Recordar é Viver: a Rodoviária de Curitiba “naquele tempo” . . .

de brinde: antiga rodoviária da luz (na pça. júlio prestes) em sp, e um pouco da história da viação cometa –

Nas próximas 5 imagens a Rodo-Ferroviária de Curitiba no começo dos anos 80; quando possível informo as viações registradas. Aqui  Graciosa em 2 pinturas (1º e 4º ônibus da fila), Lapeana (o 2º), o 3º não foi identificado. A maior parte das fotos veio do sítio oficial Urbs, órgão da prefeitura que administra o transporte coletivo municipal e a Rodo-Ferroviária, e alias justo nela está sediado.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, “O Mensageiro”

Publicado em 25 de janeiro de 2013, aniversário de SP.

Maioria das imagens oriundas da internet, os créditos foram mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’.

“Recordar é viver”, segundo alguns, né? Então, pra gente continuar vivo, vamos lembrar como era a Rodo-Ferroviária de Curitiba “naquele tempo”.

A maioria das fotos é da década de 80, também há algumas mais recentes.

Quase a mesma cena da tomada anterior; repito porque o Lapeana tem melhor definição, e aparece no final da fila um Monobloco 0-321, fabricado na década de 60.

A Rodo-Ferroviária fica no bairro Jardim Botânico, na Zona Central. Mas um dia pertenceu ao Cajuru, sabia?

Na matéria original, em 2013, apontei as opções pra quem quiser chegar até ela de ônibus urbano.

Escrevi: “as linhas que param bem na porta são entre outras a de micro-ônibus Circular Centro e Executivo Aeroporto (e também a Linha Turismo)”.

Bem, nenhuma delas mais param na Rodoviária. A Linha Turismo foi desviada uma quadra adiante, pra Av. 7 de Setembro, na entrada dos fundos do Mercado Municipal.

Em 1º plano um da Princesa do Norte (que assinava apenas como ‘Princesa’ – acima das janelas como era costume no Brasil nos anos 60 e 70, tanto ônibus de viagens quanto urbanos), atrás Princesa dos Campos, e ultrapassando ambos um da Nordeste.

Enquanto que o Circular Centro e o Executivo Aeroporto foram extintos em 2020.

A melhor opção na verdade é pegar o Eixo Leste/Oeste do Expresso, cujo tubo é bem em frente.

O convencional Cristo Rei e o Inter-Bairros 1 também passam próximos, entre outras opções.

Ao lado Margeando a ‘Rodo’ está o Rio Belém, o maior rio de Curitiba, que mais a frente divide os bairros Uberaba (Zona Leste) e Boqueirão (Zona Sul).

Em Curitiba os terminais de ônibus de viagem e da única linha de trem de passageiros que ainda opera (pra Paranaguá) são juntos, por isso o termo “Rodo-Ferroviária”.

Mesmo local da anterior instantes depois: Princesa do Norte (de roda laranja) segue estacionado, atrás dele Princesa dos Campos manobra pra sair; essa viação também opera ônibus suburbanos – com catraca, 2 portas – em várias partes do interior do Paraná e até no Vale do Ribeira em SP. Além desses, veja que há um articulado ao fundo na imagem.

(Nota: Brasília-DF por muitos anos também teve uma “Rodo-Ferroviária”.

Não mais. Em 2010 foi inaugurada uma novíssima rodoviária na capital federal.

E ambas não devem ser confundidas com a rodoviária pioneira, a “Rodoviária do Plano Piloto”.

De 1960 a 1980, a “Rodoviária-P.P.” como é conhecida era multi-modal, atendia ônibus de viagem como o nome indica.

No entanto ali também paravam também ônibus urbanos, esses continuam lá, era – e ainda é – o Terminal Central da cidade.

Garcia (em primeiro plano, com o nome da viação no teto), Graciosa (ao fundo) e Monobloco da Princesa dos Campos (já saindo), em pintura diferente da anterior.

Em 1980 veio a “Rodo-Ferroviária”, no final do Eixo Monumental, perto do Cruzeiro e do Setor Militar, pra onde foram os ônibus de longa distância,

Funcionou dessa forma entre 1980-2010, por esses 30 anos dividiram o espaço com os trens, como aqui em Curitiba.

