O transporte no Rio: bonde antigo, bonde moderno (VLT), ampla rede de trens de subúrbio, metrô, barcas, poucos articulados e corredores

bb(teleféricos, bi-articulado e padronização de pintura vieram mas duraram pouco)

Nas primeiras 4 fotos vamos mostrar as melhorias que vieram pra Copa e Olimpíada, e se mantiveram: aqui o bonde moderno (‘VLT’) no Centro do Rio (*).

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro.

Publicado em 16 de outubro de 2020 – ampliado maciçamente em relação ao original.

Nessa página em 13 de outubro de 2021 – no 1º aniversário da abertura da série sobre o Rio.

A maior parte das imagens é baixada da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com asterisco ‘(*)’, como visto a direita.

Expansão do metrô pela Zona Sul, chegando a Zona Oeste (*). Eis a estação que serve ao Morro do Cantagalo/Pavão-Pavãozinho, entre Copacabana e Ipanema (Z/S, óbvio). A linha vai até o Jd. Oceânico na Z/O, vizinho a Barra.

Seguimos falando do Rio de Janeiro, vamos hoje nos estender sobre os transportes.

É um tema oportuno, porque fornece um raio-x da situação da cidade como um todo.

A forma como as coisas se sucederam com os transportes se refletiu na segurança pública, na transparência política e em muitas outras áreas.

E o que aconteceu, como não é segredo pra ninguém, foi:

Entrando no novo milênio o cariocas sonharam que os bons tempos voltariam.

‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas expansões nas Zonas Oeste e Norte, com articulados, corredores, terminais integrados, embarque pré-pago, ar-condicionado, etc.

No entanto passada a Copa e as Olimpíadas o dinheiro acabou e os velhos problemas voltaram com tudo.

Vários dos melhoramentos infelizmente já deram colapso.

Enquanto que alguns pontos positivos construídos no período se mantém mas ameaçam ter o mesmo destino, ou seja a falência.

Integração no cartão entre todos os modais como o desenho indica (*). Em alguns casos são 2 viagens só com uma passagem, em outros você tem 50% de desconto na 2ª viagem. Já é um alívio.

No começo desse novo milênio o Rio foi escolhido pra sediar sucessivamente uma final de Copa do Mundo e uma Olimpíada.

Embalado por essa conquista, a cidade acreditava que o caos das últimas décadas chegaria ao fim.

Na segurança pública criaram-se as UPP’s, que muitos sonhavam que milagrosamente colocariam um fim nos gravíssimos problemas de violência urbana.

Voltando a nosso foco de hoje, a cidade passou por uma onda de modernização ansiada a décadas. Foram implantados:

– O teleférico e elevador pra diversas favelas (Complexo do Alemão na Zona Norte, Morro da Providência no Centro e Stª. Marta/Dª. Marta na Zona Sui);

– O VLT no Centro (‘Veículo Leve sobre Trilhos’, o chamado ‘Metrô Leve’);

– A expansão do metrô pra Zona Oeste, chegando bem próximo a Barra da Tijuca;

‘Bondinho’ do Stª. Marta (Z/S). Ajuda os moradores da favela mais inclinada do Rio.

– Também os corredores e terminais de ‘BRT‘ nas Zonas Oeste e Norte, com articulados e bi-articulados – o sistema ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

(Hoje gostam de usar essa sigla em inglês, que são as iniciais de ‘Bus Rapid Transit’.

Aqui em Curitiba, que foi onde tudo isso foi criado, nós chamamos de ‘Expresso‘);

– Ainda a padronização de pintura nos ônibus municipais;

– E mais a integração tarifária no cartão entre diversos modais.

Lamentavelmente vários desses avanços não se mantiveram:

Terminal Jd. Oceânico de ‘BRT’ na Zona Oeste (*). Permite integração digital com estação de metrô de mesmo nome.

– Os teleféricos do Alemão e providência já foram desativados.

O da Rocinha (na Zona Sul) nem chegou a ser construído, ficou só no projeto;

– A padronização de pintura nos ônibus durou apenas 8 anos, de 2010 a 2018;

Os bi-articulados menos tempo ainda, somente 4 anos, começaram em 14 e encerraram as atividades no mesmo ano de 2018.

O outro lado da moeda: agora veremos alguns avanços da década de 10 (séc. 21) que foram perdidos. O principal certamente foi o teleférico nas favelas. No Complexo do Morro do Alemão, na Zona Norte (foto), ele operou de 2011 a 2016. No Morro da Providência no Centro foi ainda mais breve, de 2014 a 16.

O VLT, o Expresso ‘Trans-Carioca’ e o metrô e o ‘bondinho’ do Santa Marta a cidade manteve, embora todos eles estejam também ameaçados pela gravíssima crise financeira.

No entanto, dizendo de novo, os teleféricos nas favelas (com exceção do S. Marta), os bi-articulados e a padronização de pintura fracassaram, como o projeto das UPP’s.

Dado esse apanhado geral, vamos desenvolver mais sobre os temas atuais, depois faremos uma retrospectiva por boa parte do findo século 20. 

Emendo uma mensagem que foi publicada em 21 de janeiro de 2021: 

“Só o Pó”: o teleférico nos morros acabou, os equipamentos – importados da Áustria – apodrecem ao ar livre. Mais de 300 milhões de Reais desperdiçados! Tristeza . . .

A direita vemos o Complexo de favelas do Morro do Alemão, Zona Norte do Rio, com o teleférico operando, o que ocorreu entre 2011 a 2016.

O teleférico do Morro da Providência, no Centro (que oficialmente é a primeira favela do Brasil), teve vida ainda mais curta:

Só funcionou por 2 anos, de 2014 a 2016. Somente no período da Copa e Olimpíada.

Foram investidos nada menos que R$ 328 milhões nos dois sistemas, 253 milhões no Alemão e outros 75 na Providência. Tudo jogado no lixo. 

Por apenas 4 anos, de 2014 a 18, o Rio teve bi-articulados. Não mais. Esse aqui foi pra Rio Branco-AC e depois Manaus, abaixo veremos ele no Norte do Brasil.

Nem tudo foi perdido, claro. Como dito e todos sabem 3 melhorias importantes no transporte público se mantiveram:

– Expansão do metrô por toda Zona Sul e chegando a Zona Oeste (a estação-terminal é no Jardim Oceânico, perto da Barra da Tijuca);

– Implantação do sistema ‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas extensões, com articulados, corredores e terminais integrados.

Rio de Janeiro: a padronização dos ônibus mais curta da história. Durou somente 7 anos, de 2011 a 2018. Estive na cidade em 2020, e boa parte da frota estava nessa pintura padronizada, pois os busos foram adquiridos nos anos anteriores. Mas em breve, ainda nessa década de 20, regredirá totalmente a pintura livre novamente.

Serve as Zonas Oeste e Norte, não chega ao Centro nem a Zona Sul, sendo que nessa última é que estão boa parte dos empregos;

 – VLT no Centro – moderno, limpo e não-poluente. Um oásis de eficiência no Centrão, que no geral está com algumas partes muito degradadas.

Porém o trajeto do V.L.T. (Veículo Leve sobre Trilhos, o ‘metrô leve’) é muito curto, apenas do Porto ao Aeroporto Santos Dumont.

Por conta disso o número de passageiros, e consequentemente a arrecadação, está muito abaixo do planejado (abaixo detalho melhor os números).

O projeto dos teleféricos nos morros, por outro lado, já naufragou. Em 2011 o do Alemão foi inaugurado com grande alarde, e em 2014 foi a vez do da Providência entrar em ação.

‘Bonde de Sta. Teresa’, o serviço se iniciou em 1896. Sendo aberto é normal ir pendurado.

A dura realidade se impôs em 2016, assim que houve a cerimônia de encerramento dos Jogos Olímpicos:

O serviço nos teleféricos foi suspenso ‘temporariamente pra manutenção’, e nunca mais voltou.

Os equipamentos são importados da Áustria e hoje estão imprestáveis, pois foram abandonados ao relento.

As 2 imagens mais conhecidas do Rio são o Cristo Redentor e o Pão-de-Açúcar, evidente.

ao

O Rio de Janeiro conta com 270 km de rede de trens suburbanos, bem extensa. Entretanto o serviço passa longe do ideal.

Pois bem. O Pão-de-Açúcar é servido por um teleférico, esse turístico, como todos sabem.

No começo da década de 10 se imaginava que as favelas cariocas poderiam dispor do mesmo padrão de conforto.

No entanto acabou assim: as estações de teleférico dos Morros da Providência e Alemão foram abandonadas.

Nos trens ninguém deveria viajar pendurado. Não deveria, mas é assim que os moradores do subúrbio carioca são transportados.

Abandonadas e usadas como depósito de lixo, até vasos sanitários são depositados ali. Mais de 300 milhões jogados no ralo. 

………

Agora volta o texto original. Vamos analisar os diversos modais, começando pelo VLT.

Que de certo modo é o mais emblemático pois corta o ‘coração’ da cidade. Publiquei dessa forma:

VLT CARIOCA:

O CENTRO DO RIO TENTA RENASCER –

Mesma cena nos ônibus do sistema ‘BRT‘. No contrato deveriam ser 400 articulados, mas há menos de 200, e desses só cerca de 150 vão rua. O resultado salta aos olhos.

Fotografei no Centro do Rio em setembro de 2020 o Moderníssimo VLT (no topo da página).

Inaugurado em 2016 quando a cidade sediou as Olimpíadas, corta a Região Central.

V.L.T. como sabem são as inciais de ‘Veículo Leve sobre Trilhos’, uma espécie de ‘metrô leve’.

O detalhe é que apesar de ser um trem ele para nos sinais de trânsito nas esquinas, pois não tem pista segregada exclusiva pra ele.

Com corredores exclusivos ônibus escapam dos congestionamentos. Foto de janeiro de 14. Se houvesse investimento o ‘BRT’ poderia estar com essa eficiência até hoje.

O VLT do Rio é limpo, tem ar-condicionado (um alento numa cidade em que os termômetros passam dos 40º com facilidade).

Não tem catracas nem cobrador (no Rio e vários estados chamado de ‘trocador’).

O usuário compra o cartão, carrega e ele mesmo encosta no validador.

Entretanto, fiscais dão batidas ao acaso pra conferir o pagamento da passagem.

A evasão de tarifa, quando flagrada, gera multa de R$170 (valor de 2020), que dobra na reincidência. 

Estação de VLT no Centro (*). Oásis de modernidade e limpeza numa parte complicada da cidade.

Cada usuário precisa ter seu próprio cartão, não é possível pagar a viagem de mais de uma pessoa no mesmo cartão.

Ou seja, um sopro de modernidade numa região que as coisas estão complicadas.

O Centro da capital carioca está bastante degradado.

Aqui e a dir. : Terminal Alvorada na Barra (*). Se tornou multi-modal. Na plataforma principal param os articulados, embarque elevado e pré-pago, com diversas linhas pra periferia das Zonas Oeste e Norte.

O Rio de Janeiro como um todo enfrenta uma fase difícil, é domínio público.

Os problemas nas áreas de segurança e saúde públicas, por exemplos, são crônicos e exigirão bastante esforço pra serem solucionados.

Os fatos são bastante conhecidos pra que eu precise entrar em detalhes aqui.

De uns tempos pra cá o caos político também se cristalizou.

Nada menos que 5 ex-governadores já estiveram atrás das grades por conta de acusações de corrupção:

Sérgio Cabral, Anthony Garotinho, Rosinha Garotinho (esposa e sucessora de Anthony no cargo), Pezão e Moreira Franco.

Alimentadores nas demais plataformas (*). Em 2020 ainda com pintura padronizada, por pouco tempo infelizmente. Há integração no cartão, você usa 2 ônibus e só paga 1 vez.

O governador eleito em 2018, Witzel, foi afastado por corrupção, teve sua prisão pedida pela promotoria.

Entretanto a justiça decidiu somente pelo afastamento, mantendo (por enquanto) sua liberdade.

Na esfera municipal a situação está igualmente em mares bravios.

Em 2020,quando estive na cidade, o prefeito era prefeito Marcelo Crivella.

Ele escapou várias vezes da abertura de processos de impedimento (‘impeachment’ em inglês).

Em 2º plano ainda com a padronização que vigorou entre 2010 e 18; o da frente já regressou a pintura livre – foto tirada no Centro da cidade (*).

A última vez em setembro de 2020 por um placar apertado na câmara, 24 x 20.

Em dezembro do mesmo ano Crivella foi preso em seu apartamento na Barra da Tijuca.

Ele ainda exercia o cargo, faltavam 9 dias pro fim de seu mandato.

O caos na política se reflete nas ruas, como não poderia deixar de ser.

Relembremos características que marcaram época no transporte carioca. A cidade teve tróleibus de 1962 a 1971.

Todos os bairros sofrem com a decadência da cidade que por praticamente 2 séculos foi a capital do Brasil (1763-1960), é certo.

Ainda assim em nenhum lugar os problemas são tão sentidos como no Centrão.

Por várias partes dele, em plena luz do dia, várias pessoas dormem nas calçadas – em algumas quadras o odor de urina e outros dejetos é bem forte.

Em meio a esse cenário, a presença do VLT no Centro chega a ser um raio de esperança que as coisas irão melhorar um dia.

“Um Dia de Fúria“: em 1987, num protesto contra aumento na tarifa, a população incendiou/depredou centenas de ônibus – em pleno Centro da cidade e a luz do dia.

Um meio de transporte limpo, moderno e seguro. Sinal que o Rio e principalmente seu núcleo histórico ainda podem renascer.

Nem tudo são flores, entretanto. A utilização desse modal está abaixo do inicialmente previsto.

O que tem levado a conflitos na justiça – a empresa operadora acionou a prefeitura judicialmente em julho de 19, alegando que os pagamentos não estão cobrindo os custos.

Esperamos que o Rio não venha a perder o VLT. Vários dos teleféricos que subiam (ou iriam subir) as favelas dos morros não funcionam mais.

Em 1928 o Rio (então Capital Federal) lançou o ônibus 2-andares no Brasil, apelidado ‘Chope-Duplo‘. O nome da viação – Excelsior, no caso – era escrito dentro de um círculo, tradição carioca em todo século 20.

Um foi cancelado ainda na fase de projeto – como no caso da Rocinha, na Sul.

Ou então foram inaugurados mas operaram pouquíssimo tempo e foram desativados.

Como ocorreu nos Morros da Providência (Centro) e Alemão (Zona Norte), repetindo mais uma vez.

O sistema de ônibus  ‘BRT’ está funcionando, mas com diversos problemas financeiros também opera com frota reduzida.

“PAPA-FILAS, O AVÔ DO ARTICULADO” – caminhão pesado que no lugar da carreta tem uma carroceria de ônibus. ícone do transporte coletivo de Havana/Cuba até o início do século 21, no Brasil foi comum no Rio, SP e Brasília-DF nos anos 50 e 60 – do século 20, claro. Falando especificamente do Rio, esse exemplar tem capelinha o itinerário inteiro vinha escrito no vidro, tradição carioca nos anos 50 – em Salvador-BA e Belém-PA durou um pouco mais, até o começo do novo milênio.

O que prejudica o projeto, pois ele foi bolado pra ter rodando ônibus pesados (articulados) em abundância nas linhas troncais.

Por 4 anos o Rio teve bi-articulados (2014-18), mas eles já foram retirados de circulação.

Recapitulando, vamos fazer o balanço do transporte, tanto os que foi ampliado/inaugurado na década de 10 (séc. 21, óbvio), e também do que já existia anteriormente:

– Integração no cartão entre os diversos modais: funcionando. Excelente legado da modernização pra Copa e Olimpíada.

Antes o Rio a integração no transporte do Rio era bem precária, pra dizer o mínimo. Não haviam terminais integrados de ônibus.

Então se você descesse de um ônibus pra embarcar em outro ou tivesse que trocar de modal tinha que arcar com as duas tarifas de forma integral.

“ROMEU-&-JULIETA, O PAI DO ARTICULADO” – Um ôbnibus normal na frente e um outro a reboque, um pouco mais curto. Comum nos anos 70 e 80 no Rio e Porto Alegre-RS (existiu em outras cidades em menor escala). A vantagem é que o 2º vagão só era engatado no horário de pico, mas necessitava 2 cobradores, eis a desvantagem.

Com a implantação dos cartões, isso mudou.

Agora você pode pegar dois ônibus pagando uma vez só, o que inclui o sistema ‘BRT’.

Assim claro que o BRT deve continuar a ser ampliado.

