no litoral, e agora o mesmo grupo passou a operar em várias partes da Região Metropolitana de Blumenau.

Próx. 2 fotos: Itajaí. Em 2017, após décadas de atuação, a Coletivo Itajaí encerra os serviços. No lugar entra “provisoriamente” a Piedade de Campo Largo, com a mesma pintura usada na Gde. Curitiba. No começo o veículo tinha a faixinha menor branca.

Vamos pôr no contexto. O sistema de ônibus da Grande Curitiba é dominado por 2 grandes conglomerados.

O maior é o dos Gulin, detentor de cerca de 60 a 70% da frota municipal (fora algumas viações metropolitanas que também são deles).

Era 50% até 2010, mas a “licitação” daquele ano acabou por eliminar algumas viações independentes, que foram assumidas por empresas maiores.

Sendo os Gulin o maior grupo, natural que fosse o maior beneficiado pelo processo.

Adivinhe? O ‘caráter emergencial’ se tornou uma situação definitiva. A Piedade assumiu de vez o transporte em Itajaí. Como ocorreu na matriz no PR, os busos novos passaram a ter a linha ondulada secundária em verde (o grupo Campo Largo/Tamandaré ficou mais de 2 décadas sem comprar Caio, mas em 2017 voltou a adquirir da montadora paulista).

Afora esse, o maior conglomerado de viações é o formado por Campo Largo/Tamandaré.

Opera transporte municipal da capital, metropolitano tanto pra Campo Largo (Zona Oeste) quanto Almirante Tamandaré (Zona Norte).

Além do sistema municipal de Campo Largo (‘C.L.’), nesse caso utilizando a subsidiária que se chama Piedade.

Ou seja, a Campo Largo é responsável por todas as linhas desse município, sejam as internas dele mesmo ou metropolitanas pra capital.

(Anteriormente havia uma exceção, a linha pra Balsa Nova via Bugre, que era de outra viação; agora a C. Largo englobou essa também.)

Rio-Mafra, 2015 (*). Viale da “Santa Clara” apenas no nome, na prática mais um ramo da Piedade. Flagrante: esse veículo ainda tinha nas chapas “PR-Campo Largo” .

Até o começo desse milênio os municipais de CL eram operadas por busos inteiro azul-claros com uma faixa horizontal branca no meio (Paranaguá, no Litoral, chegou a ter a mesma pintura uma época).

Já os busos metropolitanos seguiam a pintura criada em Curitiba:

Cinza os ligeirinhos, já os paradores que vão até o Centro da capital sem integração amarelos como os convencionais, e laranjas os alimentadores do Terminal Campo Comprido.

“Porto União da Vitória” (clicado em U. da Vitória/PR, mas circula também em P. União/SC). Nessa cidade-Gêmea a Piedade assinava seu próprio nome, mais recentemente mudou pra ‘Viação Iguaçu‘.

No entanto, por volta de 2007 a Viação Campo Largo adotou nova decoração pros municipais:

O amarelo é igual ao de Curitiba, mas há uma faixa ondulada maior em cinza com detalhe em branco nas bordas.

E a partir de 2015 o governo do estado padronizou os busos metropolitanos no bege padrão Comec, abandonando o xerox do municipal da capital.

Alguns poderiam pensar que estou saindo do tema, afinal estou falando da Grande Curitiba. Oras, já veremos como isso tem tudo a ver com Santa Catarina.

Próx. 4, Gde. Blumenau. O municipal de BNU. em 2016 passou a ser da Piracicabana (grupo da cia. aérea Gol). Então a Piedade comprou viações dos municípios próximos, mantendo o nome delas mas, como sempre, colocando pra rodar busos com a pintura de C. Largo; esse é municipal de Indaial – nominalmente quem o opera ainda é a viação Presidente.

Explico. Como já falei acima e todos sabem, o Paraná e Santa Catarina compartilham duas ‘Cidades-Gêmeas’:

Rio-Mafra e ‘Porto União da Vitória’. Elas são cidades bi-estaduais, cada uma formada por dois municípios em lados distintos da divisa.

Mais adiante na mesma matéria falarei melhor do transporte em cada uma delas. Por hora basta um apanhado geral.

Em Rio Negro/Mafra quem fazia o transporte urbano era a viação Santa Clara, com seus ônibus brancos e cinzas.

Também Presidente: ‘Mulde’ é um bairro de Indaial na divisa com Timbó; então a linha pode ser interna de Indaial ou metropolitana – há fotos do mesmo ‘carro’ operando em Timbó; esse Caio não foi usado daqui, pois na Gde. Curitiba há muito não existem veículos com 2 portas (exceto micros e micrões).

Enquanto que a viação União cuidava de Porto União/União da Vitória. Sua frota foi amarela igual a Curitiba nos anos 80, depois vermelha, a seguir azul. Pois bem.

O grupo Campo Largo, daqui da Gde. Curitiba evidente, resolveu se expandir. E assim assumiu o transporte nas duas ‘cidades-gêmeas’.

Em ‘Porto União da Vitória’ um pouco antes de 2010, em Rio-Mafra logo a seguir.

No primeiro caso eles usam o nome de sua subsidiária, a Viação Piedade.

Enquanto que em Rio-Mafra adotaram estratégia oposta, o nome da empresa continua sendo Santa Clara.

Aqui e a dir. viação Safira de Gaspar. Torino ‘5’ com a bandeira municipal , tradição em SC . Fazendo portanto linha interna gasparense. A Piedade no início manteve não apenas o nome da antiga viação, também sua marca registrada, o ‘Safira’ na frente naquela fonte (estilo de letra) peculiar – depois adotou o termo ‘Presidente’ também em Gaspar.

Independente da denominação, tanto em P. U. da Vitória quanto em Rio-Mafra a frota agora tem a pintura igual a usada daqui da Grande Curitiba, alguns veículos inclusive são levados usados da capital.

Em 2015 comprovei que muitos não eram sequer re-emplacados (lembrei de Manaus-AM, onde vi o mesmo, ônibus usados trazidos de fora rodando ainda com o nome das cidades originais na placa).

Voltando ao Sul do Brasil, os ‘latões’ circulavam em Rio-Mafra com a chapa ainda ostentando “PR-Campo Largo“.

(Agora com o novo emplacamento ‘Merco-Sul’ não há mais o estado e município, mas por todo século 20 e nas 2 primeiras décadas do 21 havia.)

Outro Safira, também com o estandarte de Gaspar. Mas laranja como os alimentadores da Grande Curitiba eram caracterizados até 2015, ainda há vários nessa pintura por aqui (escrevo em 2021). E agora também por SC. Destaquei que estavam antes escritos o nome do município de Almirante Tamandaré e a letra ‘M’ que é a assinatura das linhas metropolitanas da capital do PR.

Em 2017, em Itajaí, parou de circular a viação Coletivo Itajaí, que cuidava das linhas municipais itajaienses a décadas.

A Piedade assumiu seu lugar. “Emergencialmente” claro. O Brasil se esmera na arte do ‘provisório-permanente’, como não é segredo a ninguém.

De forma que a Piedade opera o transporte municipal de Itajaí desde então (escrevo em 2021).

Na Grande Blumenau a Piedade adquiriu linhas das viações Safira (Gaspar) e Presidente (Indaial e Timbó).

Em todas essas cidades de SC com as pinturas da Grande Curitiba, repito. Na maioria dos casos a municipal de Campo Largo (amarelo com faixa ondulada cinza).

Foto no Terminal Central de Campo Largo. Articulado (ex-Recife-PE, placa que se inicia por ‘K’) no bege unicolor da Comec das linhas metropolitanas de Ctba. . No entanto faz linha municipal campo-larguense, por isso pertencente a Viação Piedade.

Ocasionalmente o bege unicolor da Comec (utilizado aqui em algumas linhas metropolitanas até 2015, todas elas desde então).

E as vezes cores do municipal da capital, que até 2015 era usado também em linhas metropolitanas:

Amarelo (por quase 4 décadas, até 2018, linhas convencionas) ou laranja (por 3 décadas, de 1988 a 2018, somente alimentadores, a partir de 18 convencionais, alimentadores e mesmo inter-bairros).

O nome varia: em Rio-Mafra e na Grande Blumenau manteve-se a denominação original das viações, Santa Clara no 1° caso e Safira e Presidente no 2°.

De volta pra Itajaí nessa foto e na a seguir. Aqui em agosto de 2017, 1° dia de operação em SC. Como no buso curto amarelo acima, o autor colocou que a operação da Piedade em Itajaí seria “emergencial“. Dois detalhes: 1) no letreiro está escrito ‘Especial’, e a linha vem num papel colado no vidro. No tempo da lona era normal (especialmente nesse caso, em que a frota mudou de cidade as pressas), mas agora com letreiro eletrônico é bem inusitado. E 2), o bichão já pertenceu a 4 viações e operou em 5 estados (PE, SE, PR, SC e AC) do Nordeste, Sul e Norte. “Do Recife a Itajaí, via BR-101“.

Em Itajaí e ‘Porto União da Vitória’ utiliza-se diretamente o nome ‘Piedade’, por outro lado.

A decoração da frota também não é homogênea. Usa-se majoritariamente o xerox campo-larguense, mas os unicolores bege, amarelo e laranja também são vistos.

Bem, todas essas pinturas são da Grande Curitiba. E independente de ter sido mantido o nome original ou este ter sido mudado, é sempre a Viação Piedade do Grupo Campo Largo quem está no controle.

Ou seja: desde os anos 80 o transporte de SC se inspirou no modelo criado na capital do Paraná. Curitiba amealhou admiração no estado vizinho, uma bela conquista.

Daí tantas cidades com ônibus uniclores amarelos (ou laranjas), e o ‘Cidade de ______’ após a porta.

Bem, a “Febre Amarela” pode ter alguns variantes em bege, mas de forma indiscutível o grupo Campo Largo fincou raízes em Santa Catarina. “Tende Piedade!”

Tem mais:  muitas vezes esse escrito em 3 camadas e com letras minúsculas, copiando quase que exatamente o original.

Porém note que no século 20 era uma influência “espiritual’, se quiser ver assim. Uma inspiração. No século 21, entretanto, foi diferente.

Uma viação da Grande Curitiba passou a operar em pelo menos 6 municípios catarinenses (Mafra e P. União nas ‘Cidades-Gêmeas’; Itajaí; e Gaspar, Timbó e Indaial na Grande Blumenau).

E sempre utilizando as pinturas da capital paranaense. Em alguns casos levando daqui os veículos usados.

“SINAL VERDE” – a ‘conquista paranaense’ em SC agora tem mais uma cor: em 2022 a Piedade passou a operar também em Foz do Iguaçu-PR, quebrando a padronização que lá vigorou de 2010 a 22; em compensação trouxe busos ex-Foz – na pintura original, verde – pra várias cidades catarinenses; abordo melhor o assunto, com muitas fotos, na matéria específica sobre Foz do Iguaçu (essa foto é no terminal de Gaspar: a frente micro com pintura de Foz, atrás busão com pintura de Campo Largo; precisa dizer mais?).

É uma ‘Re-Conquista’. E dessa vez não apenas uma inspiração sutil, restrita ao plano das ideias. Atualmente o avanço curitibano (campo-larguense) em S. Catarina é calcada na dimensão física mesmo.

“Febre Amarela”, parte 2. Eis o nome do filme. Agora com uma faixa cinza na lateral. Em cartaz em muitos lugares, e quem sabe breve numa cidade catarinense perto de você.

2022:

A “FEBRE AMARELA” CHEGA AO OESTE DO PR

A expansão do grupo Campo Largo abarcou Foz do Iguaçu (na Tríplice Fronteira) e Campo Mourão (no Centro-Oeste do estado). Com o nome-fantasia de ‘Piedade’, ou outros, o fato é que agora vemos a mesma pintura na Gde. Ctba. e diferentes partes do interior do PR e SC. Não perca a conta:

Campo Largo, a matriz.

‘Rio-Mafra (divisa PR/SC).

‘Porto União da Vitória (outra cidade compartilhada entre PR e SC, obviamente).

Itajaí.

As proxs. 3 na Grande Blumenau; esse municipal de Gaspar, com direito a bandeira.

Indaial.

Timbó.

De volta ao Paraná: Foz do Iguaçu.

Campo Mourão.

Década de 70: não apenas a Ponte Hercílio Luz estava aberta ao trânsito como até 1975 era a única ligação continente-ilha. Um Nielson Diplomata da viação Imperatriz em pintura livre acaba de cruzar a ponte, que em 1982 foi fechada, reabriu em 2020. Na hora do pico apenas pra ônibus, táxis e veículos de emergência (viaturas e ambulâncias). Em outros horários e nos fins-de-semana até os carros particulares podem utilizá-la.

Registramos acima o que considero um traço marcante do transporte por ônibus em Santa Catarina.

Vamos agora contar de forma breve a evolução desse modal nas suas principais cidades.

Alguns dos fatos narrados abaixo presenciei pessoalmente.

Entretanto a maioria deles tomei conhecimento estudando pela internet (fonte que está longe de ser 100% fidedigna, como sabem).

Em 3 casos já fiz matérias específicas sobre o transporte, a capital Florianópolis, Joinville e mesmo Chapecó, nas 2 primeiras também sobre as cidades em geral.

Próxs. 3 imagens: padronização EBTU em Florianópolis, que valia também pros metropolitanos, a faixa de cima indicava a região da cidade – no continente eram 2 cores, verde pro sul e azul pro norte; o tom indicava se era municipal (claro) ou inter-municipal (escuro). Vendo é mais fácil entender: a viação Estrela opera os 2 modais, então esse Monobloco pro Abraão, no município da capital, era verde-claro.

Então nessas citadas acima o resumo aqui será mais curto.

Não será preciso repetir tudo das outras matérias, que afinal são ricamente ilustradas.

– FLORIANÓPOLIS:

PIONEIRA NA PADRONIZAÇÃO METROPOLITANA, DESPADRONIZAÇÃO, TERMINAIS EM 2003, REPADRONIZAÇÃO (municipal) EM 2014 –

Isto posto, vamos lá. Começando pela capital e maior cidade do estado quando contabilizamos as regiões metropolitanas, e não apenas o município-núcleo.

Até os anos 70 todas as cidades brasileiras tinham pintura livre em seus ônibus.

Da mesma Estrela São Remo na linha pra Potecas, em São José: assim verde-escuro.

Perto da virada pra década de 80 Florianópolis padronizou a pintura não apenas das linhas municipais, mas também das metropolitanas.

Ao lado de Belo Horizonte-MG e Goiânia-GO, foi a 1ª capital do Brasil a uniformizar a frota inter-municipal urbana.

Foi adotado o padrão EBTU Os ônibus ficaram brancos com duas faixas horizontais coloridas. A menor inferior trazia o nome da viação. A maior acima indicava pra qual parte da cidade a linha ia.

São Remo da Canasvieiras pra praia de mesmo nome – laranja era o Norte da Ilha: a padronização EBTU de Fpolis. inspirou outras cidades de Santa Catarina.

(Foi implantado também em Brasília-DF e Porto Alegre-RS; com uma pequena variação igualmente em Campinas-SP.)

(Além dessas cidades onde foi obrigatória, algumas viações de Maceió-AL e diversas cidades do interior do Sul do país adotaram voluntariamente a mesma pintura.)

Pro nosso foco de hoje, importa que a Grande Florianópolis foi dividida em 6 faixas:

Norte [laranja] e Sul [marrom] da Ilha, Norte [azul-claro] e Sul [verde-claro] da porção municipal do Continente, Norte [azul-escuro] e Sul [verde-escuro] metropolitano.

Portanto note que as linhas continentais tinham somente 2 cores, verde e azul, representando o Sul e Norte respec. .

O primeiro xerox foi bem próximo a capital: a Imperatriz não precisava adotar pintura EBTU (pois S. Amaro e Caldas ainda não eram região metropolitana). Mas ela decidiu ficar igual, porém sua faixa inferior era azul, não preta.

O tom claro ou escuro era quem informava se a linha ficava somente dentro do município de Florianópolis ou se entrava em São José e dali se fosse o caso seguia pra Palhoça ou Biguaçu.

E assim funcionou por quase toda década de 80. Mas eis que em 1989 a viação Trindadense, que operava na faixa laranja, entra em falência.

Pra substituí-la vem a viação Transul de Lages, no Sul do estado. Na capital a Transul adota o nome de Transol.

E a Transol não adere a padronização de pintura, circula em Floripa com pintura livre, no início igual a que ela usava e ainda usa em Lages:

A Coletivo Itajaí adotou a mesma decoração.

‘Saia’ (parte inferior do veículo) azul-clara e ‘blusa’ (metade de cima) branca. Pouco depois a Transol passou a ter sues busos inteiros em azul-claro.

Estava quebrada a padronização. Seguindo o exemplo da Transol, todas as viações, municipais e metropolitanas, re-adotaram a pintura livre.

Algumas já no meio da década de 90. A Estrela demorou um pouco mais, usou a pintura padronizada até perto de 1998.

O mesmo fez a cidade Urubici, na Serra.

A Biguaçu foi ainda mais longeva. Depois que todas as outras já haviam aberto mão da padronização da EBTU ela a manteve por mais uma década e meia, mais ou menos.

Só que aí a Biguaçu manteve porque quis. Não havia mais necessidade de uniformização.

Ela permaneceu com seus ônibus em branco com uma faixa azul horizontal porque essa agora era sua pintura livre, que a diferenciava das demais.

Já que falamos do Planalto Catarinense, essa era (e ainda é) a pintura da Transul de Lages.

Até que em algum momento na primeira década do novo século a Biguaçu também abandonou esse modelo de decoração, sua frota ficou unicolor em azul-escuro.

Curiosamente, todas as viações municipais exceto uma escolheram uma decoração unicolor na sua frota.

A exceção foi a Canasvieras, do Norte da Ilha. Ela testou uma pintura unicolor verde-claro, mas acabou ficando com ‘saia’ verde-claro e ‘blusa’ branca.

Agora foi o interior que influenciou a capital: a Transul entrou em Floripa como ‘Transol’, muda uma letra mas a mesma pintura, estava quebrada a padronização.

As demais escolheram pintar o buso inteiro numa única cor:

Transol (centro-leste da Ilha) azul-claro, Insular (Sul da Ilha) turquesa, Estrela (porção continental sul, municipal e metropolitana) verde-escuro, a Emflotur (Continente Norte municipal) optou pelo azul-médio.

Enquanto que a Biguaçu (Continente Norte metropolitano) foi pro azul-escuro (Biguaçu e Emflotur são do mesmo grupo).

A Santa Terezinha, metropolitana pro Sul do Continente, é unicolor em cinza, enquanto que a Jotur, que também vai pro Sul metropolitano, da mesma forma adotou um esquema ‘Saia-&-Blusa’.

Depois a Transol virou inteira azul-claro. Com exceção de uma, todas as viações municipais se tornaram unicolores (várias metropolitanas também).

Em 2003 o transporte municipal ‘manezinho’ (gentílico carinhoso de Floripa, se alguém não sabe) foi re-organizado.

Inaugurou-se a primeira fase do que hoje é chamado ‘SIM’: Sistema Integrado de Mobilidade.

Foram construídos 9 terminais, sendo que 6 deles ainda operam.

Deles saem linhas alimentadoras (que têm o outro ponto final na rua) e as troncais que que vão pra outros terminais.

Aqui e a esq: ainda nos anos 90, o ‘Corredor Sudoeste’ foi a 1ª tentativa de implantar linhas integradas. O ‘Corredor’ era uma linha troncal que iria substituir várias convencionais que se sobrepunham, no vidro a placa ‘Costeira/ Carianos’, as convencionais que foram fundidas; era a 2ª padronização da cidade, claramente inspirada em Ctba., o veículo unicolor, a posição do número e a frase ‘Florianópolis de Todos’ exatamente onde aqui há o ‘Cidade de Curitiba’; porém o ‘Corredor Sudoeste’ não pegou, ficou só nessa linha-piloto, e logo a pintura foi descartada.

São conhecidos por suas siglas. O ‘T’ significa ‘terminal’, e o ‘I’ é Integrado. Permanecem ativos:

O TiCen é o Term. Integrado Central, na Ilha evidente.

Atende o Continente e os bairros da Ilha mais centrais, além das linhas metropolitanas de maior demanda.

No Norte da Ilha se localizam o TiCan (Canasvieras) e TiSan (Santo Antônio de Lisboa).

No Centro-Leste há o TiTri (Trindade) e TiLag (Lagoa da Conceição), enquanto que o TiRio (Rio Tavares) cuida do Sul da Ilha.

Dessas troncais há linhas diretas (embarque e desembarque somente nos pontos inicial e final), semi-diretas (param em somente alguns poucos pontos) e paradoras (encostam em todos os pontos).

Parece Curitiba, não? Até a placa começa com ‘A‘, porque foi emplacado no PR.

3 terminais foram considerados redundantes, e desativados em pouco tempo: o TiSac (Saco dos Limões) na Ilha e TiCap (Capoeiras) e TiJar (Jd. Atlântico) no Continente.

Até 1988 os ônibus tinham seu ponto inicial central em vários mini-terminais (não-integrados) espalhados pelo Centro, nas imediações da Rodoviária Rita Maria e o Mercado Municipal.

Nesse ano de 88 foi inaugurado o Terminal Central, ainda sem integração tarifária. Ao menos centralizou o local de início das linhas.

Esse Monobloco é da Grande Curitiba, veja que Fpolis. xerocou inclusive a posição do nº.

Facilitando quem precisava baldear (ainda que fosse preciso pagar novamente) e dando mais segurança aos usuários, especialmente a noite.

Em 2003 com a implantação do TiCen as linhas municipais e a maioria das metropolitanas foi transferida prali.

Desde então o antigo Terminal Urbano foi rebatizado ‘Cidade de Florianópolis‘ (‘TCF’) e nele param algumas linhas metropolitanas pra municípios mais distantes.

Canasvieiras foi a única viação municipal que não tinha sua frota em cor única, usava verde e branco (*). Atrás na pintura padronizada, em 2015 a transição no TiCen.

Voltando aos anos 90, quando o TCF era o único terminal. Em 1994 a Transul re-introduz a pintura livre, repito.

Florianópolis se tornou então a primeira capital a des-padronizar a pintura dos ônibus, ou seja, a regredir a pintura livre após já ter padronizado.

Primeira, mas não a única. O Rio de Janeiro teve a padronização de ônibus mais curta da história. Durou menos de uma década do começo dos anos 10 a 2018.

Foto também de 2015, articulado padronizado (*). Ao fundo uma das favelas do Morro da Cruz contrastando com os prédios.

Estive no Rio em 2020, e boa parte da frota ainda ostentava a pintura padronizada, pois foi comprada no curto período de tempo que ela vigorou.

No entanto os ‘carros’ novos já vem de novo em pintura livre, e até o meio da década de 20 ônibus padronizado no Rio só serão visto em fotos.

Bem, hoje nosso tema é Santa Catarina. Em 2014 Florianópolis reparou o que havia feito 2 décadas antes e repadronizou sua frota.

Dessa vez todos os ônibus têm pintura única, azul e branco. A partir de então a rede foi batizada ‘SIM – Sistema Integrado de Mobilidade’. Os mapas resumem essa evolução:

Padronização EBTU, já extinta.

Em 2003 vieram os terminais, foram inaugurados 9.

Desses, 6 permanecem ativos no SIM, a rede integrada. Do TCF saem algumas linhas metropolitanas não-integradas.

Viação Canasvieras no decorrer da história:

1ª pintura livre – foto em P-&-B, vemos as cores no desenho. A seguir mesmo modelo de ônibus (Veneza 2) na 1ª padronização.

Laranja, Norte da Ilha. O 121 da Canasvieiras com propaganda e ‘capelinha invertida’ (dentro do para-brisas).

Nos 3 a linha 602-Ingleses. Rara foto de Canasvieiras numa cor só. A dir. Tribus na padronização atual SIM.

Os terminais são conhecidos pelas siglas, esse vai do TiCen (Central, onde foi clicado) pro TiCan (Canasvieras).

Amélia 0km na pintura livre da Gidion.

– JOINVILLE:

PINTURA LIVRE E DIVERSAS CARROCERIAS ATÉ 1987, DE 87 A 2012 ERA 100% BUSSCAR, 1ª PADRONIZAÇÃO IDÊNTICA PRA TODAS AS LINHAS, DIFERENCIAÇÃO POR CATEGORIA, REPADRONIZAÇÃO IGUAL EM TODA FROTA –

Agora a maior cidade do interior, município mais populoso e maior PIB de Santa Catarina.

Veneza da Transtusa.

Joinville é a sede da Busscar repetindo ainda mais uma vez o que todos sabem.

Porém até 1987 essa montadora – então chamada Nielson – só produzia veículos rodoviários.

De forma que, evidente, a frota joinvillense era formada por outras marcas, produzidas longe dali.

Além disso vigorava a pintura livre, como de resto ocorreu em todo o Brasil.

Outro Veneza, já na 1ª pintura padronizada: uma única cor pra todas as linhas.

Em 87 duas coisas acontecem: 1) A Nielson, futura Busscar, lança o modelo ‘Urbanus‘, que como o nome indica é de transporte urbano.

E 2), Joinville também padroniza a pintura; num estilo claramente inspirado em Curitiba, como acontece com frequência em SC.

Abaixo um Nielson 0km inteiro amarelo, marcando o nascimento da nova era.Inicia

1987: inicia a Era Busscar – as próxs. 7 fotos mostram a Jvlle.  que era 100% dessa marca.

Inicia-se a chamada ‘Era Busscar’, que durou de 1987 a 2012.

Foi o período que a Busscar (até o fim de 1989 ainda denominada ‘Nielson’) fabricou veículos urbanos.

As duas viações de Joinville (Gidion e Transtusa – ‘Transporte e Turismo Santo Antônio’) padronizaram suas frotas com a montadora sediada na cidade.

2ª padronização: faixa indica a categoria da linha; mantida a cor e o ‘Cidade de Joinville’.

Claro, temos que descontar o tempo de renovação da frota.

Durante o começo pro meio dos anos 90 ainda haviam ‘carros’ de diversas encarroçadoras adquiridos até 87.

Acontece que houve a renovação e esses exemplares de outras marcas foram substituídos.

Aí, por mais por mais de uma década e meia Joinville foi praticamente 100% Busscar.

3ª padronização: o buso fica amarelo, a faixa horizontal se torna 3 faixinhas diagonais, ainda mostrando a categoria; o “Cidade de Joinville” é simplificado pra “Joinville”.

Nos anos 90 Joiville constrói sua rede de terminais. Nessa cidade, como em Blumenau, 100% das linhas são inetgradas com baldeação física nos terminais.

Isso porque mesmo o Terminal Central tem catracas, possibilitando integração física. Assim não há linhas ‘convencionais’, não-integradas.

Todas as linhas são ou troncais ou ao menos alimentadoras de algum terminal, mesmo as que servem os bairros ao redor do Centro.

(Londrina e Ponta Grossa no Paraná também tem o mesmo modelo, pra citar apenas alguns exemplos).

Nessa época chegam os articulados.

Em Florianópolis é diferente. Os terminais dos bairros têm catracas, têm integração física.

No entanto o TiCen é aberto, portanto antes da implantação do cartão era não-integrado – agora é possível a integração digital.

Todos os busões eram amarelos – exceto os ‘Linhas Diretas’, que ostentavam o celeste.

De volta a Jvlle., como já dissemos e ademais é notório, 1987 foi também o momento de padronização de pintura.

Já houveram quatro padrões (até quando escrevo, 2022):

– 1) Todas as linhas com o ônibus inbteiro num bege quase amarelo.

(Parecido com os Convencionais da capital paranaense, e com o ‘Cidade de Joinville’ logo após a porta dianteira pra inspiração curitibana ficar mais nítida);

Acabou o azul, até L. Direta virou amarela.

– 2) Mantém-se a cor e o ‘Cidade de Jonville’, mas acrescentam uma faixa conforme a categoria da linha.

(O vermelho eram as linhas troncais, que ligavam o Terminal Central aos terminais de bairro.

Havia também ônibus com faixas verdes e azuis,m que faziam os alimentadores e inter-terminais).

– 3) Os busos se tornam amarelos, com 3 faixas diagonais indicando a categoria (nos mesmos toins, vermelho, verde e azul).

Agora todas as linhas são assim (*). Foto de 2017, os últimos Busscar ainda circulavam.

Surgem as ‘Linhas Diretas’, que são inteiros em azul – a única categoria que dispensou o amarelo.

Foi nesse tempo, do começo pro meio dos anos 90, que Joinville passa a contar com articulados.

Eles também recebem a pintura das 3 faixas (creio que apenas na categoria vermelha, troncal).

Porém na mesma viagem de 2017 constatei que boa parte da frota joinvillense já era de outras marcas, esse um Comil (*).

A inscrição “Cidade de Joinville” se torna somente “Joinville“.

– 4) Todas as linhas em unicolor amarelo sem diferenciação por categoria da linha, vigente no momento que a postagem sobe pro ar.

Joinville segue com pintura padronizada; mas agora, como no início, num único padrão pra toda frota.

Em 2018 até os Caios voltaram, depois de mais de 3 décadas de ausência: aqui no municipal, a seguir metropolitanos.

Acaba inclusive o azul da Linha Direta (como curiosamente ocorreu também em Curitiba e Los Angeles-EUA);

Pras pessoas se acostumarem com a transição nesse caso havia um adesivo informando que mesmo amarelo era ‘Linha Direta’.

A partir de 2010 a produção da Busscar começa a fraquejar, e em 2012 ela abre falência.

Obviamente então as viações da cidade precisam passar a comprar de outras marcas.

Em 2018 a Caio compra a Busscar, e reabre a fábrica.

“Tabela Trocada“: SEI do Recife em Jvlle. .

Porém apenas no segmento rodoviário, como aliás era na origem da empresa até 1987.

A Caio investiu em Joinville, Joinville retribui e investe na Caio.

As 2 viações da cidade voltam a comorar da montadora paulista, o que não acontecia desde os anos 80.

– BLUMENAU:

Próxs. 14 Blumenau: Monobloco da Glória, pintura livre, ‘saia’ azul e ‘blusa’ branca

1ª PADRONIZAÇÃO IDÊNTICA PRA TODAS AS LINHAS, DIFERENCIAÇÃO POR CATEGORIA, REPADRONIZAÇÃO IGUAL EM TODA FROTA, OS ARTICULADOS VIERAM MAS FORAM EMBORA –

Blumenau (abreviada ‘BNU’), cuja região metropolitana é o 3ª mais populosa do estado, é certamente a cidade mais alemã do Brasil, ao menos entre as que têm mais de 300 mil habitantes.

Em fins dos anos 80 iniciam-se os estudos pra implantação de um sistema integrado e com pintura padronizada.

Incasel da Rodovel, também na pintura livre. Repare na logomarca da viação, ao lado da porta traseira, com sua letra característica.

Até então vigorava a pintura livre, a operação ficava a cargo das viações Glória (acima) e Rodovel (ao lado).

No virada pra década de 90 (ou logo no início dela) esse trabalho rende os primeiros frutos:

É implantada a 1ª pintura padronizada, todos os ônibus da cidade ficaram em unicolor azul, ainda sem diferenciação por categoria de linha.

Escrito ‘Cidade de Blumenau’ atrás da porta dianteira, pra onde o embarque foi inmvertido.

Outro Incasel da Rodovel (Volvo alongado) na pintura padronizada, ‘Cidade de Blumenau’ a frente. No fundo a logomarca da Rodovel, no mesmo local que era na pintura livre.

Como uma transição, as viações puderam manter suas próprias logomarcas perto da porta traseira, como era na pintura livre.

Além das das citadas acima, entra no sistema a viação Verde Vale, que até então só fazia linhas metropolitanas.

Nesse momento ainda não há integração. Em 1991 começa a construção dos terminais.

Em 1995 são entregues os terminais da Fonte, Garcia e Aterro, dando início a integração, que no início abrangia poucas linhas.

Próxs. 3 fotos: em 1995, com a inauguração dos terminais, vem a 2ª padronização, com diferenciação por categoria; ‘Troncal’ em vermelho – “Cidade de Blumenau” se mantém; a seguir, pela ordem, Alimentadores em azul e Interbairros em verde.

O Terminal da Fonte é o Terminal Central, diferenciado dos terminais dos bairros.

Com os terminais operando vem a segunda padronização de pintura, com diferenciação por categoria, como em Curitiba, Joinville e tantas outras cidades:

Como eu acabei de dizer, o Terminal da Fonte é o Central.

Assim, a cor de cada linha se refere a se o ônibus passa pela Fonte ou não.

Os ônibus se tornam brancos, com uma faixa horizontal indicando o tipo de linha:

– Troncal em vermelho, as linhas que ligam o Terminal da Fonte a outros terminais, acima (mais uma vez inspirado em Curitiba, pois aqui os Expressos são vermelhos);

– Alimentadores em azul, saem dos terminais e vão pros bairros próximos (nessa primeira etapa inclusive os alimentadores da Fonte, a foto a direita deixa claro);

– Interbairros em verde, ligam os terminais sem passar pelo Centro (aqui xerocaram a cor e o nome de seus equivalentes curitibanos).

Ao lado um Comil Interbairros da padronização com fundo branco, imagem raríssima.

No século não haviam celulares ‘inteligentes’, com câmeras embutidas.

Era bem mais caro e difícil tirar fotos com as máquinas fotográficas analógicas.

Como essa padronização de fundo branco foi brevíssima, não deu tempo de muita gente fotografá-la.

Aqui e nas quatro imagens a seguir: 3ª padronização, unicolor com diferenciação por categoria – os troncais viraram amarelos.

Sendo os Interbairros a categoria menos comum só consegui achar esse registro acima.

Pra compensar insiro a foto da miniatura desse mesmo veículo, a esquerda.

1997 é um ano que traz muitas mudanças no transporte da cidade.

Alimentadores e Interbairros permanecem nas mesmas cores do padrão anterior: respectivamente azuis (esse) e verdes (a esq.).

Dizendo mais uma vez, somente dois anos depois da 2ª padronização vem a 3ª pra substituí-la.

Foi quando a frota se tornou novamente unicolor, porém dessa vez ainda dividida conforme a categoria da linha.

Os Troncais passam a ser amarelos (acima). Alimentadores e interbairros seguem azuis e verdes, respectivamente.

É criada a categoria Radial, em bege. Trata-se dos alimentadores do Termina da Fonte.

Os Radiais são integrados. Mas como eles ligam bairros centrais ao terminal central seriam os equivalentes dos Convencionais de Curitiba, por isso ganham sua própria cor.

E como ocorrera em Joinville o ‘Cidade de Blumenau’ se torna apenas ‘Blumenau‘.

É inserida a bandeira municipal, tradição catarinense que também ocorreu em Londrina-PR.

Foi criada a categoria ‘Radial’, em bege.

Em 97 chegam também os primeiros articulados de Blumenau.

A maioria deles recebe a cor amarela, pra linhas troncais.

Entretanto existem também articulados azuis, pras linhas alimentadoras de maior demanda.

Blumenau contou com articulados.

Nesse mesmo ano é criado o modal ‘Alpino’, de micro-ônibus pra atender as vilas no alto dos morros, de difícil acesso pros ônibus grandes.

Em 1999 é inaugurado o Terminal Fortaleza, e em 2003 o Terminal Proeb.

Há planos de fazerem também os terminais Itoupava e Água Verde, mas até o momento que publico a matéria, em 22, ainda são apenas projetos.

Em 2016  a Piracicabana assumiu o transporte blumenauense: no início com ônibus brancos, com a bandeira da cidade.

E assim segue até 2016. Quando a viação Piracicabana, do grupo Constantino (dono da viação aérea Gol) assume o monopólio do transporte municipal blumenauense.

Exclui as 3 viações que operavam a décadas na cidade, a Verde Vale desde 1989, a Glória a mais de 50 anos.

A Verde Vale volta a operar somente linhas metropolitanas, como alias fazia antes de entrar no sistema municipal de Blumenau.

Nos primeiros dias a Piracicabana põe nas ruas ônibus brancos, trazidos de São Paulo. A bandeira de Blumenau é mantida, mesmo nessa fase de improviso.

4ª padronização, toda frota em cinza. Não há mais articulados em Blumenau.

A seguir Piracicabana – agora chamada ‘BluMob’ – implanta a 4ª padronização de pintura: toda a frota se torna cinza, sem distinção por categoria de linha – como era na 1ª padronização.

Os busos são mantidos unicolores, com a bandeira e a inscrição ‘Blumenau’.

Infelizmente Blumenau deixa de contar com articulados. As linhas troncais mais carregadas são feitas por veículo ‘padrão’ alongados, mas sanfonados não mais.

Outro Torino ‘6’ tribus (mesmo modelo da foto anterior), esse clicado no bairro Alameda no último dia de 2021 (*).

Estive em BNU na virada de 2021 pra 22. Ainda havia cobrador em todas as linhas, sendo portanto possível pagar em dinheiro.

Entretanto sendo planejada pra breve a extinção dessa profissão ali também, como vem acontecendo em Curitiba e já é a realidade em tantos lugares.

……….

A 2ª e a 3ª padronizações de Blumenau foram feitas seguindo o modelo de Curitiba.

O ‘interbairros’ inclusive tem o mesmo nome e cor usados na capital do PR. No entanto a 2ª padronização também foi inspirada em Florianópolis.

As imagens valem por muitas palavras. Veja ao lado: Gabriela na padronização EBTU que vigorou dos anos 80 até o meio dos 90.

Agora a direita a padronização adotada em Blumenau em 1995. A semelhança é tão evidente que dispensa explicações.

Um Amélia. Blumenau sempre teve muitos Caios até 2016. De lá pra cá não mais.

Apenas na capital catarinense a faixa colorida indicava a região que a linha servia, enquanto em BNU mostrava a categoria da linha.

IMAGENS DO TRANSPORTE BLUMENAUENSE: encerramos a cidade com diversas tomadas, pra relembrarmos o tempo que já se foi

Começando por Torino 1 Scania da Glória em 3 fases, eixo dianteiro sob o motorista como era costume na época:

Com calotas, 0km na pintura livre, entrava-se por trás. Foto por volta de 1985, as flechas de entrada e saída são iguais as de Porto Alegre na mesma época.

1ª padronização. Embarque invertido pra frente, mas o estilo das flechas sobre a porta é o mesmo. Também se mantém a logomarca da Glória.

Alimentador na 2ª padronização. As flechas mudaram o estilo, até esse detalhe foi inspirado em Curitiba. Tem 3 portas, seria original ou foi modificado?

Viação Verde Vale:

Até 1989 ela operava apenas o metropolitano, nessa pintura.

Com a primeira padronização entrou no sistema municipal de Blumenau.

Garagem em Gaspar, Torinos ‘2’ em diferentes pinturas. Da esq. p/ dir.: 2ª e 1ª padronizações do municipal de BNU; e o verde e branco metropolitano.

3ª padronização, esse Busscar Volvo tem até ar-condicionado.

Pintura do metropolitano no começo do novo milênio.

Despois de 2016 a Verde Vale voltou a operar somente linhas inter-municipais, nesse unicolor com a cor honrando seu nome.

Diversos modais da região metropolitana de Blumenau:

Esse e a seguir municipais de Gaspar; decoração idêntica ao da Verde Vale visto acima.

Aqui e a esq. com a bandeira de Gaspar.

Bege padrão Comec do metropolitano de Curitiba, certamente foi usado do PR.

Próximos 2 da viação Presidente, essa era a pintura livre.

Municipal de Gaspar, tem não apenas a pintura mas também as chapas de Campo Largo, na Grande Curitiba (r).

Antigo Veneza ‘1’ da Verde Vale, com porta única.

De volta ao municipal de BNU, pintura livre da Rodovel:

Antigo Incasel, eixo a frente da porta.

Nimbus Haragano, cuja marca registrada era o letreiro inclinado em cunha pra frente.

Nielson (futura Busscar) Urbanus 0km sendo apresentado ainda sem placas.

Glória:

Antigo Incasel, fabricado no fim dos anos 60 ou começo dos 70.

Depois a Incasel virou Comil. A foto acima foi publicada na revista Eu Rodo (da Volvo), por volta de 1987/88. No detalhe embaixo o mesmo ‘carro’ visto de lado.

Desfile marca a entrega da frota 0km na Rua 15 de Novembro.

Alguns detalhes curiosos da transição entre as padronizações:

Veneza da Glória na pintura livre. A seguir mesmo modelo na 2ª padronização.

3 portas? Adaptado, não exisitiu essa opção original de fábrica. A seguir Busscar Troncal na mesma padronização.

No letreiro a linha escrita em 2 camadas.

Outro Busscar na 3ª padronização. As 2 camadas se mantém, traço típico de Blumenau, ao menos enquanto era de lona.

A 3ª padronização foi a mais longa de Blumenau: durou 19 anos, de 1997 a 2016.

A atual, cinza, tem 6 anos quando jogo a matéria no ar (em 2022).

Ao lado Torino 3 no Termina do Aterro, que tem esse nome porque foi feito onde antes era um aterro sanitário. Mais imagens da época:

Em Blumenau, em igual pintura amarela do ônibus curto no terminal acima da galeria anterior.

A maioria dos articulados era Troncal, amarelos. Houveram azuis, Alimentadores. Os beges (dir.) eram ‘Radiais’, alimentradores do Term. Fonte.

Blumenau, como em Ctba. e outras cidades a padronização é (ao menor era) por categoria da linha.

Caio piso baixo. Como dito haviam muitos dessa marca antes da entrada da Piracicabana/BluMob.

4 micros em sequência. Esse um alimentador.

Micro Troncal? Esse realmente me surpreendeu. A seguir 3 categorias especiais, mais raras.

Em verde linhas executivas, mais caras: bancos estofados reclináveis, cortinas e ar-condicionado (quando o resto da frota não era climatizada). Blumenau é bem quente no verão.

Os ‘Alpinos’ tiinham essa decoração, serviam as vilas no alto dos morros.

Em bege-escuro a ‘Linha do Trabalhador’. Na Gde. Curitiba o município de Araucária também teve pintura especial pro mesmo tipo de linha.

A era Constantino, a partir de 2016.

Assim que assumiu a Piracicabana operou alguns dias com ônibus brancos, trazidos de SP; mas a bandeira de Blumenau estava ali.

Depois do branco a viação adotou o cinza pra todas as linhas. Aqui um micro no terminal.

2 fotos do Term. da Fonte, o ‘Terminal Central’ de Blumenau (*).

Em anexo ‘paradouro’, onde os busos esperam a próxima viagem (*).

As plataformas, vemos a frota cinza a esquerda – destaquei algumas linhas (*).

Agora o Terminal Garcia (*).

Próxs. 7 imagens: municipal de Itajaí; esse Veneza na pintura dos anos 70; ao fundo buso já na pintura que veio a seguir.

– ITAJAÍ/BALN. CAMBORIÚ:

‘BONDINHO”, CÓPIA DA PADRONIZAÇÃO DE FLORIANÓPOLIS, E FIM DA OPERAÇÃO DAS VIAÇÕES TRADICIONAIS –

A união de Balneário Camboriú, Itajaí, Navegantes a Camboriú – a “Cidade de Camboriú”, do outro lado da BR-101 – é a 4ª maior cidade catarinense.

(Sempre lembrando que o critério é a soma da população das regiões metropolitanas, e não dos municípios isolados.)

Mesmo modelo xerocando a EBTU de Fpolis. .

Há a eterna polêmica se o núcleo dessa R. M. é Itajaí ou Balneário. Não irei aqui entrar nessa disputa.

Me abstenho de opinar sobre qual desses dois municípios é mais importante econômica e culturalmente.

Começo pelo municipal de Itajaí porque esse é indiscutivelmente o município mais populoso da região.

Por décadas operou na cidade a Coletivo Itajaí. Acima a esquerda sua decoração da década de 70.

Como já dito e é notório, no início dos anos 80 quando Florianópolis adotou a padronização EBTU, Itajaí adotou a exata mesma pintura.

Apenas na capital a cor da faixa indicava a região da cidade que a linha servia, enquanto que a Coletivo Itajaí pintou toda frota com faixa laranja.

No letreiro menor está o nº do ‘carro‘, ao invés do nº da linha – tradição catarinense.

De resto ficou idêntico a Fpolis., até a posição onde era escrito o nome da viação e seu logo foi feita ‘ipsis litteris’, inclusive a traseira como mostrado a esq. .

Nos anos 90 a Coletivo Itajaí optou pelo unicolor vermelho (direita).

Detalhe: essa imagem é de 1998, a entrada ainda era pela traseira.

Lemos claramente a palavra ‘saída’ sobre a porta dianteira. Por que então os passageiros sobem por ali?

Não sei. Talvez o veículo não estivesse operando, apenas posando.

Quem sabe fazendo uma viagem promocional, já que a imagem foi extraída da revista da própria viação.

2017: Piedade chega a Itajaí.

Seja como for, o embarque em Itajaí só foi invertido pra frente a partir de 2002, no micro ao lado já nessa configuração.

Vemos claramente a inspiração curitibana. Buso numa cor só, vermelhos como os Expressos daqui. Tem mais:

Com o ‘Cidade de Itajaí’ exatamente onde fica o ‘Cidade de Curitiba’.

A linha vem num papel colado no vidro. Esse improviso na época da lona era comum, mas… com letreiro eletrônico??

Inclusive em 3 camadas e letras minúsculas (exceto as iniciais).

O transporte itajaiense ficaria ainda mais parecido com o da capital do Paraná a partir de 2017.

Em agosto de 17 a TransPiedade de Campo Largo assume no lugar da Coletivo Itajaí.

O fim de uma era. A Coletivo havia cuidado do transporte da cidade por 53 anos.

Em 17 encerrou as atividades, vindo a Piedade substituí-la.

Sequência de 5 tomadas de Baln. Camboriú; começo pelo saudoso ‘bondinho’ cruzando a beira-mar florida (operou até 2020).

Nos primeiros dias com ‘articulados beges (acima a direita), no padrão Comec dos ônibus metropolitanos de Curitiba.

Depois a Piedade passou a usar em Itajaí a pintura do municipal de Campo Largo, amarelo com faixa ondulada cinza (imagem a seguir).

Como alias também acontece nas duas ‘cidades-gêmeas’ da divisa PR/SC – ‘Rio-Mafra’ e ‘Porto União da Vitória’ – e na Grande Blumenau.

Aqui e a dir. : Expressul, antiga viação concessionária de Baln. Camoriú. Havia essa pintura com faixa horizontal e a variante ais ondulada, obviamente remetendo ao mar.

………..

No sistema municipal de Balneário Camboriú igualmente uma empresa do Paraná chegou pra ocupar o lugar da viação local que operava a décadas na cidade.

Alias, pra quem não sabe os moradores da região chamam Baln. Camboriú de “Balneário”, pra diferenciar da “Cidade de Camboriú”.

Até 1964 havia um único município, chamado ‘Camboriú’. Nesse ano houve a cisão.

Os moradores da orla conseguiram a autonomia de seu distrito, batizado “Balneário Camboriú”.