E pra substituir a Rodo-Ferroviária em 2010 veio a novíssima Rodoviária, a 3ª da cidade portanto.

Que fica perto do Núcleo Bandeirante e do Setor de Mansões [o nome oficial do bairro é esse, não é ironia], integrada ao metrô.

Foto dos anos 90: a frente vários da Garcia; ao fundo um da Sul-Americana (branco com faixa vermelha), também manobrando pra sair.

Tudo somado: a capital federal já construiu 3 rodoviárias nos seus primeiros 50 anos de vida.

A que durou mais tempo, 30 anos, era também uma Rodo-Ferroviária, agora desativada.)

Deixemos falar de Brasília em outro momento porque aqui o tema é Curitiba, evidentemente.

Coloquei tudo isso só pra dizer que durante três décadas essas duas cidades foram as únicas que tinham “Rodo-Ferroviária”,

Voltam as fotos feitas na início dos anos 80: não sei de qual viação era o azul a esq. na foto. A frente dele Dovaltur, a seguir Graciosa, esses 3 já fora das plataformas, na faixa pra deixar a rodoviária. Manobrando pra entrar na fila há um da Sulamericana. Parado a direita o 2277 da Cattani. Os demais não foram identificados.

E somente nessas duas cidade isso existia, ao invés de simplesmente ‘rodoviária’ como é em todo lugar.

Não é mais assim, repito. Agora, só Curitiba mesmo é quem tem Rodo-Ferroviária.

……………

Comentemos as fotos, que são a atração principal dessa postagem.

Apenas farei um pequeno comentário em cada uma delas, falando um pouco sobre a viação e o modelo do ônibus.

De frente e com a foto só pra ele, Nimbus da Dovaltur (já era velho na época): a princípio escrevi que era “viação não-identificado”. Um leitor retificou – pronto, está corrigido.

Nem sempre as imagens estão ao lado da descrição. Busque portanto o que vai ser descrito abaixo pelas legendas. Vemos no decorrer da página:

A primeira foto, logo no topo, mostra 3 Monoblocos Mercedes-Benz e um Marcopolo.

1º ônibus: Monobloco da Viação Graciosa (essa empresa ainda existe e atende o Litoral) em pintura dos anos 70, que não cheguei a presenciar, já mudada há tempos.

Nielson Diplomata da Estrela Azul.

2º: Monobloco da Lapeana. Não presenciei igualmente essa pintura, mas lembro da empresa, que existiu até a primeira década do século 21.

Depois foi comprada por um grande conglomerado e acabou extinta.

(Conglomerado esse que além da maior companhia aérea do Brasil possui diversas viações de ônibus.

Monobloco da Reunidas adentra a Rodoviária.

Tem o monopólio do transporte urbano na Baixada Santista [Litoral Paulista], Blumenau-SC, além de forte presença em Brasília, São José dos Campos-SP, entre muitas outras cidades.) 

O Monobloco Mercedes-Benz (com seus diversos modelos, do 0-321 ao 0-400) foi popular nas estradas e ruas do Brasil dos anos 60 aos 90, e mesmo no começo do novo milênio.

Chegando a capital paranaense vemos dois Monoblocos Mercedes-Benz: a frente da Reunidas seguido por um da Penha – esse ‘redondão’ era extremamente comum na época

Veja as Rodoviárias do Sudeste (Rio e B.H.) forradas de ‘Monos’, na mesma época. Nessa postagem há ainda diversos desses bichões redondos no modal urbano.

De volta a Ctba: 3º veículo dessa mesma foto, um Marcopolo. Não sei o nome do modelo da carroceria nem identifico a empresa.

Atrás, mais um Monobloco da Graciosa, justamente na pintura que estava substituindo a primeira. 

Essa pintura durou muitas décadas, dos anos 80 aos 2000.

Mesmo buso da Penha da foto anterior (prov.).

E portanto me lembro perfeitamente, tendo muitas vezes andado nos ônibus que a ostentavam.

Recentemente (quando a postagem foi pro ar) foi aposentada.