E como ele é pra alta demanda o embarque precisa ser pré-pago e em nível.

Pra quando o articulado chegar abrir todas as portas e as pessoas entrarem rapidamente, sem catraca dentro do veículo.

“Um Rio que Passou” – bairro da Lagoa, Zona Sul, 1964. Tróleibus da CTC passa pela Favela da Catacumba, a maioria das casas era madeira. A foto mostra várias coisas que acabaram: 1) A CTC-RJ, privatizada nos anos 90; 2) Tróleibus no Rio, extinto em 1971; 3) A Favela da Catacumba, as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas, removida em 1970; 4) Quando o Sudeste, e também o Centro-Oeste, tinham residências de madeira. Hoje é alvenaria, com poucas exceções.

Por outro lado, pras linhas convencionais não é necessária a construção de novos terminais.

O usuário pode pegar a 2ª condução na rua mesmo, pois a integração é digital.

Ônibus + VLT a baldeação também é sem custos, até pra agregar público ao VLT..

A melhora teve reflexos inclusive na região metropolitana.

Os passageiros agora usam as barcas pra Niterói e os ônibus municipais niteroienses com uma só passagem.

Assim a pessoa pode morar em qualquer bairro de Niterói e chegar ao Centro do Rio por um valor bem acessível.

Niterói teve tróleibus por mais tempo que o Rio, de 1953 a 1967. Também com capelinha. Operado pela Serve, viação estatal niteroiense encampada pela CTC em 1975.

Quando a troca envolve outros tipos de transporte você ganha aproximadamente 50% de desconto no segundo embarque.

Ônibus municipais do Rio e metropolitanos, metrô, trem, barca, qualquer baldeação entre modais distintos. Paga uma viagem por completo e metade da outra.

Ainda assim já ajuda bastante. Antes o usuário precisava custear do seu bolso  todas as tarifas integralmente.

– Metrô: segundo muitos cariocas, é o único meio de transporte que opera com confiabilidade e segurança.

Porém a crise financeira provocada pela queda de usuários por conta da epidemia é gravíssima, e ameaça a continuidade das operações.

São 58 km com 41 estações em 3 linhas – na prática 2 (já explico o porquê de afirmar isso).

Próx. 4 imagens: o famoso Trem do Corcovado. Aqui a estação, no bairro Cosme Velho, na Zona Sul (*). Não é apenas turístico. Também é um meio de transporte coletivo pros moradores do bairro.

Antes da confusão provocada pelo corona-vírus (assunto polêmico e que não iremos debater aqui), aproximadamente 900 mil pessoas utilizavam o metrô por dia.

O metrô do Rio foi inaugurado em 1979, e é o 2º do país em todos os quesitos (antiguidade, extensão e número de passageiros), só ficando atrás do metrô de São Paulo, que é de 1974.

Um legado altamente positivo da Copa e Olimpíada foi a ansiosamente esperada expansão do metrô pra Zona Oeste (Jardim Oceânico, próximo a Barra da Tijuca), esse está operando como previsto.

Nos seus primórdios. Foi inaugurado em 1884, bem antes do monumento do Cristo Redentor, que é de 1931. Já mostra que ele tem outras funções além de levar gente a famosa estátua.

O projeto teve início em 2010, custou 9,8 bilhões de reais, e ficou pronto em 2016.

Com isso a rede ganhou mais uma linha, 5 estações e mais 8 quilômetros.

Antes tarde que nunca. Fazendo os cálculos você vê que até 2016 o metrô carioca só tinha 50 km. Muito pouco.

Até o fim do século 20 era bem pior. Até 1998 o metrô só ia até Botafogo na Zona Sul, e não funcionava aos domingos.

Atualmente. São dois vagões em cada composição (*). Há diversas favelas nas encostas do morro que está o Cristo.

Chega a ser surreal um meio de transporte de massas não operar aos domingos, mas é assim que acontecia.

O metrô de São Paulo sempre operou os 7 dias da semana, desde sua inauguração.

Entretanto no Rio era diferente. A classe trabalhadora dos subúrbios usava o metrô pra ir trabalhar durante a semana.

Todavia não podia contar com ele pra pegar uma praia no seu dia de folga.

Finalizando em Botafogo, obviamente não chegava a Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado.

A Estação Morro do Inglês é a 1ª da viagem (*). Próxima a favela chamada ‘Guararapes‘. Somente moradores da região – devidamente cadastrados – podem desembarcar, apenas o 1º vagão abre as portas. A passagem pra eles é gratuita ou valor simbólico.

As praias da Zona Sul de mar aberto resumindo (as Praias do Flamengo e Botafogo, que nomearam os clubes de futebol, são na Baía da Guanabara). E muito menos a Zona Oeste.

Felizmente a situação se alterou. No final do século passado o metrô enfim chegou a Copacabana e Ipanema.

E no meio da segunda década do novo século cortou toda a orla da Zona Sul e atingiu a Z/O.

São 3 linhas no metrô do Rio: 1, 2 e 4 somente, porque a 3 está faltando. As linhas 1 e 2 ligam a Zona Norte a Zona Sul.

Imagem dos anos 50 mostra uma garagem. Destaquei que o letreiro também vinha escrito ‘Cidade’ quando a linha ia pro Centro, tradição no Rio e no Estado de SP. Porém em SP Capital o costume se encerrou ainda nos anos 60. Em Campinas e no Grande Rio (dir.) no começo dos anos 80. Em São José dos Campos-SP o letreiro ‘Cidade’ durou até 2010!

A 1 começa na região de classe-média mais central da Z/N:

Os bairros próximos ao Estádio do Maracanã, obviamente Vila Isabel, Tijuca, Grajaú, etc. .

Depois cruza o Centro e vai até Botafogo nos dias úteis (nos finais de semana até o Estácio).

A linha 2 vem do subúrbio: seu ponto final é na Pavuna, na divisa com a Baixada Fluminense.

Passa por Acari, Irajá, Engenho da Rainha, Inhaúma, Maria da Graça, Del Castilho, dentre outros bairros.

Igualmente cruza o Centro e antigamente tinha seu ponto final em Ipanema, na Praça General Osório.

Niterói, 1982: ônibus da viação Araçatuba ainda traz a indicação ‘Cidade’ como sinônimo de ‘Centro‘. Também tem capelinha.

No Centro ambas unem seus trajetos e seguem pelo mesmo trilho até Botafogo.

Portanto o tempo de espera no trecho Centro/Botafogo é curto, pois é atendido por duas linhas.

Em Botafogo quem vem da linha 2 e quer seguir pra orla (Copacabana, Ipanema e além) precisa baldear pra linha 1.

Dizendo mais uma vez, no meio da década de 10 inauguraram a linha 4, que liga a Zona Sul a Zona Oeste.

Anos 60, vários ícones do transporte do Rio a época: 1) o itinerário inteiro escrito no vidro (essa característica se encerrou nos anos 60 mesmo); 2)  capelinha com o nº da linha acima do teto; e 3) nome da viação dentro de um círculo (esses 2 últimos traços existiram até os anos 80). No detalhe outro buso na linha 688 pro Méier, na Z/N. No para-brisas todo o trajeto: “Piedade/ Cascadura/ Deodoro/ V. Militar/ Pe. Miguel/ IAPC/ Bangú/ V. Aliança”.

O ponto final é no Jardim Oceânico, perto da Barra como todos sabem.

A princípio ainda era preciso fazer baldeação. Você descia na linha 1 na estação Gen. Osório em Ipanema.

E ali era necessário trocar de trem pra poder seguir viagem.

No entanto, já desde 2017 na prática as linhas 1 e 4 foram fundidas.

Assim você pode vir das Zonas Norte, Central ou Sul e seguir direto pra Zona Oeste, sem baldeação.

Então a expansão do metrô é o ponto alto do transporte do Rio.

No entanto, o próprio sítio oficial do metrô alerta que a situação financeira é gravíssima.

1975: Mercedes e Metropolitana anunciam renovação de frota dessas marcas pela CTC.

E se nada fosse feito a operação poderia ser interrompida num futuro próximo (acessei em outubro de 2020, então os números são desse momento).

Com a epidemia do corona-vírus, o número de usuários caiu 70%, em média.

No auge, em abril de 2020, a diminuição chegou a 86%.

No segundo semestre melhorou um pouco, ainda assim a redução chega a 64% (agosto de 20 é o último mês que os dados estavam disponíveis).

1982: em ação esse exato modelo da propaganda anterior. Curioso é a porta no meio mesmo com embarque traseiro.

Resumindo, do público normal até março, só 1/3 continua usando – e pagando – o metrô.

Nada menos que 2/3 migraram pra outras formas de deslocamento.

Ou nem estão se locomovendo, por estarem sem trabalho ou em sistema ‘remoto’, a partir de casa.

No pico negativo, o número caiu pra pouco mais de 100 mil.

Gambiarra!! Ex-ônibus de carroceria Metropolitana transformado em vagão do metrô. Não leva passageiros, é do apoio operacional, ainda em serviço em 2019.

A seguir se recuperou um pouco, foi pra cerca de 330 mil passageiros/dia no final de 2020.

No entanto, o metrô alega que necessita ao menos 550 mil usuários por dia pra ser solvente.

O prejuízo mensal é de 35 milhões, e o déficit total até aquele momento já totalizava de 200 milhões.

A nota emitida em julho de 20 é bem drástica e ameaçava claramente:

Se não houver aporte externo de recursos por parte do governo, as operações seriam descontinuadas em breve.

Em foto dos anos 70, um antigo monobloco 0-321 da viação estatal: capelinha e o ‘CTC-RJ’ continua dentro de uma bola.

Em 2021 a tarifa foi reajustada de R$ 5 pra 5,80, o que deve ter dado um alívio ao orçamento da empresa.

Embora, inversamente, o mesmo não possa ser dito do orçamento dos usuários.

(Como comparação, quando jogo a matéria no ar em outubro de 21 um dólar estadunidense vale R$ 5,38;

A passagem de ônibus em SP é 4,40, e em Curitiba 4,50.)

O Rio também teve ‘Tribus‘. Raro na cidade. Fora o 2-andares de 1928, só achamos fotos desse velho Gabriela da viação Redentor. Em SP e no Nordeste é bem mais comum.

Na verdade o Metrô Rio – que é operado pela iniciativa privada – queria aumentar a passagem pra 6,30.

O governo tentava manter perto dos 5 Reais. Após tensa negociação se chegou a 5,80, um “meio-termo”.

Então mesmo no modal que funciona melhor, a situação é crítica.

Vamos comparar com São Paulo. O metrô paulistano tem 101 km de extensão,quase o dobro do carioca.

As vezes a população se revolta: em Niterói houve 2 “Quebra-Quebra das Barcas” bem próximos, em 1959 e 1961. Nessa tomada de 59 o povão incendeia e saqueia a estação das barcas pro Rio.

Entretanto o metrô de SP levava antes da epidemia 3,8 milhões de passageiros diários, número mais de 4 vezes maior que o do RJ.

Além disso na capital paulista há integração plena e gratuita entre trens e metrô.

Você usa os dois sistemas e só paga uma vez. Assim, são 370 km de trilhos com uma só passagem.

Faz toda diferença, pois agrega mais público tanto pro trem quanto por metrô.

No Rio não há integração gratuita, apenas 50% de desconto na segunda viagem.

Em 1987 a mesma cena, dessa vez no Rio de Janeiro. Ônibus queimados, caos no Centrão.

Falando só dos trens da CPTM, São Paulo tem 270 quilômetros de rede, igual ao Rio de Janeiro.

Porém os trens suburbanos de SP levavam 2,3 milhões de passageiros diários.

Igualmente 4 vezes mais que seu equivalente carioca, onde o tráfego era de 600 mil pessoas/dia.

Sim, ambas as capitais sentiram os efeitos do corona-vírus, evidente.

Em frente ao Posto 9 de Ipanema um táxi (*). Um paradoxo. O Rio não gosta de padronizações, tanto que a dos ônibus demorou pra vir mas não demorou pra acabar. No entanto os táxis foram padronizados assim, amarelo com faixa azul, ainda na virada pros anos 80 – ou antes. Em São Paulo foi o contrário, os ônibus passaram a ter decoração determinada pela prefeitura em 1978 mas os táxis demoraram bastante, eram cada um de uma cor até os anos 90. Voltando ao RJ, a caracterização de seus táxis é amplamente conhecida a nível nacional e mesmo mundial, mesmo quem nunca picou lá já viu em filmes/novelas.

Acontece que se SP tinha tráfego 4 vezes maior pôde absorver o impacto sem ameaçar falência.

No Rio a situação é bastante distinta. Vejamos o resumo da rede:

– Trens suburbanos cariocas: como dito, 270 km em 8 linhas, cobrindo 12 municípios com 104 estações.

Porém o funcionamento é precário, pra gente dizer o mínimo.

Houve a privatização, mas não vieram os investimentos prometidos.

O número de usuários diários já era baixo, 600 mil/dia, e com a epidemia foi pra 300 mil, se reduziu a metade portanto.

A dívida da operadora, a Supervia, já chega a estratosféricos 1,2 bilhão (com ‘b’) de Reais.

Em junho de 2021 ela requereu recuperação judicial (diversas viações de ônibus estão a mesma situação, abaixo falamos melhor disso).

“Da Ponte pra Cá” – menos conhecidos são os táxis de Niterói: a faixa é mesma, mas branca sobre fundo escuro (*). Ao fundo ônibus, que em ‘Niquíti‘ (apelido de Niterói, pra quem não sabe) permanecem padronizados.

A tarifa nas bilheterias nesse mesmo ano subiu de R$ 4,70 pra R$ 5. Certamente insuficiente pra cobrir o rombo da Supervia.

Não precisaria ser assim. Na década de 90 os trens suburbanos de São Paulo estavam igualmente sucateados, situação que comprovei pessoalmente várias vezes.

Por conta disso o movimento era muito baixo. Em 1994 ficava em apenas 200 mil passageiros por dia, parecido ou talvez até pior que o Rio a época.

Na beira-mar do Leblon um táxi, uma van e dois ônibus, em 2020 ainda na pintura padronizada (*). Na encosta do morro a Favela do Vidigal (uma colagem, você percebe as emendas entre as fotos; a intenção não é enganar ninguém, se fosse nem teria equipamento e técnica necessários. Apenas mostro ângulo mais amplo do que seria possível se fosse uma só tomada).

Desde então o governo paulista investiu nada menos que R$ 8,1 bilhões (valores de 2021. Foram U$ 1,5 bilhão).

Pra melhorar a malha já existente, e construir mais alguns quilômetros de trilhos e estações.

Deu resultado. O público pagante nos trens de subúrbio paulistas se multiplicou por 10 em quase 3 décadas:

De 200 mil/dia pra 2,3 milhões/dia (dados de antes da epidemia).

Com a mesma quilometragem de rede que o Rio são quase 4 vezes mais passageiros.

Totalmente desnecessário se torna argumentar além disso.

Esperamos que a capital carioca possa se dar conta disso e invista pesado nos trens nas próximas décadas.

Pra que os moradores dos distantes subúrbios possam chegar a seus empregos com mais conforto.

A “Minhoca de Metal“: trens de subúrbio na famosa Estação ‘Central do Brasil’, ontem e hoje:

Próx. 3 imagens: o VLT (*). Aqui o salão de passageiros. Tem ar-condicionado e é limpo.

– VLT: ainda funcionando, mas assim como o metrô, a situação financeira é gravíssima e a continuidade do projeto está ameaçada.

Nesse caso o problema é inclusive anterior a epidemia de corona-vírus.

O VLT não tem nem de longe o público pra o qual foi projetado.

A questão é que a rede é diminuta, são apenas 3 linhas no Centro e imediações (*).

Assim as passagens arrecadadas não conseguem cobrir os custos.

Esperava-se que 260 mil pessoas viriam a usar o VLT por dia. 

Em 2019, antes da inauguração da linha 3, o número estava em pouco mais de 1/3 disso, quase 90 mil usuários/dia.

Foto de 2015 mostra as obras (autoria de uma colega).

Isso porque as linhas são muito curtas, atendem apenas o ‘Centro Expandido’, da Rodoviária/Porto ao Aeroporto Santos Dumont.

As linhas 1 e 2 foram inauguradas em 2016. A linha 3 ficou pronta no final de 2018.

Entretanto por problemas técnicos e jurídicos só foi inaugurada em novembro de 2019. 