Os turistas se referem a ele simplesmente como “Camboriú”, evidente. Como há outro município com esse nome, é preciso esclarecer:

Quem é da região chama o município a beira-mar de “Balneário” e o atual subúrbio, antiga sede do município original, de “Cidade de Camboriú“, não custa repetir mais uma vez.

Aqui e a seguir: BC Coletivo, atua desde 2021.

De qualquer forma, o transporte municipal do Balneário ficava a cargo da empresa Expressul.

Já as linhas metropolitanas na região são de responsabilidade das viações Praiana e CTT – Camboriú Transporte & Turismo – ambas unicolores em amarelo e azul, respectivamente.

Enquanto que a Expressul decorava sua frota com ‘saia’ azul-clara e ‘blusa’ branca. Curiosamente igual a viações de Lages, Laguna e (no passado) Florianópolis.

Havia inclusive o ‘Bondinho’ na linha que percorria as praias urbanas, carreta que puxava carroceria de ônibus.

Na verdade uma versão moderna do ‘Papa-Filas’ que marcou época nas cidades brasileiras dos anos 50 e 60.

Esse e a dir. 2 Busscar metropolitanos, que ligam a Cid. de Camboriú a Itajaí via Balneário. Em amarelo a Praiana, que opera metropolitano e suburbano. Pra quem não sabe a diferença, ‘metropolitano’ é uma linha urbana, cruza divisas municipais dentro da mesma cidade. Já o modal ‘suburbano’ liga cidades um pouco próximas, mas que não são da mesma região metropolitana. Os veículos têm 2 (ou 3) portas, catracas e bancos duros, mas pegam rodovias e os pontos finais são geralmente nas rodoviárias. A Praiana tem linhas suburbanas conectando diversas cidades do Litoral Norte catarinense.

O ‘bondinho’ de Baln. Camboriú era como se fosse a ‘Linha Turismo’ da cidade.

Tinha tarifa mais cara, pois era considerado de categoria seletiva ou opcional, e não transporte diário da classe trabalhadora.

Bem, o público-alvo eram mesmo os turistas, que não se importam de pagar um pouco a mais pra ter uma experiência diferente.

Era exatamente isso que esse modal proporcionava, uma viagem lúdica margeando o mar.

Porém a Expressul encerrou as atividades em 2020 (por conta da epidemia de corona-vírus, assunto polêmico que não iremos debater aqui).

E quando ela baixou as portas o ‘bondinho’ foi extinto, infelizmente.

Em azul a Camboriú Transporte & Turismo.

Por alguns meses Baln. Camboriú ficou sem transporte municipal.

As linhas metropolitanas pros vizinhos municípios de Camboriú e Itajaí foram ampliadas pra atenderem todos os bairros do Balneário.

Em 2021 a viação PGTur, de Palotina-PR assume as linhas municipais do Balneário, sob o nome de ‘BC Coletivo’.

……..

A Caio, digo de novo, sempre teve forte presença no Norte de SC:

Vários Apaches ‘3’, esse da Praiana já na atual decoração inteira amarela.

Vermelho do Coletivo Itajaí, que encerrou as atividades em 2017 (‘Terri’ é a rodoviária, sigla pra Term. Rodov. Internacional de Itajaí).

A Piedade, que entrou no seu lugar, também gosta dessa marca.

Finada Expressul de Baln. Camboriú, atuou até 2020.

CTT com um Apache ‘2’.

Abriu o baú: outro Praiana, um Bela Vista (fabricado na virada dos anos 60 pra 70) na pintura anterior. Uma história antiga…

Mais imagens dos ônibus da Grande Itajaí/Baln. Camboriú, diversos modais:

As 5 primeiras do municipal de Itajaí. Essa e a dir. na clássica pintura da faixa laranja.

A esquerda um Torino ‘1’ Volvo ‘padrão’ (alongado) e aqui um micro Mercedes, também Marcopolo.

2 imagens de outro Marcopolo, um articulado de SP em testes, 1996. Ao fundo Busscar na pintura vermelha normal da viação.

Branco com faixa verde, padronização ‘Municipalizado’ então vigente na capital paulista. Até aqui sempre da Coletivo Itajaí.

Itajaí, Litoral de Santa Catarina.

Na imagem anterior 2 Caios já da era Piedade decorados pro Natal. Aqui um micro da Expressul com ar-condicionado, piso baixo e somente 1 porta.

Outro micro, esse Mascarello da CTT, metropolitano.

2 articulados Marcopolo, um Viale na tradicional pintura amarela da Praiana.

Mesma viação, Torino ‘6’ numa decoração especial, com detalhes na cor branca. Igualmente com ar-condicionado, e é tribus (trucado) no vagão traseiro.

O Tigre, destaquei o escudo em amarelo.

– CRICIÚMA:

PADRONIZAÇÃO POR CATEGORIA AINDA VIGENTE –

Abrimos a seção sobre a maior cidade do Sul do estado com uma foto de futebol. Destaquei o escudo do Criciúma E.C. .

Não sou torcedor do Tigre, portanto não inicie aqui uma discussão clubística, pois não é o espaço pra tanto. Nosso foco é o transporte coletivo criciumense, e não o time.

Inseri essa imagem apenas pra mostrar que esse símbolo, muito mais que ser o escudo do clube, é (com outras cores) o logotipo da cidade de Criciúma.

Posando no Centro um belo Torino ‘1’ da Viação Forquilhinha na pintura livre (prov.) nos anos 80, já presente o logotipo da cidade – que o clube adaptou como sua insígnia.

Por isso presente em seus ônibus por um bom tempo, desde a pintura livre até pouco tempo atrás, já na atual padronização. Veja ao lado, inclusive destaquei na parte inferior esquerda da imagem.

A diferença é que no time as figuras geométricas são amarelas, e no símbolo municipal verdes, vermelha e negra.

Isto posto, vamos centrar fogo nos ônibus, afinal é pra isso que estamos aqui.

Além desse a direita, mais exemplos da pintura livre nas viações Forquilhinha e Rio Maina, que eram do mesmo grupo.

R. Maina em decoração então comum no Rio Grande do Sul – natural, Criciúma é perto da divisa com o RS.

Esse e a seguir da Forquilhinha. Veneza ‘1’ como o anterior, com ligeira diferença nos faróis.

Cisne da Incasel.

São Remo da Rio Maina na mesma pintura do Forquilhinha acima. Nesse e na foto a esquerda com o logotipo da cidade na traseira.

Viação Critur:

Incasel (ind. de Carrocerias Serrana Ltda.) em Criciúma. Pelas janelas esse buso foi fabricado nos anos 60 ou começo dos 70.

Outro Cisne da mesma Incasel. Repare no letreiro pequeno, que certamente dificultava os usuários identificarem a linha, especiamente a noite.

Veneza ‘2’ Mercedes-Benz.

Nas próxs. três fotos a 1ª padronização de Criciúma, com o nome da cidade na lateral: em vermelho a viação Rio Maina, esse um Torino ‘2’; na imagem a seguir, em verde, a Critur.

Em setembro de 1996 Criciúma inaugura 3 terminais de ônibus.

O Central e dois nos bairros Pinheirinho e Próspera.

Dando nessa ocasião início ao seu sistema integrado.

Outros 2 terminais, no Rio Maina e Primeira Linha, foram planejados mas não saíram do papel.

Pra marcar a ocasião a pintura dos ônibus é padronizada (como ocorreu em Blumenau um ano antes).

No começo em alguns casos o letreiro indicava ‘Linha Integrada‘ (ao lado).

O itinerário mesmo vinha numa placa no vidro, destaquei no detalhe.

Na primeira padronização, os busos ficaram com uma ‘saia’ colorida e ‘blusa’ branca.

Forquilhinha permaneceu azul: outro Torino ‘2’ alongado, esse mais novo que o mostrado um pouco acima de lado; repare nas faixas verticais na frente do busão.

A pintura é similar aquela que as viações Forquilhinha e Rio Maina já usavam, sendo apenas retiradas as faixas verticais.

A Forquilhinha já usava ‘saia’ azul, e a Rio Maina Vermelha.

A Critur adotou então o verde pra parte de baixo da lataria.

O nome das empresas, que era escrito em destaque, deu lugar a inscrição ‘Criciúma’ no meio do veículo.

A viação passou então a vir grafada bem menor, sob o número do ‘carro’.

Mesmo modelo, linha e viação da tomada anterior, ainda na pintura livre e com o logotipo da cidade na traseira.

Criciúma também teve um modelo intermediário de transição entre a pintura livre a e as padronizada, como aconteceu no Rio Grande sio Sul e no Piauí.

Vendo é mais fácil entender que explicando. Ao lado Torino ‘2’ Scania alongado da Forquilhinha ainda na pintura livre.

Com faixas verticais na lateral e na parte frontal do veículo. Acima já na padronização: as faixas verticais laterais se foram, mas a frontais ainda estão ali.

Não deveriam estar. É um detalhe herdado da decoração própria da empresa, indicando a recente mudança.

Thamco metropolitano, por isso com o nome da viação ao invés da cidade. Usa a mesma pintura padronizada municipal pra facilitar o intercâmbio entre os modais.

Alias as imagens deixam claro que a pintura padronizada foi inspirada naquela que a Forquilhinha e Rio Maina já utilizavam.

Outro detalhe: desde a pintura livre e até hoje as viações de Criciúma pintam as rodas combinando com o resto do ônibus.

Um capricho, que como já veremos se repete também em Lages, cidade que fica a apenas 200 km de Criciúma.

Um exemplo de cada viação na época da primeira padronização:

Forquilhinha. Embora municipal tem registro do Deter pra poder fazer linhas inter-municipais. Isso é comum em SC entre empresas que operam os dois modais.

O Torino ‘2’ a esq. não tem rodas pintadas mas tem calotas. Esse é do mesmo modelo só que Scania alongado, da Rio Maina.

Critur com mais um Comil.

Troncal, amarelo. Até as rodas nessa cor.

Posteriormente Criciúma optou por fazer uma padronização similar a de Curitiba.

Ainda em vigor (escrito em 2022). Ônibus unicolores conforme a categoria da linha:

Os troncais em amarelo (direita), e demais linhas em branco (abaixo).

O troncal é o equivalente ao ‘Expresso’ curitibano. Feito por veículos pesados, inclusive articulados.

Os demais ônibus em branco. Aqui um Alimentador Comil no terminal.

O veículos amarelos têm portas elevadas dos dois lados, pra embarque nas plataformas próprias nos terminais e estações, enquanto que nos brancos são portas normais, ao nível do solo.

Como nota nas imagens ao lado e acima, no começo da 2ª padronização mais uma vez adicionaram na lataria o logotipo da cidade.

Esse detalhe atualmente foi abandonado. A inscrição ‘Criciúma’ se mantém desde 1996 até hoje.

Mais cenas do transporte na Grande Criciúma:

Repetindo, os troncais amarelos têm portas elevadas e veículos pesados, inclusive articulados.

Atualemente eliminaram o logotipo da cidade e o nome da viação vem sob a janela do motorista.

Essa e a próxima ainda municipais de Criciúma.

Caio Vitória, note as rodas sempre na mesma cor do ‘carro’.

Esse deve ser metropolitano, o a dir municipal do subúrbio de Forquilhinha, que nomeia a viação.

Viação São Marcos de Forquilhinhas, na Grande Criciúma.

Chapecó é a maior cidade do Oeste catarinense, e a 6ª do estado inteiro.

Já fiz matéria específica sobre ela, onde damos uma palhinha até na vizinha Xanxerê.

Então aqui aqui vai apenas um breve apanhado. Em Chapecó circulou o primeiro articulado do estado, em 1988.

A atual Auto Viação Chapecó anteriormente se chamava “Lotação Chapecó“.

Um Volvo Marcopolo Torino ‘1’, que veio usado de Porto Alegre (dir.), não custa repetir.

Sim, eu sei. A Marcopolo diz que esse modelo não é Torino, mas São Remo (“San Remo”, eu traduzo tudo pro português.

No entanto ele é muito mais parecido com o Torino que com o São Remo, então eu digo dessa forma.

Seja como for, antes de adotar o amarelo na década de 80 a pintura da Auto Viação Chapecó era como vemos a direita nesse Veneza:

Vermelho embaixo e bege em cima, com uma pequena faixa azul pra contrastar.

Depois que ela aderiu a “Febre Amarela” que tomou conta de Stª Catarina.

Atualmente o tom escureceu um pouco (ao lado), ficando parecido com os  Convencionais de Curitiba.

Aqui e a dir. : Transul em Lages, as rodas estão sempre na mesma cor do veículo.

Lages, no entroncamento das BR’s 116 e 282, é uma das cidades mais frias do Brasil.

O transporte coletivo lageano fica a cargo da viação Transul.

Anteriormente, entre os anos 70 e 80 essa era sua pintura, laranja e branco.

A direita um Urbanus já na decoração que a empresa usa até hoje, azul-claro no lugar do laranja.

Nevando forte em Lages, encobriu o letreiro.

Nos anos 90 a Transul começou a operar na capital, com o nome de Transol, nessa exata mesma pintura.

Quebrando assim a padronização EBTU de Florianópolis, como falamos acima.

Mais tomadas da Transul, desde a época que a viação tinha Caios até o momento atual, quando sua frota é 100% Marcopolo.

Alfa ‘padrão’ (alongado).

A Transul comprou uma leva desses Caios.

Há um bom tempo, entretanto, a Transul só adquire Marcopolo. Aqui no terminal.

Inseriram a bandeira municipal, como é tradicional em SC.

Próxs. 3: ônibus bi-modal em Porto União da Vitória. Na rua veículo normal, com pneus.

O TRANSPORTE NAS “CIDADES-GÊMEAS”:

DO ‘BIS-BUS’ RODO-FERROVIÁRIO AO TEMPO DE PIEDADE –

Em 1995, surgiu na cidade-gêmea ‘Porto União da Vitória’ (P.U.V. – Porto União-SC/União da Vitória/PR) o Bis-Bus.

Um veículo rodo-ferroviário. Ônibus normal, que anda nas ruas, com pneus (esq.).

Só que com algo mais. Ao se posicionar sobre um trilho de trem, o motorista aciona uma alavanca e’, ‘voilá’:

O negócio se transforma numa litorina (um mini-trem, em que o único vagão é também a locomotiva, dir.).

Assim ele podia utilizar a ferrovia da (então) RFFSA, que corta a cidade-gêmea, e que só é usado por trens uma vez ao dia.

Com muita tristeza temos que relatar que em breve o Bis-Bus foi abandonado.

Veja ao lado o que sobrou dele. Pois infelizmente o trabalho desses pioneiros não foi compreendido. Alias como frequentemente acontece na humanidade.

Assim só foi feito mesmo esse único exemplar experimental.

Não houve continuidade no projeto. Nem nessa e muito menos em outras cidades.

Aproveitando o embalo, vamos relembrar os tempos da Viação União. Ela quem operava o curioso ônibus-trem que acabamos de falar.

Acima um velho Veneza ‘1’, nos anos 80/90, usando a pintura de Curitiba, o que é bastante frequente em Stª Catarina.

Com propaganda na lateral, muito comum no Brasil a época. Hoje isso foi extinto em todo país praticamente, exceto em SC mesmo.

Depois a mesma União usou essa pintura inteira vermelha.

Agora os ônibus atuais de ‘Porto União da Vitória‘. Esse ao lado em Porto União/SC, (prov.) no Term. Urbano.

A pintura é a mesma do municipal de Campo Largo. Pois são da Viação Piedade (ali sediada, pertence ao grupo das viações C. Largo/Tamandaré), não custa enfatizar mais uma vez.

Alias o mesmo se repete em Rio-Mafra. Ali (como em P.U.V.) há ônibus urbano inter-estadual.

Antigamente o transporte era operado pela Viação Santa Clara, que era dali mesmo.

Os busões eram unicolores em 2 tons, cinza (ao lado) ou branco (abaixo). Porém a Piedade assumiu o transporte rio-mafrense.

Por isso agora os ônibus da cidade têm a mesma pintura de Curitiba e R.M.:

Inteira amarela como mostrei no começo da matéria ou no mesmo tom mas com uma faixa ondulada cinza, logo a seguir.

A viação que circula agora em Rio-Mafra continua se chamando ‘Santa Clara’.

Entretanto agora é só um nome-fantasia, o dono é a Piedade de Campo Largo.

A esquerda um Comil dessa forma, foto (prov.) em frente ao Portal de Rio Negro..

Mais um exemplo dos “Busões Curitibanos Brasil Afora”.

E como vão com a pintura original, mais uma vez de “Tabela Trocada”.

Nesse caso específico de Rio-Mafra alguns nem sequer foram re-emplacados:

Operam na Divisa PR/SC ainda ostentando o nome “PR-Campo Largo” no licenciamento.

Como também acontece na Grande Blumenau, já registramos mais pro alto na página.

………

Fechamos com algumas cenas do interior de Santa Catarina.

A direita, agora de costas, o São Remo da Coletivo Urubici, viação que imitou a pintura da Coletivo Itajaí, que já havia xerocado a Grande Florianópolis.

A esquerda Nimbus-TR-3 fabricado em 1976 permanece na ativa em 2016, em Urussanga.

40 anos de pista! E contando, quando foi feita essa foto ainda rodava.

Agora um Reunidas, tradicional viação de SC que opera inclusive metropolitano/suburbano na Gde. Curitiba.

Casa de madeira ao fundo, só pode ser no Sul do Brasil (antigo registro do Ministério dos Transportes, antes da ANTT: ‘ETC‘ quer dizer ‘Empresa da Transporte de Cargas’).

Enquanto era permitido nessa pintura branca com faixa vermelha, agora no padrão unicolor bege da Comec.

Da mesma Reunidas e contemporâneo, daí igual logotipo (atualmente modificado) e faixa vermelha, caminhão 11-13 Mercedes da Reunidas. Vencendo a neve (prov.) na Serra Catarinense.

A nevasca não é tão intensa quanto aquela que enfrentou seu colega na Argentina, nem os Volvos na Escandinávia, ou o Jacaré Scania na China. Ainda assim, está bem frio…

“Deus proverá”

2 linhas de metrô, sistema de ônibus renovado, elevadores, e breve corredores, articulados e VLT: o transporte em Salvador

Salvador, atual: transporte que se moderniza.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro.

Publicado em 22/04/22.

Maioria das fotos baixadas da internet. Créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’, como visto abaixo a esquerda.

Salvador no século 20: uma dura realidade!

Salvador passa por um renascimento, como alias já comentei nas matérias anteriores da série.

No transporte coletivo o mesmo se dá, é o exemplo da retomada da cidade ao destaque que merece.

Na primeira parte do texto falaremos desse re-erguimento digno de uma fênix.

Padronização ‘Integra Salvador’, de 2015, a 1ª da cidade (*): Melhorou bastante o sistema de transportes (implantada junto com o metrô).

A seguir contaremos um pouco da história do transporte soteropolitano no século, relembrando detalhes pouco conhecidos.

PARTE 1: SALVADOR, CIDADE-MODELO DO TRANSPORTE BRASILEIRO –

Óbvio que muita coisa há ainda por ser feita. Evidente que sim.

Ainda assim, comparando como era a pouquíssimos anos atrás (escrevo em 22) não há como negar que houve avanços significativos.

Mapa do ‘Integra’: a cidade foi dividida em 3 zonas: Orla, Miolo e Subúrbio; os busões têm a cor da respectiva região.

Pela maior parte do século 20 e início do 21 a mobilidade urbana soteropolitana era bastante precária.

Isso pra dizer o mínimo. A foto em preto-&-branco acima resume bem a situação.

Quando estive lá em 2020 o quadro já era bem diferente, após a inauguração de 2 linhas de metrô e a revolução no sistema de ônibus do ‘Integra Salvador’.

Ambos os movimentos são parte de um único processo, já que com uma passagem você pode usar 1 vez o metrô e 2 o ônibus.

Próxs. 2: a partir do fim dos anos 90 houve a “padronização branca“: era pintura livre, mas voluntariamente quase todas as viações optaram por deixar a frota assim, toda alva.

E isso inclui a Grande Salvador. Podem ser 2 viagens municipais da capital, ou um municipal e um inter-municipal.

Ou seja, não importa onde você mora, se no município de Salvador ou num subúrbio metropolitano.

Com uma só passagem você chega da sua casa a estação de metrô, faz o grosso do deslocamento no modal sobre trilhos, e aí pega mais um busão pra chegar ao trabalho.

Tudo isso pagando somente uma vez, e a mesma tarifa que já pagaria num único deslocamento de ônibus.

Perdurou até 2015, quando a pintura ‘Integra SSA’ injetou de novo cor nos busões baianos.

Além disso, diversos terminais foram construídos nas estações de metrô.

As linhas de ônibus seccionadas ali pra que a população migre pro modal sobre trilhos.

O que faz todo sentido em termos de trânsito e poluição.

Vai ficar melhor ainda. A linha 1 do metrô ainda ganhará mais 2 estações, até Cajazeiras.

2016: amarelo, verde e azul, regiões do ‘Integra Salvador‘. No começo todos os ônibus traziam faixas menores no teto com as outras 2 cores, detalhe que está sendo abandonado; e vemos um ex-BTU vermelho ainda na pintura livre.

Uma medida que assim que concluída melhorará bastante a mobilidade do subúrbio, tanto municipal quanto metropolitano.

As linhas serão seccionadas ali, se tornando alimentadoras do metrô.

Só que além disso a Rodoviária sairá da Zona Central e também será transferida pra um novo prédio ao lado da estação de metrô.

Num processo idêntico ao que ocorreu em Brasília-DF e outros lugares.

Várias viações metropolitanas continuam pintando a frota inteira de branco, pois ali ainda é pintura livre (*). Nos destaques a tarifa (valor de 2020, foto datada) e a placa que mostra todo o itinerário logo no para-brisas, tradição que Belém/PA também mantém (no passado o Rio idem).

Com isso mais algumas centenas de ônibus por dia (nesse caso os rodoviários) não mais adentrarão os bairros centrais.

Gerando menos congestionamento e queima de dísel na cidade.

Se tudo fosse pouco, o antigo trem suburbano foi desativado pra dar lugar ao VLT.

E transversalmente as linhas de metrô e (futuro) VLT virão os corredores de BRT, que serão operados por articulados.

Formando uma malha de dar inveja, ao menos pras cidades de mesmo porte fora da Europa e Ásia.

Anos 60: tróleibus em frente ao Elevador Lacerda, cartão postal mais famosos de Salvador. A seguir nos anos 90 Thamco da Joevanza no mesmo local, ainda pintura livre.

………

Salvador é uma península. Uma geografia bem peculiar.

O que faz com que os subúrbios da Grande Salvador sejam muito distantes do polo de empregos, que evidentemente é a parte turística mais central.

A massa de terra que a cidade ocupa é comprida no sentido norte-sul e curta no sentido leste-oeste.

Comprida e estreita, resumindo. Muito mais gente viaja do norte pro sul de manhã (vice-versa a tarde) que entre o leste e o oeste.

Então. Já existem 2 linhas de metrô, e breve virá a de VLT.

3 ramais sobre trilhos, correndo paralelamente entre si, da periferia pra área central, que concentra maior demanda.

Atendendo todas as ‘zonas’ de Salvador: Subúrbio Ferroviário, Miolo e Orla.

E inter-ligando as orlas, do Atlântico e da Baía, em breve o BRT – cumprindo o sentido leste-oeste.

Perfeito. Sobre trilhos a demanda principal, sobre pneus como alimentador do sistema de trilhos.

Antes do metrô ir de Lauro de Freitas ou Simões Filho até a Orla diariamente numa migração pendular laboral era bem complicado.

De Camaçari ainda mais, e daí pra frente o sacrifício se torna cada vez maior.

Menos conhecidos dos turistas são os ‘planos inclinados’ – elevadores que correm na diagonal. Há propaganda dos corredores de ‘BRT‘ que estão sendo construídos.

Bem caro esse deslocamento, se o meio escolhido for automóvel próprio – que muitos trabalhadores braçais nem sequer possuem.

De ônibus sai mais em conta, mas é preciso enfrentar uma viagem desconfortável e demorada.

Agora, desde 2014, Salvador conta com metrô, o que facilitou e muito a vida de quem utiliza transporte coletivo.

Próximas 5: o metrô em ação.

Sua mobilidade urbana melhorou bastante na última década (texto de 2022).

Em junho de 2014, sendo mais específico, Salvador se tornou a 3ª cidade do Nordeste a contar com metrô, após o Recife-PE (1985) e Fortaleza-CE (2012).

Voltando a Bahia, a inauguração foi bem a tempo pra Copa do Mundo de 2014 – a qual Salvador foi uma das sedes.

As obras atrasaram bastante, mudaram de esfera . . . mas após 17 anos de espera enfim saiu! Eis o bichão chegando a estação (*).

Logo antes dos jogos começou a operar a 1ª linha do metrô de Salvador, com 4 estações.

Pelo próximo ano e meio, até o fim de 2015, a Linha 1 foi aumentada até atingir seu atual trajeto, que conta com 8 paradas.

Ainda será ampliada em mais alguns quilômetros em direção ao subúrbio.

Em dezembro de 2016 veio a linha 2, próxima a Orla, cujo ponto final por enquanto é no Aeroporto 2 de Julho (o chamo por seu nome antigo).

Mapa da rede (*): em vermelho a Linha 1, azul a 2, em cinza futuras expansões.

E em breve a linha de trem suburbano que corria na margem da Baía de Todos os Santos será modernizada pra VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, o ‘metrô leve’.

Esse trem foi desativado em fevereiro de 2021, pra dar lugar as obras dos trilhos e estações do VLT. 

Não era sem tempo, o trem funcionava de forma bastante precária.

Tanto que a tarifa no seu encerramento de atividades era apenas R$ 0,50 (sim, cinquenta centavos), senão ninguém utilizava.

No destaque o cartão-transporte (*).

Quando o VLT estiver pronto, aí sim a cidade contará com 3 linhas ferroviárias paralelas de qualidade:

Uma na Baía, outra no Miolo e mais uma na Orla. Vai ficar bom.

A rede de ônibus também foi e continua sendo bastante modernizada. Então nos basta ter isso em mente: 

Panorâmica mostra a composição chegando a estação. Nos destaques: os contrastes da cidade, periferia no morro ao lado de prédios de classe média ao fundo; além disso vemos que os ônibus estavam em transição, o azul e branco já padronizado, o azul e vermelho ainda na pintura livre, e um branco atrás (prov.) metropolitano.

Do meio da década de 10 pra cá a situação da mobilidade urbana em Salvador se modernizou bastante, processo que ainda prossegue.

No entanto, por todo século 20 e também na primeira década do novo milênio o transporte coletivo da capital baiana deixava a desejar, pra dizer o mínimo.

Então some tudo: a cidade é estreita e é uma das maiores metrópoles do Brasil a décadas.

Tem pouco terreno disponível pra novo loteamentos, especialmente de padrão popular.

A região metropolitana é distante, e até pouco tempo atrás o deslocamento entre as cidades-dormitório e os polos mais abastados era bastante difícil.

Micrões do STEC – Sub-sistema de Transp. Especial Complementar (*).  Peguei um desses pra ir de Itapoã a Lagoa de Abaeté.

Resultando que as pessoas preferem morar no município de Salvador mesmo.

A periferia municipal já é distante da Orla e do Centro, onde estão os empregos.

A periferia metropolitana, então, é ainda mais distante. A preferência é morar na capital.

nos seus primeiros séculos a Costa Atlântica era um local distante, pouco povoada.

Salvador se desenvolvia em volta da Baía da Todos os Santos.

Ainda há vans na ativa (*). Na traseira de uma, além da linha “B. Vista – S. Caetano”, a curiosa inscrição: “Papito 100%“.

Até fins do século 19 e começo do 20, a Praia da Ribeira, ali localizada, era o reduto da elite e alta burguesia da capital baiana.

Até hoje vemos imponentes casarões na beira-mar da Ribeira que atestam esse passado de luxo.

Porém o século 20 trouxe grande progresso material ao planeta, como todos sabem.

A chegada do automóvel e a construção e melhoria das vias públicas possibilitou que a cidade se expandisse cada vez mais rumo a costa de mar aberto.

Próxs. 10: trem suburbano, operou até 2021.

Além disso, a pirataria deixou de ser um problema como fora em tempos anteriores.

Assim, os moradores mais abastados foram deixando a orla ocidental soteropolitana, a da Baía, e se instalando na orla oriental, a Atlântica.

Com isso, as duas costas de Salvador passaram a expressar uma dicotomia cada vez mais aguda.

Fachada da Estação Calçada – a Central da linha (*). Destaquei a estátua a Lauro de Freitas, que nomeia município da Gde. SSA.

A parte aburguesada no oceano, a porção da baía foi se tornando cada vez mais a periferia da cidade.

Por quase 5 anos, de 2016 a 2021, esse contraste podia ser visto até no transporte:

Na Costa Atlântica existe um moderno metrô, construído sobre a Avenida Paralela.

Enquanto que a outra costa, a da Baía, contava até pouco tempo atrás com um trem de subúrbio que funcionava em estado, digamos, longe do ideal.

Plataforma de embarque (*).

Por isso os bairros as margens dessas praias são conhecidos em Salvador como “Subúrbio Ferroviário”.

Em fevereiro de 2021 esse trem foi aposentado pra dar lugar a um moderno VLT. Aí sim!

Quando o VLT estiver pronto os bairros do ‘Subúrbio’ terão acesso a um transporte de qualidade, já disponível no Miolo e Orla com as 2 linhas de metrô.

Cartaz na estação contando a história e os planos pro futuro (*).

Os primeiros vagões, fabricados na China, tem previsão de chegada ao Brasil em abril de 21.

Veremos quando serão concluídas as obras dos trilhos e estações do VLT – as do metrô atrasaram bastante.

Seja como for, em algum momento dessa década de 20 que se inicia (publicado em 2022, lembrando) o VLT estará em funcionamento. Que assim seja!

Porque olhe, o pessoal do ‘Subúrbio Ferroviário’ merece um transporte de qualidade.

O trem suburbano que o nomeia era totalmente precário, deixava a desejar em muito.

Tive a oportunidade de andar nele num de seus últimos meses de funcionamento.

Basta dizer que a tarifa era irrisória, somente R$ 0,50. Sim, cinquenta centavos.

De 1957 a 1988 os trens de Salvador ficaram por conta da RFFSA – no destaque o logotipo dela e da EBTU (essa foto é de 1991, quem operava já era a CBTU mas ainda não havia repintado todos os equipamentos).

E mesmo assim ainda tinha o benefício de meia-passagem pra estudantes!

Era cobrado algum valor apenas pra não dizerem que era de graça.

E mesmo com todo o subsídio pra cobrar esse preço simbólico, que obviamente não cobre os custos, o movimento era baixíssimo.

O trem era sub-utilizado, exatamente porque a qualidade dos serviços era precária

Em 1992 redecorados pra CBTU – que cuidou do trens soteropolitanos de 1988 a 2005 – grades na janela pra evitar apedrejamentos, igual ocorre na África do Sul e Argentina.

Pra você ter uma ideia, o intervalo entre as viagens era de 40 a 45 minutos.]

Só pegavam trem os que quase não têm recurso e não podiam arcar com o ônibus.

(Em 2021, quando escrevi esse texto, a tarifa em Salvador custava R$ 4,20 – como comparação em Curitiba é 4,50, e em SP 4,40;

Em 2022 o ônibus em Curitiba foi pra 5,50, e em Salvador agora é 4,40.

Tomada de 2020: a CBTU já encerrara as operações em Salvador há 15 anos; mas uma composição abandonada na Estação Calçada ainda ostentava suas cores (*).

Mesmo valor de SP, onde não houve aumento até o momento que publico a mensagem.)

Então, como dito, na 2ª metade dos anos 10 o contraste entre as costas da cidade era expresso até nos modais sobre trilhos, que não poderiam ser mais distintos:

Na Orla (e também no Miolo) metrô com ar-condicionado, de domingo a domingo.

Intervalo entre as viagens de cerca de 6 minutos no meio do dia (3 no pico).

De 2005 a 2013 a cargo da prefeitura, que pra isso criou a CTS – Cia. de Trens de Salvador.

Com a imensa vantagem que as estações e trens são seguros, bem policiados.

Sim, a tarifa custa 4,40. Mas pagando com cartão dá direito a uma viagem de metrô e duas de ônibus, municipais ou metropolitanos.

Se fosse somente de ônibus, o usuário já pagaria os mesmos 4,40.

Ou seja, pega um ônibus perto de casa até a estação do metrô.

De 13 até o encerramento das atividades em 21 a responsável era a CTB – Cia. de Trens da Bahia, do governo estadual (*).

Dali percorre de forma rápida, segura e relativamente confortável o trecho mais longo.

E ao descer na estação pega outro buso que o deixa no trabalho. 

No Subúrbio Ferroviário a situação era diametralmente oposta:

A única vantagem do antigo meio de transporte era o preço, praticamente gratuito.

Grafite na lataria (*).

Sabe aquele ditado ‘não paga, mas também não leva’? Com o trem suburbano de Salvador era o mesmo.

Pagava-se muito pouco pela tarifa, verdade. Com uma moeda de R$ 1 você ia e voltava.

Em compensação, não tinha integração com ônibus nem metrô.

Passado: velha maria-fumaça mantida como recordação (*). No destaque o horário de partida do trem e a tarifa, somente R$ 0,50.

Se precisasse mais uma condução pagava de novo – e a maioria precisava.

Difícil quem more e também trabalhe ao lado da estação, aí o trem já saía mais caro que o metrô/ônibus.

Mesmo quem usava só o trem, o custo era baixo mais a qualidade do serviço idem.

40 minutos de espera entre as viagens, ou mais. Veja ao lado:

Futuro: 1º trem do VLT, pronto em 2021 (foto ainda na China, onde foi fabricado).

Há até cartazes na estação indicando quando sai o próximo trem.

Assim as pessoas podem dar uma volta, tomar um sorvete, e voltar dentro de meia-hora em muitos casos.

(Passei pessoalmente por isso em João Pessoa-PB em 2013.

Iria retornar a capital do subúrbio de Santa Rita na Zona Oeste.

Próximas. 4 fotos: padronização Integra Salvador, que foi implantada em 2015: azul nas linhas da orla – esse Marcopolo foi clicado no Terminal da Lapa (*).

Li então no aviso que ainda faltava praticamente uma hora.

Andei um pouco pela cidade, tirei mais fotos, pra só depois voltar a bilheteria.)

Voltando a Salvador. Longa espera. Pra embarcar num vagão sem ar-condicionado – é sabido que a capital baiana é bem quente.

Pra não falar que da insegurança, assaltos e apedrejamentos eram frequentes.

Micro Agrale/Neobus em verde, nos bairros do Miolo; atrás clássico 11-13 Mercedão.

No começo dos anos 90 o trem já havia deixado de operar aos domingos justamente porque a população que voltava das praias depredava as composições e estações.

O movimento era muito baixo. Apenas os que não podiam arcar com o ônibus, iam de trem. Quem podia preferia viajar de busão.

Se o modal sobre trilhos, mesmo sendo quase gratuito e mais rápido que o sobre pneus, não consegue competir com este último algo está errado.

Em amarelo no ‘Subúrbio Ferroviário‘ (*). Tem ar-condicionado, mas de janelas abertas não adianta nada, o aparelho não refrigera o ambiente; fotografei o mesmo no Rio.

É porque o serviço deixa a desejar. No trem suburbano de Salvador era de fato assim.

Presenciei exatamente igual na África do Sul – as grandes cidades desse país têm uma extensa rede de trens urbanos, chamada ‘MetroRail’.

Só que quase ninguém usa, exceto aqueles pra quem até uma moeda faz falta, todos os demais vão de van (preferencialmente) ou de ônibus pro trabalho.

Voltando ao próprio Nordeste, já disse acima que andei nos trens suburbanos de João Pessoa (2013); e também no de Fortaleza (2011).

Nessa praça em Ondina consegui enquadrar as 3 cores na numa só tomada (*).

Idem: barato, mas operando de hora em hora praticamente, bastante sub-utilizado.

A capital do Ceará tinha duas linhas nessas situação. A Linha Oeste, que vai pro Conjunto Ceará e a seguir Caucaia, continua dessa forma.

No entanto a Linha Sul, que passa por Maracanaú e tem o ponto final em Pacatuba, foi transformada em metrô.

Os metropolitanos seguem em pintura livre; mas a BTM (antiga BTU) adotou um ‘xerox’ do municipal, na cor vermelha (*).

Isso uma década antes de Salvador fazer o mesmo movimento. Como dito e todos saem, o metrô fortalezense é de 2012.

Estive no Ceará em agosto de 2011, um pouco antes. O metrô estava em fase final de obras, não pude utilizá-lo.

Fui de trem até Caucaia, entretanto. Cheguei sábado de manhã a Estação Central.

Se na bilheteria havia algum cartaz avisando o horário da viagem eu não reparei, paguei a passagem e entrei.

Beira-mar na orla do Atlântico (*). Ônibus municipal azul, metropolitano vermelho e 2 ‘Jipes’ – ‘Jeep’, no original. Uma cidade de contrastes: um utilitário dessa marca custa perto de R$ 100 mil, até 150 mil se 0km a dísel (isso quando US$ 1 = R$ 5,50).

A composição acabara de partir. Tive que esperar uma hora pela próxima viagem.

Sendo que a maior parte do tempo fiquei praticamente sozinho na estação, acompanhado apenas pelo segurança.

Espero que essa linha pra Caucaia também seja melhorada pra metrô, em breve.

PARTE 2, SÉCULO 20:

TREM DE SUBÚRBIO, TRÓLEIBUS, VIAÇÃO ESTATAL, Nº DA LINHA EM VERMELHO, “PADRONIZAÇÃO BRANCA”;

É costume antigo em Salvador escrever parte do itinerário com giz na para-brisas. Essa foto deve ser dos anos 80 (ou mesmo 70).

E AS 1ªs TENTATIVAS DE PADRONIZAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DAS LINHAS –

O trem suburbano de Salvador foi inaugurado em 1860. Foi a 5ª ferrovia do Brasil. Operou por 160 anos, até o começo de 2021.

O projeto é de 1853, a obra começou em 1856 e o trecho urbano, que já passou a servir o subúrbio, foi inaugurado em 1860, como dito.

Mesmo bem recentemente – até a padronização em 2015 – a tradição se manteve (viação União inteira alva, uma das muitas que “embranqueceu” a frota).

Em 1896 chegou a Juazeiro, no interior da Bahia e divisa com Petrolina/Pernambuco.

Entre 1937 e 53 foi duplicada, permitindo dessa forma viagens com maior frequência, pois as composições poderiam então se cruzar vindo em sentidos opostos.

A linha de trem foi eletrificada em 1948, melhoramento que ajudou os bairros do entorno, que até então não contavam com luz elétrica.

O mais curioso é que o trem de subúrbio soteropolitano já pertenceu a todas esferas administrativas: federal, estadual e municipal.

Na região metropolitana ainda é assim –  está escrito todo o itinerário, não apenas o nome da linha (esse é de Camaçari).

Em 1957 passou a ser parte da malha da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A).

Em 1988 foi transferida pra CBTU (permaneceu na mesma esfera, pois essa é outra estatal da União).

Em 2005 foi municipalizada, mudando pra CTS – Cia. de Trens de Salvador, da prefeitura.

Enquanto que em 2013 se tornou responsabilidade da CTB – Cia. de Trens da Bahia, do governo do estado.

A partir dos anos 80 o nº da linha vinha em vermelho, em todas as viações.

Uma gloriosa história. Que terá continuidade com a inauguração do VLT.

(Nota: não confunda a CBTU com a EBTU. A 1ª é a Cia. Brasileira de Trens Urbanos.

Ainda existe, e como o nome indica opera somente o modal ferroviário.

É responsável pelos trens de subúrbio [as vezes chamados de ‘metrô] em Belo Horizonte-MG, Recife, João Pessoa [esses 3 já tive a oportunidade de andar], Natal-RN e Maceió-AL.

Nos Thamcos em manutenção na garagem as 2 características: código numérico em rubro e parte do itinerário feito a mão no vidro.

Enquanto que a EBTU era outra estatal da união, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.

Existiu de 1975 a 1991, já extinta a muito portanto. Nos anos 80 a EBTU investiu muito em sistemas de trens, tróleibus e ônibus a dísel no Brasil.

Por isso seu logo aparecia ao lado do da RFFSA não apenas em Salvador mas também no Rio.

E nos ônibus de Salvador, Brasília, Porto Alegre-RS, Recife, Santos e Ribeirão Preto (SP), entre muitas outras cidades.)

1981: informações já eram complementadas com giz; um Aratu, fabricado na Bahia mesmo. ‘Buzu’ 4068-B, pois em 1972 seis viações adotaram uma letra após o nº.

…………..

Vamos falar agora de outros modais, contando algumas peculiaridades do sistema de ônibus.

ELEVADORES –

Como todos sabem, o Centro é composto pela Cidade Baixa e Cidade Alta, unidas pelo famoso ‘Elevador Lacerda’, cartão-postal mais famoso de Salvador.

Bem, além dele há cumprindo a mesma função outro elevador tradicional e 3 ‘funiculares’ ou ‘planos elevados’ – nesse caso trata-se de um elevador que opera na diagonal.

Salvador teve articulados de 1988 a 2012 – esse da BTU (aqui clicado em seus últimos meses na Bahia) foi o último a sair de cena.

No total são 5 elevadores, sejam na posição clássica vertical ou na diagonal.

Alguns são gratuitos, e outros cobram a tarifa simbólica de R$ 0,15 – sim, quinze centavos, em 2020.

O Elevador Lacerda é usado tanto pela população local quanto os turistas.

Tanto que ele leva quase um milhão de passageiros por mês, uma média de 28 mil/dia.

Com giz ou adesivado em definitivo, nos metropolitanos a linha vem inteira no vidro.

Já os ‘funiculares’ são pouco conhecidos dos turistas e eu diria mesmo da burguesia baiana, servem mais a classe trabalhadora.

O Elevador do Taboão foi reinaugurado em 2021, após décadas fechado.

Os 3 ‘funiculares’ se chamam Gonçalves, Pilar e Liberdade/Calçada.

No municipal ocorria o mesmo, nesse caso escrito numa placa (a esquerda da letra “A”).

Transportam cada um deles de algumas centenas a poucos milhares de passageiros por dia.

Andei no Elevador Lacerda, óbvio, quem vai a Salvador e não faz isso? Além dele utilizei também o plano inclinado Gonçalves.

STEC, OS “AMARELINHOS” –

Na periferia de Salvador circulam os micrões do STEC, o Sub-sistema de Transporte Especial Complementar.

Trata-se do antigo transporte clandestino, que em 1997 foi integrado ao sistema regular de transporte (no mesmo ano a viação estatal Transur foi extinta; falo dela abaixo)

Micrão do STEC em 1º plano, ao fundo busão de viação regular (*). Foto na Praia de Itapuã.

São padronizados nessa pintura que vê a esquerda, brancos com a frente e faixa vertical amarela, daí serem conhecidos popularmente como ‘amarelinhos’.

Em 2020 eles passaram a ser plenamente integrados ao metrô.

Com uma passagem você pode usar o metrô e 2 ônibus – e a partir dessa data uma dessas viagens pode ser nos micrões ‘complementares’.

Repetindo, nos anos 70 a frota de algumas empresas recebeu sufixo “A” ou “B“, se tornando alfa-numérica. A ITT ficou com o “B”.

Não era sem tempo. O metrô é de 2014, e desde 2015 tem uma malha razoável de linhas.

Ainda assim, por mais de 4 anos as linhas do STEC não eram integradas, nem com o metrô nem com os ônibus das viações oficias.

Agora finalmente o são. Ainda bem, já que o transporte alternativo foi regularizado e regulamentado, também precisa ter integração tarifária aos demais modais.

Alias, esses ‘amarelinhos’ só fazem linhas nos bairros periféricos, pra não concorrer com os ônibus oficiais.

Expresso Metropolitano na Praia de Piatã, a bandeira da Bahia tremula no céu azul (*).

Num aparente paradoxo, a partir de certo ponto eles podem andar até pela beira-mar, alias na tomada a esquerda é exatamente esse caso.

É que a orla de Salvador é muito grande, são nada menos que 80 km de litoral.

Assim, as praias mais distantes do Centro são frequentadas basicamente pela classe trabalhadora, com pouca presença de turistas ou da burguesia local.

Por isso a prefeitura liberou a presença dos micrões “complementares” nessas regiões.

Aratu 0km da Ondina: até o começo dos anos 90 cada empresa de ônibus tinha sua pintura, multi-colorida. Aí quase todas as viações adotaram o unicolor branco, sabe-se lá o porque. Como dito, “exemplo do processo de ‘embranquecimento’ da frota de Salavador”. Nas próximas 14 imagens a padronização informal na prática, o “antes/depois” . Aqui e a esquerda viação Ondina, repetindo.

CACHORROS DENTRO DO ÔNIBUS: ESSA EU NUNCA HAVIA VISTO – Aceitei o convite musical, e fui “passar a tarde em Itapoã” no meu último dia na cidade.

Foi bem interessante, até pra fazer o contraste com as Praias de Ondina e da Barra, perto das quais fiquei hospedado.

Já contei como foi em outra oportunidade, com muitas fotos. Aqui nosso tema é o transporte.

Quando a tarde começou a caminhar pro final, pra fechar a visita ao Nordeste com chave-de-ouro fui conhecer a famosa Lagoa de Abaeté (no mesmo bairro) e o parque que há em volta dela.

Fiz o trajeto Itapuã/Abaeté usando o STEC. O mais curioso é que um usuário levou junto seu cão de estimação.

Essa realmente me uma experiência inédita. Sou “O Caminhante”, e há um motivo pra essa alcunha.

Além do mais sou busólogo, estudo os sistemas de transporte ao redor do mundo.

Tudo somado, já fui a milhares de favelas e periferias, nas 5 regiões do Brasil.

Antes: “foi-se o tempo que o nome Verdemar fazia sentido“. Será que é preciso dizer mais?

Em 7 países da América (EUA, Colômbia, México, Paraguai, República Dominicana, Chile e Argentina). E dei até um pega na África (do Sul).

Sempre de transporte coletivo, misturado ao povo dos subúrbios. Usei praticamente todos os modais que as cidades que visitei oferecem.

De Kombis e vans clandestinas ou legalizadas aquelas jardineiras coloridas da América Latina.

Fora muitos trens de subúrbio, alguns deles considerados bastante perigosos.

Depois: “Brancomar”???

Agora, gente transportando animais eu jamais presenciara antes. Tudo tem uma primeira vez.

VANS –

Na Cidade Baixa pude constatar que Salvador ainda tem vans.

Em São Paulo após a regularização do transporte clandestino as vans desapareceram, sendo substituídas por micro-ônibus das cooperativas.

Igual: Aratu 0km, da Rio Vermelho (o nº da linha na mesma cor), pra “Rio Branco” a dir.?

Bem, cada lugar tem sua realidade. Na capital da Bahia esse modal permanece ativo.

Infelizmente eu não pude usar as vans, por falta de tempo.