Antes disso, em julho de 19, a concessionária acionou judicialmente a prefeitura pra que o poder público faça um aporte de recursos, ou então o serviço será descontinuado.

O imbróglio ameaçou até a inauguração da linha 3. As partes concordaram em uma renegociação, e a linha 3 começou a operar.

Próx. 3 fotos: o Rio também tem Ônibus-Barco. Não é transporte coletivo, e sim pro turismo. Como é um veículo curioso mostro.

A estimativa era que com ela o fluxo de passageiros passasse enfim da marca de 100 mil pessoas diárias.

Porém aí veio recessão provocada pela epidemia. A coisa tomou o rumo oposto.

Do sonho de ultrapassar a centena de milhar de passageiros/dia passou-se a lutar pra manter poucas dezenas de milhares de passagens no mesmo período.

É híbrido. Em terra é um ônibus normal . . .

A concessionária do VLT quer que alguém cubra o rombo.

Acontece que a prefeitura do Rio não tem esses recursos, tampouco o governo do estado.

De forma que é incerto que as ‘negociações de paz’ em curso consigam trazer a solução.

Contra números não há argumentos. Não há dinheiro em caixa pro socorro que a concessionária demanda.

. . . mas na água se torna um barco. Na Holanda esse transporte bi-modal é comum, o que é natural já que suas cidades têm extensa rede de canais. Voltando ao Rio, ao fundo o Pão de Açúcar, ponto de partida do roteiro.

E a prefeitura fala, com razão, que não tem como fazer milagre.

Não há como triplicar por decreto o número de usuários dos VLT, que é o que a operadora está exigindo.

Algumas linhas de ônibus que cortavam a região Central já foram extintas ou encurtadas na estação de VLT.

Pra obrigar o usuário a fazer/completar a viagem sobre trilhos  (há integração tarifária entre os dois modais).

Aqui e a seguir: ônibus chinês elétrico, ainda na pintura padronizada. Num dia de chuva, vemos também um táxi ao lado, um buso a dísel atrás e ao fundo um morro (favelizado).

Não há soluções fáceis, porque não há muito o que fazer além disso exceto uma aumento massivo da rede do VLT.

É necessário levá-lo a outros bairros, aumentando assim sua demanda de forma natural. 

Uma excelente ideia seria enfim cumprir os planos iniciais, e levar o VLT por um lado até Botafogo, na Zona Sul, e de outro até São Cristóvão, na Zona Norte.

Isso sim agregaria muitas dezenas de milhares de novos usuários por dia.

Porém não há dinheiro nem pra se pensar em começar essa obra.

2 portas no século 21? Curiosa configuração.

De forma que o VLT, como o metrô, está ameaçado…. Que situação…

– Sistema de ônibus ‘BRT’ nas Zonas Oeste e Norte – funcionando, mas não como deveria.

São 2 problemas: devido a aguda crise financeira menos da metade da frota de articulado prevista estava operando.

Foram construídas 125 estações no total. Só que o altíssimo índice de vandalismo está comprometendo a continuidade mesma do ‘BRT‘.

Avenida Brasil, subúrbio do Rio, anos 80: além de vários Fuscas e um caminhão 11-13 da Mercedes, chama a atenção o número de pessoas penduradas pra fora do ônibus. Essa era a realidade em todo o Brasil nas décadas de 70, 80 e 90 (pra quem não conhece, a Av. Brasil tem uma faixa expressa a esquerda, pros ônibus ‘rápidos‘, os que por virem de subúrbios muito distantes não fazem paradas nessa via expressa).

Nada menos que 21 estações na periferia da cidade estavam desativada permanentemente, pois sem condições de operar.

Viraram moradia pra sem-tetos, pontos-de-venda de drogas e ‘mocós’ pra outras diversas atividades ilícitas. Isso ainda em 2019, sem nada a ver com ‘covid’.

Portanto a situação já era ruim antes da epidemia. Ainda assim eram 340 mil passageiros diários.

Quando a doença estourou, desativaram mais de 30 outras estações.

Assim em 2020 das 125 estações de BRT quase a metade – acima de 50 – estavam inoperantes. 

Não precisa ser um gênio pra saber que o número de passageiros iria cair na mesma proporção.

Século 21: no Rio ainda nada mudou. As pessoas continuam sendo transportadas assim.

E assim se deu. Em 2020 o movimento desabou pela metade, pra 170 mil passagens diárias. Foi o ‘tiro de misericórdia’.

Em março de 2021 pra tentar impedir o colapso completo a prefeitura decretou intervenção no sistema ‘BRT’.

Ação que vai injetar R$ 133 milhões nos corredores, estações e frota.

21 estações do ‘BRT’ inutilizadas e inoperantes (no Recife aconteceu exatamente igual). Assim realmente a coisa não vai pra frente  . . .

Pra ver se o ‘BRT’ volta a funcionar com a eficiência que o caracterizava quando de sua implantação.

Algumas das estações que estavam destruídas (a esq. uma delas) já foram reformadas e voltaram a operar.

Menos mal, mas o trabalho está só no começo. A estrada será longa.

Andei no ‘BRT’ em setembro de 2020, antes da intervenção portanto.

Começou bem . . . Haviam até bi-articulados.

E achei que ele funcionava bem, fui a Praia da Barra com os articulados e alimentadores.

Planejava usar também o trecho que serve ao subúrbio, mas não houve tempo.

Aliás infelizmente não pude ir a Zona Norte, independente do meio de condução. Fica pra uma próxima viagem, se Deus quiser em breve.

As linhas mais carregadas são feitas por articulados, com 1 sanfona – foto no Term. Alvorada, na Barra da Tijuca (*).

Pra não perdemos o foco aqui, eu peguei o metrô em Copacabana e no Terminal Jardim Oceânico baldeei pro articulado.

Utilizei o ‘BRT’ até o Terminal Alvorada (ao lado), que é o ponto nevrálgico do sistema. E dali de alimentador a praia.

Na ocasião tudo me pareceu funcionar a contento. Depois fui entender:

Ônibus de tamanho normal se encarregam das linhas de menor movimento dentro do corredor. Tendo embarque em nível, ar-condicionado e pintura padronizada mantém-se o padrão do ‘BRT’ (Neobus do mesmo modelo dos articulados vistos logo acima).

O trecho da orla, na Barra da Tijuca e vizinho Recreio dos Bandeirantes, é limpo, seguro e com todas as estações operando.

Porém no subúrbio, nas outras partes da Zona Oeste (região de Santa Cruz e Campo Grande) e na maior parte da Zona Norte, é bem diferente:

Assaltos, superlotação e sujeira tornam a viagem desconfortável e perigosa. Pior, muitas estações estavam desativadas.

Já que saquearam tudo que era possível carregar, e destruíram o que não conseguiram levar.

Tem mais, infelizmente: o contrato previa 419 articulados.

Afinal, o busão é ‘Rápido’? Ou é pra ter ‘Paciência’ com ele?? “Deus É um Cara Gozador e Adora Brincadeiras“.

Porém uma vistoria da prefeitura só encontrou 199 desses ‘sanfonados’ nas garagens.

Apenas 130 operavam efetivamente nas ruas. Em outro momento descobriram que então eram somente 168 articulados em ação.

Evidente que algo que foi programado pra ter um certo número de veículos precisa de fato honrar esse cálculo pra ter o mínimo de eficiência.

Se na prática só dispõe de menos da metade ou até um terço desse número terá a qualidade dos serviços diminuída na mesma proporção.

Ônibus alimentador, que faz as linhas terminal/bairros do entorno: sem articulação e com portas ao nível da rua. Mas com pintura padronizada e ar-condicionado.

Os articulados além de maiores têm ar-condicionado e embarque em nível, sem catracas, pra serem usados nas estações projetadas especificamente pra eles.

No auge do caos pra não interromper os serviços as viações passaram a substituir os articulados do ‘BRT’ por ônibus comuns:

‘Pitocos’ (sem articulação), com catraca e portas ao nível do solo, e provavelmente sem ar-condicionado.

Não apenas eles são bem menores, e portanto andam muito mais lotados.

Do mesmo modelo (Apache ‘3’) no Centro, com a pintura padronizada pra linhas convencionais (*). A Caio tem forte presença no Rio. No destaque o consórcio e a viação.

Por não terem portas elevadas não podem usar as estações, param em frente a elas.

Oras, aí não se perdeu somente a rapidez do embarque em nível pré-pago.

Não é segredo pra ninguém que a periferia do Rio é bastante violenta (problema que afeta todo Brasil e boa parte do mundo, mas que ali é especialmente agudo).

Um dos diferenciais do ‘BRT’ em relação aos ônibus comuns era justamente que o usuário podia esperar sua condução em segurança dentro de uma estação vigiada.

Terminal Alvorada (*). Os alimentadores ostentam (por enquanto) a decoração padronizada, e não a específica do ‘BRT’.

Se regredimos de novo as paradas na rua sem segurança e sem embarque pré-pago, não existe mais ‘BRT’.  Por que foram investidos bilhões na construção do sistema?

Sabe um procedimento de emergência que seria adotado somente quando um articulado quebrasse, mas que se tornou o normal? O próprio “provisório-permanente”.

Beira-mar da Barra, feriado de 7 de Setembro de 2020 (*). Trânsito parado, ciclovia e busão já com pintura livre e letreiro eletrônico com o nº da linha no vidro traseiro.

Não precisaria ser assim. O sistema ‘BRT’ foi inaugurado em 2012, com o ramal ‘TransOeste‘.

Em 2014 veio o ramal ‘TransCarioca’, e em 2016 o ‘TransOlímpica’. No começo funcionavam bem.

Passou a ser possível ir dos bairros mais afastados das Zonas Oeste e Norte a Barra, de um lado, e ao Aeroporto do Galeão, no outro, em metade do tempo que se gastava antes.

E pagando apenas uma passagem. Era um meio de transporte rápido, eficiente, seguro, com ar-condicionado.

Niterói: aqui a padronização dos ônibus se manteve (*). Nesse notamos melhor o letreiro que indica a linha, tradição carioca pois no Grande Rio as pessoas conhecem o ônibus que pegam pelo número, e não pelo nome.

Desde que foi escolhido pra sediar a Olimpíada de 2016 até a realização efetiva dela na cidade o Rio sonhava alto. E parecia haver motivos pra isso.

Pois havia acontecido uma grande modernização, a muito esperada.

Na virada do milênio, o Rio não tinha corredores exclusivos, terminais, articulados, nem integração de qualquer tipo.

No século 20 operaram na cidade ônibus articulados, da estatal CTC em linhas municipais e inter-municipais, e em viações particulares em algumas linhas inter-municipais.

Nos anos 80 havia uma plaquinha na lataria. Faz tempo que olhando a traseira você sabe a linha que o veículo cumpre.

Porém a CTC foi privatizada (abaixo falo melhor disso) e as empresas privadas não acharam esse tipo de veículo viável.

De forma que por quase 2 décadas, do meio dos anos 90 até o meio da década de 10, o Rio não tinha um articulado sequer.

Parece incrível mas é verdade. Bem, outras capitais importantíssimas no Brasil passaram pelo mesmo processo.

Por exemplo Belo Horizonte-MG, Salvador, Fortaleza-CE e Belém.

As próximas 2 fotos foram tiradas em 2016, num posto de gasolina na BR-116, no interior de São Paulo (*). Os ônibus eram 0km, são do mesmo modelo, fabricados no Rio Grande do Sul pela Neobus e estavam a caminho do Rio de Janeiro. Esse é um Vera Cruz, metropolitano, portanto na pintura livre.

Todas elas tiveram ‘sanfonados’ nos anos 80/90, mas a seguir deixaram de contar com eles.

De lá pra cá essas cidades modernizaram seus sistemas de transporte.

Fortaleza, Belém e B.H. voltaram a ter articulados em corredores exclusivos, com modernas estações com embarque pré-pago e em nível.

Salvador não tem ‘sanfonados’ ainda, mas seus ônibus melhoraram muito, ganharam pintura padronizada e integração.

Municipal – a época – padronizado (*). Mesmo com ar-condicionado (detalhe).

Além disso a capital baiana agora conta com 2 linhas de metrô (já publiquei matéria específica sobre o transporte nessa cidade).

De volta ao Rio que é nosso foco hoje. Foi construído o moderníssimo sistema de ‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

Hoje eles cortam boa parte das Zonas Norte e Oeste – infelizmente não chegam ao Centro e Zona Sul, e é nessa última que estão boa parte dos empregos.

Setembro de 2020: mais um Neobus na beira-mar do Leblon (*). Também climatizado.

Seja como for, na teoria funciona bem com uma ponta no Aeroporto Galeão na Z/N, daí passando por pela Z/O chegando a Barra da Tijuca e a bairros do subúrbio como Santa Cruz.

Por 4 anos, de 2014 a 18, operaram ali 2 bi-articulados, ambos Volvo, carrocerias Marcopolo e Neobus.

Aqui e a dir.: no começo do novo milênio o Rio teve ônibus com propaganda tomando-o por inteiro. Esse é Rio-Itá, metropolitano. Como consolo, foi igual em SP [capital e litoral], Brasília-DF, EUA, Canadá, México, Chile, Colômbia, África do Sul e muitas outras partes. A seguir um municipal, da NovaCap.

Apenas 4 cidades do Brasil contam com frotas de bi-articulados atualmente.

São elas São Paulo, Curitiba, Campinas-SP e Goiânia-GO.

(Duas capitais amazônicas, Rio Branco-AC e Boa Vista-RR, possuem cada uma com um exemplar que veio usado de outras capitais.)

O Rio e Manaus-AM fizeram parte dessa seleta lista em algum momento, mas não mais.

Seja como for, o sistema de BRT carioca é viável sem bi-articulados (2 sanfonas), desde que conte com muitos ônibus articulados (1 sanfona) rodando.

O problema é que com a crise que assola todo o transporte do Rio até mesmo os articulados estão sendo tirados de circulação.

Segundo se diz, em alguns horários apenas 1/3 dos ‘sanfonados’ disponíveis estão em ação.

E na média não chega nem a 50% do que seria adequado.

“TABELA TROCADA“: operando no municipal carioca com a pintura do metropolitano de SP. É que o mesmo empresário é dono de várias viações no Rio e também em outros estados: Pará, Ceará e uma em Guarulhos, Grande SP.

Isso está tornando difícil a vida dos usuários do sistema ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

Li numa matéria que a própria continuidade do ‘BRT’ no Rio de Janeiro está ameaçada.

A prefeitura está pensando em substituir em definitivo cada vez mais os articulados que ainda restam por ônibus ‘tocos‘ (não-articulados).

A princípio convocando as próprias empresas que já operam no sistema.

Se elas se recusarem o convite será estendido a qualquer viação que tenha interesse.

Outro Monobloco 0-321 (prov. produzido nos anos 60) ainda em ação nos anos 80, com a pintura da CTC a época: branco com faixa vermelha e azul. Tem capelinha, é claro.

Oras, todo o modal ”BRT’ foi pensado pra ter suas linhas-troncos – nos corredores, entre os terminais – supridas basicamente por articulados.

Os ônibus ‘tocos’ devem ficar restritos as linhas alimentadoras, que ligam os terminais as vilas.

Digo, esse seria o ideal. No entanto, mesmo dentro do corredor de ‘BRT’ há algumas linhas de menor demanda.

Essas podem contar com veículos não-articulados fora do horário de pico.

Na década de 80 a CTC operou também os bondes, a pintura é a mesma. Apenas 2 cidades do Brasil, o Rio e Santos-SP, contam com bondes antigos, desses que existiam no começo do século 20. Mas somente no RJ de forma ininterrupta. Em Santos os bondes ‘clássicos’, se quiser chamar assim, acabaram em 1971 e retornaram em 2000, como atração turística. Enquanto que o carioquíssimo ‘Bondinho de Stª Teresa’, na Zona Central, foi inaugurado ainda no século 19, em 1896 repetindo, e nunca deixou de operar. Digo, em 2011 houveram alguns acidentes, inclusive com vítimas fatais. O bonde parou pra manutenção, ficou inativo até 2015. Fora esse hiato de 4 anos, já são 125 anos de serviços (quando a matéria sobe pro ar). A passagem custa R$ 20 pros turistas mas é de graça pros moradores do bairro, devidamente cadastrados.

Desde que, claro, o ‘padrão BRT’ seja honrado: pintura padronizada, ar-condicionado e, o principal, embarque em nível pré-pago.

Agora, isso não deveria nem estar em discussão, as linhas mais carregadas certamente necessitam de veículos pesados o dia inteiro

Se as linhas-tronco passarem a ser operadas por veículos ‘pitocos’, o diferencial do ‘BRT’ se perde, e assim se vai a atratividade pros usuários.

Com isso, cada vez menos gente o utiliza, agravando ainda mais o déficit entre arrecadação/custos de operação, gerando um círculo vicioso.

O ‘BRT’ deveria ter mais uma linha, a ‘TransBrasil’. Não, não pretendem ressuscitar a cia. aérea que marcou época até a virada do milênio.

O nome se deve a que o ramal ‘TransBrasil’ cortaria a Avenida Brasil, do Aeroporto do Galeão (onde já parte uma linha de ‘BRT’) até a divisa com a Baixada Fluminense.

Porém as obras estão paradas, apenas estorvando quem passa por essa importante artéria de tráfego.

Se tudo fosse pouco, nada menos que 16 viações de ônibus faliram nos últimos 5 anos (de 2016 a 21, quando escrevo).

Ponto final da linha 368 no Centro (*). Diz até a quantia de vagas de cada linha

E outras 10 requereram concordata, que é um passo antes da falência. Não perca a conta:

Vila Isabel, Penha Rio, Campo Grande, Real, Pégaso, VG, Palmares, Pavunense e Paranapuan no sistema municipal e a Tinguá no metropolitano.

Em 2020 a arrecadação caiu 50%, o déficit das empresas de ônibus já chega a estratosféricos 1,5 bilhão de Reais (com ‘b’, de novo).

…….

Já segue o texto. Antes imagens dos Terminais de ‘BRT’ Alvorada e Jd. Oceânico, na Zona Oeste.

Ainda no Centro, busos na padronização de pintura (*).

PINTURA DOS ÔNIBUS:

PADRONIZADA EM 21 CAPITAIS (NA PRÁTICA 23); LIVRE NO RJ E MAIS 3 –

Vale lembrar que os articulados do ‘Trans-Carioca’ e extensões são os únicos ônibus do Rio com pintura padronizada.

Isso nos leva a novo fracasso do programa de modernização implantado na década de 10:

– Pintura padronizada nos ônibus: a mais breve da história do Brasil, durou apenas alguns anos e foi descontinuada.

Implantada em 2010, e abandonada em 2018. Todos os busos ficaram como esse a direita, apenas variava a cor da parte da frente.

Próximas 7: viação Braso-Lisboa. Algumas viações, tanto da capital quanto da região metropolitana, operam linhas municipais e inter-municipais. Enquanto era pintura livre com a mesma decoração em ambos os modais. Aqui um Ciferal da Braso-Lisboa do sistema municipal do Rio (nos anos 90 era moda o nome da viação vir num retângulo, abaixo falamos melhor disso).

Enquanto durou, essa padronização de pintura mostrava qual parte da cidade a linha servia.

A cidade foi dividida em 4 faixas. A lateral era branca, na frente e atrás a cor era a da região que a linha servia.

Podia ser vermelho, azul, verde ou amarelo. No teto haviam 4 faixinhas pequenas, mostrando todas as regiões.

Na padronização de Salvador alguns busos também trazem as referidas faixinhas no topo do veículo com as demais faixas. A maioria não mas existem os que sim.

Em Rio Branco há também esse detalhe, vejam vocês. Embora na capital do Acre é a mesma pintura pra toda frota.

Mesmo modelo e viação, mas em linha conectando a capital a Niterói. Por isso o prefixo ‘RJ‘ antes do número.

Sem qualquer diferenciação por região da cidade. Portanto as faixas no teto são apenas uma homenagem ao Rio.

Nesse ponto a padronização carioca lembrava igualmente a do SEI do Recife-PE, pois lá também há faixas verticais mostrando as outras cores do sistema.

Apenas em Pernambuco a padronização SEI é por categoria da linha (como em Curitiba, 1ª cidade do Brasil e creio que do mundo a padronizar os ônibus) e não por região da cidade.

Em 2010 a Braso-Lisboa entrou pro consórcio Inter-Sul, padronizado em amarelo. Torino ‘5‘ da empresa em linha municipal.

De volta ao Rio com pintura padronizada (2010-2018).

Ressurgiu a moldura negra ao redor dos vidros. Tornando os veículos urbanos parecidos com os de viagem.

Esse contorno escuro foi onipresente nos anos 80 e começo dos 90, daí desapareceu por uma década e pouco. Tudo vai e volta!

Como sabem, o Rio foi uma das últimas capitais a padronizar a pintura e a implantar integração via cartão.

Idêntico modelo e viação, em linha que cruza a ponte Rio-Niterói. Os metropolitanos seguiam em pintura livre, a viação não precisa ter adotado decoração xerox do municipal. O fez porque o quis, por uma questão de logística sua, pra poder remanejar os ‘carros’ entre os modais, e não porque foi obrigada por lei. Em Salvador houve caso idêntico.

Escrevi em 2012, quando abordei esse assunto pela 1ª vez:

“ Rio de Janeiro com pintura padronizada nos ônibus. Muitos achavam que isso jamais aconteceria, mas aqui está. ”

Infelizmente, os que apostavam que o Rio não conseguiria padronizar seus ônibus estavam certos. 

A padronização veio em 2010. Só que durou pouquíssimo, bem menos de 10 anos, foi a padronização mais breve da história.

Já no meio da década os busos com ar-condicionado passaram a vir com pintura livre.

De costas, mesmo buso visto a direita acima.

Com a desculpa que “ônibus com ar é serviço diferenciado e portanto isento de padronização” – só no Rio isso acontece!!! 

Diversas cidades contam com ônibus climatizados, e em nenhuma delas eles estão dispensados da pintura padronizada.

Foi o ensaio, logo veio o golpe final. Ainda em 2018 o Rio voltou novamente a pintura livre em toda frota, com ou sem ar.

Em 2018 quando retornou a pintura livre a Braso-Lisboa adotou nova decoração. Aqui um buso municipal da capital.

Sendo assim, o Rio foi uma das capitais que mais demorou a padronizar a pintura.

Na década de 10 (séc. 21) pelo menos 5 capitais padronizaram a pintura:

O Rio, Manaus, Maceió-AL, Florianópolis-SC (nesse caso uma ‘repadronização’) e Cuiabá-MT.

Na mão contrária, além do Rio Londrina-PR e Feira de Santana-BA da mesma forma passaram por despadronizações. 

Laranja com brasões luso-brasileiros também adotado em linhas ‘Executivas‘ (*). Clicado em Copacabana, indo pra Niterói.

Florianópolis foi a primeira capital a padronizar as linhas metropolitanas (ao lado de Belo Horizonte e Goiânia).

O fez junto com as municipais, ainda na virada dos anos 70 pra 80.

No entanto, do meio pro fim dos anos 90 Floripa também despadronizou, tanto a frota municipal quanto inter-municipal. 

Na padronização os ‘Executivos’ municipais – busos de viagem com 1 porta, banco reclinável estofado, ar-condicionado, tarifa mais cara – ficaram azuis; tem as faixinhas no teto (mesma pintura e modelo do ‘Executivo’ que liga o Centro de Santiago/Chile ao Aeroporto).

Na capital de SC, entretanto, houve nova padronização em 2014.

(Apenas nas linhas municipais, as metropolitanas seguem em pintura livre.)

Sim, eu sei. Muitos cariocas não gostam de pintura padronizada, tanto é que ‘não pegou’ na cidade.

Eu morei toda minha vida em Curitiba, que começou a padronizar os ônibus em 1974.

Foi quando chegaram os ônibus Expressos (as demais linhas na virada pros anos 80).

‘Executivo’ ainda padronizado em 2020 no Centro (*). Vemos os trilhos do VLT e uma viatura da polícia, a cidade estava ocupada pelas forças de segurança pra tentar re-estabelecer a paz.

Ctba. foi a 1ª cidade do Brasil e até onde sei do mundo a fazê-lo. Isso nas linhas municipais.

As linhas metropolitanas levaram bem mais, foi só a partir de 1992. Eu sempre fui busólogo, desde criança.

Então gostava de ver os ônibus metropolitanos curitibanos cada viação com sua própria decoração.

Falando só com a emoção, senti falta dessa diversidade.

Nos anos 80 esse modal mais confortável era conhecido como “Frescão” – por isso a indicação ‘Turismo’. É uma linha urbana, mas diferenciada. A maioria das viações que o operavam tinha pintura específica pros ‘Frescões’, diferente da frota convencional. Aqui um ‘Frescão’ da Pégaso (Diplomata da Nielson, que depois virou Busscar).

Ainda assim, a padronização de pintura é uma questão de cidadania, do poder público regular as corporações.

Se alguns amigos do Rio de Janeiro não pensam assim, respeito sua opinião dissonante da minha.

Acontece que das 27 capitais do Brasil em apenas em 4 cada viação faz o que quer na sua frota.

Em 23 os ônibus têm pintura uniforme, sendo que em 21 há padronização oficial:

– Todas as do Sul (Porto Alegre, Florianópolis e Curitiba);

– Todas as do sudeste exceto o Rio (São Paulo, Belo Horizonte-MG e Vitória-ES);

Amélia 0km da Pégaso. Essa viação, ao contrário da maioria, pintava os ‘Frescões’ igual aos convencionais (o buso tem capelinha, a viação vem escrita dentro de um círculo e essa pintura com faixa diagonal colorida era comum a várias empresas; abaixo falaremos melhor de tudo isso).

– Também todas as do Centro-Oeste (Brasília, Goiânia, Cuiabá e Campo Grande);

– 7 das 9 capitais do Nordeste (Salvador, Aracajú-SE, Maceió, Recife, Fortaleza, Teresina-PI, e São Luís-MA);

– No Norte, Belém, Manaus, Rio Branco e Palmas-TO igualmente.

Em Porto Velho-RO e Boa Vista-RR há uma ‘padronização informal’: só há uma viação em cada, então na prática toda a frota tem a mesma pintura.

(Em Boa Vista com exceção dos articulados e o bi-articulado.)

Garagem da Pégaso, um convencional a frente cercado de ‘Frescões’, decorados igual. Destaquei a placa no alto, característica do Sudeste (Rio, SP e BH) nos anos 80.

P. Alegre, Curitiba, SP, BH, Vitória, Goiânia, Belém e São Luís têm padronização incluso nas linhas metropolitanas.

Somente no Rio, João Pessoa-PB, Natal-RN e Macapá-AP nem mesmo os municipais contam com esse avanço.

Não quero dizer que a maioria está sempre certa. Ao contrário, muitas vezes a massa age como rebanho e não reflete, repete o que está na moda.

Ainda assim é um fato que quase todas as capitais entendem que padronizar a pintura é melhor.

Pintura padronizada de Niterói (*). Tem ar-condicionado, mas com as janelas abertas (prov. pela epidemia) o equipamento não climatiza o veículo, cena que vi muitas vezes no municipal do Rio e também em Salvador.

23 x 4 é um placar que dispensa outras argumentações.

MESMO NO GRANDE RIO:

NITERÓI, NOVA IGUAÇU E SÃO GONÇALO MANTIVERAM A PADRONIZAÇÃO –

Niterói é o município mais importante (excetuando a capital) não apenas do Grande Rio mas de todo o estado. Bem, até 1975 Niterói era a capital do Estado do Rio de Janeiro.

Pintura padronizada de Nova Iguaçu.

(Até 1960 o município do Rio era o Distrito Federal, e de 1960-75 o Estado da Guanabara, como todos sabem.)

Então. Em Niterói os ônibus têm pintura padronizada. E também em São Gonçalo e Nova Iguaçu.

O município do Rio de Janeiro tinha 6,3 milhões de habitantes quando foi feito o último censo em nosso país (2010).

São Gonçalo, vizinho a Niterói, também padronizou suas linhas municipais.

Fora a capital eis os 4 municípios mais populosos do Grande Rio (os dados são sempre do Censo de 10):

1) São Gonçalo, 998 mil (praticamente 1 milhão); 2) Duque de Caxias, 852 mil; 3) Nova Iguaçu, 787 mil; e a seguir 4) Niterói, 487 mil.

Portanto dos 4 maiores subúrbios metropolitanos 3 têm pintura padronizada nos ônibus. Até no Grande Rio a maioria dos municípios mais populosos preferem assim.

Vejamos os busos de Niterói – o desenho é o mesmo, varia a cor, vermelho ou verde:

São Gonçalo, município mais populoso do Estado do RJ fora a capital.

Nova Iguaçu, município cuja área um dia abrangeu toda Baixada Fluminense, de Japeri a Dq. de Caxias:

Ciferal da viação Zona Oeste, na pintura livre que caracterizou várias empresas cariocas.

Não é só na região metropolitana da capital. Pelo que pesquisei rapidamente na internet no interior também.

Campos (‘dos Goytacazes’) é a maior cidade do estado fora do Grande Rio, e também tem pintura padronizada. Volta Redonda, que é a 3ª maior, idem.

Das 3 cidades mais importantes do interior do estado do RJ, 2 têm a frota padronizada (em Petrópolis, a 2ª, é pintura livre como na capital).

Mesma viação (Zona Oeste) e modelo, na 1ª padronização do RJ: “Canarinho”, de 1994.

Teresópolis e Barra Mansa igualmente têm a decoração dos ônibus determinada pelas respectivas prefeituras.

E em Angra dos Reis e Nova Friburgo têm uma padronização na prática.

Pois ambas só tem uma viação em cada (como ocorre em Boa Vista e Porto Velho, no Norte do Brasil).

Outro Ciferal igual, dessa vez viação Real em sua decoração dos anos 80 e começo dos 90 (o nome da empresa dentro de um círculo).

Ou seja, mesmo no Estado do Rio várias cidades já deram o passo de padronizarem os ônibus.

Na capital já tentaram duas vezes, mas ainda não deu certo.

‘PROJETO CANARINHO’ (1994):

A 1ª PADRONIZAÇÃO TAMBÉM “NÃO PEGOU”;

MAS A REAL FICOU COM O LEGADO –

Nos anos 90, em 1994 mais especificamente, houve uma primeira tentativa de padronizar a pintura dos ônibus cariocas.

Veremos 6 viações diferentes em sequência, mas de mesmo modelo (também Ciferal) e pintura: é a 1ª padronização do Rio, de 1994. Nesse esquema, quase tudo amarelo com detalhes em branco. Valia só pra algumas linhas ‘Rápidas’ das Zonas Sul e Oeste. Esse é também é viação Real, pintura padronizada, linha 127, que fazia parte do projeto.

Nesse caso não eram todas as linhas, apenas algumas ‘rápidas’ das Zonas Sul e Oeste.

As linhas ‘rápidas’, ‘expressas’ ou ‘diretas’, como se sabe, fazem menos paradas no caminho.

O ideal é que a cidade conte com um sistema de ‘BRT’:

Articulados em corredores exclusivos, terminais de integração e de preferência com estações elevadas.

Na falta disso, e o Rio da década de 90 nem sonhava que um dia teria ‘BRT’, as linhas ‘rápidas’ fazem o papel de linhas-tronco.

São feitas por carros maiores, de tamanho ‘padrão’ (‘padron’ no original, eu traduzo tudo pro português).

Agora 5 viações da Zona Oeste. Aqui um Ocidental (‘Oeste Ocidental’? Pleonasmo, ‘Ocidental’ quer dizer exatamente ‘do Oeste’).

.Levam mais depressa o grosso do público que precisa ir direto a um bairro mais distante, sem ficar encostando em todos os pontos.

Pois bem. Em 94 a prefeitura criou os chamados “Corredores Expressos”. Da Zona Sul e Zona Oeste, repetindo.

Na Z/S envolvia as linhas 121, 123, 125, 127, 128 e 132. Na Z/O eram as que levavam os códigos S-13, S-14 e S-15.

Essas linhas, e somente essas, iriam receber a seguinte pintura padronizada:

Viação Oriental – paradoxo, apesar do nome serve a porção ocidental da cidade (fonte de várias fotos: Antigos Ônibus do Rio de Janeiro.

Ônibus todo amarelo, exceto ao redor das janelas e o teto, que eram brancos. Por isso ficou conhecida como “Projeto Canarinho“.

Essa é a pintura livre da viação Real, tanto antes da padronização dos consórcios de 2010 quanto após o fim dela, em 2018.

O que ocorreu foi o seguinte: até 1994 a decoração da Real era bem diferente, ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza com detalhe em azul (vista um pouco mais pra cima a esquerda).

Viação Pégaso.

Porém ela fazia parte do “Corredor Expresso da Zona Sul“.