O detalhe curioso cliquei atrás de uma delas (a foto está mais pro alto na página, busque pela legenda).

Além da linha – escrita a mão com giz, tradição soteropolitana que falo melhor a seguir – vinha a inscrição ‘Papito 100%‘.

TRÓLEIBUS EM SALVADOR –

A capital baiana contou com ônibus elétricos por 9 anos, de 1959 a 1968.

A operação era por conta da SMTC – Serviço Municipal de Transporte Coletivo, viação estatal da prefeitura.

2 da Vitral – nessa época o nº da linha vinha sempre em vermelho, como está óbvio.

Eram 50 veículos, importados da Itália, e 23 km de rede elétrica, fabricada na Suíça.

Foi a 1ª cidade do Nordeste a ter tróleibus, antes do Recife e Fortaleza.

Entretanto no metrô as capitais de Pernambuco e Ceará deram o troco, e contaram antes com esse modal, mas essa já é outra história.

De volta aos tróleis que é nosso tema de hoje, Salvador foi a 6ª cidade brasileira a implantá-los, antes do Rio de Janeiro e Porto Alegre.

Entretanto no início o regime militar não quis investir em ônibus elétricos.

Entre 1967 e 1972 acabaram nada menos que 7 redes de tróleibus foram desativadas. Salvador foi uma delas.

Joevanza, colorida e descolorida.

Passados os “anos de chumbo”, pouco tempo depois o regime militar reverteu o curso.

Em 1975 foi criada a EBTU, como já dito acima e é notório.

Em sua última década, de 1975 a 1985, o governo federal investiu bastante em transporte.

Em diversos modais: tróleibus, corredores, terminais, trens, metrôs, articulados e também ônibus a dísel ‘pitocos’.

Tanto que duas cidades do interior de São Paulo, Ribeirão Preto e Rio Claro, implantaram seus tóleibus já nos anos 80, em 1980 e 86 respectivamente.

‘Saia’ vermelha, detalhes em verde sobre fundo branco: a pintura da União quando a frota era personalizada (vemos que o Apache 1 da Caio fez muito sucesso em Salvador).

Esse ‘renascimento’ pra Salvador veio tarde, ao menos pro modal de ônibus elétricos.

A rede foi desativada em 1968, pra nunca mais ser retomada.

Ainda assim, a EBTU investiu nos ônibus a dísel na capital baiana.

Por isso vemos eles ostentando o logotipo desse órgão federal em algumas fotos feitas em 1981.

SMTC/TRANSUR: A “FROTA PÚBLICA” SOTEROPOLITANA –

A seguir a União ficou assim, inteira alva e só os para-choques em verde.

Como muitas capitais brasileiras, Salvador também teve uma viação estatal.

Era chamada SMTC, foi criada em 1955 e durou até 1980. Nesse ano mudou de nome pra Transur, que rodou até 1997, quando foi privatizada.

Repetindo, os tróleibus de Salvador foram importados da Itália e eram operados pela SMTC.

Curiosamente em Santos (SP) foi exatamente da mesma maneira, seus busos elétricos vieram igualmente da Itália.

Todos notam que o esquema é exatamente igual ao que a viação metropolitana Costa Verde usa até hoje, inclusive o nome em letras minúsculas (exceto a inicial) e inclinadas.

E a cidade do Litoral Paulista também tinha uma viação estatal chamada SMTC.

Ali os tróleibus ainda rodam. Santos e a Grande São Paulo são os únicos lugares do Brasil onde há tróleibus atualmente (2022).

No entanto, a SMTC santista deixou de existir em 1976, sendo substituída pela CSTC (Cia. Santista de Transportes Coletivos), outra viação estatal, que também acabou privatizada nos anos 90.

Falei dos paralelos com Santos pra voltar a Salvador. Na capital da BA os tróleibus duraram pouco, somente até 1968.

Tudo somado: por quase 2 décadas houve um mar de busões brancos em Salvador.

A SMTC baiana então passou a operar ônibus a dísel.

Até 1980, quando assim como sua xará paulista ela também foi renomeada, nesse caso como Transur.

Em 1997 foi privatizada, dando assim por encerrado 42 anos de história de ‘Frota Pública‘ na cidade.

Bem, na década de 90 quase todas as viações estatais foram vendidas a iniciativa privada.

Contrastando com o tempo em que as viações punham cor nos seus ônibus.

Entre as capitais só restaram a Carris de Porto Alegre e a TCB de Brasília, sendo que a TCB só opera uma única linha.

………

Já seguimos com o texto. Antes uma galeria de fotos.

Relembrando o tempo da “padronização branca” informal que atingiu Salvador da virada do milênio a 2015.

A São Pedro foi uma das pioneiras, sua frota já era branca enquanto as demais permaneciam coloridas.

Esse e a dir. da Transol; aqui adesivado com propaganda, o que não foi comum em Salvador mas houveram alguns casos.

Apache ‘1’; ao fundo desse que está de lado um Barramar verde.

Viação Central. A seguir mais dois Apaches ‘1’, primeiro da Exp. Vitória, detalhes em vermelho.

Na palavra ‘Perambués’ as 3 primeiras e as 3 últimas letras são maiores que as 4 do meio.

Viação Modelo. Um modelo de brancura, quase inteiro alvo.

Dois Apaches ‘2’, com para-choques azuis. Primeiro da Tropical.

‘Seletivo’: mais caro, com cortinas e bancos mais confortáveis.

Aqui e o anterior da Capital, agora um convencional. Notam como era corrente o número da linha em vermelho.

São Cristóvão, de novo buso todinho branco.

Farol da Barra – essa viação tinha articulados na mesma pintura, mais abaixo na página uma foto do “sanfonado”.

Os últimos 4 são metropolitanos: inter-municipais ou municipais dos subúrbios da Gde. Salvador; o Via Nova vai p/ L. Freitas.

Refletido na água um Apache ‘3’ que circula em Camaçari.

Dois de Julho, com o selo da AgerBA, agência que cuida do transporte metropolitano.

VSA: aqui e o anterior ambos além de inteiro brancos têm o código da linha em vermelho, características do sistema muncipal que ‘transbordaram’ pro inter-municipal.

A BTU foi uma das poucas empresas que não aderiu a “padronização informal“. Sua frota permaneceu dessa forma até a implantação da padronização oficial, em 2015.

“DEU BRANCO”:

A PADRONIZAÇÂO INFORMAL DOS ÔNIBUS –

Como todos sabem, Salvador  padronizou pela 1ª vez os ônibus em 2015, quando a cidade já tinha até metrô.

(Obviamente a partir daí todas as viações terão mesmo que pintar sua frota de maneira igual, como determinado pela prefeitura, dentro do estilo ‘Integra Salvador’.)

Só que não é da padronização oficial  que quero falar. Em sim do que ocorreu antes dela.

Aqui e a esq.: os tróleibus, na época da SMTC.

Desde uma década e meia antes, de perto da virada do milênio até 2015, houve na capital da Bahia uma padronização de fato, embora não de direito:

Quase todas as empresas pintavam os ‘carros’ de branco. O povo apelidou esse movimento de “brancão”.

Em algumas era inteiro alvo mesmo. Outras colocavam pequenos detalhes coloridos nos para-choque e rodas.

‘Roma’ no letreiro, bairro da Cidade Baixa.

Ou faziam bem visíveis seus emblemas, pra personalizar. E haviam as viações que adicionavam uma faixinha colorida, bem discreta.

Só que o corpo do veículo era sempre majoritariamente alvo. E as viações não eram obrigadas então a fazê-lo.

Vamos enfatizar de novo, pros que não conhecem a capital baiana:

De 1968 a 1980 a SMTC operou busos a dísel. O detalhe é a chapa branca com as letras ‘BC‘. Nos emplacamentos com 2 letras/4 nºs (1970-1991) e 3 letras/4 nºs (1991/2018) o fundo branco indicava propriedade estatal, no Brasil todo evidente. Especificamente no caso de Salvador, as letras ‘BC’ identificavam a frota da prefeitura; ‘BA’ era do governo estadual; e tinham a sigla ‘BB’ os veículos do governo federal emplacados na Bahia.

Agora sim houve padronização da pintura, compulsória, a “Integra”. Não confunda, da virada do milênio a Copa do Mundo de 2014 não havia.

Mesmo assim quase todas as empresas, por vontade própria, pintaram os ônibus num mesmo padrão, nesse caso sem cor no veículo.

Não todas, mas quase todas [a B.T.U. foi uma das principais exceções].

Se dizia por lá “em terra de gente negra, os busões são brancos”. Uma “padronização branca”.

E a palavra ‘branca’ nesse caso tem duplo sentido, tanto significando ‘informal’ quanto descrevendo fisicamente como ficaram os ‘carros’.

(Na década de 90, antes de embranquecer de vez muitas viações já estavam ‘ensaiando’:

Transur nos seus últimos tempos, já nos anos 90. Fazendo a linha CAB/Cirular, que não tinha pintura específica pra ela na ocasião .

Era comum uma ‘saia’ [metade inferior da lataria] colorida e a ‘blusa’ [parte superior, sob as janelas] colorida.)

Depois até essa ‘sutileza’ se foi. Ficou tudo descolorido mesmo.

Bom, nada é por acaso. Salvador é também a “África na América”.

Deus permitiu, e em 2017 pude conhecer um pouco da África.

CAB é o Centro Adm. da Bahia, inaugurado em 1972 pra ser o ‘Centro Cívico‘/ ‘Cidade Administrativa‘ do governo estadual. A linha Circular/CAB (conecta as diversas autarquias a rede de transporte urbano) agora tem sua própria decoração, os busos ficam fixos nela.

Onde constatei que nesse continente, ao menos na parte austral dele, as vans de transporte coletivo são (quase sempre) alvas.

No país inteiro. Estive em Joanesburgo, Cidade do Cabo, Pretória e Durbã.

Não há qualquer padronização de pintura no caso das vans. Até porque elas são operadas pelo próprio dono.

Cada um pode comprar da cor que quiser. No entanto, 99% dessas vans são bancas, ou pelo menos 95%.

Do outro lado do oceano o mesmo espírito se manifestou na Boa Terra, acho que podemos resumir assim.

Em 2017 com a inauguração do metrô a linha foi re-estruturada, permitindo fazer baldeação gratuita na estação; por uns dias esse ‘Escolar’ operou improvisado na linha Integração Metrô/CAB – note mais uma vez o itinerário escrito com giz no vidro.

………

Curiosamente há um paralelo da capital da Bahia na virada do milênio com a capital do Paraná nos anos 70.

Explico: Curitiba também teve uma ‘padronização informal’ mesmo quando vigorava pintura livre. Na década de 70 cada viação daqui (Ctba.) ainda podia pintar sua frota como queria.

Acontece que quase todas adotaram decorações parecidas, sempre usando as cores verde e amarelo – em várias delas com detalhes em cinza.

Curioso, não? Curitiba e Salvador são cidades completamente opostas, em muitos sentidos.

A integração metrô/CAB segue com pintura específica, e agora com ar-condicionado.

Pra conversa começar uma é a capital mais branca do Brasil, e a outra exatamente ao contrário a mais negra.

(Nota: não estou fazendo um julgamento, nem pra lado da direita que cultua os euro-descendentes nem pra esquerda que cultua os afro-descendentes.

Não é um juízo de valor, repito. Não estou dizendo que uma é melhor e a outra é pior. Apenas que são diferentes.

Nos anos 80 a estatal Transur já tinha pintura específica pra integração trem/ônibus. Na época o Rio e BH faziam o mesmo; em Minas e na Bahia isso não existe mais, no RJ continua.

E diferentes uma da outra é o que CWB e SSA são, isso você pode ter certeza.)

Cidades tão distintas, mas com algo em comum: suas viações voluntariamente caracterizaram sua frota de forma similar entre si, primeiro aqui, depois no Nordeste.

Registrado esse paralelo, voltemos com toda carga a nosso foco de hoje.

“INTEGRA SALVADOR”:

“Grande Circular”: linha que também tinha a própria pintura – mais um dos 35 Amélias/ Volvo da Transur. Quando ‘Volvo era Volvo‘. Saudades! Bons tempos na Boa Terra…

EM 2015, AÍ SIM, VEIO A PADRONIZAÇÃO OFICIAL –

A “padronização informal” durou até 2015, quando veio a padronização formal, obviamente me refiro a “Integra Salvador“.

Como é domínio público, a cidade foi dividida em 3 faixas: Orla, Miolo e Subúrbio.

O fundo do veículo é branco, com detalhes na cor de cada região, respectivamente em azul, verde e amarelo.

Além da Transur, as particulares Vibemsa e Vitral também operavam o ‘Gde. Circular‘, então a única linha de pintura padronizada; Aqui um Aratu da Vibemsa. Pensou que era mais um Amélia? Está desculpado (um leitor apontou que “faltou os veículos 1181, 1182 e 1186”. Os 8 citados na foto eram da categoria ‘Grande Circular’; esses 3 [nºs 1181, 1182 e 1186] eram Aratu mas com a pintura normal da Vibemsa, usadas nas demais linhas).

A entrada também foi invertida pela frente, uma das últimas capitais do Brasil a fazê-lo.

Até os anos 70 todas as cidades brasileiras tinham pintura livre e entrada por trás.

Curitiba foi a primeira cidade a padronizar e mudar o embarque pra dianteira.

Em 1974, quando surgiu o modal que foi chamado “Expresso” [hoje preferem usar a sigla em inglês ‘BRT’].

Nas demais linhas – Convencionais, Inter-Bairros, Alimentadores, etc – a princípio permaneceram a pintura livre [digo, mais ou menos, como detalhei acima] e entrando por trás.

Até que na virada pros anos 80 toda a frota municipal ficou unicolor, e sempre subindo pela frente.

Como dito, esse e mais 2 Aratu’s da Vibemsa eram unicolores bege com para-choques verdes – a decoração de escolha da viação.

As demais cidades do Brasil a partir dos anos 80 foram seguindo esse exemplo.

Hoje é quase universal a entrada dianteira e pintura padronizada.

Sei que tem gente que não gosta. Paciência. Como já escrevi na matéria sobre o transporte carioca:

“    Das 27 capitais do Brasil em apenas em 4 cada viação faz o que quer na sua frota.

Em 1988 começou o projeto TMS (Transp. de Massa de Salvador), que trouxe os 1ºs articulados da cidade; as linhas do TMS também tinham pintura padronizada.

Em 23 os ônibus têm pintura uniforme, sendo que em 21 há padronização oficial:

– Todas as do Sul (Porto Alegre, Florianópolis-SC e Curitiba);

– Todas as do sudeste exceto o Rio (São Paulo, Belo Horizonte e Vitória-ES)

– Também todas as do Centro-Oeste (Brasília, Goiânia-GO, Cuiabá-MT e Campo Grande-MS);

O TMS tinha esse logotipo na lateral; mas o projeto foi abandonado e logo se tornou a pintura livre da viação Ogunjá.

– 7 das 9 capitais do Nordeste (Salvador, Aracajú-SE, Maceió, Recife, Fortaleza, Teresina-PI, e São Luís-MA);

– No Norte, Belém, Manaus-AM, Rio Branco-AC e Palmas-TO igualmente.

Em Porto Velho-RO e Boa Vista-RR há uma ‘padronização informal’: só há uma viação em cada, então na prática toda a frota tem a mesma pintura.

(Em Boa Vista com exceção dos articulados e o bi-articulado.)

Já sem o logo, um dos articulados da Ogunjá, pioneiros em SSA.

P. Alegre, Curitiba, SP, BH, Vitória, Goiânia, Belém e São Luís têm padronização incluso nas linhas metropolitanas.

Somente no Rio, João Pessoa, Natal e Macapá-AP nem mesmo os municipais contam com esse avanço. Veja bem, não quero dizer que a maioria está sempre certa.

As próximas 4 fotos são de 1981. Aqui e a direita: ônibus de Salvador com o logotipo da EBTU, numa época que o governo federal investiu bastante no transporte urbano; esse Sul-América, depois viação Beira-Rio.

Ao contrário, muitas vezes a massa age como rebanho e não reflete, repete o que está na moda.

Ainda assim é um fato que quase todas as capitais entendem que padronizar a pintura é melhor.

23 x 4 é um placar que dispensa quaisquer outras argumentações.    ”

Isto posto, sigamos. Há 3 formas de padronizar a frota de uma cidade.

1) A mais simples é simplesmente pintar todas as linhas de uma única cor.

Na sua 2ª padronização, de 2014, Florianópolis adotou esse modelo. Há muitos outros casos Brasil e mundo afora.

“O Mais Querido”: em auri-negro (óbvio!) viação Ypiranga; a seguir Campo Grande.

2) Ou então se padroniza por categoria de linha (Expressos/Troncais/Radiais de uma cor, Alimentadores de outra, Circulares/Transversais/Inter-Bairros/Inter-Terminais ainda de outra, etc).

Além de Curitiba que o criou, fizeram da mesma forma entre outras:

Belo Horizonte, Recife (SEI), Fortaleza, Londrina e Ponta Grossa-PR, Sorocaba e Piracicaba-SP, Joinville e Blumenau-SC, Guaiaquil-Equador, Los Angeles-EUA (em algumas delas já descontinuado).

3) E pode-se também diferenciar conforme a região da cidade que a linha serve.

Assim o fizeram as duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio (nesse caso enquanto durou), e capital Brasília. 

Voltam as fotos atuais: em Ondina mapa e itinerário das linhas que passam no local (*). A tomada é na beira-mar. Provavelmente na periferia os pontos não têm essa comodidade. É assim em todas as cidades.

Bem como Porto Alegre, Brasília, Florianópolis (1ª padronização, não a atual), Campinas-SP, Belém, Recife (padronização dos Consórcios), Santiago do Chile, pra falar apenas algumas.

Salvador adotou esse esquema também, o de identificar o busão conforme a parte da cidade que ele vai.

……….

“TABELA TROCADA” – Uma breve pausa pra vermos outro improviso: na galeria abaixo ônibus de outras capitais operando em Salvador com a pintura original. Segura essa agora.

Belo Horizonte, na decoração do ‘Move’.

Brasília. Esse e o anterior já na fase do ‘Integra Salvador’.

Manaus – daí o ‘M’ – em testes pela Boa Viagem. Tem mais: rodou na mesma padronização manuara também em S. José dos Campos-SP.

A empresa Fonte Nova comprou ônibus usados da Amigos Unidos do RJ, aí adotou como sua a pintura da viação da Zona Sul carioca.

Fila de Caios verdes no Farol da Barra (*).

 ARATU, A “CIFERAL DA BAHIA” –

Quem conhece um pouco da história do transporte no Rio de Janeiro sabe a importância que as encarroçadoras Metropolitana e Ciferal tiveram pra cidade.

Na Cidade Baixa Neobus amarelo (*).

A primeira nos anos 60 e 70, e a outra já mais pro fim do século 20. Ambas eram ‘carioquíssimas da gema’, se podemos dizer assim.

Tanto que a Metropolitana batizou dois de seus modelos com o nome das praias cariocas mais famosas, ‘Copacabana’ e ‘Ipanema‘ (na ocasião que ela adquiriu a Cermava).

Pois bem. Menos conhecida – ao menos fora da Bahia – é a encarroçadora de ônibus Aratu.

“TARDE EM ITAPUÓ: Marcopolo azul, as 3 cores do ‘Integra Salvador’ (*).

A Aratu era o orgulho da Bahia, e tinha muito orgulho da Bahia.

Seus ônibus eram chamados ‘Amaralina’, ‘Piatã’, ‘Itapuã’, ‘Ondina’, ‘Itaparica‘ e ‘Abaeté’.

Obviamente as 5 primeiras são praias de Salvador e região, sendo 4 no município da capital e Itaparica na região metropolitana. E Abaeté é uma lagoa e parque, próximo a Praia de Itapuã.

Alguns busos têm faixas menores com outras cores do ‘Integra‘: o amarelo é majoritário, acima há verde e azul (detalhe trazido do Rio, enquanto o Rio teve padronização).

Como detalhe, o Aratu ‘Amaralina’ era muito parecido com o Caio Amélia, na opinião quase que unânime dos busólogos.

Se você confundiu o Amaralina da Vibemsa visto um pouco mais pro alto na página com um Amélia, não tem problema. Eu também confundi.

“DE VOLTA PRO FUTURO”:

30 ANOS DEPOIS ANDEI NUM ÔNIBUS COM “CHIQUERINHO” –

Próxs. 3 imagens, dia chuvoso em Salvador. De novo a mesma característica (2 pequenos retângulos no teto com as outras cores do sistema) em outro Apache ‘4’ em Ondina (*).

Com exceção de Curitiba que já havia mudado o embarque pra frente, creio que nos anos 80 em todas as demais capitais o embarque ainda era por trás.

Muita gente simplesmente descia pela porta traseira, sem passar pela roleta e portanto sem pagar.

Além do problema de evasão de tarifa, havia outro: os caloteiros ainda atrapalhavam quem tentava subir no ônibus.

Então, deixa eu contar pra quem não é dessa época. Em diversas capitais do Sudeste e Nordeste havia na ocasião o chamado “chiqueirinho”:

Conheci o Centro de L. de Freitas debaixo desse toró (*). Várias viações metropolitanas permanecem brancas, por inteiro.

Quando você entrava pela porta traseira, um corredor formado por grades obrigava a passar direto na catraca, imediatamente.

Somente após a passagem estar paga é que você podia ocupar outros lugares no salão interno do busão.

‘Chiqueirinho’ é o termo paulista, não sei como esse apetrecho era conhecido nas demais capitais.

De novo em Ondina: em 1º plano um táxi, atrás vemos a pintura padronizada do ‘Integra Salvador’ dos ônibus seletivos (*). Nesse caso só existe azul de fundo com faixas brancas, não é dividido por regiões.

Na Cidade de São Paulo, na década de 80 funcionava assim: as linhas mais centrais, e portanto mais usadas pela classe-média, não tinham o “chiqueirinho‘.

Havia então gente que descia sem pagar, mas creio que as empresas preferiam perder um pouco de dinheiro a dar esse desconforto aos usuários.

No entanto, nas linhas que serviam os morros e distantes loteamentos do subúrbio havia essa espécie de ‘curral metálico‘.

Dando um exemplo na Zona Sul, nos alimentadores que saíam do Terminal Santo Amaro rumo ao Jardim Ângela.

Agora sol na praça em Ondina (*). No buso os mesmos detalhes que já observamos antes, as faixinhas no teto com as outras cores do sistema e o ar-condicionado não resolve nada com janelas abertas. A dir. as bicicletas que um banco disponibiliza pra alugar.

Cheguei a pegar ônibus com ‘chiqueirinho’ em SP, quando eu era criança.

O tempo passou, nos anos 90 a capital paulista também adotou a entrada pela frente, e esse curioso equipamento. Pensei que nem existisse mais.

Ledo engano. Em Salvador em algumas linha metropolitanas ainda se entra por trás.

Peguei em Ondina um ônibus da viação Costa Verde – que apesar do nome é unicolor branco, normal se falamos da ‘Boa Terra’.

Morro do Cristo, na mesma Av. Oceânica (*). Fila de busões, Caio azul abrindo, atrás 2 verdes, o da frente parece ser Comil.

Nomenclatura a parte, o embarque era pela traseira. E… tinha o chiqueirinho! 30 anos depois, lá estava eu de novo, passando pela mesma experiência. Foi “uma volta no tempo“, como no filme “De Volta pro Futuro”.

Vivi de novo uma experiência que eu julgava já ter se extinguido da face da Terra. Extinguiu nada. Definitivamente, tudo vai e depois retorna. Tudo que tem que acontecer de fato acontece.

(Como um último detalhe nesse tópico, me informaram que algumas linhas metropolitanas de Belo Horizonte também reintroduziram o ‘chiqueirinho’.)

NOS ANOS 80 O ‘GRANDE CIRCULAR’ E ‘TMS’: PRIMEIRAS TENTATIVAS DE PADRONIZAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DAS LINHAS –

Transur a gás natural. A estatal teve cerca de 300 Monoblocos ‘2‘ (0-364), adquiridos entre 1979 e 1986. 6 eram movidos a gás – essa pintura era exclusiva pra eles; os a dísel tinham a decoração do que vem logo atrás, brancos com faixas pequenas em vermelho e azul, vista na foto a seguir (a também estatal CTC-RJ tinha a mesma pintura na ocasião).

No século 20 os ônibus de Salvador tinham pintura livre e não havia qualquer forma de integração.

Ou seja, se você precisasse usar duas conduções tinha que pagar de novo a tarifa cheia.

Uma vez que não havia hierarquização das linhas. O que isso significa?

É simples: Simplesmente todas as linhas eram o que aqui em Ctba. se chamam ‘Convencionais’: ligam um bairro a outro, sem se conectarem entre si.

Nos anos 70 a capital do Paraná criou o conceito da ‘Rede Integrada de Transportes‘, hoje copiado em milhares de cidades do mundo.

Pena que a foto é em P-&-B. As faixas eram vermelha e azul, repetindo. Nessa imagem e na anterior vemos que a Transur nos anos 80 emplacava sua frota com chapa amarela (por ser empresa pública de direito privado); enquanto que nas viações particulares tinha que ser com chapa vermelha mesmo.

Pra isso é necessário ‘hierarquizar’ as linhas, ou seja, dividi-las em troncais e alimentadoras.

As avenidas principais se tornam ‘corredores‘, de preferência com pista exclusiva pro transporte coletivo.

Pelos corredores as linhas-tronco ligam os principais polos de empregos (o Centro ou onde é o caso a orla) a terminais começo da periferia.

Dali as linhas alimentadoras levam as pessoas pros bairros mais distantes.

Pra complementar, linhas circulares/transversais/inter-bairros conectam os terminais, pra quem precisa ir de uma parte da cidade a outra sem passar pela Zona Central.

Aqui e a esq.: Grande Circular com sua pintura padronizada, ambos Volvo. Esse um Torino da Transur; mesmo ficando junto do nome da linha, o número vinha em vermelho.

Tudo isso pagando apenas uma passagem. Por isso uma “rede integrada“. E essa passagem geralmente é marcada pela padronização da pintura.

Veja que mesmo o Rio de Janeiro, tão avesso a essa medida, tem pintura padronizada no seu sistema de BRT.

Então. Essa é a questão. Na Salvador dos anos 80 nada disso existia. Foi quando começou o movimento no sentido de hierarquizar e organizar melhor a rede de ônibus.

O sistema ‘Grande Circular’ foi o pioneiro com pintura padronizada.

Agora de costas, o mesmo Aratu da Vibemsa já visto de frente mais pro alto na matéria.

Os busões dessas linhas tinham a parte de baixo em vermelho, o meio branco com o rosa ao redor das janelas (ao lado).

Além disso os veículos eram do tipo ‘padrão’, alongado (‘padron’ no original. Eu traduzo tudo pro português).

Geralmente Volvo, quando a Volvo só fazia ônibus ”padrão’. Era “Padrão Volvo” de qualidade.

A decoração do ‘Gde. Circular‘ (no centro da imagem) era rapidamente reconhecida entre um mar de outros ‘carros’ com pintura livre.

O Grande Circular era operado por 3 empresas: a estatal municipal Transur e as particulares Vibemsa (Viação Beira-Mar S.A.) e Vitral (Violeta Transportes Limitada).

Foi assim nas décadas de 80 e 90. Após a virada do milênio o Gde. Circular primeiro perdeu a pintura própria, e depois foi extinto.

Curiosamente Brasília na mesma época também tinha uma linha chamada ‘Grande Circular’, que da mesma forma não existe mais.

O ‘S’ estilizado em vermelho é o logo do TMS.

Em 1988 surgiu o projeto ‘TMS’ – Transporte de Massa de Salvador.

Tem esse nome porque as linhas mais carregadas seriam feitas por ônibus pesados (articulados e ‘padrão’ alongados) com pintura padronizada.

Que é essa vista ao lado: ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza. Esse buso ainda está na fábrica da Ciferal no RJ, foto de 1989.

Bela tomada a beira-mar de um BTU azul e vermelho em 2015. Como todos sabem, essa viação manteve sua frota multi-colorida enquanto foi permitido.

Foi nessa oportunidade, no ano de 1988, que chegaram os primeiros articulados de Salvador. Eram Ciferal Alvorada Volvo.

O pioneiro mesmo, o primeiro “sanfonado” que rodou na cidade, foi comprado usado do Rio de Janeiro pela Vibemsa. Recebeu a decoração padronizada do TMS.

Os busos do TMS eram identificados, além de pintura óbvio, pelo logo, que era a letra “S” estilizada, formando duas flechas em sentido opostos.

“Ovelha Branca”: um raro BTU descolorido.

No começo esse articulado não tinha nem sequer a linha escrita no letreiro.

Ali estava pintado ‘TMS – Transporte de Massa de Salvador’. A linha, ‘Itapoan-Lapa’, vinha numa placa no vidro.

Esse buso foi repassado pra viação Ogunjá. Em 1989, apenas um ano depois de iniciado, o TMS foi abandonado.

Em 2015/16 a transição: ainda na pintura da BTU mas já operando pelo consórcios.

A antiga pintura padronizada deveria ser de todas as empresas que fizessem linhas do TMS (a exemplo do que ocorria com o Gde. Circular).

Não foi assim que aconteceu. As outras viações rapidamente a descartaram.

Essa decoração acabou virando a pintura livre da Ogunjá – em todas as suas linhas, independente de fazerem parte do TMS original ou não. Isso ainda nos anos 80.

Mais 2 tomadas do período de mudança pro ‘Integra Salvador‘ – dessa fila de 5 temos 3 na nova pintura e 2 na antiga: 1 ainda na decoração da BTU e outro da Praia Grande.

Na década seguinte, a de 90, isso de um padrão compulsório de pintura se tornar a escolha voluntaria de uma empresa após não ser mais obrigatório também ocorreu em Florianópolis e no Rio.

A capital de SC, por volta da metade dos anos 90, abandonou a padronização EBTU, que lá valia pros municipais e metropolitanos.

Todas as viações a descartaram, imediatamente. Exceto uma, que é a viação Biguaçu.

Garagem da P. Grande: a frente ainda no estilo próprio da empresa, atrás desse 2 já padronizados; ao fundo um morro, o cotidiano difícil de parte do povo de Salvador.

A Biguaçu manteve sua frota no antigo padrão EBTU (buso branco, faixa menor negra e acima dela uma faixa maior colorida, nesse caso azul-escura).

No Rio de Janeiro na mesma época foi implantado o “Projeto Canarinho“, primeira tentativa de padronizar os ônibus na cidade, que como a segunda de 2010 também fracassou.

No ‘Canarinho’ eram apenas algumas algumas linhas a terem decoração idêntica, as ‘Expressas’ (com menos paradas) pras Zonas Oeste e Sul.

Outra viação, a mesma cena atrás da garagem: periferia soteropolitana na encosta.

O desenho escolhido foi o mesmo de Santiago do Chile (que em 1991 implantou a 1ª padronização de pintura de toda América Hispânica):

Corpo do busão amarelo, e branco ao redor das janelas – por sua vez a pintura chilena, que inspirou a carioca, da mesma maneira já havia sido copiada da viação estatal peruana Enatru, que atuava na capital Lima.

Seja como for, a padronização ‘Canarinho’, ainda que restrita, ‘não pegou’ no Rio de Janeiro.

Flagrei, já no final de 2020, um buso inteiro branco (*). Só o para-choques é azul.

Todas as viações voltaram a pintura livre. A Real, entretanto, gostou tanto que manteve sua frota amarelada.

Alias em 2018, quando caiu a segunda padronização carioca, todas as viações voltaram mais uma vez a pintura livre.

Ainda assim, a uma pintura livre sempre diferente da que era usada até 2010.

A Real, entretanto, mais uma vez destoou. Foi a única que re-adotou sua pintura livre usada até 2010.

Que é exatamente a ‘Canarinho‘, compulsória nos anos 90 mas sua escolha desde então.

Letreiro típico do Rio de Janeiro, que também foi comum em Salvador. Esse é municipal.

Feito esse adendo, de volta a Bahia. O TMS não vingou, e assim virou apenas a pintura livre da Ogunjá.

Ainda assim, serviu pra introduzir os articulados na ‘Boa Terra’.

Diversas viações passaram então a contar com esse modal, e assim foi nos anos 90.

Após a virada do milênio entretanto todas elas foram deixando de usar ônibus ‘sanfonados’ em SSA.

Busos municipais agora todos têm letreiro eletrônico; mas achei o mesmo estilo na lona de um metropolitano (*). Na linha inferior: ”Terminal Aeroporto”; o adesivo no vidro prefere grafar “Estação Aeroporto”. O giz a mão complementa o itinerário.

A que resistiu mais tempo foi a BTU – que, o sabem, foi uma das poucas que também resistiu a pintura “brancão”.

O último articulado da capital da BA foi um Busscar da BTU, que rodou até 2012.

Deixaram saudades. Já se completou uma longa década de ausência (no momento que a matéria sobe pro ar, em 2022).

Se serve de consolo, o mesmo ocorreu em várias partes.

Outro municipal com o mesmo letreiro em 2 camadas (foto antiga, ainda pintura livre).

Capitais importantes como o Rio, Belo Horizonte, Fortaleza e Belém também haviam tido articulados no século 20.

No entanto em algum momento no novo milênio deixaram de tê-los.

Desde então as capitais do RJ, MG, CE e PA já voltaram a contar com esses veículos maiores, de 2 vagões.

Falta Salvador. Mas assim que ocorrer a inauguração do BRT eles retornarão. Enquanto isso relembremos o tempo que esses bichões rasgavam as ruas da capital da Bahia.

Ciferal na viação Praia Grande (esse e o a seguir – Torino ‘2’ na Oxalá – ainda com letreiro de lona).

Pintura igual a Breda que operou no RJ e SP (placa inicia com ‘A’ e janela só abre em cima: prov. foi usado de Ctba.).

Comil na Farol da Barra (1ª versão do letreiro eletrônico: bolinhas amarelas e pretas formavam as palavras).

Neobus em testes na BTU (já com a versão atual desse equipamento, com painel luminoso).

INTEGRAÇÃO LAPA/BARRA, 2014:

ENSAIO PRO ‘INTEGRA SALVADOR’, QUASE 2 ANOS DEPOIS –

Ao lado um belo Vitória Scania da ITT, fazendo a linha Lapa/Barra. Está na pintura livre, evidente.

Pois então. No começo de 2014 a prefeitura instituiu uma pintura padronizada pras linhas do roteiro Lapa/Barra.

Somente pra elas. Todas as demais, nesse momento, seguiram na decoração preferida de cada empresa (muitas delas unicolor branco).

Trata-se exatamente das duas próximas fotos: buso branco com faixa laranja.

Além disso vinham identificados com a sigla ‘LB’, justamente as iniciais de ‘Lapa’ e ‘Barra’, evidente.

Lembra um pouco a decoração dos micrões ‘Amarelinhos’ do SETC.

Não confunda, entretanto. São coisas diferentes. Ao lado e logo acima são veículos de tamanho normal.

E de propriedade das viações oficias, note o logo da BTU na traseira nesse a esquerda, e da Verdemar no da direita.

Hoje: toda frota padronizada.

Alias a imagem do BTU está datada, foi feita em janeiro de 2015.

O sistema ‘Integra Salvador’ só entrou em vigor alguns meses depois, no fim de 2015.

A padronização do corredor Lapa/Barra serviu de ensaio pra padronização geral, que veio logo a seguir.

Os ‘Executivos’, mais confortáveis e mais caros, são assim. O cartaz ao fundo anuncia precisamente o início do ‘Integra Salvador’.

Pra ‘aquecer as máquinas’ digamos assim. Visando ver como a população reagia, depois de tantas décadas na pintura livre.

Foi um caso de pintura exclusiva pra somente uma linha (ou um corredor de linhas no caso). No século 20 tinha sido assim com o ‘Grande Circular‘, e décadas depois a mesma ideia retornou.

……………

Pra seguirmos relembrando a Salvador de antigamente, outra sessão de municipais na pintura livre:

Transito pesado. Repare o nº da linha sobre fundo vermelho, traço típico soteropolitano.

Viação Barramar com propaganda na lataria e itinerário escrito a mão com giz no vidro.

Daqui até o fim todos de novo com o código da linha em vermelho. Aqui Alfa da Verdemar.

Vitória da Vitral.

Ogunjá, pintura padronizada do TMS que virou sua pintura livre.

Thamco da TSS.

Antes: SSA sempre preferiu o termo ‘Estação’ – outro Monobloco da Transur, e o Barramar na galeria acima também vai pra ‘Est. Pirajá’.

DA “ESTAÇÃO” PRO “TERMINAL”

UMA VIAGEM NO TEMPO –

No Sul do Brasil, no eixo Rio-SP e também em Pernambuco usamos o termo ‘terminal’ pra indicar onde param muitas linhas de ônibus.

“Estação’ aqui é só estação de trem, metrô, ou as ‘estações-tubo‘ curitibanas.

Agora: estão usando também a palavra ‘terminal‘. A placa no vidro informa que esse Busscar da ATB vai pro do Centro de L. de Freitas – onde foi clicado – pro “Terminal Aeroporto” (*). ATP é a ‘Alagoinhas Transp. Urbanos’, que opera na cidade de mesmo nome no interior baiano, e também na Grande Salvador, onde é ligada a BTM (antiga BTU), daí a mesma pintura.

Em Minas e parte do Nordeste, entretanto, inversamente fala-se ‘estação‘ mesmo pro modal de ônibus normais. Notei isso quando estive em Belo Horizonte, em 2012. O letreiro diz ‘Estação Vilarinho’, pra dar um exemplo.

Pro que nos interessa aqui, na Bahia historicamente também o termo mais comum era ‘estação‘.

‘Estação da Lapa’, ‘Estação Pirajá’, ‘Estação Mussurunga’, eis alguns dos terminais – não-integrados na época – mais antigos e famosos da cidade

(A exceção parece ser o Terminal da França, igualmente não-integrado. As linhas cujo ponto final eram nele vinham como ‘T. França‘.)

Aí veio a revolução do meio dos anos 10 desse novo século 21.

Outra ‘volta no tempo’, 3 fases da Joevanza: aqui na pintura dos anos 70, um Aratu.

Chegou o metrô, e o sistema de ônibus foi totalmente re-estruturado pra ficar como alimentador do modal sobre trilhos.

Com isso, foram construídos ou reformados mais de uma dezena de terminais de ônibus, vários deles anexos as estações de metrô.

A mudança de patamar não foi apenas física, mas envolveu também a linguística.

Nos anos 80, amarelo ao redor das janelas.

Ao invés de ‘estação’, vários ônibus agora usam a palavra ‘terminal‘.

Vimos exemplos acima, a foto em preto-&-branco do Monobloco da Transur indo pra ‘Estação da Lapa’ mostra como sempre foi.

E a esquerda o vermelho e branco da ATP já diz ‘Terminal Aeroporto’. Sinal de uma nova era.

Depois o amarelo ficou apenas uma faixinha entre o vermelho e o branco.

Fotografei pessoalmente um Torino ‘5’ da Costa Verde em Ondina que usa os dois termos:

‘Estação’ adesivado no vidro, e ‘Terminal’ no letreiro de lona.

O busão vai da “Estação Aeroporto” pro Terminal Aeroporto”, sem sair do lugar, já que são um e o mesmo. É então mais uma viagem no tempo..

Falando nisso, seja chamado ‘Estação’ ou ‘Terminal, o fato é que o Terminal Aeroporto fica exatamente na divisa entre Salvador e Lauro de Freitas (‘LDF’), na região metropolitana.

Desenho onde mostro várias características dos ônibus baianos de antigamente. Sei que a qualidade não é primorosa, segue assim mesmo porque ilustra o que vou descrever.

Pois bem. Por conta disso ele é multi-modal. Abriga metrô, linhas de ônibus municipais da capital e de LDF, e também inter-municipais.

Se fosse pouco, ainda há uma linha especial pro Aeroporto mesmo, pra quem embarca/desembarca dos aviões.

………

Já que o tema é esse, voltando ainda mais no passado vou relembrar uma era que já se foi, da pré-padronização de pintura e pré-letreiro eletrônico.

Sul-América em sua clássica decoração unicolor azul; número da linha em vermelho.

Num tempo não muito distante, em Salvador, os ônibus tinham pintura livre e entrada traseira e saída dianteira.

Bem, um dia foi assim em toda parte. Vamos então falar de alguns traços que eram tipicamente soteropolitanos.

CÓDIGO DA LINHA EM VERMELHO – 

O letreiro menor, onde vinha o número da linha, era na cor rubra.

Outro azul, mas esse TSS: o espaço pro nº está vazio, o código vem junto do nome no letreiro principal (como era comum em Santa Catarina e Manaus); ainda assim o número tem fundo vermelho, porque é Salvador.

Portanto não é porque esse ônibus é vermelho que o letreiro do número é da mesma cor.

Valia pra todas as empresas, como as diversas imagens não deixam dúvidas.

Isso começou nos anos 80, porque foi a partir daí que os fabricantes de ônibus passaram a fazer o letreiro maior.

Assim adicionando um sub-letreiro a esquerda do principal pro código numérico.

Até a década de 70 os letreiros eram menores, e não havia essa divisão.

Os metropolitanos mantiveram a tradição do código da linha ser na cor rubra.

Alias por isso os busos no Rio, São Paulo e algumas outras cidades tinham a ‘capelinha‘, pra ´poder dar destaque ao número.

Salvador não teve capelinha, então não nos alongaremos nisso agora.

Na capital da Bahia, a partir da década de 80, a forma achada pra destacar o nº era escrevê-lo sobre fundo vermelho.

E foi adotado depois que os ônibus passaram a vir de fábrica com um espaço próprio pra isso.

No entanto, há casos de ônibus mais antigos, como o Monobloco ‘2’ (0-364) em que o letreiro ainda era mais estreito, sem o espaço separado a esquerda.

Aí a lona foi repintada, pro número ficar destacado em outra cor, mesmo ele vindo junto do nome da linha.

Nas próxs. 4 imagens o improviso (que pelo visto foi comum em Salvador até bem recentemente): letreiro principal desativado, a linha vem somente em placas e/ou escrita a mão no vidro. Nesse caso a mão com giz, e diz ‘Estação Pirajá’ e ‘Estação Mussurunga”.

A esquerda vemos um Monobloco da TSS, ilustrando o que acabei de falar.

Também há exemplos do buso ter o sub-letreiro específico a esquerda mas este não estar sendo usado.

O número da mesma forma vir junto do nome da linha – também a esquerda um pouco mais pro alto mais um TSS dessa forma.

Igualmente vinha em vermelho. Vocês entenderam perfeitamente.

Em Salvador, nas décadas de 80 e 90, o numeral da linha era sempre nessa cor.

Aqui e a seguir, o ônibus vai pro bairro ‘Caio’? Não, você tem que buscar a linha no para-brisas. O letreiro menor, o do número, está ativo – em vermelho, sempre.

Perto da virada do milênio as viações foram abandonando esse costume, e hoje com o letreiro eletrônico é só uma lembrança.

Isso no municipal. Em 2020 nas linhas inter-municipais ainda vi – e fotografei – ônibus usando letreiro de lona.

E algumas viações metropolitanas mantiveram por mais tempo vivo o costume do número ficar destacado em vermelho.

TODO ITINERÁRIO NO PARA-BRISAS:

Empresa Axé: nos anos 90, antes da frota ”embranquecer” de vez era comum ‘saia‘ (parte inferior da lataria) colorida e ‘blusa‘ (superior) sem cor, em muitas viações.

ANTIGAMENTE FEITO A MÃO –

Até pouco tempo atrás quase todo o itinerário vinha no para-brisas, em épocas mais remotas complementado a mão com giz.

Mais recentemente melhor organizado numa grande placa ou adesivo, mas ainda bem grande, visível de longe no vidro.

No desenho que fiz pegamos a transição, há a placa mais organizada mas pra garantir escreveram ‘Paripe’ e ‘Lapa’ a mão.

Na região metropolitana ainda é normal o itinerário feito com giz (micro de Camaçari).

Esse traço também existiu no Rio de Janeiro e Belém do Pará. No Rio antes, nos anos 50 e 60.

(Algumas viações cariocas levaram o costume um pouco adiante, mas a imensa maioria a partir da década de 70 já não mais.)

Na capaital paraense bem mais recentemente, até os anos 10 do novo século. Ali alias era adesivado, o veículo tinha que ficar fixo na linha.

Em Belém apenas com a implantação do letreiro eletrônico, já na virada pra década de 20, é que os busos deixaram de trazer todo itinerário no vidro.

A Axé já foi bem mais colorida.

IMPROVISO:

LETREIRO VAZIO, LINHA NO PARA-BRISAS –

Paralelo ao que acabei de citar, e na verdade se somando a isso, vemos que era frequente simplesmente a linha nem vir no letreiro. Exemplificado nas 4 fotos acima a direita.

Onde deveria estar a linha vinha escrito ‘Especial’, ou com o nome do fabricante da carroceria (‘Caio’, ‘Marcopolo’, etc) ou mesmo ficava em branco.

Salvador também teve Tribus.

A linha estava no para-brisas, a mão com giz e/ou numa placa.

Evidente que a situação – que em São Paulo se chama ‘Paese’ – de um busão ter que fazer outra linha que não vem escrita na sua lona, e aí é preciso improvisar, aconteceu em todas as cidades.

Eu mesmo vi isso inúmeras vezes aqui em Curitiba. A questão é que, ao menos julgando pelas imagens que circulam na internet, em Salvador isso era mais comum que nas demais capitais.

Essa e a seguir: carroceria Aratu; no Mercedes da ITT ‘Comércio’ a mão no vidro.

Estivesse o letreiro ou não funcionando, o fato é que na capital da BA o giz era usado pra complementar o letreiro ou mesmo substituí-lo, se fosse o caso.

Em Campos-RJ é assim também (ao menos o foi até pouco tempo atrás).

Quem tem idade suficiente se lembra que antigamente nos ônibus de viagem o horário – e as vezes a plataforma – vinha escrita assim, a mão no para-brisas.

Aqui e a esq. viação Ondina verde e amarelo. Scania alongado, essa foto foi feita em 1993. A seguir Comil 0km em imagem de 1996.

Exemplificando pela linha que liga as capitais de SP e PR, que utilizei muitas dezenas de vezes em minha vida (quando era feita pela Cometa e Itapemirim).

Essa informação, “Curitiba/São Paulo”, vinha no letreiro principal.

A questão é que saíam vários ônibus da mesma linha no intervalo de poucos minutos. 

E quando eles paravam no meio do caminho pra pausa do lanche, como os passageiros re-embarcam no ônibus certo?

É simples. Vinha com giz no vidro “10:05”, por exemplo.

Se você também presenciou a situação que descrevi… não tem jeito amigo, estamos ficando velhos. Que coisa, né?

EM QUAL PONTO O ÔNIBUS PARA?

Central na mesma pintura.

CONFIRA PELA LETRA –

Em várias fotos existe uma letra bem grande no vidro dos ônibus, seja ‘A’, ‘B’, ‘C’ ou ‘D‘, adesivada ou numa placa.

Nos dois da Central, ao lado e logo abaixo, vemos que é um ‘B‘.