Assim, os busões da Real que faziam essas linhas receberam a pintura padronizada em amarelo, com detalhes em branco.

Como também aconteceu com diversas outras viações da Zona Oeste.

Na Zona Oeste, viação Zona Oeste. Os 6 ônibus acima, contando com esse, têm essa película escura em torno dos vidros, que foi muito comum no Rio na década de 90.

Todas os ‘carros’ de todas essas empresas ficaram iguais, por isso é uma padronização de pintura.

Todavia que os cariocas não gostam mesmo de padronizações de pintura, por isso o “Projeto Canarinho” fracassou.

A frota das empresas que operam essas linhas voltou cada uma decoração escolhida por seu dono.

Acontece que a Real gostou do desenho, amarelo e branco.

Viação Campo Grande. Repito, 6 Ciferal do mesmo modelo (e até idêntico ângulo nas tomadas) de viações distintas. Isso mostra o quanto a Ciferal era forte entre os frotistas cariocas nos anos 80 e 90.

E quando o “Projeto Canarinho” acabou ela resolveu pintar toda sua frota desse jeito.

Ou seja, aí era uma escolha da Real, não era mais compulsório.

Na Grande Florianópolis aconteceu exatamente igual, com a viação Biguaçu.

Ela manteve como sua escolha particular a pintura ‘EBTU’ que ela tivera que usar na padronização, mesmo depois da padronização ter acabado.

Na Grande Curitiba todas as viações metropolitanas adotaram o bege.

Próx. 4: viação Real. Pintura livre, foto de 1982 (o código da linha, 123, está repetido na capelinha no teto e no letreiro menor. No Rio o nº é mais importante que o nome).

Digo melhor, todas com exceção da São José dos Pinhais, que se mantém sua frota em vermelho desde os anos 90. No começo era obrigada, agora o faz porque quer.

Hoje nosso foco é Rio. Repetindo, a Real teve que padronizar parte de sua frota em 1994 de amarelo e branco, como diversas outras viações igualmente o fizeram.

O “Projeto Canarinho” durou pouco, logo foi abandonado.

Até 2010 ‘Canarinho’, sua escolha após fim da padronização – mesma linha 123 pro Jd. de Alá (divisa Ipanema/Leblon), décadas depois.

Não conseguiu o que planejava, familiarizar os usuários pra diferenciação visual entre linhas ‘rápidas’ e ‘paradoras’.

Imediatamente todas as empresas de ônibus envolvidas despadronizaram, voltaram a pintura livre.

A questão é que a pintura livre da Real foi a que ela usou no “Canarinho“. Isso por vontade da Real.

Busões adquiridos entre 2010 e 2018 vieram padronizados nos ‘Consórcios‘. Por meses o letreiro informa que a TRO1 é a “antiga 125“.

Poderia caso ela quisesse simplesmente ter retornado a forma que era antes de 1994, ou então adotado qualquer outra.

Não quis dessa forma. Adotou o “Canarinho” como sua escolha voluntária, não custa enfatizar ainda mais uma vez.

Os mais jovens não conhecem essa história (e tampouco História, de um modo geral, eu poderia acrescentar).  

Por isso nas páginas de busologia criou-se um padrão bastante repetitivo.

Após 2018 a Real voltou pro ‘Canarinho‘, sua marca registrada. ‘TRO6′ é a antiga 108.

Toda vez que é postado algum buso de outra viação padronizado como ‘Canarinho’ sempre tem alguém que escreve nos comentários “que é cópia da Real“. Toda vez, não falha.

Não, não é cópia da Real. Muitas viações ficaram assim compulsoriamente por um tempo – as que operam linhas dos “Corredores”.

Apenas a Real voluntariamente se manteve dessa forma após esse período. Não foi copiada por ninguém.

Vejamos alguns “Canarinhos” da viação Campo Grande:

DO RIO PRO MATO GROSSO E TOCANTINS: O “CANARINHO” NO CENTRO-OESTE –

Cuiabá, início do novo milênio (essa foto é de 2005): a viação Norte-Sul importava muitos ônibus usados do Rio, que rodavam no Mato Grosso sem serem repintados. Esse é ex-Real, Placa ‘LCV’, 1º licenciamento no RJ.

Em Cuiabá hoje há pintura padronizada, articulados, estações de BRT, ar-condicionado. Estive na capital mato-grossense em 2006. Não havia nada disso, era pintura livre e só ônibus ‘tocos’, sem climatização.

Uma das coisas que mais me chamou a atenção é que várias viações locais importavam ônibus usados de outras cidades e operavam ali em Cuiabá sem sequer repintar os veículos.

O Rio era um dos maiores fornecedores de veículos de 2ª mão pro MT. Uma viação cuiabana, a Norte-Sul, parecia especializada em importar busões da Real carioca.

Imagens valem por milhares de palavras. Veja as viações Real, Verdun e Oriental no Rio de Janeiro.

Agora seus ‘clones’ em Cuiabá/Mato Grosso e Palmas/Tocantins.

DO RIO PRA AMAZÔNIA: O MESMO BI-ARTICULADO NO BRT CARIOCA, NO ACRE E MANAUS –

O original, em Fortaleza (*). O Ceará também teve sua CTC, viação estatal estadual. Igualmente foi privatizada.

NA MÃO INVERSA AGORA:

DE FORTALEZA PRO RIO –

Fortaleza passou por grande modernização nos transportes no começo dos anos 90.

Chegaram os articulados e padronização de pintura dos ônibus.

A 1ª padronização foi por categoria de linha: Expressos/Troncais/Radiais, Alimentadores, Circulares/Inter-Bairros, etc

Aqui e a esquerda: viação Bangu, Rio de Janeiro, RJ. Mas cópia de Fortaleza, CE.

Como em Curitiba, SEI do Recife, Belo Horizonte, Los Angeles-EUA, entre outras cidades.

Na segunda toda frota foi pintada como os antigos troncais da 1ª padronização.

Pro que nos importa aqui, dos anos 90 até a virada do milênio na capital do Ceará os busos eram como vê acima: 

Brancos, com duas flechas estilizadas vermelha e azul se entrelaçando. A inspiração.

Agora filma o clone acima e ao lado: a Viação Bangu da Zona Oeste do RJ usou exatamente a mesma pintura.

Porque quis, na época era pintura livre no Rio. Outro clone, outra homenagem.

No micro (esq.) a cópia fica mais perfeita, porque nele o nº do buso vem a frente da flecha, exatamente como no Ceará.

Aqui e a esq. viação Matias. Nos anos 80,  inspirada nos ‘hippies’, tinha pintura florida. Esse é um convencional, sem ar-condicionado.

Fechando esse tema, o esquema do  “Canarinho” é popular entre nossos vizinhos da América do Sul.

A viação estatal Enatru do Peru foi quem criou esse famoso desenho:

Ônibus todo amarelo com o entorno das janelas branco.

Ainda nos anos 70 ela operava o transporte de Lima, capital peruana obviamente, nessa configuração.

“Frescão” da Matias. Outra das poucas das poucas viações que usavam a mesma pintura nos executivos e convencionais.

E já com articulados andando em corredores exclusivos, livres dos congestionamentos.

Lá como aqui, a Enatru (Empresa Nacional de Transporte Urbano) acabou sendo privatizada nos anos 90.

Em 1991 Santiago do Chile se tornou a primeira cidade da América Hispânica a padronizar a pintura dos ônibus.

E mais uma vez o mesmo esquema foi escolhido, buso inteiro amarelo com a parte superior alva. É o período conhecido como ‘Febre Amarela‘.

A maioria das viações tinha pintura própria pros “frescões“. Aqui a Real em 1982, mas a mesma decoração foi mantida até o século 21.

Os ‘Amarelinhos’ da capital chilena duraram até o começo desse novo milênio, quando veio a atual padronização ‘TranSantiago‘.

AS CARROCERIAS CARIOCAS METROPOLITANA E CIFERAL MARCARAM ÉPOCA;

HOJE ASCENSÃO DA PAULISTA CAIO –

Vamos reproduzir algumas informações extraídas da Lexicar, a “Enciclopédia do Automotor”.

O legado também foi preservado no guincho. Saudade desses Volvos bicudos dos anos 80…

Duas encarroçadoras sediadas no próprio Rio foram ícones no transportes dessa cidade:

A Metropolitana nos anos 60 e 70, e a Ciferal, nas décadas seguintes, 80 e 90.

Curiosamente foram fundadas pela mesma pessoa, o imigrante austríaco Fritz Weissman.

A indústria de carrocerias Metropolitana iniciou sua produção em 1948, no Rio de Janeiro.

Os ônibus por ela fabricados estiveram presentes em outras cidades, evidente. Em especial no próprio Sudeste

Ônibus Condor, a antiga ‘Ciferal Paulista’, em 1982 – a filial se separou da matriz e ajudou a dar falência na empresa da qual se originou. Mais uma vez vemos diversos traços típicos dos busos cariocas: capelinha no teto; chapa mais alta, na grade; nome da viação em uma bola (todas as empresas mesmo a CTC até os anos 70, na maioria delas até os 80). Na próx. foto ‘Ciferal Paulista’ da viação Acari.

Há vários registros deles em Belo Horizonte, e as viações estatais paulistas CMTC e CSTC (da capital de Santos, respect.) também adquiriam da marca.

No entanto seu principal mercado era mesmo o Rio, onde estava sua sede.

Carioca da gema, seus busos levavam o nome de bairros da cidade, como Ipanema e Copacabana.

Em 1975, entretanto, a Metropolitana foi comprada pela paulista Caio.

Cuja sede na época era no bairro da Penha, Zona Leste de SP.

Por 3 anos a Caio manteve o ‘Metropolitana’ como nome-fantasia.

Até que em 1978 marcou o fim definitivo dessa icônica marca.

A partir daí os veículos ali produzidos vinham assinados como ‘Caio’.

……..

Outro Condor em bela cena a beira-mar. Compare com o ‘Ciferal Paulista’ da tomada anterior, são praticamente idênticos os modelos. O autor – dessas 3 fotografias e de muitas outras pela matéria – é o mesmo, o inglês Donald Hudson. Já destaquei antes: a capelinha, placa na grade e não no para-choque, a viação escrita no círculo. Outro traço típico do RJ, a linha da maneira escrita em duas camadas no letreiro. Só que não duas camadas sobrepostas regiamente, de mesmo tamanho. Não. A de cima era maior, a debaixo surgia como num arco sob esta. Ocorreu creio dos anos 50 ou 60 até os fim dos 80. Olhando a foto é mais fácil entender. “Vidigal-Mourisco” por cima. Surgindo por baixo, espremendo as palavras de cima pra achar um espacinho, vem a informação que a linha é ‘Circular”.

A Metropolitana se foi. Entretanto o Rio de Janeiro ainda contava com a carioquíssima Ciferal.

Sigla que significa ‘Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio’. A montadora começou as atividades em 1955.

No mesmo ano de 1978 ela abriu uma filial em São Paulo, por isso chamada ‘Ciferal Paulista‘.

Pois bem. A filial, a Ciferal Paulista, resolveu se separar da companhia que a fundou.

Após uma briga na justiça em 1981 adotando o nome ‘Condor’.

Porém num acordo de cavalheiros pôde continuar a produzir os mesmo modelos de ônibus da matriz Ciferal.

Sem qualquer contrapartida (ou seja, sem precisar pagar pelos direitos autorais).

Isso acelerou a queda da Ciferal, pois os produtos da Condor eram similares porém mais baratos.

No fim não adiantou, a Condor faliu entrou em concordata em 1983, e faliu em 1985.

“Capelinha dupla’ só no Rio – 2 espaços pro nº da linha, porque 1 não basta. Outro exemplo do letreiro típico do RJ: linha “Bangu-S. Francisco” por cima. Espremido embaixo, formando um arco sob o corpo principal do texto, lemos que é “Via V. Militar”. Esse estilo foi copiado em outras cidades, fato. Especialmente no Nordeste (João Pessoa-PB e Teresina-PI principalmente, mas também o Recife-PE, Fortaleza-CE e São Luís-MA).
E ali perto do Rio em São José dos Campos-SP. Então sim, também houve em outras partes. Mas muito pouco, na verdade é mesmo sinal indelével dotransporte carioca.

Foi comprada pela Thamco, que por sua vez faliu na 2ª metade dos anos 90, sendo comprada pela Neobus.

Pro que nos importa aqui, a Ciferal também faliu em 1982.

Porém esse ano marcou a eleição de Leonel Brizola como governador.

Em 1983, logo no seu primeiro ano de mandato, Brizola encomendou 125 ônibus ‘padrão’ a Ciferal, o que marcou a retomada da montadora.

O modelo oficialmente se chama ‘Alvorada’, mas é conhecido popularmente como ‘Briza, em homenagem ao governador.

Em 1987 Curitiba lança sua ‘Frota Pública’, em 1988 encomendando a Ciferal 50 articulados ‘Alvorada‘.

Parecia que os bons tempos haviam voltado. Mas a recuperação se deu com a estatização da Ciferal.

Outro Amélia, também com nº da linha dobrado, acima do teto e ao lado do nome da linha. A capelinha foi tão presente em SP quanto no RJ. Em menor escala existiu também em BH, Porto Alegre, Brasília e Belém. Em todas as cidades exceto o RJ somente nos modelos fabricados até a virada dos anos 70 pros 80. Pois até então o letreiro era menor, assim o número pra ser visto de longe precisava desse destaque extra sobre o veículo. No começo dos anos 80 a Caio lançou o Amélia, e a Marcopolo a 1ª versão do Torino. Ambos tinham o letreiro bem mais largo, de forma que a esquerda do local destinado ao nome da linha havia um espaço específico pro código numérico dela. A capelinha se torna redundante, e em SP nunca houve Amélia ou Torino com capelinha. Os cariocas viram a questão de forma diferente, e mesmo já havendo um local pro nº no letreiro preferiram manter a capelinha no teto. Amélia ou Torino com capelinha só mesmo no Rio!

O governo do estado detinha então quase 80% do capital da encarroçadora.

Em 1992 ela adquire da Fiat as instalações em Xerém, em Duquei de Caxias no Grande Rio, as instalações que um dia foram da ‘Fábrica Nacional de Motores’, a popular ‘Fenemê‘.

Em 1995 o governo do estado privatiza a Ciferal. Foi um golpe fatal na companhia.

A Ciferal veio mesmo a pique, foi comprada parcialmente pelo Marcopolo em 1999.

No ano 2001, a Marcopolo assumiu o controle completo da Ciferal.

A marca ‘Ciferal’ foi mantida por mais uma década e pouco como nome-fantasia.

A partir do início de 2014 a Marcopolo descontinuou o uso do nome Ciferal.

Os veículos produzidos nas instalações da antiga Ciferal em Duque de Caxias, agora assinam sua produção como ‘Marcopolo Rio’.

Essa fase dura pouco mais de 6 anos. No fim de 2020 acontece nova reviravolta:

RJ, final dos anos 70: um ‘mar’ de capelinhas!

A Marcopolo fecha essa filial carioca, transferindo a produção pra matriz em Caxias do Sul-RS e outra filial no Espírito Santo.

É o fim agora de todo legado tanto da Ciferal quanto da saudosa Fenemê.

……..

Logo abaixo falarei mais da CTC. Pra aquecer o Ciferal Alvorada nessa viação. Pros íntimos ‘Ciferal Briza‘:

 

Próx. 3 fotos no Centro, em 2020 (*). Real Rio é metropolitano, placa de Seropédica.

Estive no Rio na virada de 1997 pra 1998, e em setembro de 2020.

Nos anos 90 presenciei a força da carioca Ciferal, boa parte da frota da cidade era dessa marca, produzida ali no grande Rio mesmo.

Em 2020 foi diferente. Vi a maciça presença da paulista Caio – outra sigla, iniciais de Companhia Americana Industrial de Ônibus – nas ruas da ‘Cidade-Maravilhosa’.

Esse e a seguir municipais de volta a pintura livre (*). Ambos com ar-condicionado e janelas abertas, assim o climatizador não funciona!

Me parece que a Caio é líder do mercado carioca.

(Não é científico, apenas uma observação empírica minha).

Caso minha impressão esteja correta, creio que o Rio e talvez Goiânia sejam as únicas cidades que a Caio esteja na frente em todo Brasil fora do Estado de SP.

Todos de carroceria Caio, esses 3 verdes e o da foto a direita, padronizado (*).

No resto dessa nação-continente a liderança da Marcopolo é incontestável.