Enquanto que no outro Apache da Praia Grande logo a seguir (amarelo e branco) consta o ‘A‘.

Depois a Central “embranqueceu” como a maioria das viações de Salvador – a palavra ‘Lapa’ está escrita com o ‘L’ e o ‘A’ final maiores, envolvendo a camada de baixo.

Isso da mesma forma ocorre em outras metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre-RS.

É que nas grandes avenidas passam dezenas de linhas de ônibus, então é preciso dividir elas por pontos diferentes:

Algumas param no ponto ‘A’, outras no ‘B’, se tiver mesmo muitas abre-se o ‘C’.

E até a letra ‘D’ existe nos corredores mais carregados. As vezes são números, a função é a mesma.

Esse busão e o anterior têm a chamada ‘Máscara Negra‘: o espaço logo abaixo do vidro – onde está escrito ‘Caio’ nesse aqui – está escurecido, e não na cor normal da lataria. Um capricho de seu dono, pra personalizá-lo.

LETREIRO EM 2 CAMADAS:

COM A DE CIMA FORMANDO UM ARCO SOBRE A OUTRA –

Vimos exemplos em várias imagens: era algo típico do Rio de Janeiro nos anos 80.

Que se repetiu também no nordeste, especialmente Salvador e João Pessoa.

A linha vinha escrita em 2 camadas, sendo que a superior envolvia a inferior, formando um arco sobre ela.

Na foto a direita acima mais um caso: o ‘Lapa’ acima ‘abraça’ as palavras ‘Rodov. Bonocô’ que estão sob ela.

Boa Viagem, mudada a cor mesma pintura da Praia Grande. A camada de baixo da linha vem escrita sobre fundo vermelho.

Tem mais: a linha inferior (justo onde está escrito ‘Rodov. Bonocô’, repetindo) está sobre fundo vermelho – como era o código da linha anteriormente.

Isso acabou virando uma marca registrada dos ônibus baianos.

Mesmo quando caiu o costume da palavra de cima formar o arco sobre a de baixo, a inferior ainda continuou sendo escrito no vermelho. Ao lado o exemplo nesse da Boa Viagem.

Pintura anterior da Praia Grande.

Enquanto perdurou a lona nos busões nos municipais. Nos metropolitanos ainda é a realidade no começo da década de 2020.

………..

Voltando ainda mais no tempo, em 1972 a prefeitura determinou que 6 viações acrescentassem uma letra após o número do ônibus, pra evitar numerações repetidas. Poderia ser ‘A’ ou ‘B‘, conforme a tabela abaixo.

Nº / Letra	A	B
4.000	CAB Autoviária	Joevanza
5.000	Liberdade	ITT
6.000	Campo Grande	Sul-América

6084-B, alfa-numérico; B. Vista fabricado pela ‘Caio Norte‘, filial da Caio que havia no Recife.

Com isso os busões soteropolitanos ficaram com um sufixo. Me lembrei de Goiânia e São José dos Campos-SP.

Essas duas cidades nos anos 90 também tinham um sufixo diferenciado do resto da numeração – mas nesse caso era numérico.

Não para por aí. Curitiba, desde 1992 e até hoje (escrevo em 2022) também tem numeração alfa-numérica de sua frota.

Próxs. 4 fotos: BTU na pintura livre. Nos anos 80 um Caio Gabriela, a Busscar/Nielson ainda não fazia ônibus urbanos.

Apenas nos ‘latões’ curitibanos as letras são a frente dos números.

Seja como for, é mais um paralelo na busologia das capitais baiana e paranaense.

A exemplo das ‘padronizações informais’ que ocorreram em ambas precedendo a padronização oficial.

BTU: “HERÓIS DA RESITÊNCIA”-

Vou recapitular algumas informações já grafadas acima, e que ademais são de domínio público.

A partir da déc. de 90 só dá Busscar; a viação era grande cliente dessa montadora de Joinville-SC. Esse é metropolitano (vai pra Arembepe em Camaçari), o anterior e os 3 a seguir municipais de Salvador.

Usando de exemplo a ‘B.T.U., iniciais de ‘Bahia Transportes Urbanos.

Que tinha uma das pinturas mais bonitas de Salvador, azul e vermelho, as cores da bandeira baiana que a nomeia.

Seus busões nunca foram brancos, preferiu manter seu estilo tradicional.

Nem mesmo a parte de cima (‘blusa’) ficou alva, como já estava em voga nos anos 90.

Muito menos inteiro descoloridos, que se tornou quase universal logo a seguir.

Ecoss, último modelo feito em larga escala pela Busscar (ainda houve Urbanuss 2010, mas ela já estava quase fechando as portas).

Pois a BTU não adotou a “padronização branca” voluntária do começo desse milênio (exceto com alguns poucos veículos). 

Seus busões, na imensa maioria da frota, continuaram multi-coloridos enquanto foi permitido por lei.

Depois veio – pouco após da Copa de futebol, como dito – a padronização  denominada ‘Integra Salvador’, a 1ª da cidade. 

Aí a BTU entrou porque foi compulsória, imposta pela prefeitura.

Esse e o o próximo são o mesmo veículo.

A cidade foi dividida em 3 faixas, cada uma operada por um consórcio.

A BTU faz parte da faixa da Orla, azul. A viação agora é parte do consórcio Salvador Norte, ao menos a parte da sua frota que fazia linhas municipais.

Digo isso porque ela fazia linhas municipais e metropolitanas em Salvador, enquanto foi permitido com a mesma pintura, vermelho embaixo e azul acima. 

O ramal municipal da empresa agora é assim, foi incorporado ao consórcio Salvador Norte.

As viações metropolitanas não entraram no ‘Integra Salvador’, que é uma padronização municipal.

As empresas que fazem linhas inter-municipais continuam em pintura livre.

Pra operar as linhas da BTU que ligam a capital a Lauro de Freitas e a ora de Camaçari foi criada outra empresa, a BTM – Bahia Transportes Metropolitanos.

E ela, já falamos acima, adotou uma pintura idêntica ao ‘Integra Salvador’, apenas usando a cor vermelha, que não existe no sistema municipal.

Os veículos de linhas inter-municipais foram transferidos pra BTM, que usa uma pintura semelhante ao ‘Integra Salvador‘ (entre outras decorações, pois não há padronização)

O fez por que quis, numa homenagem, e não por ter sido obrigada, pois repito as viações metropolitanas ainda podem decorar sua frota como quiserem.

Há um caso igual em Fortaleza, onde empresas que fazem linhas inter-municipais igualmente ainda escolher como decorar sua frota.

A ViaMetro (que atende o subúrbio metropolitano de Maracanaú, na Zona Sul) da mesma maneira adotou uma pintura igual ao que na época era a padronização da capital, somente mudando o azul-claro pelo amarelo.

Transição BTU/BTM: ainda na antiga pintura, adesivaram o nome da nova viação.

………….

Enfim, meus amigos. Eis um resumo da história do transporte soteropolitano, dos anos 70 até hoje.

Há muito o que melhorar, sem dúvidas. Mas é indiscutível que em relação ao século 20 e início do 21 houveram muitos avanços no transporte de Salvador.

Um colega, que só esteve na cidade uma vez e há muito tempo, não teve a melhor impressão do que viu.

Até mesmo um ônibus em teste conta com ambiente climatizado. Nada mal, eu diria.

Respondi a ele na seção de ‘comentários’ da abertura da Série sobre a Bahia:

“    Então eu diria que vale sim uma segunda visita sua. Você vai gostar do que vai ver.

Alias, se possível espere até a inauguração do VLT (composições também chinesas, como a ponte que está sendo feita pra Ilha de Itaparica, a qual ele aludiu) e corredores de BRT. Aí o transporte em Salvador será de primeiro mundo:

Um dia o modal metropolitano chega lá.

3 linhas férreas de qualidade uma ao lado da outra (VLT na Avenida Suburbana, 2 de metrô na BR-324 e Av. Paralela), como um ‘tridente do bem’.

E modernos corredores com estações de embarque pré-pago e articulados correndo transversalmente ao modal ferroviário, interligando suas linhas. Vai ficar bom!

Se Deus quiser assim, certamente irei de novo a Salvador ainda nessa vida. Daí a gente se encontra lá, e come um acarajé no Mercado-Modelo.

Se imagens valem por milhares de palavras, terminamos como começamos, mostrando o quanto o transporte de Salvador evoluiu. Ontem: pessoas eram transportadas como gado, penduradas nas portas.

Na sequência vamos de VLT pra Paripe, e quem sabe até Camaçari. Na volta, não chegamos até o Centro.

Descemos no meio do caminho e pegamos um moderno articulado até a orla, pra ‘passar uma tarde em Itapuã‘! Oxalá seja assim!!!    ”

Feito esse convite, podemos arrematar: Deus permitiu, esse trabalho de retratar o que presenciei em Salvador se iniciou em 22 de abril de 2021.

(Aniversário do descobrimento do Brasil, que ocorreu na Bahia como todos sabem.)

Hoje: parte da frota tem até ar-condicionado. Será que é preciso dizer mais alguma coisa?

E hoje, 22 de abril de 22, exatamente um ano depois, concluo a missão. A todos os leitores, meu “muito obrigado”.

Toda Glória e Louvor ao Criador.

Assim É.

Deus proverá

a “Enciclopédia do Transporte Urbano Brasileiro”

Mercedes Monobloco, e ainda um Trovão Azul? Aí já chega a ser covardia…(CMTC-SP, anos 80).

Por Maurílio Mendes, o Mensageiro

Organizado e levantado pra rede em 29 de fevereiro de 2020 (ano bi-sexto); atualizado sempre for publicada ou reformada alguma matéria sobre o tema.

Maioria das imagens puxadas da rede, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas; as que forem de minha autoria identifico com asterisco (*).

Escrevi anteriormente: “ O ‘Cara Gozador’ – Deus Criador do Universo – quis que esse Filho seu (minha humilde pessoa no caso) fosse busólogo ”.

Início da pintura padronizada em Curitiba: Cisne da Marechal – viação que teve muitos Cisnes da Incasel, atual Comil.

Por conta disso sou estudioso do transporte urbano, especialmente em nosso país mas na medida do possível em escala global.

Então já produzi algumas matérias falando sobre a evolução das redes de ônibus e (onde for o caso) também do modal sobre trilhos em diversas cidades.

Essa atual postagem que estão lendo é um portal. Significa o seguinte: ela serve como um grande índice, ancorando as reportagens que já fiz na área de transportes. Sempre que nova mensagem for produzida ou reformulada, atualizarei aqui como dito.

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ÚLTIMAS MATÉRIAS PUBLICADAS/ ATUALIZADAS:

– CHEGOU O LIGEIRÃO NORTE/SUL – DEPOIS DE 12 ANOS…UFA

Em 2018 enfim começou a rodar a linha do Ligeirão Norte.

A obra ficou 4 anos pronta e sem uso, de 2014 a 2018.

Em 2024 houve uma grande ampliação, o novo ponto final passou a ser o Terminal Pinheirinho. Com a isso a linha mudou de nome pra 250-Ligeirão Norte/Sul.

As obras começaram em 2012. Foram 12 anos de espera mas saiu….Ufa!!! Curitiba não é mais a mesma….Atualizei a matéria.

Cometa rodoviário – esse todos conhecem.

– RECORDAR É VIVER: A RODOVIÁRIA DE CURITIBA “NAQUELE TEMPO” . . .

Dezenas de fotos raras tiradas no começo da década de 80 (algumas na de 90). Mas tem muito mais.

Em março de 2024 atualizei a matéria, contando um pouco mais da história da Viação Cometa.

Mas e Cometa urbano? Existiu também!

Você sabia que ela operou transporte urbano no estado de SP por mais de 5 décadas, de 1937 a 1989? E em 3 cidades: na Capital, Campinas e Ribeirão Preto (essa a esq. é de Ribeirão).

De brinde: a antiga rodoviária da Luz (na Pça. Júlio Prestes), em SP, na década de 70.

Além disso, uma cena da Rodoviária de Curitiba em 1957, quando ela era no atual terminal metropolitano do Guadalupe.

– Vila Macedo/São Roque, um Terminal de Verdade: Piraquara Entra de Vez na RIT

Terminal São Roque, Piraquara.

(Publicado em junho de 2014; reformulado em agosto de 2023)

Foi inaugurado um terminal em Piraquara, na Zona Leste da Grande Curitiba. Enfim colocando todo esse município na Rede Integrada de Transportes (‘RIT’).

Ou seja, é possível acessar o Terminal Pinhais e dali os de Curitiba pagando somente uma passagem. Fui lá conferir, e atualizei a matéria.

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Vitória no ‘Saia-&-Blusa’ paulistano  – com mapa do Brasil só pode ser Penha/S. Miguel.

Agora as matérias que já estão no ar. Começando o índice pela maior cidade do Brasil, São Paulo evidente. Uma grande reportagem, que se divide em 2 partes:

– “SAIA-&-BLUSA”: OS ÔNIBUS PAULISTANOS (1978-1991) – da pintura livre as padronizações ‘Saia-&-Blusa’, ‘Municipalizado’ e ‘Interligado’, com dezenas de fotos.

Na verdade, apesar do título ser ’78/91′, retratamos de 1970 a atualidade, abordando todos os modais, pneus e trilhos.

– SP: A REVOLUÇÃO NO TRANSPORTE –

Evidente que as coisas estão longe de serem perfeitas. Mas comparando ao que era até os anos 90 o transporte público em SP melhorou  muito.

Somando as redes de metrô e trem suburbano a rede sobre trilhos na Grande SP já iguala o metrô de Nova Iorque/EUA.

Expresso Tiradentes em SP: do Centro ao Sacomã em apenas 13 minutos, pois o ônibus vai por pista suspensa, literalmente acima dos congestionamentos e cruzamentos.

E precisa somar, pois você acessa ambas pagando uma só passagem.

Confira a direita o mapa (de 2018, de lá pra cá já houve expansão da rede).

Os ônibus paulistanos igualmente mudaram da água pro vinho, mesmo que ainda haja espaço pra melhorar bem mais.

(De quebra na mesma matéria falo um pouco sobre Campinas-SP.)

……….

Agora a 2ª maior cidade do Brasil, sua antiga capital por 2 séculos e até hoje epi-centro cultural dessa nação:

De 2011 a 2016 o complexo de favelas do Alemão, na Zona Norte, teve bondinhos . . .

– O TRANSPORTE NO RIO: BONDE ANTIGO, BONDE MODERNO (VLT), AMPLA REDE DE TRENS DE SUBÚRBIO, METRÔ, BARCAS, POUCOS ARTICULADOS E CORREDORES:

TELEFÉRICOS, BI-ARTICULADOS E PADRONIZAÇÃO DE PINTURA VIERAM MAS DURARAM POUCO (outubro de 2021) –

. . . só que após a Olimpíada abandonaram. Os teleféricos do Alemão e Providência custaram de R$ 300 milhões. Tudo jogado no lixo. Apenas um dos temas da matéria.

Houve enorme esforço de modernização pra Olimpíada, e alguns dos benefícios se mantiveram:

Ampliação do metrô, VLT, integração no cartão, elevador no Morro Santa Marta, e o próprio BRT, que na orla funciona bem.

Por outro lado o dinheiro acabou, situação já presente após o Rio-16, e que se agravou muito com a epidemia.

 

Vários setores do transporte coletivo carioca estão a beira do colapso, como alias também outras áreas como saúde, segurança e a própria governabilidade política.

Gabriela da CTC-RJ nos anos 80, talvez sua pintura mais famosa. Tem capelinha.

O teleférico nos morros do Alemão e Providência, os bi-articulados e a padronização de pintura já se foram. A continuidade de todos os demais modais está ameaçada.

Além dessa radiografia do presente, traço uma perspectiva histórica do século 20, com ênfase especial dos anos 70 pra cá.

A direita um clássico da CTC pra já irmos abrindo os trabalhos.

…….

Monobloco em SP ainda na pintura livre (portanto foto nos anos 70) – com capelinha.

Quem perto de 40 (escrevo em 2020) vai lembrar quem em muitas cidades antigamente os busos tinham ‘capelinhas’ – letreiro menor no teto pro nº da linha.

– CAPELINHA: RIO, SP, B.H., BELÉM E POA; PLACA NO ALTO: ESTAMOS NO SUDESTE:

Mostra o em especial o Rio, mas tamb[em o Sudeste em geral e mais Belém-PA, Porto Alegre-RS e até Brasília-DF (onde houve esse apetrecho em maior escala), além de dar um panorama global.

Segura essa: no Chile também teve capelinha!

Falo também de um costume, nos anos 70 e 80 típico do Sudeste Brasileiro e também presente no Chile e Argentina: pôr a chapa na grade de respiração do motor, e não no espaço próprio pra isso no para-choques.

Vamos pra Curitiba, cidade que vivo desde 1980, e que já foi modelo pro Brasil e mundo em termos de transporte coletivo.

Houve duas décadas de grandes investimentos (do começo pro meio dos anos 70 ao começo dos 90). Depois disso se seguiu um período de estagnação, que cobrou um alto preço:

Bi-articulado em Curitiba. Detalhe que azul no sistema municipal só a partir de 2011, e por pouco tempo, já tem data marcada pra acabar.

O número de usuários de ônibus desabou na década de 10. Perto da virada pra década de 20 a cidade desperta e começa a haver um renascimento.

Listo as matérias, elas contam em detalhes toda essa história:

– ‘LESTE’, ‘NORTE’, ‘OESTE’, ‘SUL’ E ‘BOQUEIRÃO: ÔNIBUS DE CURITIBA, ANOS 80.

– ABRIU O BAÚ: OS ÔNIBUS METROPOLITANOS DE CURITIBA ANTES DA PADRONIZAÇÃO:

No século 20 existia sim ônibus azul em Curitiba, mas nas linhas metropolitanas. Velho guerreiro da Santo Antônio puxa linhas pra Colombo, Zona Norte.

Até o começo da década de 90 as linhas inter-municipais tinham pintura livre. Confira como era cada uma das viações.

– DO ARCO-ÍRIS RESTOU O RUBRO, O RESTO VIROU BEGE: ÔNIBUS METROPOLITANOS DE CURITIBA, 1992-PRESENTE:

Aí veio a padronização, em unicolor num estilo que lembra muito a pintura dos municipais, porém as cores eram conforme a região da cidade, e não por categoria da linha.

1º articulado da ‘Frota Pública’, 1987.

Só que posteriormente todas as viações abandonaram a cor da padronização e uniformizaram no bege, exceto a São José dos Pinhais.

– ANTES & DEPOIS: FROTA PÚBLICA DE CURITIBA

Entre 1987 e 88, a prefeitura encomendou 88 articulados, que vieram pintados de laranja.

O busólogo curitibano Osvaldo Teodoro Born fez um excelente trabalho de mostrar cada um deles, em sua página ‘A Folha do Omnibus’ (já extinta).

Ex-Frota Pública Urbs, no último ciclo como Mercadão móvel, percorrendo os bairros.

Usei seu trabalho como base pra fazer uma matéria em minha página, acrescentando mais fotos e informações.

Tudo somado, os 88 busos eram nessas configurações:

– 12 Caios Amélia (11 Scania e 1 Volvo)

– 26 Marcopolos Torino (todos Volvo)

– 50 Ciferal Alvorada (idem, 100% Volvo).

Sistema Move em B.H./M.G. .

Vendo pelo fabricante de motor, repetindo, foram 11 Scanias.

Todos eles Caio Amélia e com um detalhe, o eixo a frente da porta.

Mais 77 Volvos – sendo 1 Caio Amélia, 26 Marcopolos Torino e 50 Ciferal Alvorada,

“METRÔ CIDADE INDUSTRIAL, ZONA OESTE“– é só mesmo em Belô, uai (*).

Os Volvos todos com o eixo na posição ‘normal’, atrás da porta.

Voltando ao Sudeste, Belo Horizonte, Minas Gerais.

(Quando digo ‘cidade-modelo’ não quer dizer que as coisas seja perfeitas;

Apenas que estão havendo investimentos na melhora da rede.)

Florianópolis, anos 80 ou 90.

–  DO METROBEL AO MOVE (E O TRÓLEIBUS QUASE VOLTOU): B.H., CIDADE-MODELO DO TRANSPORTE BRASILEIRO –

Acima vemos o Move (foto da época dos testes pouco antes da inauguração).

Sobre a manchete, no topo da página, um Gabriela amarelo Circular do Metrobel.

Articulado na nova pintura padronizada de Floripa, 2015 (*) – abaixo mesma cidade e no mesmo ano (*), um amarelo executivo.

E de novo pro Sul, pra capital de Santa Catarina:

– A CIDADE DE FLORIANO NÃO ESTÁ MAIS DESTERRADA 

Radiografia completa do transporte ‘manezinho‘, com dezenas de fotos:

Da pintura livre a padronizada, a volta a pintura livre, ao novo retorno a padronização.

– ILHA DA MAGIA – E CONTINENTE TAMBÉM: GRANDE FLORIANÓPOLIS, SC

(Relato geral sobre a cidade, abordando não apenas o transporte.

Falamos também sobre isso, da volta do livre pro padronizado, cli quei várias cenas mostrando a transição)

– “FEBRE AMARELA”: O TRANSPORTE EM SANTA CATARINA

Joinville; a seguir Criciúma.

Contando em detalhes a evolução dos ônibus catarinenses:

Grande Florianópolis, Joinville, Blumenau, Itajaí/Balneário Camboriú, Criciúma, Chapecó, Lages e as “cidades-gêmeas da divisa” (Rio-Mafra e ‘Porto União da Vitória‘).

O título se deve a que as 6 maiores cidades catarinenses têm (ou tiveram recentemente) ônibus inteiros nesse cor.

Tem mais: das 24 maiores, o mesmo aconteceu em nada menos que 16 delas. 2/3. Fora mais algumas cidades menores.

Mais: a Busscar, o “ônibus-trem” (que também é Busscar), a influência curitibana, o ‘bondinho’ (‘papa-filas’), os aviões-restaurantes, a conquista campo-larguense (que também é curitibana e também é amarela).

……….

Outras reportagens também abordando temas do transporte/automotivos.

Embora não necessariamente restritos ao foco dos ônibus  urbanos brasileiros:

– BR-116, BR-381, ETC: COMO AS RODOVIAS SÃO NUMERADAS

Qual o critério dos prefixos das estradas federais brasileiras?

Numa das matérias mais lidas da página eu explico – no mapa a BR-101, a ‘Rodovia Beira-Mar’ brasileira.

Vemos busos das viações Sul-Americana (já extinta) e Graciosa, entre outros.

– RECORDAR É VIVER: A RODOVIÁRIA DE CURITIBA “NAQUELE TEMPO” . . .

Dezenas de fotos raras tiradas no começo da década de 80 (algumas na de 90). Mas tem muito mais.

De brinde: a antiga rodoviária da Luz (na Pça. Júlio Prestes), em SP, na década de 70.

Além disso, uma cena da Rodoviária de Curitiba em 1957, quando ela era no atual terminal metropolitano do Guadalupe.

Tróleibus-articulado moderno (carroceria Caio) no ABC Paulista, Grande SP.

Tomadas modernas acompanhando a evolução da Viação Cometa,  alguns ônibus urbanos dos anos 80, e mais.

– “BOCA LOCA”, “TROVÃO AZUL” E OUTROS: OS TRÓLEIBUS NO BRASIL

A história dos ônibus elétricos no Brasil. Hoje só há tróleibus na Grande São Paulo (2 redes, uma municipal e outra metropolitana) e Santos, no Litoral do mesmo estado.

Tróleibus-articulado em Quito/Equador.

– OS TRÓLEIBUS AMERICANOS, DE VALPARAÍSO A VANCUVER

Radiografia continental agora. A Argentina lidera na América Latina.

Ali são 3 cidades com o modal: Córdoba, Mendonça e Rosário.

No Brasil existem tróleis (2020) nas 2 do estado de SP como dito acima, enquanto no México  também em 2, a capital e Guadalajara.

Córdoba, Argentina – nessa cidades os tróleis são todos dirigidos por mulheres (*).

Chile, Equador e Canadá contam com tróleis em uma cidade em cada um.

E nos EUA ainda restam 5 sistemas de ônibus elétricos: Boston, São Francisco, Filadélfia, Seattle e Dayton (Ohio).

Até recentemente havia também na Venezuela, na cidade de Mérida.

Entretanto, devido a crise que esse país enfrentou na década de 10 a rede elétrica foi desmantelada.

– BI-ARTICULADOS NO BRASIL: SÃO PAULO, CURITIBA, GOIÂNIA E CAMPINAS (BREVE EM RIO BRANCO-AC, NO PASSADO TAMBÉM RIO E MANAUS)

4 cidades no Brasil têm ônibus com 2 articulações (entre parênteses a data em que eles iniciaram a operação): São Paulo (1995).

Conto a história dos ônibus com 2 sanfonas, no Brasil e no mundo.

Eles surgiram ainda nos anos 80, com protótipos, na Europa e China.

Bordô, na França (cidade que originou o vinho e a cor de mesmo nome) foi a 1ª metrópole a contar com eles em definitivo, e não apenas em testes, ainda em 1989.

No entanto, Curitiba foi a primeira cidade do mundo a ter dezenas de bi-articulados, quando estrearam aqui 33 desses bichões, em 1992.

Curitiba, onde tudo começou (1992).

Ao lado o 1º bi-articulado do Brasil. Nessa 1ª leva eles eram cinzas, e os da Ciferal nem letreiro tinham – não precisava, só cumpriam uma linha.

São Paulo (acima) os adotou ainda no meio da década de 90.

Em 2005 eles chegaram a  Goiânia, 5 a princípio da Caio. Em 2011 vieram mais 30, dessa vez Neobus.

Em 2010 foi a vez de Campinas. Ali são 10 desses bichões.

Goiânia (2005).

De 2014 a 18 o Rio de Janeiro teve 2 bi-articulados, que já não estão mais em serviço.

Um deles foi vendido a Rio Branco-AC, e começará a operar ali, na capital acreana, em breve (escrevo no meio de 2020).

Também na Amazônia, Manaus teve bi-articulados no começo do século 21.

Na capital amazonense os ônibus com 2 sanfonas da mesma maneira vinham usados de outras cidades, notadamente São Paulo e Curitiba.

Campinas (2010).

Assim como no Rio, Manaus não conta mais com esse modal.

Como é notório, na América, eles existem também na Colômbia, México e Equador, além da Guatemala – em Cuba já operou em testes.

– DO “CHOPE-DUPLO” AO “FOFÃO” A LINHA-TURISMO: ÔNIBUS 2-ANDARES NO BRASIL (E NO MUNDO) – Publicado em janeiro de 2023

Na mesma foto os dois maiores ícones londrinos, o relógio ‘Big-Ben’ e o 2-andares – e esse é ‘Routemaster’: acrescentando magia ao mito, por toda segunda metade do século 20 todos os busões com duplo pavimento da cidade eram do mesmo modelo, sempre. Fabricados na 2ª metade dos anos 50 pela Routemaster, operaram em linhas regulares até 2005, uma linha especial “de herança” ainda conta com eles.

Essa curiosa forma de transgenia busófila começou simultaneamente em Londres/ Inglaterra e Berlim/Alemanha, ainda nos primeira década do século 20.

Só que pouca gente sabe que a Alemanha teve (e ainda tem) grande afeição por esse tipo de veículo.

Os ônibus 2-andares se popularizaram mesmo no imaginário mundial por conta de Londres, onde são inteiro vermelhos.

Pois bem. Em 1987 a CMTC paulistana resolveu encomendar 27 ônibus com piso duplo (dir.).

Inaugurando esse modal no transporte de massas em nosso país. E eles eram exatamente na mesma cor que os de Londres, que os inspiraram.

2-andares deixa a garagem da CMTC pra ir as ruas: todos os 2-andares brasileiros produzidos no fim do séc. 20 eram do mesmo modelo conhecido como “Fofão”, de carroceria Thamco e motor Scania (aumentei o chão pelo computador, por questões logísticas).

Na verdade re-inaugrando. Pois os primeiros 2-andares brasileiros rodaram no Rio de Janeiro, em 1928. Pelo seu tamanho foram apelidados de “Chope-Duplo“.

Não duraram muito. Enroscavam na fiação, assim em alguns anos foram ‘pitoqueados’, cortaram o andar superior, transformando-os em ônibus normais.

Voltando ao final do século 20, a Grande SP teve 31 desses busões com escada, pois além dos 27 da CMTC a CMTO de Osasco (Zona Oeste metropolitana) adquiriu mais 4. A Transurb de Goiânia teve 3 deles, e a CTU-Recife mais 1.

Calcutá/Índia: esse país gosta de “papa-fila” (caminhão cuja carreta é um ônibus) com duplo pavimento – muitas vezes também são vermelhos.

No século 21 o Brasil não tem mais este modal no transporte urbano de massas, apenas nas chamadas “Linhas-Turismo”.

Até 2012 eram produzidos pela Busscar e Marcopolo, e atualmente somente Marcopolo (me refiro a ônibus urbano, com 2 portas e bancos de acrílico).

Mostro também alguns exemplos de 2-andares ao redor do mundo, estão presentes em vários países que foram colonizados pela Inglaterra.

Já que tocamos no ponto, em todos os países que Deus me dá o oportunidade de visitar eu faço uma matéria sobre o transporte (o mesmo nas cidades dentro da Pátria Amada).

2013: jardineira em Assunção/Paraguai (*).

– NÃO HÁ METRÔ, TREM, CORREDOR OU ARTICULADO; MAS HÁ ‘JARDINEIRAS’: O TRANSPORTE NO PARAGUAI

Devo adicionar que na segunda metade da década de 10 o Paraguai e demais países como Colômbia e Panamá na Am. Central também aderiram a onda de modernização.

Ônibus novo de Assunção (fabr. brasileira).

Os veículos novos que estão chegando não são mais jardineiras, e sim busos como conhecemos no Brasil.

Assim, em algum momento da década de 20 haverá a conclusão da mudança de vibração:

Esses desconfortáveis mas simpáticos ônibus com motor de caminhão a frente só serão vistos em museus.

Jardineira ‘Disco-Bus’ em Acapulco, México.

(Sejam museus tridimensionais ou virtuais como as páginas de busologia).

Então está feito o registro. Em 2013, quando visitei Assunção, eram a cena mais comum das ruas paraguaias.

– AMPLO METRÔ, ‘TREM-LIGEIRO’ (VLT), METRO-BUS, “CAMINHÃO” DISCO-BUS, TRÓLEIS E MICROS VERDES, BUSOS ROSAS, TÁXI-ALIMENTADOR: O TRANSPORTE NO MÉXICO

Sistema ‘AcaBus’.

Quando estive no México, em 2012, as ‘jardineiras’ ainda eram o modal não apenas dominante mas o único de Acapulco, no Litoral.

As jardineiras são chamadas pela população local de ‘caminhões’, exatamente por são, bem, carrocerias de ônibus sobre caminhões.

Também conhecidas como ‘Disco-Bus’, porque são iluminadas com neon e tocam música (de gosto as vezes duvidoso) em altíssimo volume, sendo então discotecas ambulantes.

Metro-Bus na Cid. do México, 2012 (*).

Em 2016 foi inaugurado o moderno sistema ‘AcaBus’, de ônibus ‘expressos‘ (hoje se usa a sigla em inglês ‘BRT):

As linhas troncais são feitas por articulados que vão por vias exclusivas, contam com ar-condicionado e embarque em nível e pré-pago em modernas estações.

É possível baldear pras linhas alimentadoras sem custos. Essas são feitas por ônibus menores, mas sempre com pintura padronizada.

Articulado (fabricaçado no Brasil) que circulou no México, anos 80/90, viação estatal RTP.

Agora Acapulco conta uma rede de transporte moderna.

Que convive lado-a-lado com as antigas jardineiras – ainda há público pra elas, há espaço pra todos.

A capital, a Cid. do México, já contava em 2012 com os ‘BRT’s’, lá chamados ‘MetroBus’.

Também com muitas linhas de metrô, e na Zona Sul uma de VLT, conhecido como ‘trem ligeiro’ – foto abaixo.

Existe também uma extensa rede (não-integradas) de micro-ônibus, quase todos na cor verde.

(Isso no municipal; nos metropolitanos o tom predominante é branco, como era em Santos-SP até 2019.)

Além é claro de ônibus normais – e entre esses alguns são rosas, nesse último caso de uso exclusivo das mulheres.

Jardineira em Santiago, pintura padronizada.

Vamos pro ‘outro lado do morro’. Me refiro ao Chile, só pode ser.

– DAS JARDINEIRAS AOS ‘AMARELINHOS’, AOS ARTICULADOS (E O TRÓLEIBUS VOLTOU MAS SE FOI DE NOVO): SANTIAGO, CIDADE-MODELO DO TRANSPORTE AMERICANO 

Relembrando também a histórica época da ‘Febre Amarela’ (sim, lá também teve, não foi apenas em SC):

Falo da 1ª padronização de toda América Hispânica feita em Santiago, 1991 (dir).

‘BRT’ do sistema TranSantiago, 2015 (*).

– MODERNÍSSIMO METRÔ, MICROS QUE SOBEM O MORRO, TRÓLEIBUS DE 70 ANOS, ÔNIBUS SEM CATRACA, E O TÁXI-LOTAÇÃO: O TRANSPORTE NO CHILE

Agora mostrando Santiago e Valparaíso, todos os modais.

Ambas as cidades têm metrô (em Santiago é bem extensa a rede e sendo ampliada, em ‘Valpo’ uma única linha por enquanto).

Micro a dísei e trólei em ‘Valpo’, 2015 (*).

Além disso, no Chile – e também na República Dominicana – existe o ‘táxi-coletivo’, um misto entre ônibus e táxi.

Foi o que eu chamei de ‘Táxi-Lotação’ no título da matéria. É um carro de passeio, mas cumpre roteiro fixo como um ônibus.

Valparaíso conta também com tróleibus. Alias em 2015, quando estive lá, haviam veículos com 70 anos ainda rodando:

Os coloridos ônibus de Buenos Aires, em foto de 2017: o itinerário vem todo pintado na lataria – em Lima/Peru idem (*).

– TRÓLEIBUS DO CHILE: 70 ANOS NA PISTA

Voltamos então pra ‘esse lado do morro’: agora a Argentina.

– LINHA PINTADA NO ‘MICRO’ COLORIDO; 3 CIDADES COM TRÓLEIBUS; BOM METRÔ E TREM; POUCOS ARTICULADOS E CORREDORES: O TRANSPORTE NA ARGENTINA

A rede de trens suburbanos da Argentina é um espetáculo.

Alias lá ao contrário do Brasil ainda existem trens de longa distância, ou seja, as pessoas ainda viajam sobre trilhos.

Trem em Buenos Aires (*).

O metrô de Buenos Aires também tem várias linhas, atinge a maior parte da chamada ‘Capital Federal’.

Alias é o 1º metrô da América Latina, o 1º do Hemisfério Sul, e o 1º entre todos os países de fala hispânica.

Pois foi inaugurado antes do de Madri/Espanha, e apenas 9 anos depois do de N. Iorque/EUA.

Metrô na capital argentina (*).

Já a rede de ônibus em Buenos Aires não tem a mesma qualidade do modal metro/ferroviário.

São poucos corredores e articulados – e pense, até 2011 nem isso existia.

Então foi criado o sistema Metro-Bus (sim, mesmo nome da Cid. do México, alias existem vários ‘Metro-Bus’ pelo planeta, abaixo veremos o de Joanesburgo/África do Sul).

VLT em Mendonça (*).

Agora Buenos Aires têm alguns articulados e corredores. São poucos, e não há integração tarifária.

No interior o destaque é que 3 cidades ainda contam com tróleibus.

Como já disse acima e notório, Córdoba, Rosário e Mendonça.

Agora falemos da Colômbia, país que visitei no ano de 2011.

‘Metrô-Cabo’ de Medelím: teleférico que integra os morros – a imagem vale por mil palavras! – a estação de metrô convencional. A ideia deu tão certo que já foi imitado no Rio de Janeiro, em Cali (também na Colômbia), na Venezuela e Bolívia. Infelizmente no Rio já desativado.

– O TRANSPORTE, SÍNTESE DA FÊNIX COLOMBIANA

Como todos sabem muito bem, esse país enfrentou questões seríssimas de violência na segunda metade do século 20, até a virada do milênio.

Agora está ocorrendo um lento processo de cura. Lento, repito.

Ainda há problemas graves? Certamente sim, até porque é América Latina.

Até o Chile e Argentina têm graves problemas políticos e sociais que acarretam violência (e certamente o têm) – pra não falar do Brasil, tão conturbado infelizmente.

“Trans-Milênio”: expresso‘ (‘BRT’) de Bogotá – um Busscar, que foi uma gigante na Colômbia.

Não seria a Colômbia que encarnaria como a materialização do ‘Paraíso na Terra’.

Ainda assim, é um fato que a coisa melhorou muito na Colômbia, nas últimas décadas.

E a revolução nos transportes é parte fundamental desse processo.

Tróleibus em Bogotá, imagem antiga.

– PONTO FINAL: O SONHO DO TRÓLEI-CAFÉ AMERICANO DUROU POUCO

Falo de um restaurante que funcionou num tróleibus restaurado de Bogotá;

Aproveitamos pra relembrar quando essa cidade e também Medelím tiveram ônibus elétricos operando.

Alias em Medelím houve uma tentativa de retomar o modal em 2011. Infelizmente não deu certo.

Gautrem no aeroporto de Joanesburgo, 2017 (*).

– DA ‘GUERRA DOS TÁXIS’ AO GAUTREM: O TRANSPORTE NA ÁFRICA DO SUL, DA BARBÁRIE AO MODERNÍSSIMO

Vamos agora pra outra margem do Oceano Atlântico.

A África do Sul é realmente o ‘mundo num só país‘.

Moderno sistema de ‘BRT’ “Minha Cidade”, na Cid. Cabo (*). Na mesma foto porto, ciclovia e estação de trem suburbano, tudo emoldurado pelo pôr-do-sol do céu da África.

Convivem lado-a-lado sistemas de transporte que não fariam feio na parte mais desenvolvida da Europa com outros modais bem arcaicos.

Há o Gautrem, que liga o Centro de Joanesburgo aos seus subúrbios na Zona Norte, ao Aeroporto Internacional Tambo, e também a Pretória.

Digo ‘subúrbios’ no sentido ianque do termo, região de renda elevada formada majoritariamente por casas, sem comércio ou prédios nos bairros residenciais.

Van, igualmente na Cidade do Cabo (*).

Além disso, Pretória (a capital administrativa do país), é praticamente ela mesma um subúrbio de ‘Joburgo’.

O sistema de ônibus “Minha Cidade”, da Cid. do Cabo, também é modelo pro mundo.

Por outro lado, a maioria da população ainda faz seu deslocamento por vans, que lá eles chamam de ‘táxis‘.

Quando o ‘apartheid’ acabou, houve uma guerra pra que as vans pudessem entrar no bairros de burguesia, onde estão os empregos.

2-andares ‘Metro-Bus’ em Joanesburgo (*) – Marcopolo, fabricação brasileira.

Pois na época do odioso regime racista  as vans, que são operadas pelos negros, só podiam ir até a estação de trem.

Quando eu digo ‘guerra’, não é modo de falar. Muitos ônibus foram queimados, muita gente morreu assassinada.

A África do Sul conta ainda com esse sistema de trens de subúrbio, chamado ‘MetroRail‘, em todas as suas maiores cidades.

No entanto o funcionamento deixa a desejar, é pouco utilizado.

Durbã: mural em ônibus de pequena viação indiana (*).

Além disso, há evidentemente ônibus urbanos normais, não-integrados.

Em Joanesburgo e Pretória ainda há busos 2-andares em linhas urbanas regulares.

Já no Litoral, na Cidade do Cabo e Durbã, um dia houve, mas não mais.

Metrô de Santo Domingo.

2-andares ali agora só em ‘linha-turismo’, exatamente como no Brasil.

Voltamos pra América, mas falaremos de um país que tem a composição étnica parecida com a África do Sul:

Uma imensa maioria negra, os brancos numerosos apenas na burguesia e elite.

Santo Domingo, 2013 (*). Precisa dizer mais?

– MODERNÍSSIMO METRÔ, MICROS CAINDO AOS PEDAÇOS, ‘ONÇAS’ E O TÁXI-LOTAÇÃO: O TRANSPORTE EM S. DOMINGO – REPÚBLICA DOMINICANA

O moderníssimo metrô vemos acima. Ao lado, algo nada moderno, e bastante perigoso:

As vans, que são o modal mais utilizado pela população, trafegam as vezes em alta velocidade, com as portas abertas e gente pendurada nelas (dir.).

Monobloco pela Carris de Porto Alegre, na padronização EBTU.

Expliquei acima, como no Chile a República Dominicana da mesma forma conta com o ‘táxi-coletivo’, a mistura de ônibus e táxi.

Evidente, existem também os ônibus normais. Destes, a maior viação é a estatal federal que é conhecida como ‘Onça’.

………

Mudando um pouco o foco, 3 matérias homenageando o Monobloco da Mercedes-Benz, que marcou época em nossas cidades no século 20.

Mesmo modelo na garagem da (extinta) viação Carmo, Zona Sul de Curitiba, anos 80.

– “TEMPO BOM”: DE FORTALEZA A PORTO ALEGRE, EIS O MONOBLOCO EM AÇÃO

– PRA MATAR (DE) SAUDADES: O MONOBLOCO EM AÇÃO – NO PERU NÃO HÁ SAUDADES, AINDA ESTÁ EM AÇÃO

(Sim, haviam Monoblocos operando no Peru no começo da década de 10, quando fiz a matéria;

No momento que você lê isso provavelmente já foram aposentados)

Monobloco em Goiânia/Goiás.

– NEOBUS: O “ESPÍRITO MONOBLOCO” AINDA ESTÁ VIVO

(Nesse caso ressaltando a semelhança de um modelo posterior e de outra fábrica com o Mono)

…………

A Saga da Transgenia Automobilística/Busófila vai Continuar!

Pra quem que não sabe o que é isso, é mais simples que parece:

Trata-se de veículos adaptados pra um uso distinto do original que saiu da fábrica.

Ou já saiu assim de fábrica, mas é uma variação interessante, curiosa, de um outro veículo de tipo mais comum.

Por exemplo, ônibus 2-andares já é uma transgenia.

Rodo-trem na Austrália.

Uma bem comum, já tornada clássica. Buso com 3-andares, no entanto, aposto que você nunca viu.

Existiu, em Berlim/Alemanha, na década de 20 (do séc. 20) – veja a esquerda.

Mais um pouco teria elevador! Seria inviável atualmente.

Ônibus-Zepelim em Belém do Pará.

Hoje as cidades têm muito mais viadutos que no século passado.

Seguem as matérias, onde documento centenas de casos como os dessas fotos:

– TRANSGENIA BUSÓFILA (E AUTOMOTIVA EM GERAL)

– TEM QUE VER PRA CRER: SEGUE A ‘TRANSGENIA AUTOMOTORA’

Kombi-Avião. Não sei se voa de verdade.

– BUSO-TREM, BUSO-BARCO BRASUCA, BONDE 2-ANDARES: MAIS TRANSGENIA MUNDO AFORA

– RODO-TREM, MONOBLOCO ARTICULADO, PÉ-GIGANTESCO, MEIO-A-MEIO: É CADA GAMBIARRA (TRANSGENIA)!!

………

Jacarés Scanias (um laranja como todos saíram de fábrica, o azul repintado) no Uberaba, Zona Leste de Curitiba, 2014 (*).

Vamos dar um pega nos caminhões antigos, que rodavam nos anos 70, 80 e 90. Eles também merecem.

– “É UM SCANIA”: QUEM OUVIU O RONCO DESSE BICHÃO JAMAIS ESQUECE

Entre as carretas quem era o ‘Rei da Estrada’ era Scania.

A marca liderou o mercado por toda segunda metade do século 20 e começo do 21.

11-13 em Matinhos, Litoral do PR, 2015 (*).

Atualmente (dados de 2018) a Volvo é quem mais vende caminhões pesados no Brasil.

– “A ESTRELA BRILHA”

Sobre a Mercedes-Benz, óbvio. Aquela que por décadas foi líder no mercado de caminhões.

Nos ‘pitocos’ ela era soberana, com seu famoso ’11-13′. Houve uma época que 80% do caminhões brasileiros era Mercedes.

Trabalhando no Porto de Santos. Clicada em Vicente de Carvalho, Guarujá, 2015 (*).

Nas carretas a Scania era líder, mas a Mercedes liderava no geral com sobras, pois até os anos 80 haviam bem menos carretas que hoje.

Então a super-vantagem que a Mercedes tinha nos caminhões menores neutralizava a desvantagem nos pesados, na soma geral.

A esquerda uma rara carreta Mercedes antiga, fabricada nos anos 70 ou começo dos 80,

Hoje a líder entre os caminhões ‘tocos’ é a VolksWagen (breve sairá matéria sobre ela também).

Velho caminhão Fiat/FNM na Boa Vista, Zona Norte de Curitiba, janeiro de 2014 (*).

– F.N.M., EIS O PIONEIRO DOS PIONEIRO: “NÃO ABANDONA A MISSÃO”

A saga da Fábrica Nacional de Motores, popular Fenemê.

Aquela que foi a primeira indústria de caminhões do Brasil.

E não apenas isso, também a primeira indústria automobilística de nossa Pátria, contando todos os modais.

“Treminhão” (trem+caminhão) Volvo: o Brasil não tem rodo-trem, mas…esse chegou perto!

Na mesma matéria mostro os caminhões Fiat e Alfa-Romeu pelo mundo.

Afinal a Fenemê encarraçava no Brasil essas marcas italianas.

– DO ‘FAIXA-AZUL’ AO ‘FAIXA-PRETA’:

Não, não se trata da progressão de alguém que faz caratê. Falo dos Volvos no século 20, a época pioneira, década de 80, o início da saga.

“O Faixa-Preta”.

Como é notório, eles começaram com uma faixa-azul e 2 faróis redondos de cada lado (acima) .Depois passou pra faixa-preta, um único farol retangular (ao lado)

Damos um pega pra mostrar também eles na década de 90; e também pelo mundo afora, especialmente em sua Escandinávia natal.

Sobra um espaço pros ônibus, como sempre. Mostro um pouco da história do transporte em Lima, Peru.

– SÉCULO 20: ‘AZULÃO’ EM CURITIBA SÓ NO METROPOLITANO; E “VOLVO ERA VOLVO” . .

Esse é focado nos ônibus. Falo bastante da cidade de Curitiba, principalmente de um fato curioso:

Ligeirão 200-Sta. Cândida/Pça. Japão, no dia de sua inauguração, 28/03/18, passando pelo bairro do Juvevê – circulou até 2024 (*).

Azul é a cor mais comum de ônibus pelo mundo afora.

No entanto, só em 2011 a capital do Paraná foi ter busos nessa cor (dir.).

A vai durar pouco. Os ‘ligeirões’ comprados a partir de 2018 voltaram a ser vermelhos (esq.).

Assim, em algum momento na década de 20, a frota azul adquirida em 2011 será substituída.

Curitiba deixará dessa maneira de ter busos celestes.

6 anos depois o 200 se tornou o 250-Ligeirão Norte/Sul, com a ampliação pra Zona Sul (*).

E então não os terá nem no municipal tampouco no metropolitano. Alias esse tema já nos leva a próxima matéria.

– CHEGOU O LIGEIRÃO NORTE/SUL – DEPOIS DE 12 ANOS…UFA

Em 2018 enfim começou a rodar a linha do Ligeirão Norte. A obra ficou 4 anos pronta e sem uso, de 2014 a 2018.

Haragano laranja na garagem da Glória.

Em 2024 houve uma grande ampliação, o novo ponto final passou a ser o Terminal Pinheirinho.

Com a isso a linha mudou de nome pra 250-Ligeirão Norte/Sul.

As obras começaram em 2012. Foram 12 anos de espera mas saiu…. Ufa!!! Curitiba não é mais a mesma….Atualizei a mensagem.

Aqui conto de forma bem ilustrada a história do modal ‘Expresso’, desde sua criação em 1974.

Você sabe quantas cores o Expresso já teve em Curitiba? Foram 4, começou vermelho, já tentaram fazer Expressos laranjas (esq.), cinzas (dir.) e azuis.

Entretanto sempre voltam a ser vermelhos. Contra a força realmente não pode haver resistência.

Expresso 350-F. Varela/Pinheirinho no primeiro dia útil rodando (*). Ao fundo bairro Guabirotuba, Zona Leste.

– 2021: UFA! 14 ANOS DEPOIS, ENFIM INAUGURADA A LINHA VERDE NORTE/LESTE – Incompleta por enquanto (julho de 2021)

As obras começaram em 2007, e o trecho Sul (Pinheirinho/Centro) ficou pronto bem rápido, já no começo de 2009. 2 anos depois.

Já a segunda parte da linha, que corta as Zonas Leste e Norte, demorou 14 anos, só saiu em 2021.

Aqui e a dir. o Terminal Tatuquara, Zona Sul de Curitiba, também no seu 1º dia útil de operações (*).

Ainda assim, incompleta. Só inauguraram 3 novas estações (escrevo em 21):

Fagundes Varela, Vila Olímpica e PUC. Ainda faltam mais 5. Agora olhando pelo lado positivo:

As estações-tubo F. Varela e PUC são mini-terminais. Permitem a integração com diversas linhas de Convencionais, Alimentadores e Inter-Bairros. Já é um avanço.

– Vila Macedo/São Roque, um Terminal de Verdade: Piraquara Entra de Vez na RIT

Terminal São Roque, Piraquara, Zona Leste (*): inaugurado em 5 de agosto de 2023.

(Publicado em junho de 2014; reformulado em agosto de 2023)

Foi inaugurado um terminal em Piraquara, na Zona Leste da Grande Curitiba.

Enfim colocando todo esse município na Rede Integrada de Transportes (‘RIT’). Ou seja, é possível acessar o Terminal Pinhais e dali os de Curitiba pagando somente uma passagem. Fui lá conferir, e atualizei a matéria.

(Apesar da linha Pinhais/Piraquara já existir a tempos, na prática era inviável a integração – agora é diferente, é uma ligação em linha reta pela Rodovia, com ônibus articulados que no pico da manhã saem a cada 7 minutos.)

I17-Pinhais/S. Roque, linha alimentadora-troncal desse novo terminal, feita por articulados (*): no começo o terminal se chamava “V. Macedo“, mudaram pra S. Roque e não deu tempo de acertar a comunicação visual, aí improvisaram ‘lascando’ fita crepe.

Piraquara passa a contar com 3 terminais a servi-la: 2 próprios (o Central, inaugurado em 1994; e o São Roque, que entrou em operação em agosto de 2023), fora que as linhas pro Guarituba (bairro mais populoso piraquarense) saem do Terminal Pinhais.

Não era sem tempo do governo do estado olhar com mais carinho pra esse subúrbio do Extremo Leste da região metropolitana.

Mostro também um ensaio feito em 2014, em 3 bairros: no Centro, Jardim Araçatuba e Vila Franca (essa era a matéria original).

Não tem alimentadores nem linha troncal; logo não há porque trocar de ônibus ali … (*)

– TATUQUARA: O TERMINAL QUE NÃO É TERMINAL –

(Atualizado em maio de 2021, quando da inauguração do mesmo.)

Não é terminal porque foi planejado errado, exatamente ao contrário do Piraquara visto logo acima o Tatuquara não tem linhas troncais (Ligeirinho ou Expresso), nem tampouco Alimentadores próprios.

Em 2022 atualizei a matéria, contando a história do transporte em Araucária.

Não agregou novas opções de integração. Resultado?

Está vazio, grosseiramente sub-utilizado, pois não é útil aos moradores da região.

A imagem acima vale por mil palavras, praticamente ninguém espera ônibus ali.

Bem, já aconteceu antes. Na Zona Norte, no Terminal Roça Grande, em Colombo (dir.).

Terminal Roça Grande, Colombo, 2016 (*).

Ficou pronto em 2006 mas passou 3 anos fechado, só sendo inaugurado (de forma errada) em 2009.

Somente em 2016 o Roça Grande se transformou num terminal de verdade.

Com linha troncal sendo feita por articulado e linhas alimentadoras com integração de fato. Fui lá conferir:

No séc. 20 essa era a ligação Ctba./Colombo.

– DEMOROU UMA DÉCADA, MAS O ROÇA GRANDE VIROU UM TERMINAL DE VERDADE

As próximas 2 matérias igualmente retratam Colombo, na Zona Norte da Grande Curitiba.

– VIAGEM PRO PASSADO: A GARAGEM DA VIAÇÃO COLOMBO, ANOS 80 (E O INÍCIO DO SISTEMA EXPRESSO’)

No século 21 passou a ser com articulados e baldeação no Terminal Roça Grande (*).

Como o título indicou, atualizei a matéria pra mostrar os primórdios do modal Expresso, inventado aqui em Curitiba – hoje chamado pela sigla em inglês ‘BRT‘.

De volta a Viação Colombo, reelembramos quando ainda era pintura livre, e a viação era grande cliente da Caio (depois ela ficou 20 anos sem adquirir Caios 0km).

Como vemos acima, nos anos 80 e começo dos 90 a linha troncal Curitiba/Colombo se chamava ‘Colombo Nova‘, porque vai pela Rod. da Uva (a ‘Estrada Nova’).

Nas próximas 3, é o mesmo veículo sempre. Primeiro no Recife, SEI/Radial.

Depois de 2017 passou a ser preciso trocar de condução no Roça Grande pra chegar ao Centro de Colombo (‘Sede’).

A esquerda um articulado Caio ex-BH chega no Terminal Roça Grande vindo do Centrão de Ctba., 2016.  Isso nos leva as duas próximas matérias.

– CAIO MONDEGO SANFONADO PBT DA VIAÇÃO COLOMBO (EX-BH): QUEBRANDO 6 TABUS DE UMA VEZ SÓ

Até 2015, a prefeitura de Curitiba controlava também boa parte do transporte metropolitano.

Com a mesma pintura, em Aracaju.

Então era proibido trazer ônibus usados, tinha que ser sempre 0km.

Nesse ano houve o rompimento. As linhas inter-municipais voltaram pra alçada do governo do estado.

Com isso, Curitiba passou a ser grande importadora de busões de outros estados.

Veio pra Curitiba, onde não foi fotografado. Veja ele em Itajaí, com padronização curitibana dos metropolitanos.

Uma das primeiras levas que chegaram foram os articulados Caio  de Belo Horizonte.

– “VIA BR-101”: DO RECIFE P/ ITAJAÍ (POR ARACAJU E CURITIBA)

Um busão do Recife foi vendido primeiro pra Aracaju-SE.

Onde operou sem repintar por conta de uma homenagem que uma viação sergipana faz a capital de Pernambuco.

Linha Turismo na divisa de Pilarzinho e Abranches, Z/N de Curitiba, 2016 (*).

Depois veio pra Grande Curitiba, sendo enfim repintado no padrão metropolitano.

E assim, no bege da Comec, foi deslocado pra Itajaí/SC.

Mostro vários outros exemplos que nas viações metropolitanas a importação de ônibus usados virou rotina em Curitiba.

Especialmente entre os articulados, mas chegou ma leva de ‘carros’ curtos também.

Monobloco da viação Mercês; antes de ser ‘Linha-Turismo’, esse busão era amarelo e fazia linhas convencionais/alimentadoras pra região de Santa Felicidade, Zona Oeste.

– LINHA TURISMO: A CURITIBA QUE SAI NA TV  –

Na postagem conto a história completa desse modal.

Desde o tempo da ‘jardineira’ “Pro-Parque” e da linha “Volta ao Mundo“, que foram suas predecessoras.

Passando pelo momento que a Linha Turismo ainda era feita com velhos ônibus de  somente um andar.

Eixo Oeste do Expresso, 1981.

A Linha Turismo não era vista com tanta importância.

Por isso os ‘carros’ que nelas serviam eram “recauchutados’, aposentados das linhas convencionais.

Simplesmente os veículos passavam por uma reforma, onde eram mudados as janelas e os bancos.

Eixo Oeste do Expresso, 2022 (*).

Só depois chegaram os busões 0km especialmente pra Linha Turismo;

Primeiro ainda com somente 1 andar mesmo, e mais recentemente, aí sim,  os famosos  dois andares.

– A “BARRA CURITIBANA”, DO ‘CHAMPAGNAT’ AO ‘ECOVILLE’ – OU SERIA ‘BIGORRILHO’ E ‘MOSSUNGUÊ’? (abril de 2023) –

Aqui e a dir.: articulados em P. Grossa, esse na pintura anterior e o verde na atual (2022) unicolor – ao fundo o Centro da cidade.

A segunda metade do Eixo Oeste do ônibus Expresso (entre os Terminais Campina do Siqueira e Campo Comprido) se verticalizou – e mesmo se urbanizou – recentemente, dos anos 90 pra cá.

Se tornando uma espécie de “Barra da Tijuca curitibana”, na qual o desenvolvimento da região foi claramente inspirado.

Não esqueci do transporte: como tudo isso tem como espinha dorsal a ‘canaleta’ dos ônibus, aproveito e conto a história dos Eixos Oeste e Leste do Expresso, unificados com a implantação do bi-articulado em 2000.

– ‘CAPITAL DOS CAMPOS GERAIS’: PONTA GROSSA, PARANÁ

Atualizei a matéria, adicionando novas fotos e texto. Acrescentei uma seção contando a história dos ônibus ponta-grossenses, dos anos 70 até hoje.

O Nordeste do Brasil, agora. A matéria a seguir não é específica sobre o transporte.

Articulado em João Pessoa/PB, 2013 (*).

– “ONDE O SOL NASCE”: JOÃO PESSOA, PARAÍBA –

Falo da cidade, que é a mais oriental de toda América. Portanto a que recebe o primeiro raio de sol de todo continente.

Mostro também os ônibus e o trem de subúrbio na capital paraibana.

ATÉ BAYEUX TEM “METRÔ“: um trem de subúrbio, na verdade. Fui até a Zona Oeste da Grande J.P. (Bayeux e Santa Rita) de ônibus, voltei com esse trem. A tarifa é simbólica, R$ 0,50 (valor de 2013). Em compensação, o funcionamento do sistema de trens na cidade está longe do ideal, a frequência entre as viagens é muito grande, o modal não é utilizado como poderia (*).

Em 2013 ‘Jampa’ (J. Pessoa) tinha articulados e terminais integrados.

Na foto acima o bichão se dirige justamente pro Terminal do Bessa, que integrou inclusive as linhas metropolitanas de Cabedelo (Zona Norte).

No começo da década de 10 capitais importantes no Brasil não tinham articulados:

Rio de Janeiro, Belo Horizonte (com exceção da linha pra Cid. Adm.), Salvador, Fortaleza, Belém.

Haviam tido nos anos 80/90, mas, no começo do século 21, não mais.

Ônibus em Belém, 2013 (*): linha adesivada no vidro, logo o buso tinha que ficar fixo nela.

Hoje todas voltaram a ter articulados, com a exceção de Salvador – que em compensação ganhou 2 linhas de metrô.

E em breve voltarão os ‘sanfonados’ ali também, as obras dos corredores já estão em andamento.

……………..

E chegamos ao Norte do Brasil. As próximas matérias mostram as capitais do Pará e Amazonas.

Belém, década de 80: ‘Romeu-&-Julieta’ em pintura livre – com capelinha!

– PERIFERIA DE BELÉM: A TERRA É FIRME, MAS NÃO MUITO

Além da periferia como o título indica, falo do sistema de transportes.

Mostrando em fotos e mapas a padronização atual, a 3ª de Belém..

– A “MÃE DE DEUS”: MANAUS, AMAZONAS

Reportagem sobre a cidade. Como não poderia deixar de ser, analisando também o transporte. A esquerda bi-articulado em Manaus.

Aqui e a direita: Manaus.

Como dito acima e é notório, na época que o Rio, BH, Salvador, Fortaleza e Belém não tinham sequer articulados, Manaus tinham articulados e mesmo bi-articulados.

Em toda a história, apenas 6 cidades do Brasil já tiveram bi-articulados, com 2 sanfonas:

Padronização: busos têm a letra ‘M‘ no final. Repare no nº, o prefixo (’07’) em outra cor.

São Paulo, Campinas, Curitiba, Goiânia, Manaus e Rio de Janeiro.

O Rio e Manaus já saíram da lista. Então sim, a capital do Amazonas não tem mais bi-articulados.

Porém, Manaus investiu muito na modernização do transporte na década de 10.

A pintura foi padronizada, o embarque também fixado na dianteira.

Chegaram centenas de ônibus 0km, sendo dezenas de articulados – a direita um deles a frente do famoso Teatro Amazonas.

Articulado em Fortaleza, mesma coisa, o prefixo em um tom, o sufixo em outro.

Agora a ‘Costa Norte’, o eixo composto por Fortaleza, Teresina-PI, São Luís do Maranhão e Belém.

Com ramificações em Manaus. Portanto unindo Nordeste e Norte.

 – PREFIXO EM COR DIFERENTE: É A ‘COSTA NORTE’ BRASILEIRA

Como acabo de dizer, várias capitais do Brasil, de Fortaleza a Manaus, compartilham essa característica em comum:

O número do buso vem (ou veio até recentemente) bi-color.

Ou seja, com o prefixo em cor distinta do resto da numeração.

Na verdade essa peculiaridade chegou até Brasília, em pleno Centro-Oeste.

V.L.T. em Fortaleza.

Porque uma viação (Taguatur) opera tanto na Capital Federal quanto no Maranhão e Piauí, exatamente esse buso azul a esquerda.

Essa tendência, de pôr o número em duas cores, começou em Fortaleza. Falando nela:

– ATÉ PACATUBA (Z/S DE FORTALEZA) TEM METRÔ

FORTALEZA: A CIDADE DO SOL, DO MAR, DAS LAGOAS, DO ‘FUNK’ E DOS ÔNIBUS AZUIS – Foto de agosto de 2011 no Aeroporto (*). Falo da passado e da modernização do transporte na capital do Ceará, mostro os antigos articulados nos anos 90, além dos atuais BRT’s e suas estações.

A cidade investiu muito em transporte nesse novo milênio.

Houve a transformação de uma linha de trem de subúrbio em metrô.

Obviamente a Linha Sul, que vai pra Maracanaú – e depois Pacatuba, como o título indica.

Uma linha de VLT foi construída, por enquanto (escrevo em 2020) operando em testes, sem cobrança de tarifa.

Além disso, implantaram o sistema ‘Expresso’/’BRT’ nos ônibus: articulados em vias exclusivas, com modernas estações elevadas de embarque pré-pago.

Circular Centro em Curitiba, anos 80.

De um extremo a outro. Dos articulados pros micro-ônibus. Mostrando vários deles – e não apenas da Caio – em ação pelo Brasil e Chile.

 – CIRCULAR CENTRO, AQUI JAZ:  O FIM DOS ÔNIBUS BRANCOS EM CURITIBA

No início os anos 80 Curitiba implantou seu revolucionário sistema de transporte coletivo. Padronizando a frota em unicolor, a cor indicava a categoria.

Por quase 40 anos, de 1981 a 2020 Curitiba teve ônibus brancos, enquanto durou o Circular Centro.

Inter-Hospitais.

As categorias Vizinhança e Inter-Hospitais, e por um tempo até o Alimentador Zoológico, também utilizaram a mesma cor, em períodos diferentes da história.

No entanto em 2020 acabou. Assim como o azul, o branco também foi eliminado do sistema de transporte curitibano.

O detalhe curioso é que houve um tempo que a Caio punha nomes de mulheres em seus ônibus. Carolina era o micro.

Micro Caio Carolina em Brasília. Lembra da ‘Zebrinha’ dos Gols do Fantástico?

Aqui em Curitiba a linha Circular-Centro, que tinha sua pintura exclusiva branca (dir. acima), era operada pelas viações Luz e Cristo Rei (cada uma num sentido, horário e anti-horário).

Pois bem. No Circular-Centro da década de 80 só haviam Carolinas, em ambas as viações.

Abordo na matéria também o modal Seletivo/Executivo/Opcional curitibano.

O fim de um monstro de metal.

Que geralmente é feito por micro-ônibus, e “naquele tempo” muitas vezes por Carolinas.

Tem mais, mostro várias categorias que igualmente foram feitas por micros, em várias cidades brasileiras:

Porto Alegre, Brasília, o Rio, o Recife e Santos. Como essas linhas começaram, e como estão hoje.

João Pessoa, onde amam tanto ônibus trucado que até micrinho é Tribus.

Se tudo fosse pouco, no Chile um desses micros teve um triste final . . .virou varal!

Na foto ao lado seguindo vendo micros. Epa, peraí: micro-ônibus com 3 eixos??? Só pode ser na Paraíba!

– TERRAS DO TRIBUS (ÔNIBUS TRUCADO) URBANO: PARAÍBA, RIO GRANDE DO NORTE E SÃO PAULO 

São Paulo, padronização ‘Inter-Ligado’.

Esses 3 estados – SP, PB e RN – concentram essa manifestação no Brasil.

Por consequência são comuns também nos vizinhos estados do Nordeste.

Especialmente em Pernambuco e Sergipe e já mais raros na Bahia.

Terminal Central (não-integrado) de Durbã, 2017 (*). A África do Sul também curte Tribus.

Evidente que eles existem pelo Brasil todo. Achei fotos dos trucados no:

Norte do Paraná, Mato Grosso, Rio (esse só no tempo jurássico), em Minas, Pará (nesse caso já desativado) e no Rio Grande do Sul.

O 1º Tribus do Brasil veio do interior de Santa Catarina, vejam vocês.

Era uma Rural, que o dono adaptou o 3º eixo – tomada abaixo.

Na mesma região, o Oeste de SC, encontramos nos tempos atuais também um micro-tribus, como ocorre na Paraíba.

………..

Agora uma matéria sobre busões rodando em caráter experimental, muitas vezes com pintura específica.

Você já tinha visto Mafersa articulado?

– EM TESTES: DE FORTALEZA A CURITIBA, O HIBRIBUS RODOU E QUEBROU TABUS EM AMBAS

Começou falando apenas do Hibribus – ônibus híbrido dísel/elétrico que circula na capital do Paraná, mas que antes foi testado na capital do Ceará.

Entretanto, a matéria foi ampliada pra falar dos ônibus em testes, de forma geral.

– TABELA TROCADA

Pra quem não é íntimo do jargão da busologia, isso significa:

Ônibus que deveriam estar cumprindo um determinado tipo de serviço, mas estão de maneira improvisada em outro.

Pode ser em cidades diferentes: ao lado Busscar com pintura do metropolitano de B. Horizonte/MG operando em Barreiras/BA.

Ciferal Alvorada, chapa branca.

Seja emprestados em testes ou quando foram vendidos e o novo dono simplesmente não repintou.

Também aparecerão ônibus com ‘tabela trocada’ (‘Paese’, em SP) dentro da mesma cidade.

E a esquerda Expresso “Frota Pública” de Curitiba operando como Inter-Bairros .Se estivesse na tabela correta, o buso seria verde, como aquele que o ultrapassa ao fundo (repare que a placa de itinerário atrás da porta é verde).

‘Fuca’ na Cid. do Cabo, África do Sul, 2017 (*).

– O CARRO DO POVO

Vamos homenagear o carro mais vendido da história do planeta Terra.

Claro que só pode ser o nosso querido Fusca.

Foram nada menos que 21 milhões de unidades, de 1938 a 2003.

Oficialmente lidera a lista o Toyota Corolla, com 40 milhões – e contando, ainda está sendo feito.

“Fusca/Rolls-Royce“??? A próx. imagem veio diretamente da Etiópia/África: Fuscarroça!!

Seguido do Golf, da própria Volks, com 25 milhões, igualmente permanece ativo na linha de montagem.

O Corolla começou em 1966 e é fabricado até hoje (dados de 2018, quando escrevo).

Porém, apenas o nome se manteve. O desenho do carro, sua carroceria, mudou muito.

Busque na internet um Corolla dos anos 60 e alinhe com um atual.

Ficará evidente que não se trata do mesmo carro, malgrado tenham idêntico nome. 

O mesmo ocorreu com o Golf, que se iniciou em 1974.

Já o Fuscão velho de guerra vendeu 21 milhões do mesmo carro, mesmo desenho.

Portanto até hoje o carro mais vendido da história.

Em 2012, 90% dos táxis de Acapulco/México ainda eram os bons e velhos Fuscas (*).

Se serve de consolo, o velho Golf, o original, é o carro mais vendido da história da África do Sul.

Lá os Fuscas são populares até hoje como relíquia.

No entanto o carro do povo, o que transporta as multidões, é o clássico Golf, modelo antigo lançado em 1974.

Ao lado vários Táxi/Fuscas em Acapulco, 2012. Continuando na mesma frequência:

Táxi/Fusca de Curitiba, anos 80.

– MAIORIA DE TAXI-FUSCAS EM CURITIBA: EM 1980, CLARO

Fiz uma postagem mostrando fotos antigas da Rodoviária de Ctba. . Dali se desdobrou essa postagem.

Que originalmente mostrava apenas a fila de táxis no local, em 1980: são 7 Fuscas contra 1 Corcel1 da Ford.

Próximas 3: Santos. Aqui o V.L.T. .

A partir daí ampliei a matéria, pra mostrar Fuscas operando como táxis em diversas cidades do Brasil e América.

Agora voltamos aos ônibus. Digo, voltamos aos ônibus a dísel e a todos os modais da lista abaixo.

Não percam a conta, meus amigos. É multi-modal de fato!

Bonde antigo ainda na ativa no Centro (*). A seguir tróleibus – velho Mafersa (*).

– BAIXADA MULTI-MODAL: BONDE MODERNÍSSIMO (VLT), BONDE ANTIGO, ÔNIBUS ELÉTRICOS E A DÍSEL, MICROS BRANCOS E VANS QUE SOBEM OS MORROS

Obviamente, o transporte em Santos-SP e região metropolitana, a chamada ‘Baixada Santista’.

VLT’s (Veículo Leve sobre Trilhos) já são bastante raros no Brasil.

Existem por exemplo no Rio, mas fazendo uma linha curta no Centro.

Há VLT’s no Nordeste, e são na periferia, no entanto no geral as linhas são de pouca demanda.

VLT com linha longa, ligando o polo de empregos as regiões-dormitório, creio que só em Santos (atualizo em 2020).

Belô.

Bonde antigo só existe esse e o de Santa Tereza, novamente na Zona Central do Rio.

E tróleibus no Brasil só na Baixada e na Grande São Paulo.

– PIONEIROS DA PADRONIZAÇÃO METROPOLITANA: BELO HORIZONTE, GOIÂNIA E FLORIANÓPOLIS

3 cidades foram as primeiras a padronizar a pintura dos ônibus metropolitanos:

Goiânia.

Trata-se das capitais de Minas Gerais (esq., acima), Goiás (dir.) e Santa Catarina (abaixo).

Na virada dos anos 70 pros 80 (ou logo no comecinho dos 80) elas padronizaram as linhas municipais.

E incluíram as linhas metropolitanas no mesmo pacote.

Floripa, além de tudo é um Fiat.

As padronizações adotadas foram: Metrobel em B.H. (buso unicolor conforme a categoria de linha, as duas faixinhas menores coloridas indicando a região da cidade);

Goiânia, essa que vemos acima, a mesma pintura pra toda a frota, sem variações;

E Florianópolis, padronização EBTU – Empr. Brasileira de Transp. Urbanos -, buso branco, faixa colorida indicando a região da cidade (também adotada em Brasília, Porto Alegre e Campinas).

Ônibus jardineiras no Panamá, onde são conhecidos por ‘Diabo Rubros‘.

– “NIRVANA SOBRE PNEUS: A AMÉRICA E A ÁSIA SÃO UMA E A MESMA“

Radiografia do transporte nos 2 continentes separados – ou unidos – pelo Pacífico.

Se nunca estudou o tema, vai se impressionar com tantas semelhanças.

Falo também da modernização dos ônibus na região, que está eliminando em muitos países as jardineiras.

Pintura livre, Joinville – viação Transtusa -, Veneza Marcopolo da era pré-Busscar.

Breve virá mais uma matéria sobre o transporte americano – atualizo aqui quando subir por ar

(‘Americano’ é sempre o continente; o que vem dos EUA é ‘estadunidense’ ou ‘ianque‘).

Voltamos pra ‘Santa & Bela’ Catarina. Um giro em Joinville, maior cidade do interior catarinense.

– O TRANSPORTE JOINVILLENSE (DOS MONOBLOCOS E AMÉLIAS A ERA 100% BUSSCAR, A ERA PÓS-BUSSCAR)

Fim dos anos 80: a Nielson lança o Urbanus e Joinville padroniza a pintura dos busos.

Joinville é a sede da Busscar, que até 1989 se chamava ‘Nielson’.

Pois bem. Até o fim dos anos 80 essa encarroçadora só produzia ônibus rodoviários.

Portanto até então as viações de Jvlle. precisavam compor sua frota com veículos vindo de outras montadoras, é claro.

Em 1987 a Nielson começa a produzir seu modelo urbano, chamado por isso ‘Urbanus’.

Nos anos 90 e 1ª década do século 21 houve  a gloriosa ‘Era 100% Busscar‘.

Dois anos depois, em 1989 portanto, vem a mudança de nome pra Busscar.

A partir daí, e até a Busscar fraquejar por volta de 2010, a frota de Joinville era 100% dessa encarroçadora, ao menos sempre no mínimo 99%.

Como sabem, a partir de 10 a Busscar começa a falhar a produção, e em 2012 abre falência.

Em 2018 a Busscar (comprada pela Caio) reabre as portas;

Lembra quando os Linha Diretas eram azuis?

Só que agora ela voltou as origens e só faz de novo busos rodoviários, urbanos não mais.

Portanto obviamente a frota urbana de Joinville está sendo renovada com veículos de outras marcas.

Estive em Joinville em 2019. Ainda haviam muitos Busscar, mas em número cada vez menor.

Em algum momento na década de 20 a renovação da frota será completa.

Joinville voltará a não ter nenhum Busscar, como era até 1987.

Em 2018 depois de mais de 2 décadas Jvlle. voltou a comprar Caio – que foi quem comprou a Busscar.

Com tudo isso posto, já apresentamos a matéria seguinte, da qual essa acima se desmembrou.

– BUSSCAR, AQUI JAZ; UMA HOMENAGEM PÓSTUMA

A história da montadora, que no auge foi uma potência no Brasil.

E mesmo no mundo – na Colômbia por exemplo ela é um ícone.

Sua queda, e a luta pra se re-erguer, agora ficada somente no modal rodoviário.

– 1988: SC ENTRA NA ERA DO ARTICULADO, GRAÇAS A CHAPECÓ

Inteiro de amarelo, o primeiro ônibus ‘sanfonado’ da história de Santa Catarina.

Anos 80: Porto Alegre na padronização EBTU (também adotada em Florianópolis, Brasília e Campinas – algumas viações de Maceió-AL a utilizaram, mas aí foi de forma voluntária).

Um Torino Volvo, que rodou em Chapecó. Foi adquirido usado de Porto Alegre.

Ao lado, se não for o mesmo veículo é do mesmo lote.

(Nota: sim, eu sei, a Marcopolo diz que esse modelo é São Remo.

Só que ele é muito parecido com o Torino, que lhe sucedeu.

Não tem nada em comum nas linhas com o São Remo que o antecedeu. Então fica como ‘Torino’ mesmo.)

Abordo um pouco da história do transporte em Chapecó, no Oeste catarinense.

Ainda assim sobrou uma palhinha até pro vizinho Paraná.

A direita um ônibus antigo em Foz do Iguaçu, na ‘Tríplice Fronteira’, Oeste do PR. Da extinta viação Irmãos Rafagnin.

Agora o Nordeste. Matéria completa sobre o transporte no Recife

Atualizada com centenas de fotos, o texto também foi completamente reformulado.

Recife contou com tróleibus até 2001.

– “FESTA NO MORRO” ??? AH, ESSES ÔNIBUS RECIFENSES…

A capital pernambucana é famosa por ter linhas de ônibus com os nomes populares das vilas. Confira o letreiro de alguns dos busões que circulam por lá:

Maria-Farinha (esquerda acima); Bola na Rede; Totó (segue na mesma frequência, ‘totó’ é o popular ‘pebolim’).

Tem mais: Carnaval; Rio das Velhas; Rua do Sol, etc.

Falamos também do metrô e da modernização do sistema de ônibus.

Aqui metrô de Salvador, opera desde 2014; a seguir VLT, que começa breve (escrevo em 22).

O articulado acima é o moderno ‘Via Livre’, o ‘Expresso’/’BRT’ recifense.

Esses bichões têm pistas exclusivas (daí o nome) e contam com ar-condicionado,

Fazem embarque pré-pago em modernas estações elevadas, e por aí vai.

– 2 LINHAS DE METRÔ, SISTEMA DE ÔNIBUS RENOVADO, ELEVADORES, E BREVE VLT, CORREDORES E ARTICULADOS: O TRANSPORTE EM SALVADOR –

Todos os modais, dos anos 70 até hoje e os planos pro futuro:

Padronização Integra Salvador, o metrô que foi inaugurado em 2014 e já tem 2 linhas, o trem suburbano que operou por 160 anos, o futuro VLT que entrará em seu lugar;

O “Brancão” do começo desse novo milênio (ao lado), quando quase todas as viações adotaram uma “padronização informal” embranquecendo a frota – mas nem todas, a BTU foi uma das que resistiu;

O tróleibus que existiu nos anos 60, a viação estatal Transur, as primeiras tentativas de padronização (‘Grande Circular’ e TMS);

Teresina, ainda na pintura livre .

Os articulados – que acabaram mas logo voltarão com o BRT, os elevadores que conectam a Cidade Baixa a Cidade Alta.

……..

Falei acima do traço, tão recifense, de dar nomes curiosos as vilas e também as linhas de ônibus. Pois bem.

Teresina-PI da mesma forma tem uma linha curiosa, “Vamos Ver o Sol”.

Teresina: uma curiosa pintura meio livre/meio padronizada; a faixa vertical verde já indica padronização.

A capital piauiense também tem uma característica parecida com a capital do Rio Grande do Sul, sabiam dessa?

– TRANSIÇÃO ENTRE LIVRE E PADRONIZADO: UNINDO O RIO GRANDE DO SUL AO PIAUÍ

A princípio a mensagem falava justamente sobre a padronização de pintura dos busos metropolitanos gaúchos, e dos municipais tersinenses, que teve algo em comum:

Nas duas cidades criou-se uma pintura mista, intermediária entre livre e padronizada.

Aqui e a esq., Gde. Porto Alegre. Esse Central na padronização Metroplan. Melhor: pintura meio livre/meio padronizada; a faixa vertical ainda é da pintura livre.

Uma faixa vertical relembrava o modelo anterior ou já indicava o que viria a seguir, respectivamente no RS e PI.

Em 2021 a postagem foi maciçamente ampliada, pra mostramos a evolução dos ônibus em Teresina.

Desde a pintura livre, passando por essa transição “meio livre/meio-padronizada”, até a implantação completa do SITT.

Atualmente com 8 terminais de integração física e mais a integração digital no cartão entre todas as linhas.

São 4 busos nessa imagem: a dir. vemos a ponta de um da Central, na pintura livre; em 1º plano 2 da viação Sete de Setembro – clonando a pintura da CMTC paulistana.

Veja a direita acima: o Busscar do Piauí, da viação Teresinense, está na pintura livre;

Entretanto ostenta uma faixa verde indicando a padronização de pintura, já determinada e que se aproxima.

Enquanto o Marcopolo do Rio Grande do Sul está na pintura padronizada – no caso o padrão Metroplan, que vale pras linhas urbanas inter-municipais do estado inteiro.

Por outro lado, ele conta com uma faixa colorida, verde e amarela, relembrando qual era a decoração da empresa na época da pintura livre.

Manaus – idem, clonando a CMTC.

…………

– A FÊNIX TROVÃO AZUL: DE NORTE A SUL, ENERGIA JAMAIS SE PERDE, APENAS SE TRANSFORMA 

O gancho da matéria é a CMTC e sua pintura mais famosa, a ‘Trovão Azul‘.

Não fui só eu que gostei dela. Veja como ela foi copiada no Brasil inteiro, de Porto Alegre a Manaus. Também em Brasília, no interior e Litoral de SP, e interior de Pernambuco.

Reformei a postagem, mostrando diversos exemplos de manifestações que se encerraram apenas pra retornarem décadas depois:

O ‘Camaleão 8.000‘: começou, em 1985, na pintura ‘Trovão Azul’ original, a da CMTC.

O restaurante dentro do avião, o táxi-Fusca, pinturas-protóptipo e as janelinhas ovais sobre a porta da Caio, até o famoso Zepelim entrou na história.

Pois ideias são atemporais, já que são Energia. Energia nunca morre.

Ao lado a pintura ‘Trovão Azul’ original, na CMTC paulistana. Retratado de costas está um tróleibus articulado, alias o pioneiro do Brasil nesse modal.

Há uma matéria só sobre ele. Alias sobre ele o seu colega, o 8.001.

– ‘CAMALEÃO’ 8000: O 1º TRÓLEIBUS -ARTICULADO DO BRASIL TEVE 2 CARROCERIAS, 6 PROPRIETÁRIOS, 7 (OU 9?) PINTURAS E 7 NUMERAÇÕES

O mesmo busão, após as mudanças – pintura vermelha do Inter-Ligado, Zona Leste.

Já não é pouco. Ainda assim, houveram muitas outras mudanças além dessas:

Ele começou Caio, era estatal, sem placas, sem ar-condincionado nem portas a esquerda.

Tudo mudou. Acabou Marcopolo, emplacado, com ar-condicionado e portas elevadas do outro lado.

Alternou inúmeras vezes entre as Zonas Sul e Leste da cidade.

Encerrou a carreira em 2012, após 27 anos de bons serviços prestados.

Tróleibus moderno, na Z/L de S.P. igualmente, 2018 (*).

– SAMPA: A MESMA MÃO QUE CONSTRÓI E DESTRÓI COISAS BELAS –

O melhor e o pior do Brasil, a poucas quadras de distância um do outro. 

O Centrão, que está com muitos moradores de rua e diversos outros problemas típicos de uma metrópole desse porte;

E ali do ladinho a “Cidade Verde”, os Jardins, a Paulista, Higienópolis, e o começo das Zonas Oeste e Sul.

Próximas 3 em São José dos Campos, onde o  ‘Cidade’ como nome da linha até 2010!

  Como sabem, região que ao lado da Orla do Rio é onde mais concentra elite e alta burguesia no Brasil.

Além de mostrar a cidade, a reportagem tem uma seção especial mostrando a modernização do transporte.

Falando de outra coisa, repare no ônibus de Foz do Iguaçu mais pra cima que vem escrito ‘Cidade’ no letreiro. 

Esse costume existia no Sudeste, particularmente no estado de SP, mas se encerrou ainda nos anos 70 do século 20. 

Outro Vitória da Capital do Vale, na decoração clássica dos anos 80 (e começo dos 90).

Exceto em São José dos Campos (‘SJC’). Ali, até a 1ª década do século 21 pelo menos a tradição permaneceu.

Vamos pegar a Via Dutra, principal rodovia brasileira.

– NAS MARGENS DA DUTRA: SÃO JOSÉ DOS CAMPOS/VALE DO PARAÍBA-SP 

Matéria sobre a cidade em geral, a maior do Vale do Paraíba, por isso auto-denominada ‘Capital do Vale’,

Esse era até o nome de uma viação de ônibus que lá operou (acima).

Mostro com muitas fotos a evolução do transporte em São-Joseense,

Desde a pintura livre nos anos 80 e as duas padronizações nessa última década de 10.

Acima 2 Vitórias na pintura livre, e a esq. um articulado na padronização atual (2020).

E a direita outro ‘sanfonado’ de SJC (ainda na pintura livre). Repare na placa, que começa com ‘A‘.

Buso ex-SP na Grande Curitiba.

Isso porque o bichão é ex-Curitiba. O que nos leva a 2 matérias:

– DE CURITIBA PRO MUNDO

– DO MUNDO PRA CURITIBA

Mostram, respectivamente, ônibus que começaram na capital do PR e depois foram vendidos pra outras cidades do mundo;

E, inversamente, bichões que primeiro rodaram em outras terras e depois vieram pra cá.

De 2015 pra cá o sistema metropolitano da capital do PR passou a ser grande importado de busões usados.

Isso é domínio público, e já produzi 2 matérias sobre o tema (essa e essa), além da “Do Mundo p/ Ctba.”.

Segura essa bomba acima: Caio Gabriela Expresso operando na Costa Rica, América Central.

Olha agora o que está escrito noletreiro: “020-Inter-Bairros 2”.

Entregando que ele é oriundo daqui de Curitiba.

A dir.: já na pintura do ‘Municipalizdo’ de SP. Letreiro: “203-Sta. Cândida/C. Raso”, articulado também ex-curitibano evidente.

E ao lado, Ligeirinho de Curitiba em plena Nova Iorque/EUA. A linha é ‘Lower Manhattan’.

Londrina com pintura livre, vigorou até 1994.

Calma, foi somente por uma semana que eles rodaram lá.

Uma exposição do novo sistema que estava sendo implantado aqui.

Só pra gringo ver, podemos resumir dessa forma.

Pintura padronizada londrinense: buso unicolor conforme a categoria da linha.

Falar neles, então vamos falar de uma cidade brasileira.

Que teve no entanto auxílio dos gringos na fundação e começo da colonização.

– “PÉ-VERMELHO” – Publicado em outubro de 2019, originalmente só com Londrina; foi reordenado em janeiro de 2022, incluindo Maringá.

Conto, de forma resumida é claro, a História do Transporte as duas maiores cidades do interior do Paraná.

Maringá, a “Cidade-Canção”.

Como todos sabem, trata-se de Londrina e Maringá, no Norte do estado.

Um pouco acima um clássico da TCGL – Transp. Col. Grande Londrina, na pintura livre (busque pela legenda).

A seguir “azulão” da mesma viação, na pintura padronizada (já extinta, infelizmente).

Londrina, a ‘Pequena Londres’, foi planejada e povoada no início sob a diretriz da Cia. de Melhoramentos do Norte do Paraná.

Term. Central de Paranaguá no século 20.

Empresa, como o nome da cidade indica, de capital britânico.

E na tomada a esquerda um belo Torino 1 em Maringá, anos 80. Todo adornado com as cerejeiras floridas.

– PARANAGUÁ: PADRONIZAÇÃO POR CATEGORIA; A SEGUIR UMA PINTURA PRA TODA FROTA –

Nos anos 80 e 90 a pintura da frota era como vemos a direita, azul-claro com uma faixa branca.

Perto da virada do milênio veio a padronização por categoria de linha.

Escreveram “Paranaguá” na parte da traseira da lataria. As cores eram:

– A maior parte dos ônibus ficou em azul-claro (esq.), as linhas “convencionais” digamos assim.

– Parte da frota, entretanto, foi pintada de amarelo (direita).

– As linhas-tronco, pros bairros mais povoados, eram feitas por articulados em azul-escuro, como visto ao lado.

Acontece que a padronização por categoria não durou muito.

Ainda na 1ª década do novo milênio toda a frota foi pintada de azul-claro.

A partir da década de 10 (séc. 21, evidente) nova mudança.

Inserem o brasão e a inscrição “Cidade de Paranaguá”.

Agora logo atrás da porta frontal do veículo  (no detalhe na tomada logo acima).

Em 2022 foi implantada a tarifa gratuita, fato alardeado na lataria como nota na foto.

– HO,HO, HO, CHEGOU O NATAL . . . E PAPAI-NOEL VEIO PILOTANDO UM BUSO ILUMINADO

SP. Dá uma olhada no motorista (esq.) . . .

De uns anos pra cá, uma bela tradição se firmou no Brasil:

Decorar os ônibus com contorno em neon, na época do Natal.

Aí ele fica todo iluminado, como veem esse de São Paulo acima.

Em alguns casos os veículos são dirigidos pelo Papai-Noel em pessoa.

Quero dizer com isso que o motorista e também o cobrador se vestem de Papai-Noel.

Quando a cobradora é mulher, o que muitas vezes acontece, ela fica como a Mamãe-Noel.

Alias, essa manifestação festiva existe em todo o Brasil.

“EXPRESSO DO OCIDENTE” – o foco é a região do Caiuá e imediações (bairros CIC, São Miguel e Augusta, Z/O de Ctba.), que passa por uma onda de invasões (*). Mostro os ônibus e o terminal que atendem esses bairros e vilas.

Pegou com mais força em São Paulo (principalmente), no Nordeste e no Rio Grande do Sul.

– SOTEROPOLITANO

Falando em Nordeste, essa postagem começou pra mostrar uns desenhos de Salvador.

Pois bem. Uma das gravuras mostra um Busscar da BTU, abaixo. Na sequência, dessa vez na ‘vida real’, um busão da mesma viação.

A Bahia Transportes Urbanos (cujas iniciais formam a sigla B.T.U.) dessa montadora de Joinville.

Aproveitamos e contamos um pouco da história da BTU.

Desde quando com essa exata pintura livre ela fazia linhas municipais e metropolitanas.

Até que na mais recentemente a frota municipal entrou pro consórcio Salvador Norte na padronização ‘Integra Salvador’.

Enquanto que o ramo inter-municipal foi desdobrado em uma nova empresa, a BTM – Bahia Transportes Metropolitanos.

Fechamos ao lado com um ‘Jipe-Ney’, misto de Jipe e ônibus, típico das Filipinas, na Ásia.

Com algumas variações existe em todo Sudeste Asiático – aqui na América também em Cali, na Colômbia.

Conforme novas matérias sobre o tema vão sendo publicadas, atualizamos aqui.

“Deus proverá”

Pé-Vermelho

Lago Igapó, Londrina.

Por Maurílio Mendes, o Mensageiro

Publicado em 21 de outubro de 2019, originalmente só com Londrina; foi reordenado em 11 janeiro de 2022, incluindo Maringá.

Imagens baixadas da internet (com exceção de uma), créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas

Depois da capital Curitiba, as duas maiores cidades do Paraná são Londrina e Maringá, no Norte do estado.

Jd. União da Vitória, Zona Sul. Como todas as cidades, Londrina tem seus contrastes.

A terra escura do Norte Paranaense deu origem a expressão ‘Pé-Vermelho’.

Esse é o gentílico carinhoso dos habitantes da região como é notório.

Começamos falando de Londrina, que é a maior cidade do interior tanto do Paraná quanto de todo Sul do Brasil.

A postagem é parte da “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“. Então vemos ônibus. Próx. 7: Marcopolos da viação Grande Londrina ainda na pintura livre.

Acima da manchete a Rodoviária em 1º plano, a linha de prédios do Centro ao fundo.

O Terminal Rodoviário de Londrina foi projetado por Oscar Niemeyer (cujo trabalho mais famoso é Brasília-DF, evidente).

Amplo e confortável, foi inaugurado em 1988, e conta com 55 plataformas.

A construção levou quase uma década, pois o projeto é de 1979.

Sua característica mais marcante certamente é que ela é redonda.

Como o são igualmente – entre outras – as rodoviárias de Aparecida ‘do Norte’-SP e Umuarama, também no interior do PR.

Alias, em Umuarama uma nova rodoviária está em construção (texto de 2019).

E ela da mesma forma levará praticamente uma década desde o projeto ser lançado (o que ocorreu no ano de 2011) até a conclusão (prevista pra 2020).

Nos anos 60 e 70 a empresa era chamada ‘VUL – Viação Urbana Londrinense‘, em 1978 adotou denominação ‘Grande Londrina’. A pintura era a mesma, mas no começo não havia o nome da viação escrito. As linhas municipais contavam com faixa diagonal verde, e esse contorno negro ao redor dos vidros.

Ou seja, uma coincidência: tanto Londrina quanto Umuarama precisaram de 9 anos pra fazer suas rodoviárias.

No Brasil as coisas são de fato bastante lentas mesmo, não tem jeito.

Por exemplo, conclusão da Linha Verde Norte/Leste, aqui em Curitiba, já se arrasta a 15 anos, quando atualizo essa postagem no início de 2022.

As obras começaram em 2007. Escrevi originalmente em 2019:

Próx 4 imagens as linhas metropolitanas pra Cambé: os inter-municipais tinham a mesma pintura, mas faixa diagonal e o contorno em torno das janelas era azul-escuro (na foto anterior Veneza 1, aqui Veneza 2 ‘padrão’ alongado Scania, eixo a frente da porta).

“Esperamos que ano que vem fique pronta”. Pois bem. Em 2021 foi inaugurado mais um trecho.

Melhor que nada, é certo. Mas ainda aguardamos a finalização plena, com todos os tubos funcionando. Um dia sai . . .

UNIÃO DA VITÓRIA, ZONA SUL:

A MAIOR “COMUNIDADE” DO NORTE DO PARANÁ HOMENAGEIA O SUL DO MESMO ESTADO –

Vimos acima a foto de União da Vitória. Não, não a ‘cidade-gêmea’ com Porto União-SC.

Aqui e a dir. mais Venezas 2 metropolitanos, só que ‘tocos’ (tamanho normal). Nesse vemos bem o letreiro ‘Londrina/Cambé’, e agora está escrito o nome da viação ‘Grande Londrina’ na lataria.

Pra quem não conhece Londrina, União da Vitória é uma antiga favela na Zona Sul.

Mais recentemente ela foi urbanizada, se tornando um bairro normal.

União da Vitória era alias a maior favela londrinense, segundo li uma vez contava com 7 expansões.

Assim haveria o Jardim União da Vitória do 1 ao 8 (consegui confirmar que existem pelo menos os Jds. União da Vitória 1, 2, 3, 4 e 5).

Agora urbanizada repito, ainda assim um bairro de periferia, distante, em encosta de morro.

Creio que esse aqui já não opere mais linhas regulares, pelo ‘Especial’ no letreiro e chapa cinza. Incluí porque mostra nitidamente as faixas azul-escuras verticais.