Alias se nós excluirmos a Grande São Paulo eu acredito que perto de metade da frota brasileira seja Marcopolo.

A Caio deve ter mais ou menos uns 20% e os demais 30% são divididos pela Neobus, Comil, Mascarello e outras.

Foto em Copacabana, busão vai pra V. Isabel (*). Várias linhas cruzam o túnel, ligam a orla a parte mais central da Zona Norte (entorno do Maracanã e começo da Av. Brasil). Quem vem dos subúrbios mais distantes pra Zona Sul pega mais de uma condução, geralmente mais de um modal. Na mesma imagem um 11-13 Mercedes vermelho, e no destaque outro Mercedão azul clicado nas imediações.

Mais uma vez, estou estimando por alto. Não tenho os números exatos.

Ainda assim é um fato que sem contar a região metropolitana da capital paulista a Marcopolo deve ter pelo menos o dobro do tamanho da Caio.

O Rio, no entanto, é exceção. Ali a Caio tem certamente sua maior presença fora de Sampa a nível nacional.

Recapitulemos como chegamos nesse ponto, enfatizando de novo alguns dados já colocados. As montadoras cariocas faliram, como se sabe.

Entre 1999 e 2001, dizendo de novo, a Marcopolo comprou a Ciferal, primeiro de forma parcial depois integralmente.

Nessa imagem e na anterior pessoas lavando ou varrendo as calçadas (*). As fotos foram batidas perto das 9 da manhã. Há muitos sem-teto dormindo na praia e avenidas próximas, quando o dia começa é preciso reforçar a limpeza em frente a loja ou prédio. Voltando ao transporte, ponto na divisa Copacabana x Ipanema: a sigla ‘BRS 1’ indica que várias linhas foram re-organizadas pra se tornarem complementares ao sistema ‘BRT‘. A padronização se foi, ao menos a hierarquização de linhas se manteve.

No final de 2013 foi tomada a decisão, efetiva a partir de 2014, de eliminar a ‘Ciferal’ até como marca-fantasia.

Não há mais uma encarroçadora carioca. Uma das coisas que me chamou a atenção foi a enorme fatia dos ônibus Caio no mercado da cidade. Cabe aqui um comentário.

O líder de mercado nesse segmento no Brasil é a Marcopolo.

Alias não sei se ainda é o caso mas houve um tempo que ela era a maior fabricante de carrocerias de ônibus de todo o planeta.

A Marcopolo já incorporou no decorrer de sua caminhada ao topo a Nimbus e a Ciferal. Além disso é dona de 40% da Neobus.

Sendo que a Neobus incorporou a Thamco, que já havia incorporado a Condor, que era a antiga Ciferal Paulista.

Relação das linhas no verso do mesmo ponto (*). Várias linhas viraram ‘Troncais’, recuperando a ideia do ‘Corredor Zona Sul‘ que havia sido tentado nos anos 90.

Portanto a Ciferal se dividiu em 2 no fim dos anos 70. O mundo dá voltas.

De forma direta ou indireta tanto a matriz carioca quanto a filial paulista acabaram de posse da Marcopolo (ao menos parcialmente).

Pois bem. A Caio vem em 2º lugar a nível nacional. No papel a distância entre ambas não é tão grande.

Porém se você excluir a frota municipal de São Paulo da conta a liderança Marcopolo se torna muito mais ampla que aparenta a primeira vista.

E por que eu falo de ‘excluir o mercado paulistano da conta’? Simples.

Porque o grupo Ruas, que é dono da Caio, detêm perto de 60% da ônibus do sistema municipal de SP.

Próx. 3: busos da Oriental, Zona Oeste. Como sabem, por todo século 20 até os anos 80 a viação era escrita num círculo (destaque).

Não é pouco, o total são 14 mil veículos na cidade inteira.

Portanto só as viações do Ruas (concentradas nas Zonas Sul e Leste, as mais populosas) têm perto de 8 mil ônibus.

Nos anos 90 a Caio faliu, e só não fechou porque foi comprada pelo Ruas. Logo 100% de sua frota é dessa encarroçadora.

Pois o conglomerado compra dele mesmo, e nem teria como ser diferente.

Torino ‘1’, era 0km quando foi clicado.

Assim a Caio tem garantido pra si um enorme mercado, o maior do país disparado.

As viações que não são do grupo Ruas compram ônibus de outras marcas sim.

Porém pela enorme presença dessa montadora na Grande SP, mesmo as demais viações adquirem majoritariamente da marca Caio.

Nos anos 90 houve uma variante: o nome da viação passou a ser escrito num retângulo. Ainda é uma figura geométrica. Exemplifiquei com a Oriental, mas todas as viações fizeram o mesmo. Esse busão na linha S-13, que fazia parte do “Corredor Zona Oeste”, e portanto por um tempo foi padronizada em amarelo. Aqui já voltara a pintura livre.

Que dessa forma deve ter quase 90% do mercado na  região metropolitana da capital paulista.

Como já disse acima, no Brasil todo fora a capital paulista e entorno a situação se inverte completamente.

Aí é a Marcopolo quem tem liderança absoluta, devendo ter quase o dobro do tamanho da Caio.

O Rio Grande do Sul, por exemplo, não compra ônibus da Caio. Somente das encarroçadoras que são ali sediadas:

Marcopolo, Comil e Neobus. Eventualmente também Mascarello, que é de Cascavel-PR.

No estado inteiro do RS quase não há ônibus da Caio, exceto se forem importados usados.

Nos anos 80 e 90 somente a estatal CTC e algumas viações metropolitanas tinham articulados, nas empresas particulares municipais não. Veja o Centro do Rio no fim de tarde, centenas de milhares de pessoas dependendo de ônibus pra ir ao subúrbio. Era um alívio quando encostava um ‘sanfonado‘.

Na Grande Florianópolis só uma viação, a Biguaçu, tem alguns exemplares da Caio, as outras não.

Aqui em Curitiba a partir de 2018/19 a Caio reagiu bem, ganhou muita força.

Várias viações que não compravam dela a décadas voltaram a fazê-lo (Campo Largo, Tamandaré, Colombo, Mercês, Cidade Sorriso).

Inclusive na grande renovação da frota de 2019 ela emplacou grande quantia de articulados e bi-articulados.

A última vez que Ctba. comprara bi-articulado dessa marca havia sido em 2006.

“NA TINGUÁ NÃO FALTOU TREM“: foto da revista Eu Rodo, da Volvo. Eis a chamada da matéria que falava dos articulados da viação Tinguá, de Nova Iguaçu – fazendo uma alusão a greve dos trens de subúrbio da então RFFSA, hoje privatizada como Supervia (esse buso e os trens tinham basicamente o mesmo trajeto, N. Iguaçu/Central). Mesmo no sistema metropolitano os articulados eram muito raros no Rio do final do século 20, daí o impacto no imaginário popular.

A Zona Sul de Curitiba a maior, mais populosa e mais de classe trabalhadora da cidade, portanto onde mais se usa ônibus.

As viações Redentor e Cidade Sorriso, baseadas ali, adquiriram dezenas de Caios recentemente.

De todos os tamanhos, micrão, normal, articulado e bi-articulado.

O Terminal Pinheirinho, na Z/S evidente, é o maior da cidade.

Portanto agora é comum você ir lá e ver de uma vez dezenas de ônibus da Caio juntos, as vezes só eles em todo terminal.

Porém até 2018 não era assim, haviam poucos dessa encarroçadora aqui em Curitiba.

Apenas as viações Redentor e Santo Antônio tinham muitos exemplares, nas demais viações muito poucos ou nenhum.

Não apenas no Sul. Em João Pessoa, por exemplo, creio que não há ônibus da montadora paulista circulando, e se tiver são raríssimos.

A foto anterior do articulado está em baixa definição. Então coloco essa pra vermos como era a pintura da Tinguá na época.

Em diversas capitais como Brasília, Salvador, Recife, Belém, Fortaleza, Belo Horizonte, Manaus, é assim também.

Algumas viações compram dessa marca, você os vê na cidade. Mas certamente em minoria.

No Rio é diferente. Ali os Caios estão em profusão.

Se não for a líder é bem perto disso. Me chamou a atenção.

Scania da Rio-Itá, também metropolitano. Vai pela ponte Rio/Niterói. Placa quase no vidro, tradição no RJ (e todo Sudeste) nos anos 80.

OS “LOUCOS ANOS 80”:

EM 85 A CTC ENCAMPA 16 EMPRESAS;

EM 87 “UM DIA DE FÚRIA” NO CENTRO –

A década de 80 foi bastante turbulenta, quem tem idade suficiente se lembra bem, quem não presenciou leu nos livros de história:

Tumultos em todas as esferas, econômica, política e social.

Nova Iguaçu, 2021. A chapa está logo abaixo do para-brisas. Pelo menos uma viação do Grande Rio mantém vivo o estilo do século 20, já na 3ªdécada do século 21. No Tocantins as empresas de ônibus fazem o mesmo.

Nem poderia ser diferente, pois foi a período da redemocratização. Essas passagens de bastão sempre têm seus percalços.

Sucessivos planos econômicos, todos fracassados, mudavam a moeda brasileira num ritmo frenético.

Até mais rapidamente que a Pepsi altera seu logotipo – a competição é acirrada.

A carestia faz com que começassem a surgir saques a supermercados.

Isso em todo Brasil porém especialmente no Rio de Janeiro.

Aqui e a dir. : tumultos no Centro de Niterói na virada pros anos 60. Vemos um jipe (prov. do Exército) incendiado na revolta de 1959.

O governo estadual toma várias medidas polêmicas pra amenizar os efeitos da crise.

Assunto que não discutiremos aqui. Só iremos falar dos transportes.

A retomada da Ciferal em 1983 foi apenas o começo. Haviam planos mais ambiciosos, logo postos em prática.

Em 1985, através do decreto 8.711, a CTC-RJ (viação estatal estadual) intervém em 16 viações no Grande Rio, municipais da capital e metropolitanas.

Em 1961 houve lojas saqueadas e incendiadas.

A encampação dura até 1988. Nesse período de 3 anos a frota ‘estatizada’ recebe a pintura da CTC da época:

Fundo branco com 2 pequenas faixas em vermelho e azul perto das janelas.

Não apenas no Rio isso ocorreu. No mesmo momento, o início/meio dos anos 90, o poder público também encampa viações no estado de SP.

1987: Centro do Rio em idêntica situação. O buso que está queimando é um “Frescão” da Pégaso. Bem, não está tão ‘fresco’ assim . . .

Tanto na capital através da CMTC quanto em Santos com a CSTC. Nos casos paulistas as viações estatais são municipais.

Já no século 21 Brasília acabou passando pelo mesmo processo.

A estatal TCB-DF requereu judicialmente e lhe foi concedida a posse temporária da frota e garagens de algumas empresas particulares.

1980: um dos 1ºs articulados brasileiros em teste na CTC (por isso a chapa azul-escura).

De volta ao Rio de Janeiro dos anos 80. A estatização das 16 viações durou 3 anos, a seguir foi revertida.

Na década seguinte, a de 90 portanto, houve o reverso da fortua. A CTC, e também o metrô e trem suburbano foram todos privatizados.

Antes disso a CTC tinha ônibus em 3 modais no Grande Rio: municipal da capital, municipal de Niterói e inter-municipal Rio/Niterói. Operou também em Campos, maior cidade do interior do estado:

As próx. 8 imagens mostram a CTC-RJ. Também na 1ª metade dos anos 80 outro articulado em testes, esse Marcopolo.

A Cia. de Transporte Coletivo marcou época. Os primeiros articulados do Brasil foram fabricados em 1978.

Aprovados nos testes, a produção em larga escala se iniciou entre 1980 e 81.

Logo que surgiu a novidade um dos primeiros exemplares de ‘sanfonados’ brasileiros rodou no Rio em testes pela CTC.

Era um Caio Gabriela Scania. a foto está a direita, logo acima da galeria horizontal.

Está na pintura ‘EBTU (‘Empresa Brasileira de Transportes Urbanos)’: fundo branco, uma faixa maior colorida seguida de outra menor negra.

Os tróleibus cariocas (1964-1972) eram operados pela CTC. Na época ainda ‘CTC-GB‘.

Essa decoração, com apoio do governo federal, acabou nessa época sendo a escolhida pra padronizar os ônibus em Brasília, Porto Alegre, Florianópolis, Maceió e Campinas-SP.

Cumpre a linha 10, pro bairro de Fátima, na Zona Central. Sendo no Rio tem que ter capelinha.

A chapa azul-escura indica que o veículo ainda é um protótipo, não iniciou a produção em série.

Quando os ‘tróleis’ acabaram converteram alguns pra dísel, seguiram na pista (esse talvez um deles).  Pintura dos anos 60: azul, faixa amarela, branco em cima. Foto em Botafogo, ano de 1972 – Fusca dominava as ruas.

A CTC tinha vários prefixos: 100 pro municipal do Rio e boa parte dos inter-municipais;

Depois da 2ª metade dos anos 80 unificaram o ‘100’ no municipal niteroiense e também em praticamente todos os ônibus intermunicipais. Alguns metropolitanos chegaram a usar o RJ-100.

Já as linhas internas de Niterói tiveram várias numerações: alguns busos tinham nºs baixos, por ex, o da linha 5 no ‘carrosel’ de fotos acima era o 155.

Nos últimos tempos houveram CTC’s com o prefixo ‘NIT‘. Outros com o 100, sem o ‘RJ’.

Se tudo fosse pouco, de 1975 até o meio dos anos 80 houve veículos que ostentaram o prefixo RJ-118. Explico:

Anúncio da Metropolitana com a decoração do começo dos anos 70. A capelinha nunca falta. Última vez que o ‘CTC’ veio numa bola, nas particulares o costume foi até os anos 80.

Antes havia a viação estatal Serve, de Niterói. Ela quem era dona do tróleibus niteroiense visto mais pro alto na matéria.

Até 1960 o Rio era capital do Brasil. Portanto o município do Rio de Janeiro era o Distrito Federal. Niterói era a capital do Estado do Rio de Janeiro.

Quando Brasília foi inaugurada a princípio o município do Rio passou a ser o  Estado da Guanabara.

Pra não passar direto de D.F. pra somente município. Niterói seguiu sendo a capital do Estado do RJ.

Nos anos 70 e 80 vieram os ‘Azulões‘ – não apenas no Rio: as ‘frotas públicas’ do Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste também se consagraram nessa cor. Recupera-se a pintura dos anos 60, mas agora unicolor, sem detalhes em amarelo e branco; surge o logotipo com a letra ‘T’; municipais do Rio (esse) e muitos metropolitanos com prefixo 100, sem a sigla ‘RJ‘.

Essa fase de transição acabou em 1975. O Estado da Guanabara (‘GB’) foi incorporado ao Estado do RJ.

O município do Rio de Janeiro passou a ser capital estadual.

Isso todos sabem. Recapitulei aqui porque tem a ver com o transporte.

Em 1975, com a fusão dos Estados da GB e RJ, a CTC-RJ incorpora também a viação estatal Serve, de Niterói.

Pois bem. Era a Serve quem tinha o prefixo 118. Que a CTC mantém por mais uma década, em mais uma transição.

Assim entre 1975 e o meio dos anos 80 a CTC tem dois prefixos, o 100 (as vezes RJ-100) que já era seu e o RJ-118 herdado da Serve niteroiense (direita abaixo).

Municipal de Niterói com o prefixo ‘RJ-118’.

Do fim da década de 80 ate´a privatização toda frota inter-municipal da CTC é unificada sob o prefixo 100.

Niterói é umbilicalmente ligada ao município do Rio, por motivos óbvios.

Já que falamos de ‘Niquíti’, do tempo que o Rio deixou de ser a capital federal e dos turbulentos anos 80, vamos relembrar alguns tumultos que aconteceram em Niterói, na virada pros anos 60.

Alguns intermunicipais usavam o ‘RJ-100’.

Em 1959 Brasília estava em fase final de obras e logo a sede da União seria transferida pro Centro-Oeste.

A ponte Rio/Niterói não existia, pois é dos anos 70. Pra cruzar a Baía da Guanabara você dependia das barcas.

Então obviamente elas eram muito mais primordiais no sistema de transporte do Grande Rio que atualmente, quando é muito mais prático ir pela ponte.

Pintura criada em 1983, especialmente pro lançamento do Ciferal Alvorada ‘Briza’.

Pois bem. Com 2 anos de diferença, em 1959 e 1961, houveram dois “Quebra-Quebras das Barcas“.