Uma ‘comunidade’, no termo que alguns acham mais apropriado.

O nome é o mesmo de uma cidade do Sul do Paraná, como dito e é notório.

A União da Vitória original (PR) é uma ‘cidade-gêmea’ de sua co-irmã Porto União, que já fica em SC.

Juntas, elas são conhecidas como ‘Porto União da Vitória’.

Foi criada a TIL, pras linhas metropolitanas – que no início usou a mesma pintura que herdou da Grande Londrina, depois é que adotou seu estilo próprio.

A divisa PR/SC tem, relativamente perto uma da outra,  duas ‘cidades-gêmeas’.

Além dessa, há ‘Rio-Mafra’, formada pela união de Rio Negro-PR e Mafra-SC.

Voltando a falar de Londrina, certamente da União da Vitória na divisa com S. Catarina vieram os primeiros habitantes da União da Vitória londrinense.

A maior ‘comunidade’ do Norte do estado homenageia o Sul do estado.

………….

Enfim, todas as cidades têm seus contrastes, suas contradições.

Torino 1, linha municipal, pintura livre, faixa verde. ‘Grande Londrina’ atrás da porta dianteira.

Como escrevi na legenda e é evidente. Não seria Londrina que fugiria a essa regra.

O propósito dessa página é ser um “Observatório das Cidades e do Transporte Coletivo”.

Por isso sempre busco mostrar esses contrastes, o ‘Lado A‘ e o ‘Lado B‘ dos lugares que retrato.

No Recife-PE por exemplo (onde fui um ano depois dessa postagem, em novembro.20), foi o mesmo.

Transição: o Torino 2 a frente já unicolor – mas ainda não na pintura padronizada propriamente dita, e sim um ‘aquecimento’ dela -, o resto da frota atrás na pintura livre.

Fiquei quase na esquina da Av. Boa Viagem, e visitei uma antiga favela muito famosa, igualmente urbanizada, a ‘Brasília Teimosa’, que também fica na orla.

De volta ao Sul do país que é nosso tema de hoje, em 2002 fui a a U. da Vitória do Norte Parananense.

Peguei no Terminal Central o buso 210-Vitória (desenhei a cena, um pouco mais pra baixo na página).

O Terminal Central de Londrina, que marcou o início das linhas integradas na cidade, também é de 1988 – um ano glorioso no transporte londrinense.

Outro Torino 2 em ação nas ruas. Veja, já é unicolor repetindo, mas o ‘Grande Londrina’ e o nº ficam numa posição próxima de onde estavam na pintura livre, e há o contorno negro ao redor do vidro, como era antes.

(Alias, 88 também marcou avanços significativos nos ônibus de Santa Catarina. Mas essa é outra história, que contei outro dia.)

Lembra quando a Caio punha nomes de mulher nos busões?

Quem inaugurou essa moda foi ‘Gabriela’, sucedido depois pelo ‘Amélia’, o micro era ‘Carolina’, ou, como diz ‘Sêo Jorge’, “Caroliiiiiiiiina”….

De qualquer forma, depois do Amélia veio o Vitória, lançado também em 1988.

A pintura padronizada. Similar a de Curitiba: busão numa cor só, número do ‘carro’ após a porta traseira, ao redor das janelas na mesma cor principal, sem aquele destaque escuro. Como em Blumenau, com o nome da cidade e a bandeira (nesse aqui faltam as estrelas na bandeira, está só o retângulo rubro). Amarelo são linhas ‘radiais‘, ao fundo os azul-claros.

Esse modelo tinha como traço marcante que só possuía uma ‘folha’ em cada porta (exceto nos ônibus ‘padrão’ alongados).

Nesse retrato que fiz o modelo do veículo é um Vitória. É uma obra de ficção. Afinal as fotos deixam bem claro:

Nos anos 80 a frota da viação Grande Londrina era composta de Marcopolos.

Então o jeito é pedimos a ‘licença poética’ pra mostrar um Vitória indo pra Vitória londrinense.

………….

Repetindo, O Terminal Central urbano integrado foi inaugurado em 1988, mesmo ano da rodoviária.

Aqui sim a bandeira está correta, estrelada. Em azul as linhas que ligam o Term. Central a outros terminais, por isso feitas com veículos ‘padrão‘ (alongados, 3 portas mais largas e motor traseiro ou central).

A seguir vieram os terminais nos bairros. Contemos breve história dos ônibus em Londrina.

Na 2ª metade do século 20 existia o monopólio da viação Transporte Coletivo Grande Londrina (sigla ‘TCGL’).

Tanto no sistema municipal quanto no metropolitano. Ambos na mesma pintura livre, mas mudava um detalhe:

No esquema municipal, com faixa verde. No metropolitano, com faixa azul (as fotos acima já deixaram claro como funcionava).

Azul-escuro da tomada anterior são os troncais paradores, azul-claro troncais expressas. Ambos os veículos celestes são Torino 3 (‘G.V.’) e Mercedes-Benz.

Entretanto no começo dos anos 90 houveram duas cisões:

Os roteiros metropolitanos passaram pra viação TIL – na verdade pertencente ao mesmo grupo.

E no municipal a TCGL deteve ainda a maior parte da cidade.

No entanto a Francovig começou a operar algumas linhas da Zona Sul.

Além disso, em 1994 a frota municipal de ônibus (de ambas as viações) recebe uma nova padronização de cores.

Saindo do Term. Central, articulado Torino 4.

Os ônibus foram pintados em unicolor conforme a categoria da linha.

Sistema usado até hoje em Curitiba – que foi quem o criou – e também em Ponta Grossa-PR, Recife-PE e Los Angeles-EUA.

Num passado recente, Belo Horizonte-MG (essa ainda em transição quando escrevi a postagem), e Fortaleza-CE entre as capitais também compartilharam desse tipo de padronização.

Nº da linha no letreiro principal (como é comum em Joinville, Manaus-AM e São Paulo), o letreiro menor próprio pra isso ao lado está com o logo da finada Busscar. Esse busão antes rodou em Curitiba(em 2 pinturas aqui)e além de Londrina passou também por Maringá e por Manaus. “De Ctba. pro Norte do PR, e dali pro Norte do Brasil“.

No interior, Joinville e Blumenau (em SC), Piracicaba e Sorocaba (em SP) igualmente chegaram a usar esse modelo.

Hoje nosso foco é Londrina. Ali, as seguintes cores foram adotadas:

– Azul-claro – linha troncal rápida (Terminal Central/terminais dos bairros direto).

Sem paradas no caminho ou pelo menos com pouquíssimas paradas. Da mesma forma operam os Ligeirinhos de Curitiba;

– Azul-escuro – linha troncal paradora (do Terminal Central pros terminais dos bairros igualmente. Todavia efetuando embarque/desembarque em todos os pontos).

Outro Busscar, esse amarelo e com piso baixo e na era do letreiro eletrônico.

Essas são as linhas mais carregadas, feitas por articulados.

Portanto são similares aos expressos da capital do Paraná.

Apenas em Londrina sem corredor exclusivo – aqui em Ctba. chamada ‘canaleta’.

Seja como for, parece que na pintura padronizada  todos os ‘sanfonados’ londrinenses eram azul-escuros;

Em verde, as linhas ‘distritais’ da Francovig.

– Amarelo – linha radial (creio que sejam as linhas que saem do Terminal Central direto pros bairros, sem passar em outros terminais).

Como se fosse um alimentador, mas a base é o Term. Central;

– Bege – linha alimentadora (começam nos terminais de bairro rumo as vilas mais distantes da periferia);

– Cinza – linha perimetral (provavelmente as que ligavam dois terminais de bairro entre si).

Londrina também teve Monoblocos, que igualmente eram verdes (esse veio usado de SP).

Passando ou não pelo Terminal Central; o equivalente dos ‘Inter-Bairros’ de Curitiba;

– Verde: linhas distritais, ligavam o Centro aos núcleos populacionais rurais mais afastados, já fora da cidade).

Em outras palavras, seria o que em São Paulo se chamam linhas ‘suburbanas’, embora sejam dentro do município de Londrina mesmo.

Londrina é um município bastante extenso, tem 1,6 mil km².

A Francovig (que tinha muitos Caios, ao contrário da Gde. Londrina) fazia algumas linhas urbanas, não apenas as distritais.

Curitiba, cuja população é quase 4 vezes maior, tem apenas 400 e poucos mil km², fazendo a conta dá 25% da área de Londrina.

E até 1995, quando incluía Tamarana, o território de Londrina era maior ainda, ultrapassava os 2,1 mil km².

Assim, haviam bairros semi-rurais a quase 70 km do Centro de Londrina, mas pertencentes ao mesmo município.

Essas linhas eram feitas pela Francovig há várias décadas.

As linhas perimetrais eram em cinza.

No meio da década de 90, Tamarana se torna independente.

As linhas pra lá passam a ser dessa forma inter-municipais.

Mesmo assim Londrina permanece com várias distritos no sul do município que ainda não se integraram a cidade.

Ficam a mais de 40 e mesmo quase 60 quilômetros do Centro.

E as alimentadoras em bege.

Essas linhas, as chamadas ‘distritais’, continuam da Francovig, agora padronizadas na cor verde.

Ao mesmo tempo, a Francovig passa a fazer linhas urbanas da Zona Sul de Londrina, dentro da cidade.

Aí usando as mesmas cores da Grande Londrina, como vemos a esquerda um pouco acima.

Rodoviária, vemos também o Estádio V.G.D. .

No entanto, logo os busos cinza e bege foram descontinuados pras duas viações, repintados de azul ou amarelo.

Tanto que não achei fotos na internet desses tons que logo se extinguiram, tive que puxar as duas fotos acima de um vídeo.

A resolução é baixa, mantenho por ser melhor que nada (caso um dia ache na internet imagem melhores atualizo a matéria, substituindo-as).

Dois desenhos retratando Londrina: um casal nesse mesmo terminal rodoviário.

Com o bege e cinza eliminados, a frota ficou padronizada então em amarelo, azul-claro e azul-escuro.

Nos anos 90 o Grupo Constantino, que detém a cia. aérea Gol, adquire a Grande Londrina.

E já novo século a Francovig deixa de operar linhas urbanas.

No lugar dela assume a LondriSul – que pertence ao grupo Garcia.

Agora só ele no Terminal Central, em frente ao busão 210-Vitória (União da Vitória, mas nos letreiros é só ‘Vitória’). Com uma Coca-Cola nas mãos, afinal no Norte do Paraná é bem quente, então…ninguém é de ferro!

(Retificação: anteriormente escrevi “Surgem novas viações em Londrina, como a Expresso Royal e a LondriSul”.

A LondriSul realmente substituiu a Francovig na Zona Sul. 

No entanto, pesquisando melhor constatei que a Royal não faz linhas urbanas regulares, apenas fretamento.

Peço perdão pela falha. Fui várias vezes a Londrina, mas minha última visita a cidade já tem muitos anos.

Próxs. 4 fotos: busos suburbanos. Aqui tribus da Ouro Branco (a viação pertence a Garcia).

Boa parte dos dados dessa matéria foram obtidos então via internet, fonte que é imprecisa por sua própria natureza. Volta o texto original.)

A seguir os ônibus de Londrina são despadronizados e regridem a pintura livre.

O que analogamente ocorreu no Rio de Janeiro, em Florianópolis e Feira de Santana-BA.

No entanto, na capital catarinense em 2014 houve a repadronização de pintura.

Agora 3 da Garcia, começando nesse pela pintura antiga, dos anos 80. A Busscar ainda se chamava ‘Nielson‘, logo a foto é entre 1987 e 89. Na época a Garcia usava nos urbanos uma pintura similar aos de viagem.

Enquanto que o Rio e as maiores cidades do interior do Paraná e da Bahia ainda aguardam esse momento (escrevo em 19). Uma hora virá.

GARCIA:

LINHAS SUBURBANAS EM LONDRINA E MARINGÁ –

O modal ‘suburbano’ é intermediário entre linhas metropolitanas e de viagem.

Os veículos são na configuração urbana (2 ou 3 portas, bancos duros e catraca).

Mesma leva do anterior, ambos alongados Scania, eixo a frente da porta. Esse em decoração moderna, amarela, diferente da frota de viagem. Clicado (prov.) em Maringá, mas a mesma pintura é usada em Londrina.

No entanto pegam rodovias, ligando cidades um pouco mais distantes.

(Tanto que na maioria das cidades as linhas suburbanas passam pelo Centro mas o ponto final é na rodoviária.

E não na praça principal no Centrão como as linhas municipais e metropolitanas.)

No estado de SP esse conceito é bem estabelecido, há uma clara divisão nos ônibus inter-municipais:

Próximas 3 imagens: viação Cidade Canção (‘TCCC’), de Maringá. Esse Amélia 0km posa em frente a Catedral, obviamente o mais famoso cartão-postal maringaense.

As linhas suburbanas são de alçada da Artesp, e têm pintura livre; enquanto as linhas metropolitanas usam a padronização da EMTU.

No Paraná a distinção não é tão clara. Todas as linhas inter-municipais são classificadas como ‘metropolitanas’.

Pro que nos importa aqui, a Garcia opera linhas metropolitanas e suburbanas tanto em Londrina (onde é sua sede) quanto em Maringá.

Em Londrina existe também a Ouro Branco, do mesmo grupo.

“MARIA DO INGÁ”:

MARINGÁ, CIDADE-CANÇÃO –

Metropolitano, mesma pintura do municipal.

Vimos acima busos suburbanos/metropolitanos da Garcia, que operam tanto em várias partes do ‘Norte Novo’ Paranaense.

Encerramos então a parte sobre Londrina, e daqui até o final vamos ver Maringá, a “Cidade-Canção“.

Muitos consideram que Maringá também é no Norte do Paraná. Mas alguns já a classificam como estando no Noroeste do estado.

Como sabem, o nome da cidade se originou de uma música, que falava de uma moça apelidada ‘Maria do Ingá’, logo encurtado pra ‘Maringá’.

Essa e a esq.: Veneza 1 nos anos 70, na antiga pintura com ‘saia’ marrom.

Por isso a viação que detém  monopólio do transporte na cidade é exatamente a ‘Transporte Coletivo Cidade Canção’ (sigla TCCC).

Assim ocorreu com a Grande Londrina, no passado a TCCC fazia linhas metropolitanas em Maringá, em pintura idêntica ao municipal.

A esquerda acima um Torino 3 (‘G.V.’) no modal inter-municipal.

A definição não é das mas altas, mas clicando em cima você consegue ler a palavra ‘Metropolitano’ abaixo do número 3420.

…………

Hoje Maringá se orgulha de ser um município altamente desenvolvido, com boa infra-estrutura mesmo nos bairros de periferia.

Nem sempre foi assim, entretanto. Fotos antigas nos mostram que um dia foi diferente.

Dos anos 60 até os anos 90 (do século 20, evidente) os busões quando chovia precisavam enfrentar um lamaçal nas vilas mais distantes – acima e nas 2 imagens a seguir.

A direita e a esquerda as tomadas foram na década de 90.

Sabemos disso porque os bichões têm chapa de 3 letras, que no PR começou em 1991.

Ao lado o letreiro está em branco, a linha é informada numa placa no vidro.

Típico de Maringá: letreiro em outra cor, com linha em 2 camadas e com letras minúsculas – esse busão é municipal.

(Alias isso foi muito comum em 2 cidades do interior paulista, Piracicaba e Sorocaba, na mesma época e começo do século 21.)

…………

Uma belíssima imagem de um Torino 1 todo coberto pelas cerejeiras floridas (dir.).

Vou falar um pouco das flores, depois volto aos ônibus: Maringá é provavelmente a cidade mais arborizada do Brasil.

Torino 2 unicolor na pintura clássica da Cidade Verde, metropolitano pra Sarandi: o letreiro idêntico ao da foto anterior.

De fato, é impressionante a enorme quantia de árvores em suas ruas, mesmo nos bairros de periferia mais humildes.

Isso também gera um problema: nos temporais algumas delas desabam sobre carros e casas, gerando prejuízos materiais e as vezes machucando pessoas.

Faz parte. Em compensação a cidade fica um pouco mais fresca (a região é muito quente, dizendo de novo o que todos sabem) e muito mais bonita.

Além disso, há um grande número de descendentes de japoneses em Maringá.

Articulado da mesma viação.

Assim, nada mais natural as cerejeiras floridas, uma imagem-símbolo do Japão.

Quanto ao transporte que é nosso foco, a legenda já informou:

Nas últimas décadas do século passado era um traço indelével maringaense o letreiro ser em outra cor, com 2 camadas e caixa-baixa (letras minúsculas exceto a inicial).

Aqui e a dir., Exp. Maringá. Esse um Gabriela com capelinha – nela não há lona, o número está pintado, o buso fica fixo nessa linha.

Todas essas peculiaridades eram encontradas em outras cidades também, é óbvio.

Ainda assim, nessa combinação específica .era uma assinatura dos ônibus de Maringá, municipais e metropolitanos.

Falando nisso, historicamente a viação Cidade Verde fazia as linhas pra Sarandi, na Zona Leste da Gde. Maringá.

Enquanto que os roteiros pra Paiçandu, na Zona Oeste da região metropolitana, ficavam a cargo da Expresso Maringá.

Um Alfa (também da Caio) em 2005.

A esquerda um Gabriela da Exp. Maringá. Com capelinha!

Até onde sei, o único caso de capelinha que existiu em todo estado do Paraná.

Acontece que, como ocorreu em Londrina, o grupo Constantino (Gol) comprou todas as viações urbanas da Grande Maringá.

A TCCC, municipal, é deles. A Cidade Verde, metropolitana, idem.

Veneza 1 nos anos 70, marrom e amarelo.

Ainda tem mais. Os Constantino adquiriram também a Expresso Maringá.

A viação permanece existindo, mas não opera mais linhas urbanas (metropolitanas/suburbanas) na cidade que lhe dá o nome.

Agora essa empresa ainda faz roteiros de longa distância (rodoviários).

E alguns urbanos inter-municipais, na Grande Curitiba e outras cidades do interior.

Porém a ligação de Maringá com Paiçandu (e outras cidades um pouco mais a frente) também passou pra Cidade Verde.

………

Voltando a Cidade Canção (TCCC) e aos municipais de Maringá, vamos ver a evolução da pintura, da década de 70 até hoje.

Acima a esquerda ainda outro Veneza 1, esse de costas. Marrom por baixo e amarelo em cima. Era assim nos anos 70.

A direita no .início da década de 80. Um Veneza 2 a frente, seguido de um Amélia.

Aqui e a esq. nesse novo milênio, decoração adotada após a aquisição pela Gol.

As cores são as mesmas mas o desenho mudou um pouco:.ao invés de uma ‘saia’ uniforme, há 2 faixas marrons, intercaladas com o fundo amarelo.

A fonte (estilo da lescrita) também mudou, as letras ficaram mais finas.

Observe acima, o ônibus na rua de terra. Também é um Veneza 2.

Como já falado no começo da matéria, esse articulado operou em Curitiba (com 2 pinturas), Londrina, Maringá (municipal visto acima e suburbano/metropolitano) e depois Manaus. Bichão rodado, hein?

A pintura mudou totalmente – adotaram um triângulo que é estilização da Catedral. No entanto, o tipo de letra ainda é o mesmo da pintura anterior.

Acima e ao lado a última pintura livre da empresa, usada já no século 21.

E na tomada abaixo enfim vemos a pintura “padronizada”:

O busão cinza todo liso, sem desenhos, apenas uma faixa verde, ao lado do brasão municipal a inscrição ‘Cidade de Maringá’.

Coloquei “padronizada” entre aspas porque como Maringá sempre teve somente uma viação, toda a frota é decorada da mesma forma.

Na garagem um belo Torino 6: o grupo Constantino é cliente fiel da Marcopolo.

Nesse caso porém, até pelo brasão parece que é uma imposição da prefeitura.

Vemos a transição ao lado, em 1º plano no novo esquema, o micro ao fundo ainda na derradeira pintura livre.

……….

Essa é a única foto de minha autoria.

Fechamos com esse Torino ‘5’ indo pra “Maringá“. Mas não a cidade do Norte do PR que acabamos de falar.

É um alimentador de Curitiba, que portanto vai pro Jardim Maringá, Xaxim, Zona Sul.

Deus proverá

do ‘Faixa Azul’ ao ‘Faixa Preta’: os Volvos do Século 20

Curitiba, 1980: a Volvo começa a fabricar caminhões no Brasil. O 1º modelo foi o N10.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 9 de julho de 2019

Quase todas as imagens baixada da internet. Créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco (*).

Hoje vamos mostrar os caminhões Volvo antigos, fabricados nos anos 80 e 90.

O foco será a década de 80, quando Volvos eram sempre bicudos e brancos (e quase sempre carretas). Já fiz uma matéria sobre os Volvos ‘daquele tempo’, o século 20, quando “Volvo era Volvo” mesmo…

Logo a seguir se juntou a ele o N12. Durante os anos 80 eles saiam de fábrica todos eles brancos, e até 1985 com faixa azul e 2 faróis redondos de cada lado.

Todavia ali centramos nos ônibus. Agora, como acabo de dizer, será a vez dos caminhões.

Digo, no fim sobrará uma palhinha também pra mostrarmos mais ônibus, afinal eu sou busólogo.

………

No meio da década (em 1985 repetindo), os faróis se tornam quadrados: os Volvo se graduam do ‘Faixa Azul’ pra ‘Faixa Preta‘. A cor de fundo continua branca em todos eles.

Então vamos nessa. ‘Bora lá’, como é o termo em voga.

A Volvo do Brasil foi criada em 1977. Nesse ano foi aberto um escritório no Centro de Curitiba.

Enquanto isso, a fábrica no bairro Cidade Industrial (C.I.C., na Zona Oeste), era construída.

Em 1979 a planta industrial foi inaugurada, saindo da linha de produção o primeiro ônibus.

(Nota: nas suas duas primeiras décadas, a Volvo só produziu ônibus de altíssima qualidade.

Porém a ‘Lei do Mercado’ é cruel, e obrigou a montadora a fazer também motor dianteiro, que é mais barato e bem pior.)

1989: surge a linha linha NL (NL10 e NL 12), cujos traços são mais arredondados.

Só que essa já é outra história. Voltado a nossa  linha do tempo.

No ano seguinte, em 1980 portanto, veio o 1º caminhão. Era do modelo N10, de 10 litros.

(Confesso pra vocês que não entendo de mecânica, não sei o que significa motor de ’10 litros’. Copiei essa informação do sítio oficial da Volvo).

Mais um ano se passou, e em 1981 foi lançado o N12, de 12 litros.

Com os NL’s, os Volvos passam ser produzidos em diversas tonalidades.

Como já informado nas legendas e é notório, no início todos os caminhões Volvo era brancos com uma faixa azul.

E a imensa maioria era de pesados (carretas). Estamos falando dos anos 80.

Nessa época existiram caminhões Volvos ‘tocos’ (sem articulação, ou seja, sem ser carreta).

No entanto os ‘tocos’ eram muito raros. Quase todas as unidades eram mesmo carretas.

Só no Brasil os Volvo eram todos brancos. Na Europa (onde existiu também o modelo N7) saiam de fábrica em diversas tonalidades.

Agora quanto a essa questão de padronizar a pintura numa única cor pra baratear custos:

A Volvo imitou o procedimento que a sua rival Scania – também sueca e já consolidada no Brasil – fazia a época.

Como todos sabem, os caminhões da Scania naquela ocasião só saiam de fábrica com uma cor disponível.

Era o período de ouro do glorioso ‘Jacaré’. E todos os Jacarés eram no mesmo tom:

Volvos fizeram bastante sucesso na Nova Zelândia, onde eram também multi-coloridos.

Não do ‘papo-amarelo’, mas naquela cor que ninguém sabe até hoje se é um vermelho alaranjado ou um laranja avermelhado.

E isso tanto nos ‘bicudos’ (motor saltado a frente da cabine) que renderam o apelido ‘Jacaré’ quanto nos ‘cara-chatas’ (motor recolhido sob a cabine).

A Volvo, repetindo, gostou da ideia e fez a mesma coisa aqui também.

No Irã: unicolores, todos em amarelo.

Todos os caminhões eram padronizados em branco, o que reduz os gastos.

Alias, tanto Scania quanto agiram assim somente no Brasil – digo, no caso da Volvo também no Irã.

O que quero dizer é que na Europa não era dessa forma:

Scania e Volvo produziam lá os mesmo modelos que lançaram aqui.

Na América Volvo é muito popular no Peru e Bolívia (tomadas via ‘Google Mapas’). Respectivamente: em Lima  flagrei 3 Volvos na mesma imagem (perto do porto de Callao), e a direita ‘tombeira‘ (caçamba) em La Paz.

E no ‘Velho Continente’ seus caminhões saíam de fábrica em todas as tonalidades.

Só em terras brazucas que os Scanias eram todos vermelho-alaranjados, e os Volvo todo alvos.

(No Irã, por sua vez os Volvos só estavam disponíveis em amarelo.

Confira na foto a direita acima. Já vale como aperitivo. Depois, abaixo, mostramos com mais detalhes os Volvos na antiga Pérsia.)

Recapitulando a nossa linha do tempo da Volvo do Brasil, que é nosso tópico de hoje:

O N10 é do ano de 1980, e seu ‘irmão maior’ N12 de 81.

Volvo brasileiro, quando ainda eram ‘bicudos’.

Até o meio da década, ambos brancos com faixa azul e faróis redondos.

Em 1985 a faixa decorativa ganha tonalidade negra, e os faróis começam a ser quadrados. Os Volvos passam a ser conhecidos como os ‘Faixa-Preta’.

“Do ‘Faixa-Azul’ pro ‘Faixa-Preta’ “. Uma graduação, como acontece no caratê, não?

E assim segue por mais 4 anos. No fim de 1989, pro lançamento dos modelos de 1990, surge a linha de modelos NL: NL10 e NL 12.

Nos EUA os caminhões continuam ‘bicudos‘ em sua maioria até hoje. Esse é do ano 2002, os faróis eram iguais aos que eram feitos no Brasil na mesma ocasião.

E esses têm os traços mais arrendondados. Mas a novidade mais importante é que agora os Volvos passam a ser fabricados em várias cores.

Encerra-se a fase do ‘bom e barato’, quando todos os caminhões eram brancos.

Na 2ª metade dos anos 90 a Volvo passa a importar ‘Cara-Chatas’ da Europa.

Em 2000, os ‘Cara-Chatas passam a ser produzidos no Brasil.

No início ao lado dos ‘bicudos’, o comprador podia escolher qual modelo preferia.

Depois há a inversão, atualmente só se fabricam ‘Cara-Chatas’. Uma pena…

Ainda nos E. Unidos: os mais novos agora têm farol maior (esse fabricado em 2007).

……….

Voltando um pouco no tempo: quando decidiu abrir a filial brasileira, a montadora fabricava o N10 e N12 na Europa.

Lá, o N7 (que não foi produzido no Brasil) igualmente tinha o mesmo desenho.

Na Europa a Volvo oferecia também a opção de caminhão ‘cara-chata‘.

Porém aqui no Brasil decidiram simplificar, e não houve essa possibilidade.

Na Europa a Volvo também fabrica carros.

Na época, claro. Estamos nos referindo aos saudosos anos 80.   

Alias, já que falamos nisso, por pelo menos 5 quase décadas os caminhões ‘bicudos’ dominavam as estradas brasileiras.

Foram incontestes dos anos 60 até o começo do século 21.

Mais de 90% dos caminhões eram nessa configuração. Não é difícil entender o porque.

Inclusive carros de corrida!!!

A Mercedes-Benz era líder absoluta do mercado de caminhões ‘tocos’, com cerca de 75% do mercado.

E a Mercedes, desde os anos 60, não fazia mais cara-chatas, só bicudos.

As estadunidenses Ford e Chevrolet igualmente só produziam veículos de motor saltado.

E na ocasião elas também tinham uma participação razoável entre caminhões.

Caminhão de corrida (será que vence o Fenemê?).

O mesmo vale pra também ianque Dodge – essa estava de saída, logo deixou o Brasil.

Enquanto esteve na ativa era mais uma que se centrava nos ‘bicudos’.

A Scania, por sua vez, era a líder inconteste no setor das carretas.

E a imensa maioria dos Scanias eram com motorização saliente.

E agora essa???? Volvo-Tanque-de-Guerra (existe também o Fusca-Tanque-de-Guerra).

Haviam, repito, Scanias ‘cara-chatas’, mas mais esporádicos. 

Quem só produzia ‘Cara-Chata’ eram a Fiat (que comprou a ‘FeNeMê’ – Fábrica Nacional de Motores) e a VolksWagen.

Só que a Fiat se desiludiu com o mercado brasileiro e estava encerrando a produção de caminhões por aqui.

Agora sério, Volvo militar: Exército da Bélgica (cartaz em flamengo [dialeto do holandês] e francês). Farol mudado pro para-choques.

Como sabem, a Volks naquele tempo dominava amplamente o setor de automóveis de passeio.

Entretanto no transporte de cargas não obtinha o mesmo sucesso (na ocasião, depois a VW veio a ser líder nos caminhões leves).

Assim, as duas que só faziam ‘cara-chatas’ tinham uma fatia mais modesta do bolo.

Estou falando do começo dos anos 80, não custa lembrar.

Cercado entre vários Mercedes, Volvo civil na vizinha Holanda (país que a marca fez muito sucesso) – os faróis têm a mesma adaptação.

Sendo que a italiana Fiat logo ‘jogou a toalha’ e foi-se embora.

Entre as outras fábricas, GM, Ford e a líder Mercedes só produziam caminhões ‘bicudos‘.

A Scania, que dominava as carretas, produzia ambos, mas muito mais ‘bicudos‘.

E veio a Volvo, que da mesma maneira tinha todos os seus veículos com motor saltado.

Tudo somado: nas estradas de nossa Pátria Amada no fim do século passado, o padrão, o arquétipo, era caminhão ‘bicudo’.

De volta a nossa nação, um ‘Faixa-Azul’ graneleiro, placas de Irati, Sul do Paraná.

‘Cara-chata’ era a exceção. Hoje, a situação se inverteu completamente, os bicudos são cada vez mais raros.

Alias ‘naquele tempo’ as carretas eram muito menos comuns que hoje.

A maioria dos caminhões era ‘toco’. Mercedes, FeNeMê/Fiat, GM e Ford produziam ambos os modais, mas muito mais os pequenos.

A Scania era bem o contrário, imenso predomínio de carretas. A Volvo, ao chegar, mais uma vez seguiu os passos de sua colega sueca, se centrou nas carretas.

Rodo-Trem? Não é só na Austrália, aqui no Brasil um antigo Volvo como ‘Treminhão‘.

O início foi bastante complicado. O mercado estava consolidado nas mãos da Scania, e em menor medida Mercedes e demais marcas.

Por isso há relativamente poucas fotos de Volvos ‘Faixa-Azul‘. Baixei da internet praticamente todas as imagens que consegui achar.

Vamos relembrar os que foram produzidos na primeira metade dos anos 80 (80-85), o início de tudo.

Ainda sem placas (essa é a imagem acima da manchete).

Aqui e a próxima é o mesmo veículo, carregando toras.

Nele e no da direita, com chapas amarelas (o padrão pra caminhão era vermelha).

Todo decorado, com o tanque, para-choques e carroceria igualmente ostentando a faixa azul.

De lado.

0km, numa exposição.

De certo o dono mudou a faixa por conta.

Vimos acima, os ‘Faixa-Azul’ tinham 2 faróis redondos de cada lado.

Dizendo de novo, assim foi até 1985. Nesse ano houve a passagem pro ‘Faixa-Preta’.

E esses últimos, os ‘Faixa-Pretas’, tinham 1 farol quadrado de cada lado. Ou assim deveria ser.

Deveria. Veja ao lado, ”Faixa-Preta” com farol redondo. E abaixo o contrário, “Faixa-Azul” porém com farol quadrado.

Aqui e o próximo é o mesmo veículo.

Uma tomada noturna.

Esse com rodo-ar.

A montadora produz tratores.

Nas 4 imagens mostrados acima, certamente o proprietário do veículo alterou por conta: ou os faróis, ou as faixas, mexeu num dos dois quesitos somente.

Pois se tivesse trocado tudo, mudado faróis e faixa, ninguém perceberia num exame superficial, acabariam pensando que o caminhão seria mais novo do que é de fato.

Alias aqui vamos traçar um paralelo com os Mercedes-Benz, que fez uma alteração parecida um pouco antes:

Até 1983, os caminhões 11-13 Mercedes, aqueles bem redondões, tinham 1 farol redondo de cada lado.

E também esses híbridos entre trator e caminhão, usados na mineração.

Aí passaram a ter 2 quadrados de cada lado. E dois anos depois a Volvo faz o mesmo movimento.

Ambas foram do redondo pro quadrado. Porém o número é invertido, perceberam?

A Mercedes tinham farol único em cada lado, foi pra duplo. O da Volvo era duplo, alterou pra um só.

Dos Mercedes já nos estendemos outro dia, com muitas fotos.

Agora nosso foco são os Volvo. Então vejamos momentos importantes na história da montadora:

1980: 1º caminhão brasileiro – o 1º ônibus veio um ano antes, em 1979.

Um ano depois, o milésimo veículo.

O caminhão nº 50 mil veio em 1995.

Transgenia: caminhão Volvo, picape e Pé-Grande.

Recapitulando a linha do tempo:

– 1979: abertura da fábrica e 1º ônibus;

– 1980: 1º caminhão;

– 1981: em um ano chegamos a marca dos 1.000 veículos;

– 1995: marca histórica dos 50 mil caminhões (até aqui repito o que as legendas já disseram. As novidades vêm abaixo);

Próximas 6: Volvos guinchos de viações de ônibus. Começando por ‘Hong Kong’, China.

– 2006: 6 dígitos: a Volvo celebra a produção de 100 mil veículos, somando ônibus e caminhões;

– 2015: a Volvo comemora 300 mil veículos.

Vocês fizeram a conta. Foram preciso 27 anos pra empresa chegar aos 100 mil veículos, de 1979 a 2006.

Aí a coisa disparou: em apenas mais 9 anos foram montados outros 200 mil.

Ainda ‘Hong Kong‘: Volvo na ativa, puxando um 2-andares que pegou fogo.

Podemos dizer que a Volvo do Brasil se consolidou plenamente, não é mesmo?

………

Por falarmos em linha do tempo, Cronos, o famoso ‘Deus do Tempo’, é mesmo um cara implacável. 

O relógio nunca deixa de girar, as eras passam e tudo muda.

Do mesmo modelo da Real do Rio de Janeiro.

O I-Ching nos ensina que a única coisa permanente é a mudança.

Tudo está sempre se alterando, muitas vezes se transformando em seu inverso.   

Aqui certamente foi o caso. Nos anos 80 o arquétipo era caminhão bicudo e colorido.

Como exceção haviam os cara-chatas. Hoje é absolutamente o oposto:

Pegando a Via Dutra, chegamos ao Vale do Paraíba em SP: São José dos Campos (SJC), na pintura livre da antiga Capital do Vale.

Arquétipo cara-chata, de vez em quando ponteado por alguns bicudos pra quebrar a monotonia.

Ademais, hoje boa parte da frota é branca – nisso a Volvo do Brasil foi pioneira, não?

Essa inversão pro domínio ‘cara-chata’ eu já disse, e além do mais é domínio público.

Até porque é um movimento global, de todos os continentes.

Estive na África do Sul, onde é ainda mais intensa a mudança.

Flagrado em serviço, igualmente em SJC, agora na pintura padronizada.

Pois ali, 99,9% das carretas são cara-chatas, e 90% são brancas.

Na Europa ocorre o mesmo, a maioria dos caminhões igualmente têm o motor sob a cabine, resultando na frente lisa.

No entanto, há exceções. Nos EUA a moda dos ‘cara-chatas’ não pegou.

Em terras estadunidenses os caminhões bicudos ainda dominam.

Na viação Santa Rita, um ônibus (Volvo) puxa outro ônibus (antigo, que foi restaurado).

Nos países que são muito influenciados pelos EUA, o mesmo ocorre. 

Canadá (que é ali do ladinho) e Austrália vibram na mesma frequência, os bicudos são soberanos.

(Sabem que a Austrália é do outro lado do planeta, mas sua composição étnica do povo é parecida com a dos EUA.)

Na Nova Zelândia (ao lado da Austrália, e que também tem a mesma colonização inglesa) é misto:

Próximas duas: Volvos na Austrália (nesse o volante está a esquerda, mas na internet informava ‘Austrália’. Teria 2 volantes?).

Há mais cara-chatas porém os de motor saltado são muito mais comuns que no Brasil, Europa e África do Sul.

Só que não se restringe a Anglosfera. Vários países da América Latina também têm a sua frota muito parecida com a dos EUA.

México, Colômbia e República Dominicana, nesses eu comprovei pessoalmente, têm a composição de sua frota pesada, de carretas, como xerox dos EUA.

Então acredito que nessas nações americanas (América é um continente, não um país evidente) hispano-falantes os bicudos são maioria.

Esse foi preservado, é um caminhão-museu.

Ainda que não sejam, no mínimo se repete a situação neo-zelandeza:

Pequena maioria cara-chata, mas os bicudos perdendo por muito pouco.

Certamente nas estradas mexicanas, colombianas e dominicanas não há essa ditadura ‘cara-chata’ que temos aqui no Brasil atualmente (escrevo em 19).

Já que o foco é a Oceania, Volvos antigos na Nova Zelândia (país que sofreu forte terremoto em 2011).

Uma carreta, puxando conteiner.

4 bi-trens em sequência. Aqui um boiadeiro, levando gado.

Com faixa preta similar a brasileira.

O escapamento dos bichões é um espetáculo a parte.

Carregando no barracão.

Carreta e bi-trem.

Só pode ser nos Estados Unidos…

Tocamos nesse ponto da transição de bicudo pra cara-chata pra falar mais dos Volvo.

Eles são bastante populares nas estradas dos Estados Unidos.

Até a virada do milênio, eram iguais aos que foram produzidos no Brasil no mesmo período.

Digo, os caminhões nos EUA são maiores que os nossos, né?

Volvo ‘Jurássico‘ (dos anos 50 ou começo dos 60) na Suécia. Na Europa, preservado como curiosidade. Por isso pintado como militar.

A cabine dos de lá é quase uma casa. Alias, as vezes pode tirar o ‘quase‘.   

No caso do acima a esquerda, não apenas há uma residência inteira volante: é quase um duplex sobre rodas, diz aí.

Até porque há muito tempo no geral os estadunidenses têm mais massa corporal que os outros povos.

Assim, o motorista precisa de mais espaço, pra ter maior conforto.

Na América Latina é diferente. Bichão da mesma época na ativa na Bolívia em 2015.

Fora essa questão fisiológica, os ianques gostam mesmo que tudo que é deles seja maior.

E os caminhões é que não fugiriam a essa mesma regra.

A frente da cabine, até os anos 90, era a mesma no Brasil e EUA.

Com a ressalva que a traseira deles é mais alta, porque o salão interno é mais espaçoso e confortável, obviamente.

Observe nas imagens. Mais pra cima na página (a direita dela, busque pela legenda) há um Volvo branco estadunidense, ano 2002. 

Peru: ‘dinossauro’ ao lado de 1 mais ‘novo‘ – por isso me refiro a um dos anos 80 (no Chile flagrei essa mesma situação nos tróleibus).

Com o desenho incluindo faróis iguais ao modelo produzido no Brasil.

Então as duas pontas da América estavam alinhadas, ao menos no que diz respeito aos caminhões Volvo.

A seguir se desalinhou. O Brasil perdeu o gosto por caminhões com motor saliente a frente, aqui agora só com motorização sob a cabine.

Entrei no sítio oficial da Volvo e só há caminhões ‘cara-chata’ disponíveis.

Ao fundo um aeroporto, não sei em que país.

Os bicudos nem sequer são mais produzidos, chegamos nesse ponto.

Nos EUA, entretanto, esse tipo de cabine projetada ainda faz sucesso. Não sei se os Volvo de lá são de produção local ou exportados da Europa.

O que sei é que ainda são bicudos. Mas o desenho mudou, os faróis se tornaram maiores, num modelo que não existe no Brasil. Confira os Volvos dos EUA.

Nesses dois 1ºs a cabine é ‘normal’ – pro padrão dos EUA, bem maior que o nosso.

Carreta vermelha, ao fundo mais um ‘bicudo’ de outra marca.

Bi-trem, aqui a cabine nem é estendida.

Volvos novos bicudos na Bolívia (iguais aos dos EUA), e logo 2 de uma vez. Esse modelo não existe no Brasil.

O “REI DA ESTRADA” – A VOLVO DOMINA O PERU E A BOLÍVIA –

No entanto, esse Volvo novo existe na América do Sul. Aqui pertinho de nós.

Explico. A Volvo é imensamente popular no Peru e Bolívia. 

Caravana de Volvos cara-chatas, também na Bolívia. Mais uma vez, esse modelo nunca foi vendido em nossa Pátria Amada.

Ainda não tive oportunidade de visitar essas 2 nações pessoalmente.

No entanto o ‘Google Mapas’ já as filmou, e levantou pra rede no modo ‘Visão de Rua’.

Assim que isso foi feito, o que mais me chamou a atenção foi a enorme quantia de Volvos nas estradas bolivianas e peruanas.

Belo Volvo negro novo de motor saliente nas cercanias da capital boliviana La Paz.

Muito mais que aqui, de fato nenhuma comparação é possível.

Nesses países, fazendo uma observação visual arrisco a cravar que a participação da Volvo no mercado é muito maior que no Brasil.

E desde sempre. Na Bolívia e Peru circulam até hoje Volvos muito velhos, que nunca rodaram em solo brasilero.

De novo Europa. Bicudo e novo na Holanda.

Por exemplo, flagrei em ambos os países Volvos muito antigos.

Também bicudos, dos anos 50 e 60, foram importados da Europa.

Só que essas duas nações vizinhas latno-americanas têm muito menos recursos financeiros que o Brasil pra renovar sua frota.

Resultado: esses jurássicos circulam até hoje, você acredita?

Volvo – fabricado nos anos 60 ou 70 – cara-chata na neve (transportadora da Bélgica).

Digo, podemos afirmar que circularam no mínimo até o meio da década de 10.

Na Bolívia clicamos um desses Volvos ‘Jurássicos’ rodando em 2015, e no Peru em 2013 (já mostrei as fotos um pouco mais pro alto da página).

No entanto, não se restringe aos ‘dinossauros’ que foram fabricados no meio do século 20.

E que portanto continuam na ativa com 5 ou mesmo 6 décadas de uso contínuo.

Dois N10 na África. Aqui no Marrocos, na parte árabe do continente ao norte do Deserto do Saara. E a direita em Gana, na África negra. Está com sobre-carga?, fala você.

Como dito, em fins dos anos 70, a Volvo produzia ‘Caras-Chatas’ na Europa.

Mas optou por não fazê-lo na fábrica aqui de Curitiba quando se instalou no Brasil.

Assim, Volvo no Brasil no século passado somente temos bicudos.

Os de frente recolhida só aportaram perto da virada pra esse novo milênio.

Pois bem. Na Bolívia, no entanto, há ‘cara-chatas’ muito antigos, dos anos 70 e 80, rodando até os dias atuais.

E há também Volvos novos, bicudos, iguais aos que circulam nos EUA. 

Enquanto isso, o Brasil, enfatizando ainda mais uma vez, não tem nem bicudos novos.

Nem cara-chatas muito antigos, e menos ainda os ‘Jurássicos’ dos anos 60. Mas no Peru e Bolívia, especialmente nesse último, essa é a realidade.

Volvo é o ‘Rei dos Andes’. Nos Alti-Planos da Cordilheira, a faixa diagonal voa alto. Comprove você mesmo:

As 3 primeiras da Bolívia: aqui cara-chata antigo em Stª Cruz da Serra.

‘Tombeira’ (basculante) em Cochabamba.

Um NL10, também em Cochabamba.

Daqui pra frente estamos no Peru, sempre em Lima. Abrindo com N10 ‘tombeira’ na Rodovia Panamericana.

Toco N10, mais velho, mas o dono botou as faixas de NL10 pra parecer mais novo.

Agora sim NL10.

Modelo novo, arredondado, também na Rod. Panamericana.

Fechamos com outro N10, perto do porto de Callao, na reg. metropolitana.

Vamos listar os países onde os Volvos antigos (N10, N12 e em alguns casos o N7 também) foram intensamente populares.

(Nota: trata-se de observações empíricas pela internet, uma abordagem superficial, longe de esgotar o tema, apenas pra termos uma noção.)

– Suécia e Escandinávia em geral (natural, pois eis a sede da Volvo) – a direita propaganda em sueco;

– Holanda no Norte da Europa;

– Peru e Bolívia na América do Sul;

Na fábrica da Volvo (CIC, Z/O de Curitiba): bi-articulado que operou aqui mesmo em Ctba. sai voando pela parede.

– Irã no Oriente Médio/Oeste da Ásia;

– Nova Zelândia na Oceania/Ásia/Pacífico;

Já nos países abaixo também houve alguma penetração no mercado.

Nesse caso longe dos líderes mas o suficiente pra ser notável:

– Brasil (no início, nos anos 80, a participação da Volvo era bem menos intensa que hoje);

– Inglaterra no Norte da Europa;

Antigo N10 a serviço da ONU – note a mesma configuração militar usada no Exército Belga, os farois mudados pro para-choques.

– Marrocos no Norte da África, na parte árabe do continente setentrional ao Saara;

– Austrália na Oceania/Ásia/Pacífico;

Embora em quantia menor também achamos fotos dos antigos Volvos na:

– Itália, Suíça e Alemanha na Europa;

– Gana na África.

Nesses casos acima me refiro aos quadradões produzidos nos anos 70 e 80.

Ao lado mais um sob neve. Essa tomada provavelmente é na Europa.

Alias, mais provavelmente ainda na própria Escandinávia, terra-natal dos Volvos, está em casa.

Vejamos mais tomadas desses bichões ao redor do planeta (sempre que possível identifico o país na legenda).

Os 3 primeiros são na Inglaterra. Esse pintou as bandeiras inglesa e sueca.

Um guincho.

Até as rodas são vermelhas.

Os próximos 5 vieram da Holanda, onde esses bichões fizeram sucesso.

Note o bonequinho dos pneus Michelin, característica forte na Europa e também no Brasil a época.

Está escrito em holandês: “Aluga-se caminhão ‘munck’ ” (aquele com guindaste).

Cavalo amarelo.

Aqui amarelo é o trator que é puxado. Encerramos os ‘Países Baixos’.

Suíça: adaptaram pra somente um farol.

Ali pertinho, Alemanha. Atrás uma frota de novos, cara-chatas.

A partir desse não sei onde as fotos foram feitas. Aqui com a mesma faixa que ostentaram no Brasil.

Carregando toras.

Esse já está no ‘ponto final’. Missão cumprida, vira sucata.

Volvo Bombeiro.

Mais um vermelho, basculante.

2 amarelos – mas aprentemente não são no Irã.

Carrega maquinaria pesada (trator, tanque ou outro caminhão).

Numa nevasca, caçamba levantada.

Volvos brasileiros, anos 80: sempre brancos.

Não vi esses Volvos dos anos 70 e 80 nos EUA, mas os mais modernos são comuns.

Encontrei registros somente de alguns Volvos dos anos 90 (NL10 e NL12) na:

– Argentina aqui na América do Sul;

– Israel no Oriente Médio/Oeste da Ásia;

Volvos no Irã, anos 80: sempre amarelos.

“AMARELOU” – OS VOLVOS TAMBÉM BOMBARAM NO IRÃ –

Sendo mais uma vez redundante, vocês estão carecas de saber que nos anos 80 os Volvos no Brasil eram sempre brancos. Barateava custos.

Pois bem. Em sua fábrica no Irã a Volvo adotou a mesma estratégia, todos os caminhões unicolores. Mas lá eles foram amarelos:

Junto com um 11-13: esses Mercedes venderam demais no Irã (e nesse caso todo Oriente Médio).

Note os detalhes em persa – idioma que utiliza o alfabeto árabe.

Mais uma vez, a inscrição em persa sobre o vidro.

Clássico asiático.

Carregando conteiner. Esse e o próximo são de fabricação iraniana, mas a chapa é dferente, talvez tenham sido exportados.

Personalizado, o aerofólio sobre a cabine é desenhado.

Agora os mesmos Volvos N7, 10 e 12 na sua Suécia de origem (as imagens vieram de uma propaganda da montadora, onde ela apresentava todas as opções de modelo):

No rigoroso inverno escandinavo.

Também do ramo madereiro, esse tem seu próprio guindaste, dispensa o trator.

Mais alguns bi-trens.

Vemos que esse modelo com reboque já era popular na Europa nos anos 70.

Amarelo, mas por escolha do frotista – não é do Irã.

Toco, azul com faixa branca.

Betoneira, entregando cimento numa obra.

Caminhão-tanque.

Por falarmos no inverno gelado da Escandinávia. O bichão ao lado foi clicado na Finlândia.

O mais incrível: ele tem mais de 1 milhão de quilômetros rodados.

Sim. é isso. O odômetro marca acima de 1.000.000 kms.

Fabricado em 1982. Não sei se ainda está na ativa, mas esteve até esses dias.

A tomada é recente, foi captada já na década de 10 do século 21.

E nessas mais de 3 décadas de pista ele atingiu a histórica marca de ultrapassar os 7 dígitos.

Alma Forte! Por isso é um Volvo, amigos. Não é brincadeira não!

Ou melhor, Volvo também pode ser uma brincadeira de criança.

Acima uma miniatura, um caminhãozinho de lixo. E é um NL10, com as faixas e tudo.

Coisa de cinema! Esse comboio de N10’s participou de um filme brasileiro sobre a vida dos caminhoneiros.

Voltando a falar de coisas grandes. Vimos mais pro alto na página Volvos N10’s preparados pra atuar em zonas de combates.

Mostrei um do Exército da Bélgica e também da Organização das Nações Unidas (ONU).

Pois bem. A direita um do mesmo modelo, ex-militar.

Trata-se de um ‘Pé-Grande’. Por isso me refiro que as rodas e pneus são especiais, não atolam nem no barro nem na neve.

A empresa que assina a imagem é francesa, e especializada em comprar material bélico das forças armadas e adaptá-lo pra uso civil.

………….

Raridade: N10 toco e repintado, aqui no Brasil.

Direita: um Volvo brasileiro em reportagem de TV da Holanda.

Está escrito na língua daquele país: “Em seguida, temos que dizê-lo depois: não teve sucesso. Nós demos tudo.”

(Traduzi eletronicamente pela rede, eu não sei falar holandês.)

Mais N10’s e N12’s (fundo branco, faixa preta e farol quadrado) produzidos na segunda metade dos ano 80 – de 85 a 89 – nas estradas de nossa nação:

Esse é um quadro, vários Volvos de diversas idades.

Bela tomada na estrada, no fundo há um Scania parado no posto.

Pelos pinheiros atrás é no Sul do Brasil.

3 cavalos em sequência, esse na configuração clássica.

Aqui tiraram a faixa diagonal na grade de ventilação.

Agora tem faixa mas mudaram a ‘máscara’ de negra pra alva.

Carreta e graneleiro, atrás um Ford.

Um toco, mas com a cor original e faixas.

Ao lado um veículo ‘híbrido’: é um N10 (ou N12), mas tem os faróis de NL, mais arredondados.

As faixas também foram retiradas, a cabine ficou inteira alva.

Então jogo mais 3 N10’s (ou N12’s) sem faixas, inteiros de branco. Mas nesses casos com faróis originais, redondos ou quadrados conforme o caso.

Os 2 primeiros com faróis redondos, mais antigos. Aqui ainda tem a faixa diagonal na frente.

Esse e o próximo sem faixa.

Farol quadrado, e capô pintado de preto – ao fundo um todo negro.

Chegou a vez dos NL’s 10 e 12 brasileiros – produzidos nos anos 90.

Saíam da linha de montagem em diversas tonalidades.

Já abrimos ao lado com uma bela carreta vermelha. Fogo no pavio. A era NL foi assim:

Caminhão-tanque azul e branco.

Nas mesmas cores, um baú.

Ainda em celeste e alvo, tomada no crepúsculo.

Todo ‘Azulão’ dessa vez.

E agora todo de branco, como saiu de fábrica. Esse e os próximos 3 com as faixas originais.

Carreta prateada.

Depois uma rubra.

Belo dourado, não acham?

Esse o frotista repintou, caracterizou na sua decoração.

NL’s pelo mundo, da Argentina a Israel.

Um bombeiro, não sei se é da Holanda, mas os faróis estão no para-choques como eles apreciam lá.

Esse é da vizinha Bélgica, dessa vez um civil.

Aqui e a próxima: Marrocos, na África.

O dono fez questão de ressaltar ‘Volvo’ 2 vezes no para-brisas. A seguir mais 2 brancos.

Clicado em Jerusalém, Israel, no Oriente Médio – veja os letreiros em hebraico ao fundo.

Aqui pertinho, na Argentina.

A esquerda: Papa-Filas em Manaus-AM, anos 80 ou 90.

E é um Volvo N10 ‘Faixa-Azul’ – embora já esteja com o farol quadrado.

Pra quem é mais novo e não sabe o que é isso, a imagem é auto-explicativa:

Mais uma miniatura, garboso NL10.

O “Papa-Filas” é uma carreta de caminhão com carroceria de ônibus.

Digamos assim, o ‘pai do articulado’. Fez muito sucesso no Brasil nos anos 60 e 70.

São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília-DF tiveram extensa frota desse curioso modal.

E também existiu na cidade de Rio Grande, no interior gaúcho.

Próximas 2: Volvos antigos do Exército Belga (a direita puxado por um ‘Renaut’).

A maioria dos Papa-Filas era Fenemês, haviam Mercedes e Scania também.

Os Papa-Filas acabaram no Brasil ainda antes dos anos 80.

Natural, pois aí chegou o articulado (já detalhamos melhor tudo isso).

Como a Volvo iniciou a produção exatamente na virada das décadas de 70 pra 80, não houveram Papa-Filas Volvo nesse ciclo pioneiro.

Nem tudo estava perdido, Manaus teve um ciclo tardio desse modal, a então aí está: Papa-Filas Volvo.

Definitivamente, as ideias nunca morrem – e, bem, a própria capital do Amazonas já havia provado isso antes.

Ainda há uma espécie de ‘Papa-Fila’ no Brasil: a ‘Linha Turismo’ de Baln. Camborií-SC se chama ‘Bondinho‘.

Ex-militar, adaptado pra uso civil.

Percorre a orla. E ela é feita por caminhões com carreta de ônibus.

Embora, claro, no Litoral Catarinense as carretas sejam bem menores que os antigos ‘Papa-Filas‘.

Natural, né?, a demanda é bem menor. Existe mesmo essa diferença.

O que vale é que ainda existe uma espécie de ‘Papa-Filas’ no Brasil.

Carreta N10 (ou 12) brasileira, repintada parcialmente de vermelho.

Claro, não se pode falar de ‘Papa-Filas’ sem falarmos de Cuba.

Nessa famosa ilha caribenha é onde o modal atingiu seu zênite.

Ali se chamam ‘Camelos’ as carretas que transportam gente numa carroceria de ônibus.

E os ‘Camelos’ foram parte da paisagem da capital cubana por décadas.

O rapaz está pegando um Volvo Amélia (na padronização Metrobel) pra Z/O de B.H.-M.G. .

Apenas agora, no fim dos anos 10 do século 21 que os ‘Camelos’ começam a ser aposentados.

Um marco da busologia na história de Cuba, um marco de Cuba na história da Busologia.

Não achamos nenhum ‘Camelo’ Volvo em Cuba, então fugiu um pouco do tópico.

Porém, uma vez que foi tocado no assunto, valeu essa menção.

Caio ano 1981 em Americana-SP. Um dos primeiros articulados feitos pela Volvo. A esquerda mesmo modelo em Curitiba.

1981: CHEGAM OS ARTICULADOS –

Como já dito e é notório, os ‘Papa-Filas’ foram aposentados da maior parte das cidades a partir dos anos 70. Logo depois viria a introdução do ônibus articulado

(Em alguns casos como transição entre o ‘Papa-Fila’ e o articulado houve o ‘Romeu-&-Julieta’: aquele ônibus que tem reboque, puxando outro ônibus menor.)

(Foi popular especialmente em Porto Alegre-RS e Rio de Janeiro, mas também circularam em Belém-PA, Florianópolis-SC, Recife-PE entre outras cidades.)

Os primeiros articulados brasileiros foram fabricados no ano de 1978, ainda como projeto-piloto.

Entre 1980 e 81 decola a produção em série. A Scania começa com um Caio Gabriela.

No ano seguinte, a Volvo produz seu primeiro articulado na filial brasileira em Curitiba.

Idem, outro Gabriela ‘Expresso’ Volvo na Cid. do México (viação estatal RTP), anos 80.

(Pois os que foram entregues em 1978 não podem ter sido feitos aqui, já que a fábrica só abriu as portas em 1979.)

Segundo algumas fontes, trata-se do veículo mostrado acima a direita, em Americana-SP.

Também um Caio Gabriela, mas esse do modelo ‘Expresso’.

A frente é diferente do Gabi normal, no ‘Expresso’ é toda envidraçada e com 1 farol quadrado de cada lado.

Volvo em corredor exclusivo MetroBus da Cidade do México, 2012 (*).

PERU: GLÓRIA & DECADÊNCIA; DEPOIS NOVA RECUPERAÇÃO –

A seguir a Volvo pegou mesmo o gosto, e em 1981 mesmo já exportou 50 articulados pra Lima/Peru.

Eram do modelo Marcopolo São Remo (nas duas imagens abaixo).

Em 1984 foram mais 100 unidades, com a mesma carroceria.

Os 150 ‘sanfonados’ Volvo foram reforçar a frota da Enatru – ‘Empresa Nacional de Transporte Urbano’.

Volvo São Remo brasileiro exportado pro Peru, anos 80 (a esq. em ação nas ruas de Lima).

A Enatru atuou na capital do país da década de 70 até a de 90.

No seu auge chegou a operar também nas maiores cidades do interior peruano.

Nos anos 70, o Peru vivia momento de grande progresso, em todas as áreas.

Curitiba e Lima disputam qual delas inaugurou o primeiro sistema de ônibus ‘Expressos’ de todo planeta.

Tanto na capital do Peru quanto na capital do Paraná, os ‘Expressos‘ começaram a operar em 1974.

(Por isso me refiro obviamente ao modelo de corredores exclusivos, segregados do tráfego de automóveis.)

Aqui e a na próxima imagem: articulados Ikarus (esses não são Volvos) em pista exclusiva em Lima, na metade dos anos 70.

Com algumas semanas de diferença entre eles, debate-se até hoje quem começou antes.

Só que com uma diferença: o sistema do Peru já contava com dezenas de articulados desde a inauguração.

Enquanto que em todo Brasil o primeiro ‘sanfonado’ só foi rodar em 1980.

Nesse mesmo ano de 74 o Peru importou nada menos que 50 articulados Ikarus (então a maior montadora de ônibus do mundo, sediada no Leste Europeu a época comunista).

Vou repetir pra que dimensionem: sendo então Lima a única cidade da América Latina com articulados.

(Creio que você pode incluir toda América, até onde sei EUA e Canadá tampouco contavam com esse modal nos anos 70.)

E ao lado de Curitiba a única com corredores exclusivos.

Outro Volvo da Enatru em Lima, esse pitoco.

Era uma época gloriosa pro Peru, em outras dimensões também:

Em 1975, o Peru conquistou sua segunda Copa América de Futebol.

Pra pôr no contexto, então o Brasil só tinha 4 títulos desse torneio, ou seja, estava bem perto.

Em 1978, o Peru disputou a Copa do Mundo na Argentina – quem gosta desse esporte sabe bem disso.

Próximas 2: o moderno ‘Metropolitano’ em Lima, década de 10 (também não são Volvo).

Pois houve um episódio suspeito na derrota peruana pra própria Argentina, que classificou os donos da casa pra segunda fase eliminando o Brasil.

Essa já é outra história. Pro que nos importa aqui, nos anos 70 o futebol peruano vivia dias de glória, o transporte peruano vivia dias de glória, pois o país vivia dias de glória.

Logo depois veio a decadência, e ela foi severa. O futebol peruano minguou, nos anos 80, 90 e 00 foi mero figurante, muitas vezes nem isso.

No transporte a mesma queda se deu. Nos anos 80 e 90 as guerrilhas do Sendero Luminoso e MRTA (Mov. Revolucionário Tupac Amaru) partiram pra insurreição aberta contra o governo.

Quando os grupos armados decretavam dias de greve nacional, nenhum ônibus particular saía as ruas de Lima.

Voltamos a ver os Volvos em ação pela América – e até na África (sempre de fabricação brasileira). Aqui e a direita: os modernos sistemas da vizinha Colômbia. Em vermelho um Busscar na capital Bogotá.

A Enatru, entretanto, queria manter a ficção que estava tudo bem, e punha toda frota pra rodar.

Não é difícil imaginar o que acontecia: a cada dia de protesto, dezenas de seus ônibus eram incendiados pelos guerrilheiros.

No total foi mais de uma centena de veículos destruídos pelo fogo.

A consequência óbvia era que breve nenhuma seguradora queria cobrir o patrimônio da empresa.

Em azul um Marcopolo em Cali.

Os motoristas também começaram a se recusar a trabalhar pra ela.

Evidente, quem quer estar na reta quando criminosos mascarados descem dos morros pra reforçar sua ‘lei das ruas’?

Somado a corrupção e problemas administrativos, a Enatru vem a ser privatizada em 1992.

Outro Busscar, esse um dos ‘Amarelinhos’ de Santiago (1992-2007), 1ª padronização de pintura da América Hispânica. Copiaram a pintura da Enatru peruana, que então ainda existia.

Houveram outros atos mal-planejados pelo governo. O metrô de Lima começou a ser construído em 1986.

Em 1990, inaugura-se o primeiro trecho, de 2 km. Só que já no ano seguinte a obra é paralisada. Em 1996, num novo espasmo, mais 7 km são entregues.

Só que foi construído errado, a partir da periferia. Assim, os 9 km prontos ligam um subúrbio a outro subúrbio ainda mais distante.

Ou seja, o Metrô de Lima não chegava a Região Central, onde está a maior parte dos empregos obviamente.

Resultado: não tem quase nenhuma demanda, e acaba encerrando as atividades.

Em 2007 veio a padronização ‘TranSantiago’, aí a capital chilena passou a contar com articulados, corredores e integração (esse é um Caio, com chapéu – adereço popular lá).

Fica quase 20 anos fechado, de vez em quando os trens percorriam vazios o trecho pra que tudo não apodrecesse sem uso.

Tudo somado: o transporte de Lima entra em tenebroso caos.

Os anos 90 e a primeira década do século 21 são muito difíceis na capital peruana.

Os micro-ônibus tomam conta de tudo. Não corredores exclusivos nem há integração.

Não se fiscalizam horários, itinerários, tampouco a manutenção dos veículos.

A Cidade do Panamá, ao modernizar seu sistema, adotou pintura igual a do Chile (a direita velha jardineira, um ‘Diabo Rubro‘).

Não há articulados na cidade, não há quase renovação de frota.

Tanto que no meio da década de 10 ainda circulam velhos Monoblocos Mercedes produzidos mais de 30 anos antes. 

Poluição do ar, congestionamentos nas principais avenidas.

Uma vez que centenas de micros estão disputando espaço e passageiros entre si.

Cidade do Cabo, África do Sul, abril de 2017. Moderna rede de transportes ‘Minha Cidade’ (*). Esse e o anterior no Panamá são Marcopolos, alias do mesmo modelo.

Ao mesmo tempo, falta transporte nas vilas do subúrbio mesmo de dia e de 2ª a 6ª.

A noite e fins-de-semana então é melhor ir a pé que esperar no ponto um micro que não irá mesmo passar.

Pra cidade que foi a primeira de todo planeta a ter articulados em canaletas exclusivas, a queda foi aguda.

Tudo no Universo é cíclico. Na década de 10 entrevem novo renascimento.

Em 2010 é inaugurado o ‘Metropolitano’: enfim Lima volta a contar com articulados em corredores exclusivos.

Caio Bi-articulado no ‘Inter-Ligado’ paulistano, na Av. 9 de Julho (Z/Central), jan. de 2018 (*).

E dessa vez em modernas estações com embarque pré-pago. Os operadores dos micros são integrados ao sistema e passam a fazer as linhas alimentadoras.

Em 2015 o Metropolitano se consolida e passa a ser o modal mais usado da capital. 

Os articulados do ‘Metropolitano’ passam pela mesma avenida, a ‘Via Expressa’, que 40 anos antes era usada pela Enatru.

Não para por aí. Em 2011 é inaugurada a primeira linha do Metrô de Lima. 

Articulado Mascarello em Fortaleza-CE, cidade que vem modernizando sua rede de transportes.

Re-aproveitam os 9 km que já existiam, mas agora o trajeto dos trilhos tem no total 35 km e chega a Região Central.

Portanto é amplamente utilizada dessa vez. Outras 2 linhas estão em construção. Realmente, o transporte limenho voltou a dar orgulho a seus habitantes.

Até no futebol houve um renascimento. Após 40 anos de ausência, o Peru disputou novamente uma Copa do Mundo, a da Rússia em 2018.

Busscar em Joinville-SC, do modelo ‘bicudo’.

E no ano seguinte, em 2019, chegou a final da Copa América, após 44 anos de ausência.

(Acabou sendo derrotado pelo Brasil no Maracanã, mas antes eliminou os favoritos Uruguai e Chile, o que orgulhou muito a torcida peruana.)

Ou seja: o futebol, o transporte, tudo são reflexos da sociedade como um todo.

Scania e Volvo perto da divisa dos bairros CIC e São Miguel, Z/O de Ctba., jul.15 (*). Acima ambos antigos, bicudos e brancos. E a esq. (no Contorno Sul na mesma CIC), Volvo e Scania mais novos, dessa vez cara-chatas (*).

A queda, e depois o re-erguimento. A Vida sempre dá novas chances.

Ligações pra outras matérias sobre o tema. Primeiro sobre caminhões:

– “É um Scania”: quem ouviu o ronco desse bichão jamais esquece (agosto de 2013):

A Volvo é o ‘Rei da Estrada’ na Bolívia e Peru. Em  nossa Pátria Amada quem domina o mercado de carretas era e é Scania.

– “A Estrela Brilha” (novembro de 2016) – sobre a Mercedes-Benz, óbvio.

A Mercedes por décadas foi sinônimo de caminhão no Brasil, por sua hegemonia nos ‘tocos’ Já a Volvo tem sua força nas carretas.

Entretanto no Litoral Paulista (em Vicente de Carvalho, no Guarujá, Baixada Santista), flagrei uma inversão da regra (dir.):

Volvo pitoco e Mercedes carreta, ambos com motor saltado a frente (*).

– F.N.M., eis o Pioneiro dos Pioneiros, que “não abandona a missão“ (agosto de 2013): a saga da Fábrica Nacional de Motores, popular Fenemê

Que foi não apenas a primeira indústria de caminhões do Brasil, como a primeira indústria automobilística de nossa Pátria, contando todos os modais.

Agora matérias sobre ônibus:

– Século 20: ‘Azulão’ em Curitiba só no metropolitano; e “Volvo era Volvo … “ (Levantado pra página em junho de 2016).

Bi-articulado (Neobus) no RJ, anos 10. Confira matéria especial sobre bi-articulados.

Já disse no começo do texto: nas suas duas primeiras décadas, a Volvo só produziu ônibus de altíssima qualidade.

Porém a ‘Lei do Mercado’ é cruel, e obrigou a montadora a fazer também motor dianteiro, que é mais barato e bem pior (reportagem a direita).

Abordo na matéria também o fato que Curitiba só teve ônibus azuis no sistema municipal a partir de 2011.

– Antes & Depois: Frota Pública de Curitiba (Publicado nessa página em 30 de maio de 2015).

Entre 1987 e 88, a prefeitura encomendou 88 articulados, que vieram pintados de laranja.

Desses, 77 eram Volvo (um deles visto ao lado) e os outros 11 Scania.

“Deus proverá”.

‘Camaleão’ 8000 da CMTC: o 1° tróleibus-articulado do Brasil teve 2 carrocerias, 6 proprietários, 7 (ou 9?) pinturas e 7 numerações

A Revista Portal do Ônibus mostra 8 versões do mesmo buso. Ainda faltam 2: inteiro de vermelho no fim dos anos 80 e depois participou do projeto Fura-Fila (que ao fim não foi implantado).

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado originalmente (via emeio) em 1º de setembro de 2011.

Levantado pra página (como parte de uma postagem maior) em 20 de abril de 2015.

Desmembrado como postagem própria em 17 de  maio de 2019.

Vamos falar dos primeiros tróleibus-articulados do Brasil: em 1985 a CMTC-SP recebeu dois sanfonados movidos a energia elétrica, numerados 8000 e 8001.

A ideia eram esses serem os exemplares-piloto, seriam encomendados 420 tróleibus-articulados pra operarem nos corredores da Paes de Barros (Z/L, pronto em 1980) e Santo Amaro (Z/S, finalizado no meio dessa mesma década de 80). Mas não se deu dessa forma, ficaram só esses 2 veículos mesmo.

O 8000 a princípio era carroceria Caio – depois foi re-encarroçado pra Marcopolo. Já o 8001 começou e terminou como Marcopolo, igualmente foi re-encarroçado, mas apenas trocaram uma carroceria mais velha por outra mais nova porém mantendo a marca.  Ambos os busões foram aposentados somente em 2012 – foram 27 anos de pista portanto! Além disso, o 8000 foi reformado e mantido preservado como ônibus-museu.

Nessa e nas próximas 23 fotos da matéria estaremos vendo sempre o mesmo ônibus, o que a princípio era Caio e foi numerado 8000 da CMTC. Aqui provavelmente na sua viagem de apresentação, quando chegou, em 1985.

Escrevi uma matéria mostrando, com centenas de fotos, a evolução dos ônibus municipais de São Paulo, dos anos 70 a atualidade.

Originalmente essa atual matéria que estão lendo fazia parte dessa reportagem maior. Em 2019, entretanto, a desmembrei porque tem mérito pra tanto.

Afinal, aqui está a história do transporte em São Paulo resumida num único ônibus, o primeiro tróleibus-articulado do Brasil.

Com quase 3 décadas de bons serviços prestados, o bichão pegou muitas fases do transporte paulistano, foi se adaptando a todas. E sendo reformado pra se adequar a cada uma delas. Assim, o mesmo ônibus, o originalmente 8000 da CMTC, teve:

– 2 carrocerias, começou Caio e acabou Marcopolo. Até aqui, não tem nada tão extraordinário. Re-encarroçar ônibus é uma prática comum entre os frotistas. Nessa postagem eu mostro 2 busões que saíram de Curitiba e foram re-encarroçados em Manaus-AM. É o mesmo caso, um já era Marcopolo e apenas recebeu um ‘corpo de metal’ mais novo, mas o outro era Caio e também virou Marcopolo.

Repito, quando chegou a carroceria era Caio (letreiro). Foi pra Garagem Tatuapé da estatal CMTC – operava na Zona Leste -; com a pintura ‘Trovão Azul’; o nº é 8.000; não tem chapa (como todos os tróleis de SP a época); sem ar-condicionado; portas somente a direita; entrava por trás.

A questão é que no caso do 8.000 da C.M.T.C. o re-encarroçamento é só uma das mudanças pelas quais esse bichão sobreviveu. Além disso ele:

– Pertenceu a 6 viações diferentes. Pois começou como sendo da CMTC, viação estatal municipal que foi privatizada em 1994. Nas mãos das empresas particulares ele alternou por mais 5 proprietários.

– Ostentou impressionantes 9 pinturas distintas. OK, se você considerar as 3 primeiras fases do ‘Municipalizado’ como sendo a mesma pintura, ainda assim ele teve 7 pinturas diferentes.

– Recebeu nada menos que 7 numerações, começou 8000 e acabou 4-1486 (mas a placa, quando ele a teve, era CDL-8000, pra lembrar a original).

Outros aspectos que o ‘camaleão’ 8000 alternou durante sua vida útil: começou como ‘Frota Pública’ e depois virou particular; trocou várias vezes entre as Zonas Leste e Sul (começou na Z/L, foi pra Z/S, breve volta a Z/L, curto retorno a Z/S, voltou pra Z/L onde se aposentou);

Nessa foto encerramos a 1ª fase do busão, a pintura ‘Trovão Azul‘: já puxando linha pra Zona Sul (especificamente na Bandeira; aqui e nas 2 seguintes na linha 6500-Pça. da Bandeira/Term. Sto. Amaro, a linha tronco [paraadora] do Corredor Santo Amaro)

Nos seus primeiros anos não tinha placas (como todos os tróleis em SP de então, articulados e tamanho normal), depois foi emplacado; saiu de fábrica com letreiro de lona, e passou a usar letreiro eletrônico, mas voltou pra lona; quando chegou entrava por trás, não tinha ar-condicionado e portas somente a direita – acabou com ar, portas dos dois lados (elevadas a esquerda) e embarque dianteiro.

Vamos vendo tudo isso pelas imagens, e o texto vai recapitulando e ampliando as informações já grafadas acima (depois ainda mostrarei o 8001).

1) Comprado pela CMTC no meio da década de 80, encarroçado pela Caio no modelo Amélia, como aliás o letreiro (da imagem acima a esquerda) indica. Recebe o número 8000 e o padrão de pintura “Trovão Azul“.

Pois a viação estatal é dispensada da padronização “Saia-&-Blusa”, compulsória as particulares. Entrada por trás, sem ar, portas só a direita, e na época ônibus elétricos em São Paulo (em outras cidades também) eram isentados do emplacamento – na Argentina é assim até hoje. Nessa primeira fase, já houve uma mudança: da Zona Leste pra Zona Sul.

2) Ficou rubro. O resto não se alterou.

2) Na segunda metade dos anos 80 a prefeitura pinta uma parte da frota da CMTC de vermelho (ao lado).

Claramente uma cópia do transporte coletivo de Londres-Inglaterra – alias nessa época SP adota também ônibus 2-andares, pro xerox ser completo.

Mudou a pintura. Ainda permanece: Caio; CMTC; nº 8.000; na Zona Sul; estatal; embarque traseiro; sem placas, sem ar-condicionado nem portas a esquerda, muito menos letreiro eletrônico.

3) Em 1991 é implantado o sistema “Municipalizado”. O 8000 é pintado nesse padrão.

3) 1ª fase do ‘Municipalizado‘: vermelha agora é só mesmo a faixa, buso ficou branco.

Todos os ônibus, de todas as linhas, a princípio ficam brancos só com uma faixa vermelha, sem indicar qual parte da cidade serve.

Pela primeira vez a CMTC tem que padronizar como as viações privadas. Ainda se entra por trás.

Como na mudança anterior, mais uma vez foi repintado, mas as demais características ainda permanecem: Caio; CMTC; nº 8.000; na Zona Sul; estatal; embarque traseiro; sem placas; sem ar-condicionado nem portas a esquerda; letreiro em lona.

4) 2ª etapa do ‘Municipalizado‘. Toda a frota, da cidade inteira, permanece branca com faixa vermelha, mas o veículo ganha um ‘M’ na lateral, e faixinhas menores a frente e atrás, pra mostrar pra qual região da cidade a linha vai: azul é Zona Sul, amarelo Leste, marrom Norte e verde Oeste.

4) 2ª fase do Municipalizado, com a letra ‘M‘ (nessa e nas 2 a seguir linha 6504-Bandeira/ Exp. 9 de Julho: ramal da 6500,  compartilha parte do trajeto mas tem menos paradas).

Portanto ele ganha o ‘M’ e faixa azul na frente, pois permanece na Garagem Santo Amaro, servindo dessa forma a Z/S. Ainda é da CMTC, mas por pouco tempo. A entrada foi mudada pra frente.

Fazendo o balanço, agora foram 3 mudanças: o esquema geral da pintura permanece mas ganha um detalhe; embarque invertido; e nº do ‘carro’ passou pra 57-8000 – mantém o 8.000 entretanto acrescido do prefixo 57, preparando pra privatização.

A partir desse momento o embarque será sempre pela frente, esse ponto não é mais preciso ressaltar, já houve o câmbio.

O que não mudou em relação a foto anterior? Ainda é da CMTC; portanto estatal (por pouco tempo); na pintura ‘Municipalizado’; Z/S; linha escrita na lona; sem placas, ar-condicionado muito menos portas dos dois lados.

5) 3ª fase do ‘Municipalizado‘: o buso foi privatizado, não é mais da CMTC.

5) Em 1994 a Cia. Municipal de Transporte Coletivo (‘CMTC’) foi privatizada.

Vemos o buso ao lado já sem o logo e nome da viação estatal – mas ainda sem o nome da viação particular que é seu novo proprietário. Pintado como na 3ª etapa do ‘Municipalizado’. Da pintura nesse padrão, eu me refiro. Porque o sistema ‘Municipalizado’ durou pouco, logo a prefeitura, como sabem, ‘desmunicipalizou’ a arrecadação financeira do sistema.

Ou seja, anteriormente havia ‘municipalizado’ o transporte, que significava, enfatizando, que o erário municipal é quem ficava com o que era pago nas catracas. E aí a prefeitura pagava as viações por km rodado. Assim, se a viagem foi cumprida o dono do ônibus recebe igual, independente do buso estar cheio ou vazio.

Ainda 3ª fase do ‘Municipalizado‘, agora com o nome da viação (‘TCI‘) que arrematou o lote, foi pintada a flecha da entrada pela frente, e o prefixo mudou pra 67, portanto o 67-8000.

Pra marcar a mudança, eliminaram a padronização de pintura ‘Saia-&-Blusa’, e substituiu-a pelo padrão de pintura ‘Municipalizado’.

Logo acabou com esse modelo de gestão, portanto as viações voltaram a receber o valor arrecadado na catraca. Mas a pintura branca com faixa vermelha se manteve.

O ‘M’ lateral sumiu, e surgiu espaço pra entrar o logo da viação. Na tomada vista acima a direita o espaço está em branco porque a CMTC acabara de ser vendida. O novo dono ainda não teve tempo de implantar seu nome e símbolo na lataria da frota recém-comprada. Já na imagem a esquerda vemos o ‘TCI’ de ‘Transporte Coletivo Imperial’, a viação recém-criada que arrematou esse lote.

Resumindo as mudanças: deixou de ser CMTC, não é mais estatal; o prefixo mudou de 57 pra 67, agora o nº é 67-8000; saiu o ‘M’ da lateral, e vemos claramente a flecha indicando inversão na entrada. O que permanece em relação a última foto que ele era CMTC? Mesmo alterado o prefixo, a numeração principal do veículo ainda é 8000, tiraram o ‘M’ mas segue branco com faixa vermelha e sub-faixa azul, sem placas, sem ar-condicionado nem letreiro eletrônico tampouco portas a esquerda, e ainda tem a mesma carroceria Amélia da Caio com a qual saiu de fábrica.

6) 4ª fase do ‘Municipalizado’: linhas troncais (feitas por articulados e ônibus ‘padrão’ alongados) com faixa verde, sem sub-faixa indicando qual parte da cidade a linha vai.

6) 4ª e última etapa do ‘Municipalizado’. Os articulados e alongados recebem faixa verde, sem a faixinha menor pra indicar a região.

O novo dono já pintou seu logo onde um dia houvera o da gloriosa CMTC, o da viação estatal virou passado. Alias, daqui pra frente o veículo será sempre de posse particular, não é preciso mais repetir esse ponto.

Acontece que o bichão mudou novamente de dono, agora é da Viação Santo Amaro. O que mais mudou comparando com a tomada acima dessa? A pintura se alterou – ainda que permaneça dentro do esquema ‘Municipalizado’; a viação também é outra.

O que não se alterou? Ainda é um Caio; e ainda 67-8000; até aqui o letreiro é a lona; ainda não tem chapas, ar climatizado ou portas pra embarque elevado do outro lado (tudo isso por pouco tempo, como já veremos).

7) Projeto ‘Fura-Fila‘ (que acabou não sendo implantado): ainda assim só pra participar dos testes, o 8000 e 8001 (a frente e nos fundos, respec.) recebem novas carrocerias – da marca Marcopolo – e passam a ter portas na esquerda pra embarque em nível; o 8000 também ganha ar-condicionado.

7) A prefeitura de São Paulo lança o projeto ‘Fura-Fila’: um corredor exclusivo elevado sobre o Rio Tamanduateí, que seria operado por tróleibus-articulados, do Centro até o Terminal Sacomã, na Zona Sul – perto de Heliópolis  (antiga favela, agora urbanizada).

São encomendados alguns veículos especificamente pra isso. Mas, pro que nos interessa aqui, os 2 tróleibus-articulados que já existem, o 8000 e o 8001, também participam do projeto. Recebem na lataria a sigla VLP, que significa ‘Veículo Leve sobre Pneus’ (assim como VLT são as iniciais de ‘Veículo Leve sobre Trilhos’).

De forma que em 1996 eles são re-encarroçados: retiram a carroceria velha e jogam fora. Recebem nova cobertura, nos dois casos da marca Marcopolo. Como já dito na abertura da matéria, o 8001 já saiu de fábrica Marcopolo (nos ocuparemos dele mais abaixo). Mas o 8000 ‘muda de time‘: tiraram a Amélia Caio e botaram uma Torino da Marcopolo no lugar.

8) O ‘Fura-Fila’ não dá certo, ele retorna pras linhas normais e retoma a pintura 4ª fase do ‘Municipalizado’. E volta pra Zona Leste.

Pra quem não é especialista em busologia, o re-encarroçamento é prática é comum, especialmente em SP. O chassi e o motor são os mesmos, ainda é o mesmo ônibus.

Além da carroceria, o que mais mudou no busão em relação a fase 6 mostrada antes? A pintura, que é específica do ‘Fura-Fila’ (no fim nunca usada em operação regular, só em testes);

Além disso, virou o que aqui em Curitiba chamamos ‘Ligeirinho’, que quer dizer que conta com portas a esquerda mais altas pra embarque em em nível estações com plataformas elevadas; tem ar-condiconado, películas negras ao redor das janelas (como nos ônibus de viagem) e letreiro eletrônico.

Escrito ‘S. Mateus’ no letreiro eletrônico (daquele modelo antigo) e ainda sem chapas.

8) O Fura-Fila malogra. O corredor elevado sobre o Rio Tamanduateí até o Terminal Sacomã é implantado, mas com veículos a dísel, não com tróleibus. O 1º tróleibus-articulado do Brasil, o 8.000, volta pras linhas normais, com embarque ao nível do solo na rua.

Com isso ele retoma a pintura que havia usado na fase 6: branco com faixa verde, sem sub-faixa colorida. Retoma o nº 8000, passa a ser 68-8000. Mas vai pra Zona Leste (na verdade volta pra ela, pois nela ele iniciou sua vida útil na década de 80).

Portanto, o que muda da fase 7? A viação passa a ser a EletroBus; a pintura – que retorna a mesma programação visual alvi-verde da fase 6; volta pra Zona Leste; retoma seu número original 8000, mas, digo novamente, o prefixo agora é 68, tudo somado ele assina 68-8000.

Em sua última pintura no ‘Municipalizado’, agora ele ganhou placas, também nº 8000.

O que permanece da fase de testes do Fura-Fila? O letreiro eletrônico, e ainda não tem chapas.

Segue também, e agora em definitivo, com várias de suas modernizações: a partir daqui, ele será sempre Marcopolo, e sempre com ar-condicionado, películas escuras ao redor do vidro e portas de ambos os lados, esses pontos não é mais preciso ressaltar.

Na Cidade de São Paulo (muitas outras também, dizendo de novo) os tróleibus não tinham placas até os anos 90. Pode reparar que até aqui o para-choque está virgem, sem esse adereço de metal a adorná-lo.

Acontece que a legislação mudou. E os tróleibus também tiveram que ser emplacados. Veja a foto a direita. Pra homenagear seu número, ele recebeu a chapa CDL-8000. A partir dessa, em todas as fotos o ‘monstro de metal’ tem chapa, não será preciso enfatizar repetidamente esse detalhe.

9) O 8000 voltou pra Zona Sul. Em 2003, decorado com as “Estrelas”. Até aqui, mesmo mudando de prefixo inúmeras vezes, o número 8000 se mantém desde o início.

9) Virou o milênio, acabou a pintura ‘Municipalizada’ em vigor há uma década. Em 2003 a prefeitura muda a pintura dos ônibus. Toda a frota, todas as linhas, todos o modelos (articulados, normais e micros) recebem a seguinte decoração: os veículos ficam inteiro alvos exceto por uma faixa vertical vermelha, com várias pessoas estilizadas lembrando estrelinhas.

O 8000 também ganhou na lataria as “Estrelas”. Por pouquíssimo tempo, breve a pintura foi mudada. Mas existiu e alguém clicou, eternizando-a. Detalhe que o bichão voltou pra Zona Sul, puxou os derradeiros dias da rede elétrica do corredor Santo Amaro, que logo a seguir foi eliminada.

Em relação ao último ciclo no Municipalizado (branco com faixa verde), o que se mantém? O letreiro eletrônico (além daquelas coisas que não irão se alterar mais: carroceria, o fato que agora é privatizado e emplacado, embarque pela frente, ar-condicionado, portas também a esquerda, película escura ao redor da janela, etc).

Ainda na mesma pintura, um novo número: 7-5096. Pela 1ª vez não é mais 8.000.

E o que mudou em relação a essa fase? A pintura; a região da cidade, da Leste de novo pra Sul; o proprietário, foi pra uma viação filiada ao Consórcio 7; o prefixo, que agora é 767, portanto na tomada esquerda o nº  é 767-8000.

Vamos fazer uma recapitulação. O bichão já mudou de pintura 6 vezes; já mudou de carroceria; já foi público e passou a particular; e dentro da iniciativa privada já teve pelo menos 4 donos; começou sem ar nem portas de ambos os lados, agora tem esses acessórios; entrava por trás, agora invertido pra frente; começou na Z/L, migrou pra Z/S, foi pra Z/L de volta e voltou pra Sul mais uma vez. E, ao ser mudada a legislação, teve que afinal ser emplacado.

Tudo se alterou né? Mas o número ainda é o mesmo, 8000 – acrescido de prefixos, não importa. A pedra fundamental ainda está lá. Não mais. Ainda na pintura ‘Estrelada’ virou o 5096, isso no nº principal. O prefixo foi alterado pra 7 – já no enquadramento pra padronização Inter-Ligado, que virá a seguir. Assim ele ficou como 7-5096 (dir.).

10) De volta pra Zona Leste, no padrão Inter-Ligado, mas ainda com as famosas Estrelas – agora bem pequenas, entre a porta do meio e a sanfona.

10) Em 2003 foi criodo o Sistema “Inter-Ligado”. Os busos voltam a ser pintados conforme a região que operam, como era no ‘Saia-&-Blusa’ nos anos 80 (da qual esse bichão não participou porque a CMTC estava dispensada).

Seja como for, nessa época a prefeitura desmantelou a rede de troleibus na maior parte da Zona Sul, e por completo nas Zonas Oeste e Norte.  Se o corredor da Av. Santo Amaro não tem mais tróleibus, ele não tem utilidade na Zona Sul. O mesmo ônibus, ao ser repaginado nesse padrão, ficou de vermelho, sinal que ele voltou pra Zona Leste. Não perca a conta: começou na Z/L, foi pra Z/S, de volta pra Z/L por breve período, mais uma vez pra Z/S e novo retorno pra Z/L. ‘A volta do filho pródigo’??

Muda mais uma vez de proprietário, passando pra Himalaia Transportes. Tem mais: essa nova re-configuração, ao mudar mais uma vez de dono, ele foi de novo re-numerado, agora é o 4-1486. E o mais incrível: voltou pra lona. Sim, é isso. Tiraram o letreiro eletrônico (que era daquele primeiro modelo, em que bolinhas amarelas formavam as letras, lembra?) e puseram de novo a boa e velha lona de guerra. É mole?

Último pega: no Inter-Ligado, sem estrelinhas.

A esquerda na pintura ‘Inter-Ligado’, a princípio se mantiveram as estrelinhas, ainda que bem mais discretas. E a direita a partir do momento que a padronização e o sistema Inter-Ligado se mantiveram, mas as estrelinhas saíram.

10 versões do mesmo ‘carro’ !!! Ô bicho versátil! Tem mais: 27 anos na ativa, sem pedir descanso. Alma Forte é isso. . .

Com todas essas mudanças, ainda é o mesmo bichão velho de guerra, fabricado em 1985 e que circulou até 2012. Por isso a placa dele é ‘CDL-8000’, numa justíssima homenagem. Respeito a quem merece.

2012: merecida aposentadoria, já sem as identificações (chapa, nº, viação, linha, etc.)

Até que…ufa!!!! Chegou a hora do descanso. Na imagem a esquerda, quando enfim foi baixado do sistema, em janeiro de 2012 (o irmão dele, o 8001, resistiu um pouco mais, puxou todo o ano de 2012 ainda, assim saiu de cena em 12/12).

Só que ainda não era o fim dele. Ficou no pátio até 2018, quando foi restaurado e se tornou um ônibus-museu, preservando a história do transporte coletivo em São Paulo. Confira passo-a-passo como tudo se deu, nos mínimos detalhes:

Em 2012 se aposenta. Aqui ainda na padronização que usou nas ruas.

Começa a re-pintura.

Ele recebe de novo a última fase do ‘Municipalizado’, branco com faixa verde, como ele operou nos anos 90.

Foi restaurado. Até a numeração original é retomada.

Cuidam dos mínimos detalhes, pra ficar idêntico como era.

Um museu vivo, com a pintura dos anos 90. Hoje é uma atração nos encontros busólogos.

1) Sendo apresentado 0km.

Na Colômbia aconteceu a mesma coisa, um aficcionado por ônibus comprou um antigo tróleibus de Bogotá que apodrecia num ferro-velho.

E o restaurou detalhe por detalhe, dá uma olhada no trabalho desse abnegado.

De volta a São Paulo que é nosso foco. Vamos ainda dar um pega no 8001, que chegou junto com o 8000.

Na pista, rasgando a Z/L.

Só que com a diferença que o 8001 é Marcopolo desde o início.

1) Acima ele sendo apresentado, na viagem inicial, por isso o ‘Cidade de São Paulo’ no letreiro.

Na pintura Trovão Azul, a mais bonita da CMTC em minha opinião.

A direita operando. Ele começou na Zona Leste, na foto indo pra Vila Carrão;

2) Todo rubro, ainda número 8001.

2) Foi repintado inteiro de vermelho, como percebem ao lado.

No momento da imagem está na garagem, tinha feito linha pra Penha.

3) A gestão seguinte descaracterizou a decoração unicolor rubra nos coletivos.

3) Saia branca, blusa vermelha, essa pintura pré-‘Municipalizado’ valeu só pra CMTC.

Antes de implantar a padronização ‘Municipalizado’ – que valeu também pra CMTC – os busos da viação estatal receberam uma ‘saia’ branca, mantendo a a parte de cima em vermelho.

Veja ele a dir. na garagem. Até aqui usou somente o nº 8001.

4) Abaixo vemos na 2ª fase do Municipalizado, ‘M’ amarelo porque é Z/L. 

Recebe o prefixo 60 se tornando o 60-8001. Uma nota: oficialmente esse modelo a Marcopolo chama de ‘San Remo 2’.

3) 2ª fase do Municipalizado, com a letra ‘M’, e com prefixo 60, virou 60-8001.

Ainda assim eu classifico como Torino. Porque ele parece muito mais com o Torino, que viria depois, que com o San Remo que viera antes.

Repare nos farois. Eles têm o desenho do Torino, os do San Remo eram bem diferentes.

Então falemos da tomada logo abaixo, na 3ª fase do Municipalizado.

O ‘M’ não existe mais, no lugar entra o logo da viação, a Eletrobus.

4ª fase do Municipalizado, sem letra ‘M’.

Recebeu prefixo 68, sendo numerado dessa maneira 68-8001.

Numa transgenia, houve pequena alteração nos faróis, agora só tem um de cada lado.

Seu prefixo é 68 (totalizando 68-8001), e ainda circula na Zona Leste da metrópole.

Embora possa fazer alguns pegas pra partes da Zona Sul que sejam divisa com a Leste – a linha 408-A (Machado de Assis/Cardoso de Almeida) é esse caso.

4) Em testes no projeto ‘Fura-Fila’.

4) Foi re-encarroçado pra também participar dos testes do Fura-Fila – imagem ao lado.

Nova carroceria (também Marcopolo), portas dos 2 lados, e película negra ao redor dos vidros.

Curiosamente, ao contrário de seu ‘irmão’, esse ficou sem ar-condicionado. Por enquanto sem placas.

Recebe também letreiro eletrônico. Tudo em vão, os tróleibus não são implantados no corredor, como é domínio público.

5) ‘Estrelado’, foi pra Zona Sul.

5) Ao voltar pras linhas de rua, foi transferido pra Zona Sul.

Ainda com nº 8001 (depois do prefixo 767) e letreiro eletrônico. Com as ‘Estrelas’ que caracterizaram a frota por um brevíssimo tempo. Tiraram a película negra ao redor dos vidros.

Ganhou chapas: CDL-8001. Como o 8000, o nº do emplacamento casou com o nº do ‘carro’ (a Viação Cometa também faz isso, e aqui na Grande Curitiba a Tindiqüera de Araucária idem).

6) Inter-Ligado, e de volta pra Zona Leste.

6) No Inter-Ligado (dir.) ele volta pra Zona Leste, e volta pra lona.

Nessa tomada ainda com as ‘Estrelinhas”, porém em tamanho reduzido.

Mudaram a numeração, agora ele é o 4-1485. Agora só a chapa lembra que um dia ele foi o 8001. Em ação nas ruas, indo pro bairro do Tatuapé.