Motivadas pelo que a população percebia ser baixa qualidade nos serviços, no 1º caso, e um reajuste tarifário no 2º.

Em ambos as pessoas que esperavam pra embarcar na estação começaram uma revolta espontânea.

Saques e incêndios tomaram boa parte do Centro de Niterói (Já vimos as fotos mais acima na página).

Foto dos anos 60, pois a chapa só tinha nºs, sem letras (o emplacamento com 2 letras começou no ano de 1970). A V. Kennedy era novinha em folha, foi inaugurada em 1963. Esse é viação Oriental, que usava o prefixo 42.

A própria estação, lojas, jipes do Exército que tentavam controlar a situação, nada escapou da fúria da população.

Até mesmo a casa da família proprietárias das barcas foi invadida e saqueada.

,As mulheres da turba saíram as ruas usando escandalosamente as joias retiradas das gavetas, num processo de aberto escárnio.

Pois bem. Um pouco depois da transferência do governo federal pra Brasília veio o regime militar, que alias consolidou a mudança de capital.

Em 1985 a CTC intervem em 16 empresas, uma delas a Oriental. Amélia encampado pela viação estatal e daí a pintura. O nº do ‘carro’, 42.045, entrega que pertencia a Oriental.

Nos anos 80 chegou o momento da redemocratização, período bastante turbulento como sabem.

A hiper-inflação era galopante. Pra tentar resolver em 1986 veio o Plano Cruzado, que congelou preços e salários.

Por uns meses pareceu funcionar, o país se entusiasmou, porém no fim do mesmo ano tudo desandou.

Foto de 1984: como dito, a CTC operava os bondes com essa mesma pintura.

No ano seguinte houve nova tentativa de congelamento, com o ‘Plano Bresser’. Mais uma vez não deveria haver qualquer reajuste de preços, ou assim fui dito.

Em 30 de junho de 1987, no entanto, a população do Rio é surpreendida com um salgado aumento de 50% nas passagens de ônibus, que deveria estar “congelada“.

A maioria das linhas passou pra CZ$ 4,80 (sigla de ‘Cruzados’, moeda implantada no ano anterior, substituindo o Cruzeiro).

Voltando ao modal sobre pneus, houve essa variante, as faixas são iguais mas o fundo é cinza. Amélia na linha 219-Usina/Praça 15.

O povão não teve dúvidas, explodiu novamente em revolta. Aproximadamente 160 ônibus foram danificados.

Sendo 60 queimados e o restante apedrejados. O Centro do Rio entrou em caos, como não é difícil imaginar.

Repetindo em plenos anos 80 as cenas que aconteceram na virada pros anos 60 em Niterói.

De volta pro presente, a viagem nas barcas do Rio pra Niterói em 2020.

Gabriela na pintura normal da CTC nos anos 80.

PINTURA EXCLUSIVA PRAS LINHAS INTEGRADAS AO METRÔ E TREM:

NOS ANOS 80 NO RIO E B.H., AGORA SÓ NO RIO –

Já que falamos de pintura de ônibus, desde o começo dos anos 80 o Rio tem pintura exclusiva pra linhas integradas ao metrô.

No começo esse modal era de responsabilidade da estatal CTC.

Gabriela na pintura das linhas integradas ao metrô, ainda da CTC. O mesmo letreiro em 2 camadas naquele estilo típico do Rio.

Nessa época Belo Horizonte tinha o mesmo, dentro da padronização ‘Metrobel’. Mas em Minas isso acabou.

No Rio existe até hoje. Além disso, após a virada do milênio os trens suburbanos aderiram ao mesmo procedimento, igualmente com pintura específica.

Com uma tarifa você pode usar duas conduções. Embarca no ônibus, paga, e quando chega a estação pra trocar pro modal sobre trilhos não precisa pagar de novo.

Já nesse milênio rebatizado ‘Metrô na Superfície’, na ocasião da foto R$ 2,80 esse ônibus com ar-condicinado + metrô. Atrás um convencional da Real, custava 2,35 somente o ônibus.

Ou na volta usa primeiro o metrô ou trem e a seguir o ônibus. Há desde linhas curtas, alimentadoras locais nos bairros, como outras mais longas.

Quando não havia o metrô pra Zona Oeste linhas ‘Expressas’ de ônibus, sem paradas no caminho, ligavam o metrô em Ipanema ao Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca.

Na África do Sul existe exatamente igual, o moderníssimo ‘Gautrem’ tem sua própria rede de ônibus alimentadores em Joanesburgo e Pretória.

Mais exemplos de linhas integradas, passado e presente. Fora os articulados e alimentadores do ‘BRT’ os únicos busões com pintura padronizada no Rio de Janeiro.

Todos os ônibus inter-municipais do Estado do Rio precisam ter o prefixo ‘RJ’ antes do nº.

INTERMUNICIPAIS: PREFIXO ‘RJ’ NO ESTADO INTEIRO;

OS MUNICIPAIS NO GRANDE RIO TAMBÉM TÊM SEUS PREFIXOS ESPECÍFICOS –

Já a décadas todos os ônibus intermunicipais do estado do Rio de Janeiro precisam ter o prefixo ‘RJ’ antes da numeração.

A regra vale tanto pra ônibus metropolitanos quanto pros de viagem.

Os subúrbios metropolitanos também criaram prefixo pras linhas municipais. Aqui e a dir. em Niterói, cuja sigla é ‘NIT‘ (embaixo do vidro nesse Monobloco 0-371 da Ingá).

Não importa se o veículo é urbano e tem 2 portas, catraca e bancos fixos (como o Monobloco 0-364 acima ou o 0-371 ao lado) ou se é de longa distância, saindo de rodoviária pra rodoviária e mais confortável.

Não faz diferença. Se a linha liga municípios diferentes dentro do Estado do Rio de Janeiro é preciso grafar o ‘RJ’.

Pois bem. Mais recentemente vários municípios do Grande Rio fizeram o mesmo:

Adotaram uma sigla que precisa ser inserida antes do nº na frota que cumpre linhas municipais.

Até a CTC teve carros com a sigla ‘NIT’.

Em Niterói é ‘NIT’; São Gonçalo ‘SG’; Duque de Caxias ‘DC’; e Nilópolis ‘NL’. Entre outros, estou citando apenas os mais próximos a capital.

Em Niterói e São Gonçalo os prefixos municipais foram abandonados quando a pintura foi padronizada, pois não é mais necessário.

Nos demais permanecem as siglas. Mato a cobra e mostro o pau:

Próx. 5: várias viações, mesma pintura nos anos 80. Esse da Acari (nome da viação num círculo). A seguir Pégaso.

A MAIS CARIOCA DAS PINTURAS:

FAIXA DIAGONAL MULTI-COLORIDA –

O empresário Jacob Barata é dono de várias viações no Rio de Janeiro.

E também no Pará (sua terra-natal), Ceará e São Paulo.

Pois bem. Entre os anos 70 e 90 todas as suas empresas de ônibus cariocas ostentavam o mesmo desenho na frota, mudando apenas a cor:

A ‘blusa‘ (parte de cima) é branca. Da frente até a metade do veículo na lateral há uma ‘saia’, ou seja uma faixa horizontal, de uma determinada cor.

No entre-rodas pouco antes do eixo traseiro disparam a partir de baixo 5 faixas coloridas paralelas em diagonal.

Braso-Lisboa – nos anos 90 preferiram usar um retângulo pra nomear a viação.

A do fundo é a mais grossa, a da frente a mais fina. Ambas da mesma tonalidade da ‘saia‘, na verdade uma continuação desta.

Entre essas duas da ponta há 3 faixas, sempre da mesma cor em todas as empresas do conglomerado:

A da frente é amarela, mais grossa; a do meio laranja, afina um pouco; e a seguir uma vermelha, a mais estreita.

Tijuquinha.

Sobre a roda há a segunda faixa diagonal da mesma cor da ‘saia’, assim a rabeira do buso é branca. E não apenas no Rio.

No século 20, quando era pintura livre, a viação Guarulhos da Grande São Paulo e a Arsenal de Belém tinham essa exata mesma pintura. Ambas também são de Jacob Barata, e nelas a saia era azul.

De costas viação Tijuca – que depois mudou o nome pra Tijuquinha e a cor pra azul. Na traseira placa com a linha, nesse caso 220.

Hoje não é mais possível, tanto o metropolitano da capital paulista quanto municipal e metropolitano da capital paraense são padronizados.

Vide as imagens, é mais fácil visualizar que imaginar o que estou descrevendo.

Era pintura livre, cada viação decorava a frota como bem entendia. Entretanto várias delas, voluntariamente, adotaram o mesmo desenho só mudando as cores.

Por outro lado nada mais natural, se eram do mesmo dono. Uma “assinatura” do grupo Barata.

Traço tão forte no municipal carioca que transbordou pra outros modais: metropolitano (onde se mantém até hoje) e rodoviário.

DO RIO PRO MUNDO:

“É molinho de achar, é lá na Feira de Acari…”. Lembra dessa música?

A “MAIS CARIOCA DAS PINTURAS” EM SÃO PAULO (CAPITAL E INTERIOR) E NO PARÁ –

Como dito acima, vejamos as viações de Jacob Barata ostentando a mesma pintura que foi consagrada no Rio em ação também em São Paulo e no Pará.

Quando era permitido. Hoje SP e Belém têm pintura padronizada tanto no municipal quanto metropolitano.

A direita o original na Zona Norte carioca. Abaixo os clones.

A esquerda articulado do ‘BRT’ carioca chegando ao Aeroporto do Galeão, em 2016. Destaquei a placa, ‘KQB-7431’.

A direita abaixo o mesmo veículo em Manaus, cumprindo a linha 678 que liga os Terminais 4 e 5 a Ponta Negra, na Zona Oeste. Agora é o emplacamento ‘Merco-Sul’, a chapa virou KQB-7E31.

Essa viação manauara adquiriu vários articulados e inclusive um bi-articulado usados do Rio de Janeiro. Operaram na capital amazonense sem sequer serem repintados.

O veículo é o 03.14002. Detalhes: 1) nada menos que 7 dígitos. Típico de Manaus esses nºs muito altos, no passado também presente em São Paulo e Brasília; 2) o prefixo (’03’) em cor diferente, porque é ‘Costa Norte’ brasileira.

Estive em Manaus em 2010. Na época constatei que era comum importarem ônibus usados de vários estados do Brasil e pôr pra rodar por lá sem re-emplacar.

Vi pelas ruas do Amazonas busões com placas de Porto Alegre, Curitiba, São Paulo e Rio.

Só que pelo menos os ‘latões’ haviam sido repintados na decoração das viações locais (ainda era pintura livre em Manaus).

Agora com o referido emplacamento ‘Merco-Sul’ isso não é mais possível, pois não há mais o nome da cidade na placa.

Indo pro Cosme Velho.

Entretanto hoje Manaus conta com pintura padronizada, quebrada por esses ‘sanfonados’ ex-Rio que circulam na Amazônia como chegaram do Sudeste.

……

Ao lado Torino ‘3‘ (‘G.V.’) da Breda Rio, na sua clássica decoração em branco com 2 faixas diagonais vermelha e azul.

Linha urbana do Rio Gde. do Sul pra Rondônia? Calma, é um bairro de S. Leopoldo.

Agora segura essa. A seguir vemos mesmo modelo e pintura, porém da viação Futura na Grande Porto Alegre. Até os para-choques são da mesma cor.

Clicado mais especificamente no município de São Leopoldo, no Vale dos Sinos. ‘São Léo’ nos anos 90 já teve uma pintura-clone da CMTC paulistana.

Agora clone de uma empresa carioca, pras homenagens gaúchas ao eixo Rio/SP ficarem completas.

Rio de Janeiro, 1982.

……..

Dizendo ainda mais uma vez  que todos já sabem, por todo século 20 era tradição no Rio escrever o nome da viação num círculo (na CTC até os anos 70, nas particulares até os 80).

A esquerda viação Redentor de partida pra famosa ‘Cidade de Deus’.

Igual em Fortaleza, virada pros anos 90.

Várias viações de Fortaleza fizeram o mesmo, ao lado um exemplo.

Natural, a capital do Ceará se parece bastante com o Rio em muitas dimensões.

Duas viações de São Paulo, a Taboão e a São João Clímaco (que eram do mesmo dono) também homenagearam o Rio de Janeiro, e colocavam suas iniciais dentro de uma bola.

Veja abaixo o Veneza da Taboão. Com a viação num cículo, no estilo carioca. Até aí tudo bem.

Mesmo círculo em SP, também nos anos 80.

Agora repare no letreiro. Vai pra…  “Vila Carioca”??? Definitivamente, Deus é o Cara Gozador e Adora Brincadeiras !!!

De volta ao Rio, na virada do milênio as viações passaram a assinar sua frota num retângulo.

Acompanhe a evolução na viação Amigos Unidos, da Zona Sul. Exemplifico com essa, mas todas as viações passaram pelo mesmo processo:

Até mesmo viações municipais de Niterói e metropolitanas escreviam seu nome no círculo:

Van que atende a Zona Norte – mas foi fotografada na orla da Zona Sul (*). É simples de entender: de 2ª a 6ª puxa linhas regulares no subúrbio, e no fim-de-semana faz fretamento, levando a galera pra passar o dia na praia. Fotografei o mesmo em Belém.

Foi uma longa ‘viagem pro passado‘ nos ônibus cariocas. Vamos voltar ao presente e aos demais modais.

Seguindo nossa análise do que deu certo e o que não deu no esforço de modernização desse novo século, em especial pra Olimpíada.

– Legalização e inserção das vans no sistema de transporte regular: sucesso parcial.

Houve a regularização, mas as “guerras do transporte” continuam.

Veja a direita: pintura padronizada, linha fixa, veículo limpo e com manutenção em dia, aceita cartão assim tem integração com ônibus e trem.

Isso deu certo. Vamos ver então o que não deu, o reverso da moeda.

‘Romeu-&-Julieta’ da viação Oriental.

No Sul do Brasil o problema do transporte clandestino é, poderíamos dizer, insignificante.

Em todas as demais regiões da Pátria Amada (Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Norte) a situação é bem diferente.

Nos anos 90 o transporte clandestino, com vans e as vezes até Kombis, tomou conta das capitais e maiores cidades do interior.

Papa-Filas. Os busos cariocas têm capelinhas desde o tempo do Fenemê. É tão importante esse destaque porque no Rio (repetindo o que todos já sabem) as pessoas conhecem as linhas pelo nº, e não pelo nome. É assim também em Santos, e da mesma forma na Itália, Argentina e Paraguai, entre outros lugares. Inclusive antes do letreiro eletrônico os busões de Santos, da Itália e alguns no interior da Argentina sequer traziam qualquer palavra no letreiro, apenas o numeral mesmo. Não era necessário nada além disso. No RJ não chegou a tanto, há o nome do bairro escrito, mas o mais importante é o código numérico. Como já vimos mais pra cima na matéria, a prefeitura mudou várias linhas que passam por Copacabana, pra torná-las complementares ao sistema BRT. Como no Rio as pessoas conhecem a linha pelo nº e não pelo nome, por meses repetiram a informação que “a TRO1 é a antiga 125“ . Aqui em Ctba. quando um código de linha muda nem sequer é comunicado aos passageiros, porque além dos técnicos da prefeitura ninguém conhece o número nem mesmo do ônibus que pega todo dia. Há na Zona Oeste curitibana 2 terminais próximos, o Fazendinha no bairro de mesmo nome e o Caiuá no CIC. Até pouco tempo cada um deles tinha uma linha troncal a servi-lo, respectivamente as linhas 701-Fazendinha e 703-Caiuá. Nós curitibanos só conhecemos esses busões como ‘Fazendinha’ e ‘Caiuá’, ignoramos seus códigos. Tive uma colega de trabalho que era carioca e mudou pra Curitiba. Inversamente, ela dizia que pra ir pra casa pegava “o 701 ou o 703”. Um ‘choque cultural‘.

Depois da virada do milênio houve um esforço pra regularizar esse modal:

Os operadores foram organizados em cooperativas, e as cooperativas respondem perante o poder público como se fossem uma viação de ônibus.

Na maior parte das cidades o resultado foi bom. Os veículos dos antigos ‘perueiros’ agora tem que cumprir horário e itinerários fiscalizados.

Há pintura padronizada, e a manutenção tem que estar em dia e o cartão-transporte é aceito.