A esquerda ainda no Inter-Ligado, mas sem quaisquer estrelas em nenhum tamanho.

Repito, nesse articulado nunca foi colocado ar-condicionado. E ao encerrar os testes no Papa-Fila retiraram as películas escuras ao redor da janela.

O antigo 8001 encerrou as atividades em dezembro de 2012, enfatizando informação já grafada acima.

Encerramos com a tomada histórica ao lado:

Os dois primeiros tróleibus-articulados do Brasil se cruzando, percorrendo em sentidos opostos alguma avenida da Z/L de Sampa. Vindo é o antigo 8000, e indo o que um dia foi 8001.

Que Deus Pai Ilumine a todos.

“Deus proverá”

Fenemê, eis o Pioneiro dos Pioneiros: “Não Abandona a Missão”

Super-Clássico caminhão FNM (nos detalhes o logotipo e as placas de Ponta Grossa-PR).

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado (via emeio) em 26 de agosto de 2013, massivamente ampliado na hora de subir pra página.

Quase todas as imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As tomadas que forem de minha autoria identifico com um asterisco (*).

Prossegue a série sobre os Pioneiros no transporte no Brasil.

Ônibus urbano F.N.M. .

Fiz uma homenagem ao Jacaré Scania (incluindo seu irmão que era Cara-Chata).

Dois colegas me escreveram falando também do F.N.M., a antiga Fábrica Nacional de Motores.

Então, numa justíssima lembrança, produzi essa mensagem.

Carro F.N.M., com chapa amarela de 2 letras.

A FNM, conhecida na boca do povo como ‘FeNeMê’, foi a primeira fabricante de caminhões do Brasil.

Mais que isso, a primeira indústria automobilística nacional, incluindo todos os modais de veículos.

A companhia montava no Brasil sob licença caminhões e ônibus das marcas italianas Alfa-Romeu e Fiat (Iveco).

Ônibus rodoviário F.N.M. .

(Nota: por conta disso, essa mensagem irá incluir na homenagem os caminhões Fiat antigos ao redor do planeta.

Embora fora de nossa Pátria Amada eles não tenham nenhuma relação com a F.N.M.).

Tinha sua unidade fabril em Duque de Caxias, no Grande Rio.

Foi fundada em 1942, em plena 2ª Guerra Mundial, ainda na era Vargas.

FNM 7300, 1º caminhão nacional.

O presidente Getúlio Vargas foi um dos ‘Pais Formadores da Nação’.

E por isso há avenidas com seu nome em quase todas as cidades brasileiras, de Curitiba a Belém do Pará e além.

O grande precursor da industrialização brasileira, implantou por exemplo a Cia. Siderúrgica Nacional.

Mítico lotipo da FNM, veja que é claramente inspirado no da Alfa-Romeu (esq.).

Na mesma esteira, Vargas inaugurou também a Fábrica Nacional de Motores, F.N.M., repetindo.

Vamos reproduzir aqui algumas informações obtidas na página da Fenemê da enciclopédia Lexicar (várias imagens igualmente vieram dessa fonte):

A ideia inicial é que a FNM produzisse motores de aviões, pra ajudar no esforço bélico.

O tempo passa e em 1945 acabam tanto a 2ª Guerra quanto o governo de Getúlio.

“A Cobra, Símbolo do Bem e do Mal: cada Final é um novo Começo”.

Resultando que o projeto de ser uma fábrica de aviões é abandonado.

A FNM entra num período de indefinição. Pensaram em vender a companhia.

Entretanto houve forte oposição a ideia, assim por hora descartada.

Papa-Filas – carreta que puxa ônibus – FNM da CMTC no Centro de SP, anos 50 ou 60 (atrás Lojas Mappin, outro ícone da cidade).

Pra não ficar ociosa, ela começa a fabricar diversos produtos, de geladeiras a tratores.

Em 1949 a Fenemê passa a produzir caminhões, sendo então a 1ª montadora automobilística brasileira, enfatizando de novo.

A esquerda acima em preto-&-branco o 7300, primeiro caminhão produzido em série no Brasil.

A FNM importava desmontados os caminhões, de uma montadora italiana chamada Isotta Fraschini. E os montava no Brasil.

No início, as iniciais F.N.M. vinham em diagonal (repare na placa de 6 nºs, sem letras).

Acontece que no mesmo ano de 1949 a Isotta fecha as portas na Itália, deixando o ramo automobilístico.

(Nota: ao qual voltaria na década de 60, mas aí a FNM brasileira já não entra na história).

Então falemos dos Fenemês, pois é pra isso que estamos aqui.

Vimos mais pro alto o FNM 7300, 1º veículo produzido em escala industrial no Brasil. Era ‘bicudo‘ (motor saltado a frente da cabine).

Propaganda da era pioneira.

O modelo ‘cara-chata’, que caracterizou toda história da FNM, só viria no ano seguinte, em 1950.

Com a saída de cena da Isotta, em 1950 a FNM assina o contrato com a Alfa-Romeu, que é uma montadora da mesma forma italiana como é domínio público.

(Outra coisa, óbvio que no original é ‘Alfa-Romeo’, é que eu traduzo tudo pro português, o sabem.)

Seja como for, no início, os caminhões eram importados prontos porém desmontados da Itália.

Depois foi adotada essa cabine – também trazida da Itália – e o logo inspirado no Alfa (na próxima tomada “reclame” da época).

E apenas montados aqui. Tudo vinha de fora, inclusive os pneus.

A partir de 1953 começa o processo gradual de nacionalização:

As peças que já eram produzidas no Brasil eram compradas de produtores nacionais.

Assim se atinge o índice de 45% de nacionalização, incentivando a indústria brasileira.

No meio dos anos 50 a Fábrica Nacional de Motores faz nova tentativa de produzir tratores.

E no começo dos anos 60 passa a fabricar automóveis.

Ambas as iniciativas não renderam os resultados almejados e foram abandonadas.

A partir de 1964, com o início do regime militar, a FNM entra num período de incertezas.

Via Dutra (BR-116) na entrada do Rio de Janeiro, anos 70: vários Fenemês, Mercedes 11-13, Jacarés Scania, Fuscas e ônibus com capelinha.

Correntes contrárias tentam impor a solução que cada uma delas almeja:

De um lado há os que querem fortalecer a companhia, esses são os nacionalistas;

Enquanto que outro grupo que só via o viés econômico tenta privatizar a fábrica.

A princípio os nacionalistas levam a melhor: em 1965 o índice de nacionalização dos componentes atinge praticamente 97% das peças (93% do valor agregado).

Tentam inclusive lançar uma nova cabine, de desenho e produção nacionais, mas a ideia não vinga.

Veja a direita, a Cabine Futurama, projeto nacional pra ser adotado pela FNM – não foi aprovado..

Em 1968, no entanto, não tem jeito. A FNM é afinal privatizada.

Não abandona a missão: Fenemês rasgando as estradas desse Brasilzão.

A Alfa-Romeu assume o capital quase integral da cia., mais precisamente 94% – o governo federal mantém 6%.

O valor do negócio foi muito baixo, apenas 36 milhões de dólares.

Isso é o que foi pago pra que era a maior fabricante de caminhões do Brasil.

Fora muitas facilidades fiscais e alfandegárias também concedidas.

Mais o pagamento a prazo, com carência de 2 anos pra primeira parcela.

Segundo alguns, o governo brasileiro simplesmente ‘se livrou’ da Fábrica Nacional de Motores.

Praticamente “doando-a” a uma trans-nacional, acusam essas vozes.

Seja como for, em 1972, a Alfa-Romeu apresenta duas grandes inovações nos seus caminhões FNM:

1) A carreta com 4 eixos (2 deles sob a cabine), que permite o transporte de 27 toneladas – anúncio ao lado.

Uma solução de engenharia corriqueira na Itália, mas inédita no Brasil;

2) Após muitas décadas, enfim os caminhões F.N.M.’s ganham nova cabine.

Digo, “nova” de forma relativa. O novo do Brasil era algo já descartado na Europa.

A cabine que passou a equipar os Fenemês havia sido usada na Itália entre 1958 e 64.

Aqui e a esq.: Alfa-Romeus na Itália. Repare na porta que a firma é de Nápoles.

Veja a propaganda a esquerda, que alardeia quando a “novidade” chegou ao Brasil.

Ilustrando com imagens: a direita e abaixo caminhões Alfa-Romeu em ação em sua terra-natal, a Itália obviamente.

O modelo se chamava ‘Mil’ (‘Mille’ no original como destaquei na tomada abaixo. Lembra do carro chamado ‘Uno Mille’? – bem, igualmente de origem italiana, né.).

Enfatizando novamente, os Alfa-Romeus ‘Mil’ usaram essa cabine até 1964. Em 1972 volta a ativa no Brasil.

Com essa decoração na grade, que lá era de fábrica, mas não existiu no Brasil.

Portanto estava em desuso a 8 anos na matriz, mas foi ressuscitada aqui. A grande novidade é a seguinte:

A partir da adoção desse novo desenho, todos os caminhões FNM passam a contar com cabine estendida.

Ou seja, havia um espaço atrás dos bancos pro motorista dormir durante a noite.

Virada dos anos 50 pra 60: a Belém-Brasília ainda estava em obras, mas o FNMezão já consegue passar.

E isso, repito, em todos os Fenemês, sejam caretas ou pitocos (caminhões curtos, não-articulados). A distinção é importante, e logo entendemos o porquê:

A partir dos anos 70 (quando a FNM ainda está ativa) e pelas décadas de 80 e 90 a maior fabricante de caminhões do Brasil foi a Mercedes-Benz.

E nos Mercedes apenas as carretas tinham cabine estendida, os pitocos quase sempre não.

Observe a imagem a esquerda abaixo, “se um clássico é bom, imagine dois juntos”:

Um FNM azul (já assinado como Fiat) ao lado de um 11-13 Mercedão vermelho – ambos com ‘rodo-ar’, alias.

O Fenemê tem cabine estendida, mesmo sendo curto (não é carreta). O Mercedes não conta com esse melhoramento.

Isto posto, voltemos a linha do tempo de nossa história.

Em 1973, nova reviravolta. A Fiat assume 43% do capital da FNM.

Se vai o tradicional logotipo da Fenemê, que fora inspirado no da Alfa-Romeu.

4 eixos (2 sob a cabine) – chapa quase no para-brisas, (prov.) emplacado no Sudeste.

Entre 73 e 77, os caminhões são anunciados como Fiat/FNM.

Porém em 1976 a Fiat assume a totalidade das ações da Alfa na Fábrica Nacional de Motores, passando ela, a Fiat, a ter 94% da empresa – o governo brasileiro ainda permanece com 6%.

Assim a partir de 77 desaparece qualquer referência a F.N.M. .

Os veículos passam a ser assinados somente como “Fiat”.

Esse foi fabricado entre 1972 e 1976: cabine ‘nova’ (no Brasil), mas ainda assinado ‘F.N.M.’ – vemos a estrela da Texaco, rede de postos estadunidense que deixou o Brasil em 2008.

O tempo passa, e em 1985 a Fiat decide encerrar a produção de veículos pesados em solo brasileiro.

É o fim da Saga da Fábrica Nacional de Motores, que se iniciara nos anos 40.

Posteriormente, após o encerramento das atividades da FNM, o mesmo barracão que a sediou abrigou a Ciferal (Cia. Industrial de Ferro e Alumínio).

Depois a Ciferal também veio a pique, e foi comprada pela Marcopolo.

Isso já é outra história. Vamos mantendo o foco em nosso tema de hoje:

Anúncio do período 1972-76.

A F.N.M., popular FeNeMê fabricou até carros, vocês sabiam dessa?

Eu não sabia, descobri quando produzi essa mensagem.

Nesse modal igualmente havia importação das peças da Itália e montagem no Brasil sob a égide da Alfa-Romeu.

Os carros de passeio FNM/Alfa – que nunca agradaram ao mercado de forma plena – foram produzidos na planta da FNM no Grande Rio até 1978.

Essa e a próxima: por um tempo caminhões vieram assinados com os 2 logos, Fiat e F.N.M. (com o lema “Uma Força Brasileira”).

Até que nesse ano de 78 a produção de automóveis Alfa foi transferida pra unidade fabril que a Fiat inaugurara 2 anos antes em Betim, na Grande Belo Horizonte-MG.

Assim, no começo dos anos 80 os sedãs Alfa-Romeu fizeram grande sucesso no Brasil.

A importação de veículos era proibida na época, ou ao menos enormemente dificultada.

Melhor pros Alfas, que supriam boa parte desse nicho de carrões possantes e de luxo.

Em 1986, entretanto, a Fiat decide encerrar a fabricação da marca Alfa-Romeu no Brasil.

Porém aqui estamos mais uma vez fugindo do foco da reportagem.

Nosso tema de hoje são veículos pesados, de carga (e eventualmente ônibus).

Em breve qualquer referência a FNM foi abandonada, e os caminhões passaram a vir só com a marca Fiat (foto em Ponta Grossa).

Por conta disso, enfatizando novamente, a matéria também vai mostrar caminhões Fiat/Iveco antigos, espalhados pelo mundo.

Pra escrever o texto contei com a ajuda daquele colega que é especialista em tudo que tem motor.

Ele que decifra pra nós, que não temos tanto conhecimento, como essas máquinas funcionam.

Ele me escreveu, sempre com a fonte azul que é sua marca registrada.

Havia este modelo de cabine – nesse caso não-estendida, pois era pra caminhões menores (o da foto fabricado em 1979, e emplacado em São Gonçalo, no Grande Rio).

(Os grifos são meus e não constam no original. Reproduzo suas palavras):

”   Cabe explicar que eu não sou especialista, mas apenas um entusiasta do automobilismo.

Sou automobilista. De quando em quando sacio minha curiosidade sobre as coisas da mecânica.

Isto posto, o Jacaré sem dúvida contribuiu (e contribui, como você bem frisou) com o desbravamento do país.

Mas é necessário lembrar nossos heróis de primeira mão, aqueles que inauguram maior escala:

E o desenho quadrado era pra carretas.

Me refiro aos Alfa Romeo fabricados sob licença no Brasil pela Fábrica Nacional de Motores – FNM.

Que também tinha um ronco bem característico, além de “caixa seca” e duas embreagens (uma para as marchas reduzidas e outra para as “altas”).

Antes deles, algumas unidades pontuais de caminhões (inclusive eram mais comuns motores a gasolina) da GM e Ford.

Próximas 3: FNM-Cenário (*). Em posto de gasolina na Régis Bittencourt, a BR-116, na região de Registro-SP, você sobe na cabine e tira fotos como se estivesse dirigindo o bichão.

Importadas e feitas aqui sob regime CKD – (“Completely Knocked Down”) – completamente desmontados.

Esses sim foram os pioneiros de fato nas décadas de 20 e 30 do século passado.

Eram versões civis muito similares ao Opel Blitz, famosa “mula de carga “, da Wermacht durante a segunda guerra.

E que originalmente era um projeto da Ford feito sob licença.    “

Fotos com asterisco ‘(*)’ são de minha autoria.

…………..

Volto eu, O Mensageiro. Um dia faremos uma postagem pra lembrar também essas duas montadoras estadunidenses:

Trata-se, óbvio, dos caminhões GM e Ford, que foram os pioneiros importados nas décadas de 20 e 30 do século passado.

E depois foram fabricados no Brasil (os GM até os anos 90, os da Ford até 2019, quando a matriz nos EUA anunciou o fechamento da fábrica).

Texto que há na placa ao lado (*).

Em breve subo essa matéria, aguarde. Agora o que respondi a ao nosso colega que escreve em azul:

”  Essa série automotiva está sendo re-alimentada por ti e por um outro colega.

Ele exatamente lembrou também do FNM. E ‘a voz do povo é a voz de Deus’.

Então a série prossegue, com as informações que adicionou.  “

Fiquei sabendo esses dias da segunda embreagem, veja você.

FNM preservado, utilizado em corridas de “Fórmula Truck”.

Numa dessas respostas recebi um vídeo do cara guiando o FNMezão.

Tipo, nem precisava fazer academia, o bíceps fica gigante.

Seguem os vídeos (quando joguei a matéria na rede, em abril de 19, testei e todos eles abriram.

Caso alguma ligação venha a morrer e não abra, me avise nos comentários que eu substituo, sendo isso possível evidente).

No Brasil, carregando toras.

E arriscadíssimo, alias. Como veem no filme, o FNM tinha dois câmbios.

Assim, as vezes o cara precisava usar as duas mãos pra trocar de marcha. E aí largava o volante.

Exatamente isso, o braço direito estava na embreagem de baixo.

Mesma cor e modelo, porém fotografado agora na Itália, sua terra-natal.

O cara tinha que passar o braço esquerdo por sobre o volante.

Largando-o portanto, pra poder acionar a embreagem superior.

Felizmente os veículos da época eram um trator, bem mais lentos.

E certamente sem direção hidráulica, então era mais difícil tirar ele da rota.

Igualmente puxando madeira, e de novo na Itália; com chapas negras, pré-União Européia – que curiosamente na Itália foi mantida em alguns carros antigos.

Se você fizer isso num caminhão moderno, que a direção é levíssima, ele voa pra fora da estrada.

Os tempos eram outros, tinha que rasgar esse Brasilzão no muque.

Pros grandes trabalhos, um grande caminhão. Tem que ser assim.

Aí entrava o FNM. ‘Deixa comigo’, ele dizia. Assumida a tarefa, partia pra cumprí-la.

Pioneiro é pioneiro, amigo. Aquele que ‘jamais abandona a missão’.

Ainda na Itália, mas agora foto recente (esse exemplar circulou pelo menos até 2010), note as chapas da União Europeia (U.E.), que são padronizadas – brancas com faixas azuis – pros seus 28 páises-membros.

Então aqui a homenagem. O Fenemezão era louco, e até ônibus ele carregou nas costas. Não recusava nada.

Alias, um detalhe sobre a foto ao logo abaixo. Aqui entremos na busologia, que, o sabem, é minha especialidade.

É um Papa-Filas, cavalo FNM, da então viação pública municipal paulistana CMTC, foto tirada em cerca de 1961.

E sabe qual é a linha? “Osasco”. Peraí, eis a reação inicial de muitos.

Papa-Filas da CMTC em Osasco, 1961. Osasco ainda era um bairro de São Paulo capital.

Se a CMTC era municipal de São Paulo, como ia pra Osasco, que é outro município?

Simples: hoje é, mas um dia não foi. Osasco pertenceu a São Paulo até 1962.

E como parte do município de São Paulo que era, tinha linhas da CMTC a servi-lo, inclusive Papa-Filas, como observa.

Alias, algumas fontes dão até o nº da linha, essa era a linha 95, segundo dizem.

Inglaterra (volante invertido), placa pré U.E. .

A CMTC foi privatizada em 1993. Mas antes disso ela marcou época no transporte paulistano e brasileiro, e quem viu sabe.

……..

Os caminhões Fiat foram muito populares na Itália, por motivos óbvios né?

Afinal a Fiat é italiana até no nome: se alguém não sabe, ‘Fiat’ é uma sigla.

Austrália, com o volante a direita também.

São a iniciais (em italiano como em português) de ‘Fábrica Italiana de Automóveis Turim’.

Além disso, os caminhões Fiat fizeram sucesso também na Inglaterra.

Achei fotos deles na Dinamarca e Holanda, mas nesse caso podem ser caminhões ingleses na Europa Continental.

Alias alguns Fiat fotografados na Itália, Holanda e Dinamarca têm o volante na configuração inglesa, a direita.

Buenos Aires, Argentina, 2017 (*).

E uma imagem na Austrália – bem, essa é parte da Anglosfera.

A cultura australiana é muito similar a inglesa, da qual se originou.

Aqui na América, os caminhões Fiat são comuns na Argentina.

Fiatzinho do modelo menor (cabine arredondada e não-estendida) na Inglaterra.

Fotografei pessoalmente Fiat cara-chata em Buenos Aires, confira a esquerda.

A frota pesada desse vizinho país é parecida com a composição brasileira.

Vamos pra África? Estive na África do Sul em 2017 e não vi nenhum caminhão Fiat dos modelos mais antigos (que são nosso tópico hoje).

Pela internet constato que eles fizeram muito sucesso na Etiópia e Nigéria, pelo menos.

Também na Inglaterra: fora que tem 4 eixos, repare no detalhe em torno e sobre a grade de respiro. Essa decoração não existiu no Brasil, mas foi comum na Europa e na África.

Bem, a Etiópia chegou a ser colônia italiana por um breve período.

Assim, os caminhões e ônibus da Etiópia até os anos 90 eram marcadamente da marca Fiat.

Repare na foto um pouco mais pra baixo a esquerda, a de uns ônibus vermelhos que diz ‘Adis-Abeba’ na legenda.

Vemos ali a capital da Etiópia, 1994. Velhos busões da cia. estatal de transporte.

Os veículos eram velhos e sucateados, literalmente caindo aos pedaços.

A internet diz que a foto foi feita na Holanda.

Até que já nesse milênio chegou grande aporte diretamente da China.

Aí a polaridade se inverteu: hoje Adis-Abeba tem moderno sistema de transporte.

Com VLT (‘bonde moderno’ ou ‘metrô leve’) e ônibus articulados.

Essa história já contei outro dia. Voltemos pro que nos importa aqui:

Dinamarca, veículo pertence a um circo inglês (de novo detalhe em torno e sobre a grade).

A frota de ônibus da capital da Etiópia era composta basicamente por Fiats.

E essa mesma preferência se repete nos caminhões: os Fiats dominaram as estradas etíopes.

Já quanto aos carros, aí não realmente deu pros italianos:

O Fusca indubitavelmente é a grande a paixão da Etiópia.

Etiópia, África, grade contornada e cruzada.

As baratinhas são muito queridas lá. Muito comuns mesmo agora no fim da segunda década do século 21.

Só que essa também é outra história, que igualmente já contei – ricamente ilustrada – em distinta ocasião.

………

Posto que falamos no Papa-Filas, enxerto aqui parte de outro emeio.

Adis-Abeba, Etiópia.

Que afinal falou do mesmo tema, reforçando as informações acima.

Foi publicado em 4 de fevereiro de 2013, alguns meses antes do material reproduzido acima portanto.

Falemos do “papa-filas”, que é nada mais que uma carreta de caminhão.

Porém o reboque, a carreta em si, é uma carroceria de ônibus.

Nigéria (ao fundo a placa diz ‘Lagos’, na época capital do país), também África mas distante da Etiópia: Fiat cara-chata com detalhe na grade.

E, não todos, mas boa parte dos Papa-Filas brasileiros eram puxados por carretas da FNM.

Famosíssimos em Cuba, onde são apelidados “camelos”, esses bichões rodaram e ainda rodam aqui no Brasil também.

Veja as fotos da “Rodoviária do Plano Piloto”, em Brasília, década de 60.

Mostram papa-filas da TCB (Transportes Coletivos de Brasília), viação estatal que ainda existe.

A esquerda, “Rodoviária do Plano Piloto” em 8 de outubro de 1967.

Retratados estão diversos FNM’s, com linhas de “Papa-Filas” para Taguatinga (via Núcleo Bandeirante) e Gama (via Eixo) [créditos da imagem: arquivo da Novacap].

Curitiba, 1974: a Revolução Começou! Canaleta de Expresso na Boa Vista (Av. Paraná, continuação da João Gualberto) ainda em obras, sendo usada por ônibus convencionais – pintura livre multi-colorida e entrada por trás. O busão era um FNM.

Como dito em outra mensagem, “Rodoviária do Plano Piloto” é a rodoviária pioneira, original, da então (na época dessas tomadas) novíssima capital federal.

Da inauguração da cidade em 1960 até 1980, ela acumulou dupla função.

Era tanto Rodoviária mesmo, entretanto desempenhando igualmente o papel de Terminal Central dos ônibus urbanos, ponto inicial do transporte coletivo da capital.

(Obviamente nota-se que por 2 décadas os modais conviveram.

O local foi usado por ônibus inter-estaduais de longa distância ao lado dos veículos urbanos com 2 portas e catraca.)

Boa Vista, Zona Norte de Curitiba, 2014 (*): flagrei um velho Fenemezão ainda na ativa!

De 1980 pra cá, ela é só o terminal urbano, desde então os ônibus de viagem param em outros lugares.

Falamos da “Rodoviária PP”, que é como o local aparece no letreiro dos ônibus candangos.

Agora, discorramos sobre os veículos que ilustram as fotos.

É aqui que vamos adentrar em nosso tema de hoje, inclusive iremos recapitulando informações já grafadas acima.

Vemos em ação imponentes FNM’s, da extinta “Fábrica Nacional de Motores”.

Essa marca só quem tem mais de 30 é que presenciou rodando nas ruas e estradas do Brasil.

(O texto é de 2013. Quando subo a matéria pra rede em 2019 podemos atualizar dizendo que “só quem tem mais de 40 viu ao vivo“).

Na imagem a direita, de novo a Rodoviária P.P. de Brasília:

Mais uma Papa-Fila ‘Fenemêzão’, e depois um ônibus Mercedes Benz Monobloco.

Ambos na pintura azul que caracterizou várias fases da boa e velha TCB. Bons tempos…..

Já seguimos com o texto. Antes uma pausa pra fotos. Ao lado: “Tá de Brincadeira?”

Sim. é um FNM de brinquedo, uma cegonha. Miniatura bem feita, concordam?

Etiópia, África: 3 Fiats juntos é demais !!!

Agora mais caminhões Fiat circulando no ‘Continente Negro’.

Ao lado logo 3 de uma vez na Etiópia, sempre com o contorno e faixa de metal sobre a grade – o vermelho tem placas da União Europeia (situação que também é comum no Paraguai).

Essa foto e a da direita na Etiópia. Aqui temos um torcedor do ‘Manchester United’ inglês.

As cores se repetem mas são caminhões distintos, veja que a decoração (adesivos, etc) é diferente.

Esse aqui é na Nigéria, aquela fonte (tipo de letra) é comum ali, usada também em viações de ônibus.

Brasil: 1 é pouco, 2 é bom, e 3 Fenemês perfilados juntos é demais !

3 É DEMAIS !!! AGORA NO BRASIL –

Seguimos na mesma frequência, mas agora de volta a nossa nação

Ao lado 3 Fenemês em tomada da época que eles operavam.

Daí todos têm chapa de 2 letras (imagem em baixa definição, desculpe).

3 juntos, de novo: Brasil, 2011.

Não para não. A direita mais 3 FNM’s, dessa vez em tomada de 2011.

Eeles foram preservados, ou seja são ‘caminhões-museu’ (por isso chapa de 3 letras, 2 delas cinzas). Partiram do Rio de Janeiro com destino a Bahia.

Itália, 2011.

Agora Fiats na Europa. Começamos ao lado por esse cavalo-mecânico. Foto com certeza na Itália, provavelmente em Bolonha.

Já está escrito ‘Iveco’ (sigla em inglês de Companhia Industrial de Veículos). Tem 2 eixos que giram sob a cabine, e circulou no mínimo até 2011. Atrás uma viatura de polícia.

Mesmo bi-trem já mostrado acima, foto de 2010.

Esse e o anterior são italianos, e as tomadas feitas já na década de 10, placas novas da U.E. . Essa tomada é de 2017.

A fonte diz ‘Itália’, e volante a esquerda. Mas a chapa parece inglesa. De qualquer forma, emplacamento pré-U.E. .

Também na Europa, país desconhecido.

Araraquara-SP: tróleibus FNM/Massari (já falo mais da encarroçadora).

A FNM era sediada no Rio de Janeiro e de capital nacional como o nome indica.

Primeiro produzia veículos Alfa-Romeu, e posteriormente Fiat, nos anos 70.

Os caminhões são cara chata, que era o padrão da primeira leva de caminhões fabricados no Brasil.

O mundo gira, não? Nos anos 50 e começo dos 60, a imensa maioria dos caminhões feitos no Brasil eram “cara-chatas”.

Essa é a foto acima da manchete: emplacamento que vigorou ate os anos 60, só nºs, sem letras, e vinha (prov.) ‘Maricá – RJ’, e não ‘RJ-Maricá’ como foi nos dois modelos seguintes, de 2 e 3 letras respectivamente.

Dos anos 60 até o começo dos anos 2000, a polaridade se inverteu:

Os “bicudos” (com motor saliente) reinaram absolutos, os poucos “cara-chatas” eram a exceção.

Agora, na década de 10, voltamos a como era quando tudo começou.

Os cara-chatas dominam amplamente, os bicudos é que são raríssimos.

Natal-RN: Papa-Filas militar (Aeronáutica).

Se serve de consolo, na África do Sul a monotonia nas estradas é ainda maior.

Lá, 99% dos caminhões são cara-chatas, o que é uma pena, os ‘monstros de metal’ ficam todos parecidos.

Até aí não difere tanto assim do Brasil, aqui entre os novos a proporção é perto disso também.

Tem mais: na África de Sul se tudo fosse pouco 90% dos caminhões são brancos.

Carro-picape da própria F.N.M. .

Como quase não há diferenciação entre as marcas, o que você vê é um mar de carretas, uma idêntica a outra.

Aqui, falamos de caminhões, e não de ônibus. Será mesmo?

Pois os papa-filas são evidentemente híbridos entre caminhão e ônibus.

Uma trans-genia motorizada, se você preferir chamar dessa forma.

Transição: o da esquerda na cabine simples e logo da Alfa-Romeu (não-visível na imagem), que foram usados até 1972; o da direita com cabine estendida e emblema da Fiat.

Que assim permitem a incursão de nós busólogos no quintal do vizinho.

……

Comentemos um pouco das fotos espalhadas pela mensagem.

Volte na 4ª imagem da matéria, no topo da página, onde diz “Ônibus rodoviário F.N.M.”. Alguns detalhes:

– O nome da viação vinha escrito no teto, sobre as janelas. Era o padrão nas empresas de viagem a época.

Outra transição: o caminhão já vem assinado ‘Fiat’, sem escudo da F.N.M. . Aí o motorista providenciou o logotipo da FNM num adesivo e colocou no vidro de trás.

Basta você ver que a Cometa usou essa configuração até pelo menos o fim da primeira década do novo milênio.

Ela mantinha a pintura ‘Flecha Azul’ que fora criada nos anos 60, e ali o ‘Cometa’ vinha no teto. Diversas outras empresas de ônibus faziam o mesmo, de Sul a Norte do país;

– O eixo dianteiro vinha a frente da porta, ou seja sob o motorista. Era o que estava em voga na ocasião. E foi comum até os anos 70 principalmente.

O pai dirige a carreta F.N.M., o filho também!

Ainda assim vemos casos nos anos 80 (muitos articulados) e mesmo nos 90. Pôr o eixo o mais a frente possível no chassi fez especial sucesso no Rio Grande do Sul.

E bem, estamos falando justamente de um ônibus gaúcho.

Em tempo: pra fecharmos esse tópico, em 2019 Curitiba recebeu uma leva de bi-articulados. São Caio/Scania, e eles também têm o eixo sob o motorista (confira matéria específica, com muitas fotos);

Próximas 3: Fenemês e Mercedes lado-a-lado. Nessa uma carreta que trabalha no porto, ao fundo vemos um Scania novo.

– A placa ainda é a que vigorava nos 60 – só tem números, sem letras.

E a cidade vinha antes da sigla do estado, está escrito ‘Santa Maria – R.S.’, e não ‘RS-Santa Maria’, como ocorreu depois.

Exemplifiquei isso de novo a pouco na legenda da foto da carreta de Maricá-RJ, a mesma que está acima da manchete.

Mercedão cara-chata (fabricado nos anos 50).

Esse modelo de emplacamento pioneiro vigorou de 1941 a 1969.

Não havia letras, só números. Isso acabei da dizer, e ademais é notório.

O que quero colocar é: a quantia de dígitos variava conforme o estado. Os estados com menos automóveis tinham de 4 a 5 dígitos.

Ráá!! O Mercedes não aguentou, pediu arrego pro FNM/Fiat, acabando na caçamba.

Nos estados com maior população a época tiveram até 6 dígitos (temos aqui um exemplo do Rio Grande do Sul), embora houvessem neles também placas com menos dígitos.

São Paulo foi o único estado que chegou a contar com algumas placas de 7 dígitos (algumas, não todas. Também haviam chapas com 6 ou menos).

Pois desde aquela época é o estado mais rico e populoso da nação. Assim ali haviam mais veículos emplacados, eram necessárias mais combinações obviamente.

E agora??? Dessa vez foi o FNM que pediu água, foi  carregado pelo Scania (no para-choques ainda está escrito ‘Scania-Vabis’.

Fora de SP, a maioria das fotos da época mostra placas de 5 dígitos, no Rio de Janeiro e Paraná já presenciei exemplos, embora nesses dois também haviam chapas com 6 dígitos.

Enquanto que em algumas unidades da federação com menos população e consequentemente menos carros  eram somente 4.

Estamos falando das décadas de 40, 50 e 60, quando a motorização era infinitamente menor.

Ônibus FNM liga o Centro a Vila Formosa, na Zona Leste de SP – ainda na pintura livre (portanto antes da padronização ‘Saia-&-Blusa’ de 1978), com eixo a frente da porta, nome da viação no teto e capelinha (embora sem uso) – atrás vem um Fusca-Táxi. Um leitor acrescentou valiosas informações: “A empresa era Cia. Auxiliar de Transportes Coletivos, ficava na Rua Padre Adelino no bairro Belém. Tinha vários ônibus Fenemê“. Conhecia a Auxiliar na padronização na cor rosa, não sabia que essa era sua pintura livre.

Já vi (pela internet, não pessoalmente) placas da época com apenas 4 dígitos, não lembro de qual estado.

Como vimos o estado ganhava mais combinações conforme sua frota crescia.

Outra coisa, lembre-se que até 1975 o município do Rio de Janeiro não fazia parte do estado do Rio de Janeiro.

Até 1960 o Rio era a Capital da nação, portanto era nosso Distrito Federal.

E de 1960 a 1975 o município do Rio de Janeiro foi um estado, o estado da Guanabara.

Pro que nos importa aqui, até os anos 60 as placas de carro no Brasil não tinham letras.

Só contavam com números, e a quantia de dígitos podia variar.

Falar em capelinha, papa-fila no Rio com esse equipamento (a foto parece ter sido colorizada no computador).

Nos anos 70 veio novo modelo de emplacamento: 2 letras, depois 4 dígitos, agora padrão, pra todos os veículos, todos os estados.

E a sigla do estado vinha antes da cidade. Perdurou até os anos 90. Os carros de passeio usavam a cor amarela.

A frota comercial (caminhões, ônibus, táxis) era de chapa vermelha, e os de propriedade estatal chapa branca.

Haviam outras categorias, como carros de auto-escola, antigos preservados, etc..

Próximas 3: Fenemês preservados, caminhões-museus.

Esse tinham outras cores, cada um sua tonalidade própria.

Citei o vermelho, amarelo e branco pois me fixei nas 3 mais comuns.

Nos anos 90 foi implantado o modelo com 3 letras e 4 dígitos. Automóveis de uso particular adotaram chapa cinza.

O resto não mudou em relação ao que ocorria anteriormente:

Os veículos pesados e taxis seguiram com placas na cor vermelha. Já os carros oficiais ostentavam as chapas-brancas.

Continuaram cores especiais pra categorias especiais:

Esse é um dos que participou da viagem festiva Rio-Bahia, em 2011.

Verde ‘em protótipo’, preto pra antigos preservados, fundo branco com letras vermelhas pra auto-escola, etc. .

E a sigla do estado e nome do município permaneceram na parte superior.

Agora na virada de 2018 pra 2019 veio nova configuração, comum pra todo Mercosul.

A Argentina já faz a mudança desde o final de 2016, o que constatei ‘in loco’ em 2017.

No Brasil são 3 letras, 1 dígito, mais 1 letra, e fecha com mais 2 dígitos.

Essa foto parece ter sido tirada no CIC, Z/O de Curitiba, mais precisamente na Av. Juscelino Kubitschek, a marginal do Contorno Sul (BR-376).

Todas as placas são de fundo branco. Muda a cor das letras pra indicar se é comercial, oficial, etc.

O mais triste, lamento, é que não há mais o nome do município nem estado.

Quando a mudança for concluída, não saberemos mais de onde são os veículos que vemos nas ruas.

Não entendi o porque o Brasil eliminou uma tradição de muitas e muitas décadas.

O Fenemê construiu esse país.

Enfim, acho que muitos confundem estupidez com ‘progresso’, temos que nos conformar.

……….

Vimos vários papa-filas, tanto da CMTC (estatal paulistana) quanto de viações particulares do RJ.

Do de SP já comentamos. A direita em preto-&-branco um papa-filas do Rio de Janeiro.

Em foto dos anos 50 – quando o Rio ainda era capital, portanto.

Com “capelinha” e tudo. Se você não é busólogo, não saberá o que é capelinha.

Então eu digo: é aquele letreiro proeminente, saltado, que abriga o número da linha, acima do letreiro em que vai o nome da mesma.

Próximas 2: Fiat menores, pra entregas urbanas.

Em papa-filas, é a primeira vez que vejo capelinha, é fato.

Todavia, nos ônibus normais foi extremamente comum em São Paulo, Rio e Belém do Pará até os anos 80 (no Rio até os 90).

Porto Alegre-RS, Belo Horizonte e Brasília-DF também tiveram capelinhas, mas em escala bem menor.

O modelo com farol no alto era o micro.

Eventualmente houveram casos esparsos em outras cidades do Brasil também.

Na mesma época, houve capelinha em diversos países, de vários continentes: 

Chile e Uruguai na América, Grécia e Holanda na Europa, Egito na África, talvez hajam mais casos. 

Papa-filas FNM, outro ônibus de papel feito por mim, também CMTC-SP.

No entanto, a capelinha foi extinta em escala global. Exceto na Tailândia.

Nesse país asiático os busões ainda contam com esse equipamento.

Voltando a falar dos Papa-Filas, eles existiram nos anos 60 e 70 em várias partes do Brasil:

No Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e na cidade de Rio Grande-RS.

Carreta Fiat na Argentina.

Já nos anos 80, houve também um papa-filas em Manaus-AM.

Nesse caso o cavalo-mecânico era um Volvo ‘Faixa Azul’, produzido no Brasil, na fábrica inaugurada aqui na cidade de Curitiba no ano de 1979.

Obviamente, é um caminhão bicudo, com motor a frente (publiquei essa imagem em outra matéria específica sobre a Volvo).

Ainda sem placas.

Repetindo, os bicudos foram hegemônicos dos anos 60 aos 90.

Brasília, São Paulo, Rio e Manaus não têm mais papa-filas.

São lembranças de um momento que já se foi a muito tempo.

No entanto há pelo menos uma cidade brasileira em que esses bichões ainda rodam:

Outro F.N.M. militar, esse de farda verde-oliva, serviu ao Exército Brasileiro.

É Balneário Camboriú-SC. Lá, é chamado carinhosamente de “Bondinho”.

E opera em algumas linhas que servem a Avenida Atlântica, a beira-mar.

No entanto, não é em linhas regulares, transporte de massa.

Os Bondinhos do Balneário, como acabo de dizer, servem a orla.

Buso Fiat em Florianópolis-S. Catarina: metropolitano mas mesma pintura do municipal na padronização EBTU.

Trata-se da versão local da Linha Turismo, mais cara, destinada a tursitas e a classe média-alta.

Andei neles no ano de 1998. O caminhão é obviamente um ‘Volkswagen’.

E é um cara-chata, porque é novo. Tudo é cíclico, não é mesmo?

………..

Agora um emeio de 28 de agosto de 2013, alguns dias portanto após a troca de correspondência que deu origem a essa mensagem.

Cuba, 2014: velho micro na ativa, modal ‘Escolar’.

O assunto era justamente “do F.N.M./Massari ouvi falar”. Escrevi na ocasião o seguinte:

Vamos Seguindo a série sobre ônibus e caminhões.

Dois colegas me enviaram esse vídeo institucional da antiga F.N.M. .

A Fábrica Nacional de Motores, que ficava como já dito em Duque de Caxias-RJ. Confira com seus próprios olhos. Fogo no pavio.

Aqui uma carreta no Oeste do PR.

Como comprovarão se o assistirem, no final aparecem alguns ônibus.

E um colega me perguntou se eu os reconheço. Responderei publicamente agora.

Não, não conheço aquele modelo. Apenas vi que são de carroceria Massari.

Esse nome não me é estranho, mas também não me é totalmente familiar.

Scania ou Fiat? Os faróis e logo são Fiat, mas a frente é de Scania. Claro que só poderia vir de Foz do iguaçu-PR !

Nota-se que esse vídeo é dos anos 60. Eu só conheço em profundidade os ônibus que foram fabricados a partir da década de 70.

Porque esses circularam até os anos 80, e portanto eu presenciei.

…………..

MASSARI, ASCENSÃO E QUEDA –

Pra escrever essa mensagem fui pesquisar e vi que a Massari era uma montadora de chassis e carrocerias.

Publicada na época numa revista.

Ela tinha sua planta industrial na Zona Norte de São Paulo, as margens da Via Dutra.

Então vamos sair um pouco do foco principal que é a FNM e contar um pouco dessa montadora.

(Pra isso ainda mais uma vez vamos pedindo ajuda a Enciclopédia Lexicar):

A Massari começou a operar na década de 50, teve seu auge nos anos 60.

Seu maior sucesso foram justamente os Papa-Filas, carretas que puxavam ônibus, o ‘pai do articulado’.

No fim da mesma década de 60 a Massari interrompe a produção de ônibus.

Em 1976 há uma tentativa de retomada: a empresa produz uma leva de tróleibus pra Araraquara. Alias, já que falamos nessa importante cidade do Interior Paulista.

FNM rodoviário da Princesa dos Campos (PR).

Mais ou menos nessa época Araraquara conseguiu uma façanha:

A cidade não tinha ônibus a dísel, só tróleibus. Sim, é o que você leu.

Nos anos 80, talvez já no final dos 70 e quem sabe até antes, Araraquara tinha 100% da sua frota de ônibus no modal elétrico.

Vemos 2 anúncios, aqui do modelo de viagem, depois o automóvel.

Com fiação suspensa e tudo, óbvio. As linhas de tróleibus chegavam até os bairros mais distantes, na Zona Rural do município.

Um feito inédito no Brasil e raríssimo mesmo em nível global. E a Massari foi parte dessa inesquecível conquista.

Na mesma ocasião estava sendo construída a Usina de Itaipu em Foz do Iguaçu-PR, então na época a maior hidrelétrica do planeta.

A Massari produziu mais alguns Papa-Filas que foram usados pra levar os peões pro local da obra..

No entanto, fica nisso. A Massari não volta a produzir ônibus. Em 1981 pede concordata.

A partir dos anos 80 se dedica a fabricar carros-fortes, ramo que chegou a liderar no mercado nacional.

Em 1993 se transfere pra instalações mais modestas na Região Metropolitana da Capital Paulista.

Pouco antes da virada do milênio baixa as portas em definitivo.

Enfim, pessoal, assim foi a Saga da Fábrica Nacional de Motores, a F.N.M. ou ‘Fenemê’ pros íntimos – e pra contá-la demos um pega até na Massari.

……….

A reportagem ainda não terminou, ainda veremos muitas fotos.

Esse ao lado já caminha pra aposentadoria, não concordam?

Na sequência horizontal a seguir, mais Fenemês ‘Papa-Filas’:

Os dois 1ºs da CMTC-SP: aqui anúncio da concessionária Massari.

Vale do Anhagabaú (ao fundo o Viaduto do Chá): pessoal faz fila, leia o lema da CMTC no teto, “Mais Transportes, Melhores Transportes”.

Essa e a da direita da Mercantil Suíssa, de São Bernardo do Campo, Grande São Paulo.

O veículo levava trabalhadores do ABC ao Centro da capital em linha fretada. Ao lado Fuscas e Kombis.

As iniciais em diagonal, traço marcante da F.N.M. .

Esse da Cia. Brasileira de Tratores, de São Carlos-SP, em tomada de 1963.

Fiats quadradões, o modelo das carretas, note que o farol era quadrado e no para-choques.

Decorado com faixas e escrito ‘Intercooler’, lembra dessa?

Foto no porto, provavelmente de Santos-SP.

Eventualmente havia caminhões curtos (não-carretas) com essa cabine – esse ampliou o para-choques e faróis.

Caminhões Fiat pequenos, curiosamente todos marrons/beges.

Esse também adaptou o farol, pôs no para-choques pra se ver como pesado.

Os faróis normais eram assim, redondinhos, 2 de cada lado, e acima do para-choques.

Já carregou carga demais, e agora descansa.

Voltando ao Fenemê, primeiro o modelo mais antigo, com as iniciais na diagonal.

O caminhão que construiu esse país.

Esse de uma transportadora de Campo Mourão-PR.

E agora uma carreta da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. .

O último modelo, fabricado a partir de 1972.

Uma carreta abastecendo.

Preto, também alterou os faróis.

Esse aqui aumentou o para-choques e pôs faróis de neblina amarelos.

Dois da mesma cor agora, um vazio.

Com rodo-ar e imagem de Jesus no vidro.

Tem um eixo extra pra ajudar distribuir o peso.

Agora o modelo clássico, o que tinha o logotipo inspirado no da Alfa-Romeu.

Tempos pioneiros da Esso.

Transportadora Tegon Valenti.

Em Ponta Porã-MS.

Outro amarelo, no interior do PR isso se chama ‘tombeira’.

Guincho, de Embaú-PR.

Tá bem surrado…mas segue na ativa!

Com rodo-ar.

Outra tombeira.

Está vazio e bem conservado.

Emparedaram a caçamba pra levar mais carga.

Laranja, também com rodo-ar.

Roxo, cor estilosa.

Sendo “devolvido a Natureza”??

O orgulho da família.

Chapa de 2 letras.

Descanso de um Guerreiro.

Taí, meu amigos. Assim se desdobrou a história da FNM.

Tudo um dia chega a seu final, e a Fábrica Nacional de Motores chegou também.

Assim, só poderíamos encerrar a matéria com a imagem ao lado.

O bichão cumpriu sua missão, e chegou ao “Ponto Final”.

Outras reportagens sobre caminhões:

– Do ‘Faixa-Azul’ ao ‘Faixa-Preta’ (matéria de julho de 2019):

A época pioneira, década de 80, o início da Volvo no Brasil.

Damos um giro pra mostrar também eles pelo mundo afora.

Chevrolet, Fenemê e 11-13 Mercedes em Ponta Grossa/PR, 2010.

Acima na itália um antigo Volvo Cara-Chata [modelo que nunca circulou no Brasil] a frente de um Fiat);

– “A Estrela Brilha” (novembro de 2016) – sobre a Mercedes-Benz, óbvio.

Aquela que por décadas foi líder no mercado de caminhões;

– “É um Scania”: quem ouviu o ronco desse bichão jamais esquece (agosto de 2013): 

Jacaré Scania, Fiat/F.N.M. e Brasília.

A Mercedes foi líder sim, mas de caminhões pitocos. Entre as carretas quem era o ‘Rei da Estrada’ era Scania.

Que Deus Pai Ilumine a todos.

“Deus proverá”.