Em São Paulo capital inclusive foram proibidas as vans e Kombis, só podem operar micro-ônibus ou veículos de porte ainda maior.

No Rio, que é nosso tema de hoje, também houve uma modernização e retomada do poder regulador do estado de direito.

As vans lá também têm que aceitar o cartão-transporte, têm pintura padronizada e precisam cumprir linhas pré-determinadas.

Digo, em 2013 eu retornava de João Pessoa e fiz a conexão no Galeão. Havia uma ‘janela‘ de 4 horas entre um voo e outro.

Assim peguei um ônibus, andei uns poucos pontos, logo desci (‘saltei’, no jargão local) e caminhei um pouco a pé pela Avenida Brasil, pra conhecer um pouco da Zona Norte da cidade.

A região da Favela da Maré de um lado e o bairro Bonsucesso de outro. Caminhei perto de uma hora, a seguir retornei ao Aeroporto do Galeão exatamente de van.

Essa era legalizada. Porém na Ilha do Governador cheguei a ver transporte ainda clandestino, Kombis brancas operando sem qualquer fiscalização.

Outro papa-filas, (prov.) viação Paranapuan  da Ilha do Governador, na Zona Norte.

Isso já tem alguns anos, quase uma década quando escrevo (2021). Não sei como está a situação hoje.

Desconheço se ainda existem Kombis e vans nessa situação. Infelizmente dessa vez não pude ir a Zona Norte.

Então ainda que não seja de forma perfeita, o Rio conseguiu regularizar o transporte alternativo. Isso é bom.

Sobre a ponte rumando ao Rio (*). Ao fundo o porto e o Centro de Niterói, pra onde se dirige o Coesa. Foto datada, setembro de 2020.

Só que há um porém. Desde os anos 80 o Rio de Janeiro enfrenta seríssimo problema de segurança pública, como é de conhecimento universal.

E o transporte alternativo, agora legalizado, está no centro desse conflito.

Milícias cobram pedágio das vans pra que os motoristas possam passar pelo território controlado pelas quadrilhas.

Em 2005 a Coesa já tinha essa pintura.

Os milicianos chegam mesmo a fazer barreiras nas grandes avenidas, como se fosse uma batida policial clandestina.

Pra fiscalizar as vans que passam, se elas pagaram a propina ou não.

Obviamente por ser uma atividade ilícita a milícia extorquir os perueiros não há recibo.

Breda/Rio, que operou na cidade nos anos 90.

Uma vez li no jornal que o esquema funcionava assim: quando o perueiro pagava a ‘caixinha’ da semana recebia um adesivo.

Não havia nada de chamativo nele, não vinha escrito ‘Milícia do Batan’ ou algo assim, evidente.

Era um adesivo com um desenho normal, sem chamar a atenção, desses que os motoristas grudam nos carros normalmente.

Viale Ex-Breda, já foi comprado pela Auto Diesel mas ainda não repintado.

Acontece que o adesivo muda toda semana, e só o recebe quem está com pagamento em dia a organização criminosa.

Os vigias ficam de guarda e analisam cada van que passa, se ela traz o adesivo daquela semana.

As que sim são liberadas, as que trazem adesivos ‘vencidos’ são paradas pra que se ‘quite a dívida’.

As milícias têm na extorsão do transporte clandestino uma de suas principais fontes de renda, dizendo de novo o que todos sabem.

Vitória da Amigos Unidos na C-10 (Central/ Bairro de Fátima): linha que foi da CTC, na qual operou o articulado em testes em 1980.

Assim estão eclodindo violentos confrontos entre as quadrilhas pelo controle desse lucrativo mercado.

………

Um colega me enviou um vídeo bastante antigo sobre o transporte no Rio.

Foi dele que extraí a imagem em preto-&-branco de uma garagem, com destaque pra 2 letreiros que diziam ‘Cidade’ e ’26-Penha’.

Ex-Amigos Unidos, agora da Acari: mesmo caso, ainda com decoração da viação anterior. Na próxima foto outro Vitória ostentando a clássica pintura da Acari.

Era na verdade uma propaganda da implantação do tróleibus, que se efetivou em 1962.

A peça publicitária falava dos diversos problemas do ônibus e lotações cariocas de então:

Motoristas que não respeitavam as leis de trânsito, falta de manutenção nos motores, dificuldade das pequenas viações em modernizar a frota, poluição, etc.

A seguir minha resposta a ele: Essa reportagem deve ser do final dos anos 50. O troleibus no Rio rodou de 1962 a 1971.

Com todos os problemas ali apontados era uma época romântica comparada a atual. O Rio era capital do Brasil.

Não haviam Comandos de traficantes. Nem Milícias. Nem transporte clandestino.

Gabriela da CTC na já citada linha C-10.

Hoje existem milícias, comandos, transporte clandestino e consequentemente guerras pelo controle do faturamento do transporte clandestino.

Esses dias (texto do 2º semestre de 2021, lembre-se) li no jornal a triste notícia que a Zona Oeste está em conflagrada por guerra entre duas milícias rivais.

Santa Cruz e Campo Grande estão em estado de choque. E o transporte clandestino está no cerne do conflito.

Também indo pra Central um micro Caio Carolina da Real. Só tem 1 porta, curioso.

Por isso puseram paus nos trilhos da Supervia, impedindo a passagem das composições.

Pra que as pessoas não possam ir trabalhar pelo modal ferroviário e tenham que pegar a van.

Pois a van, por sua vez, tem que ‘molhar a mão” dos milicianos pra poder circular.

Exatamente igual está acontecendo na África do Sul nesse exato momento. Ali o termo “Guerras do Transporte” não é modo de falar.

Em uma imagem bem mais recente, micro Marcopolo na pintura padronizada.

Não é figura de linguagem, é guerra mesmo. Os donos das vans atiram nos ônibus com ele lotado e em movimento.

No auge das “guerras”, dezenas de motoristas foram baleados, centenas de ônibus foram queimados.

Pensaram que com o fim do ‘apartheid’ as coisas iriam acalmar. Mas não acalmaram, ao contrário a violência urbana foi pra estratosfera.

Agora, em 2021, os donos de vans estão incendiando trens na Cidade do Cabo. Não se contentam mais em atacar apenas os ônibus.

Próximas 2: viações metropolitanas. Esse Limousine Carioca que vai pra Baixada.

Se quer saber onde essa situação do Rio pode acabar, veja o que aconteceu e ainda acontece na África do Sul.

A parte mais irônica, e talvez a mais triste, é que, como o Rio, a Cidade do Cabo é espremida entre as montanhas e o mar.

Igualmente tem um teleférico que sobre seu morro mais famoso, no caso do Cabo a ‘Mesa-Montanha’.

Antiga viação Luxor de Magé.

O Cabo é a cidade mais bonita da África do Sul, e ao lado do Rio uma das mais belas do planeta.

Entretanto tanto a Cid. do Cabo quanto o Rio de Janeiro estão conflagrados pela violência urbana fora de controle.

E em ambas a briga pelo faturamento do transporte está gerando derramamento de sangue. Que situação!

Miramar, municipal de Niterói.

– Implantação de bondinhos nas favelas em morro:

Fracasso quase total, com a nobre exceção do morro Santa Marta/Dona Marta, em Botafogo, Zona Sul.

Ali pelo que pesquisei na internet o plano inclinado está operando, ainda que longe do ideal.

Próx. 2: Mafersas operando em testes no Rio. Esse municipal da capital, indo pra Vaz Lobo.

No entanto, o teleférico da Rocinha, também na Zona Sul, nem sequer saiu do projeto.

O teleférico do Complexo do Alemão, na Zona Norte, operou por apenas 5 anos, de 2011 a 2016.

O do Morro da Providência, no Centro – oficialmente a 1ª favela do Brasil – foi mais breve ainda e só funcionou por 2 anos, de 2014 a 2016.

Por que o do Dona Marta foi o único que vingou? A resposta é óbvia.

Porque é o mais simples e de menor custo, tanto pra construir quanto pra operar.

O aparelho que é conhecido como ‘plano inclinado’ ou ‘funicular’ é na verdade um elevador que funciona na diagonal.

Marcopolo da Rio-Itá, agora na decoração da empresa. Seguindo pra Alcântara.

Já andei em ‘funiculares’ em Salvador e Valparaíso-Chile.

É um meio eficaz de levar conforto a quem mora no alto dos morros.

Evidente, não? No Santa Marta privilegiaram a funcionalidade e baixo custo a estética.

Deu certo, o elevador segue operando e os moradores não precisam subir a escadaria a pé.

Viações que atuam tanto em linhas municipais quanto metropolitanas na mesma pintura: essa foto e a seguir Feital, aqui municipal do Rio e a esq. inter-municipal.

No Alemão e Providência ao contrário optaram pela ostentação. Construíram logo um teleférico em cada morro.

(Na verdade no Complexo do Alemão são muitos morros, precisou de uma rede de teleféricos com várias estações.)

Pra piorar não calcularam direito quem arcaria com os custos.

Gratuidades e benefícios foram concedidos aos moradores dos morros.

Oras, acharam que o governo teria uma máquina de dinheiro pra bancar toda essa ‘generosidade com o chapéu alheio’?

No meio da década de 10 (séc. 21), no auge do sonho da retomada, a violência estava um pouco mais controlada.

Assim os teleféricos do Alemão e Providência atraíam muitos turistas. Esses pagavam a passagem integralmente.

Como sabem, os metropolitanos têm o prefixo ‘RJ‘, como vê aqui no Monobloco da Garcia.

Um público ‘inusitado’, convenhamos. Os teleféricos deveriam beneficiar basicamente os cariocas que moram nos morros, de classe trabalhadora naturalmente.

Agora, claro, tudo tem um custo. Os moradores do morro merecem conforto, evidente.

Igualmente evidente é que teria que haver cobrança de passagem pra bancar os gastos da operação – no mesmo valor do ônibus, trem ou metrô.

Mesma viação, municipal de São Gonçalo, daí prefixo ‘SG’. A frente uma Veraneio GM.

Quem sabe o teleférico poderia ser integrado no cartão a outros modais.

Aí ficava num meio-termo. Não onerava tanto o usuário nem o operador.

No entanto burgueses de outras cidades é quem estavam bancando boa parte da bilheteria dos teleféricos.

Próx. 4: de volta ao municipal da capital, viação escrita no círculo, como era corrente a época. Condor da Madureira-Candelária.

É lógico que essa situação não seria economicamente viável, ainda que os tempos de relativa paz no auge das UPP’s permanecem.

Entretanto logo os confrontos de gangues de traficantes, entre si e contra a polícia, voltaram com força total.

Mesmo que os teleféricos do Alemão e Providência ainda estivessem operando certamente quase todos os turistas já teriam deixado de procurar andar neles.

Esse e o próx. da São Silvestre. Primeiro um Haragano/São Remo (quando a Marcopolo comprou a Nimbus) alongado e com motor traseiro. Um luxo nas ruas do Rio!

Teria sido mais fácil fazer alguns ‘planos inclinados’ na Providência e Alemão.

O Morro da Providência é menor, um desses aparelhos bastaria.

No Alemão já existe um plano inclinado, usado primordialmente por fiéis de uma igreja.

Entretanto os moradores do morro, de qualquer religião, também o utilizam.

Talvez pudesse ser ampliado e quem sabe construído mais um no morro vizinho, parte do mesmo complexo.

Outro Condor. Os 3 acima têm capelinha.

Só que não. Optaram pelo teleférico, bem mais caro de construir e operar.

E não planejaram quem arcaria com os custos, talvez crendo que o governo (federal ou estadual) bancaria a diferença.

Deu no que deu. Nenhuma das esferas estatais têm esse calibre, e os teleféricos fecharam. Um retrato da cidade pós-2016.

Monobloco da Braso-Lisboa, antes dela adotar as famosas faixas diagonais.

…..

Ou seja: com a Copa e Olimpíada o Rio sonhou alto. Sonhou que iria renascer.

No transporte os teleféricos nos morros, o ‘BRT’, ampliação do metrô.

Igualmente investimentos de vulto foram feitos com a implantação das UPP’s – “Unidades de Polícia Pacificadora”.

Próx. 3 fotos: perto da virada do milênio as viações assinavam sua frota dentro de um retângulo (como o círculo, também figura geométrica, continuando a tradição). Empresa Penha-Rio, uma das 10 viações que pediram concordata, além de 16 que faliram em 5 anos – retrato do transporte carioca.

O sonho acabou. No transporte, segurança pública e outras áreas como a saúde.

Quando a Olimpíada passou e o Brasil entrou em crise financeira na segunda metade da década de 10 pra cá, tudo desandou.

Abordamos a explosão de violência em todas as matérias da série:

Na abertura, em sua sequência e no encerramento.

Na questão do transporte, que é nosso foco aqui, a situação é igualmente caótica.

Algumas empresas de ônibus estão falindo, as que ainda rodam estão com as finanças ameaçadas.

Nessa época a moldura negra ao redor dos vidros, tão comum no começo dos anos 90, desapareceu. Esse Madureira/Candelária.

Com isso, várias linhas de ônibus têm tido sua frequência imensamente reduzida ou mesmo sendo ignoradas.

Dezenas de milhares de pessoas nos subúrbios estão tendo que ir trabalhar a pé.

Porque o ônibus que elas pegavam simplesmente não existe mais.

Ou chega tão lotado que não para no ponto, o que dá no mesmo na prática..

Outro Busscar da viação América.

Assim, pra garantir na mesa o pão de cada dia, tem gente enfrentando de uma a duas horas de caminhada pelas ruas da cidade, pra chegar no trabalho.

E o mesmo trecho a pé na volta, somando de 2 a quase 4 horas de pernada, além das 8 ou mais de batente diário.

Em serviços que as vezes já são bastante estressantes e cansativos por si mesmos.

Frota de Monoblocos da CTC nos anos 80.

Resumindo, podemos dizer que as coisas estão bastante difíceis.

A cidade avançou muito nos anos 10. Muito mesmo. O Rio sonhava com a volta dos dias de glória.

Acontece que assim que a Olimpíada acabou, parece que a luz se apagou.

 E a situação se tornou um pesadelo. Vários avanços da época já se foram, e outros estão ameaçados.

Mais uma do Tribus da Redentor.

Bem, no caso das pessoas estarem indo a pé trampar, o retrocesso é maior ainda.

Na África é assim, o que comprovei pessoalmente em 2017:

Os trabalhadores andam de uma a duas horas pra chegar no serviço cedo, e o mesmo tempo de tarde pra voltar pra casa.

Outro Condor/Ciferal – modelo que parecia dominar o Rio no início dos anos 80.

Do outro lado do oceano no Rio parece estar havendo regressão mesmo a níveis africanos de “qualidade de vida”.

A situação é preocupante. O VLT do Rio funciona bem. É limpo, seguro, rápido e climatizado. Um alento no Centrão.

O metrô também é rápido e seguro, e uma de suas linhas vai até a divisa com a Baixada Fluminense.

Neobus – com piso baixo – na pintura padronizada. Não durou muito (2010-2018).

Que a sociedade se una e encontre soluções, pra que essas sementes de prosperidade não morram.

Ao contrário germinem num jardim de progresso pra cidade mais bonita do Brasil, e uma das mais bonitas do mundo se não a mais bela mesmo. Amém.

……

Fechamos com galerias de imagens. Estatal CTC-RJ, municipais e metropolitanos:

Viações particulares, em vários modais (municipais cariocas e nireroienses, e metropolitanos):

“Deus proverá”

4 comentários sobre “O transporte no Rio: bonde antigo, bonde moderno (VLT), ampla rede de trens de subúrbio, metrô, barcas, poucos articulados e corredores”

    • omensageiro77 disse:

      Realmente é uma pena. E não apenas no transporte. Outras áreas, como a saúde e segurança públicas e mesmo a própria governabilidade política também estão navegando em mares revoltos, se pudermos colocar assim.

      De fato, creio que podermos dizer que boa parte dos bilhões que foram investidos pra Olimpíada e Copa realmente foi desperdiçada, problema que não se restringe ao RJ evidente, mas que ali é especialmente agudo.

      Abraço.

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  2. Paulo disse:
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    É deprimente ver o estado do transporte no RJ quando a gente compara com o progresso ocorrido nas principais metrópoles chinesas no mesmo período.

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    • omensageiro77 disse:

      Com a China realmente fica difícil competir, pois o momento histórico do planeta está virando a favor deles.

      A questão é que em alguns casos o transporte no Rio está dando colapso, mesmo se que o padrão de comparação seja bem mais modesto.

      Abraços

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