Lá no fundão, com a mesma pintura e da mesma empresa Graciosa portanto, está vindo um Nielson Diplomata.

Outra pintura da Penha, não sei o modelo – não cheguei a presenciar nem essa decoração tampouco a vista na próxima tomada.

Todos esses veículos foram fabricados nos anos 70, a foto é provavelmente do início dos anos 80.

(Como é sabido, a Graciosa também opera linhas urbanas inter-municipais [metropolitanas] na Grande Curitiba.

Enquanto a pintura era livre, a empresa decorava tanto os rodoviários quanto os urbanos exatamente da mesma forma.

A frente Monobloco da Penha (na mesma pintura vista um pouco mais pro alto) seguido de um Ciferal Dinossauro da Cometa, encerrando a sequência de fotos do começo dos 80: décadas depois essa pintura “Flecha Azul’ retornou, falo disso abaixo.

Veja a pintura de quase todas as empresas metropolitanas antes da padronização dos anos 90.

Hoje os metropolitanos de Curitiba são padronizados uni-color.

A questão é que no Litoral a Graciosa ainda opera na pintura livre ônibus urbanos, com 2 [ou3] portas e catracas. E é a mesma dos rodoviários.)

Nessa fila aparecem 3 ônibus da viação Graciosa, portanto. O que é natural, já que ela detém o monopólio entre a capital e o Litoral.

São o 1º e o 4º ‘carros’ (ambos Monoblocos ‘1’ [“0-362” no léxico do fabricante], embora em pinturas distintas como já descrito), e também o 6º e último busão da sequência, um Nielson Diplomata.

BREVE HISTÓRIA DA VIAÇÃO COMETA – Nas próximas 9 imagens relembremos a trajetória dessa viação, um ícone das estradas do Sudeste e Sul do Brasil: nos anos 60 e 70 a Cometa, já com essa pintura, era grande cliente da Ciferal. Em 1973 essa encarroçadora lança especialmente pra Cometa o ‘Dinossauro’. Registrado em testes – por isso a chapa verde, nos dois sistemas de emplacamento que vigoraram de 1970 a aproximadamente 2020 (respectivamente com 2 letras/4 dígitos [visto aqui] e depois 3 letras/4 dígitos) essa cor significava ‘protótipo‘, modelo que no momento não iniciou a produção em série; o autor ressaltou a “Barra da Tijuca ainda deserta”.

Tudo isso já dissemos. Repeti aqui porque entre dois busões da Graciosa o quinto ônibus, bege com escritos em marrom, é o mais antigo entre os fotografados nessa imagem.

É também um Mercedes Benz-Monobloco, mas do modelo 0-321.

Um pioneiro, o vovô de todos os outros, produzido no começo dos anos 60.

Já estava velho quando tiraram essa foto, fazia suas últimas viagens antes da merecida aposentadoria..

Os demais monoblocos retratados na matéria foram fabricados entre o fim dos anos 60 e início dos 80.

Os Monoblocos fizeram sucesso também no transporte urbano: uma foto clássica mostra um ‘Mono’ 0-321 em ação em Brasília no já distante ano de 1967 – a nova capital tinha só 7 anos.

Em 1983 a Cometa passou a produzir as próprias carrocerias, criando pra isso a C.M.A. (‘Cia. Manufatureira Auxiliar’); o ônibus que sai da fábrica da CMA é batizado de ‘Flecha Azul‘; apesar da mudança de nome e de fabricante, o ‘Flecha’ é claramente inspirado no ‘Dinossauro’ que o antecedeu, houve uma continuidade. Assim, de 1973 a 1999 toda a frota da Cometa foi desse modelo (seja na versão da Ciferal ou da CMA) e nessa decoração azul e cinza – portanto o nome ‘Flecha Azul’ passou a designar ambas as coisas, a carroceria e a pintura, que por quase 3 décadas adornavam 100% dos busões da empresa. Aqui e nas 5 a seguir Cometas na Rodoviária de Curitiba; esse super-clássico Flecha Azul, o “ônibus-arquétipo” da viação: aqui um busão antigo na pintura antiga. Em 1999 os últimos ‘Flechas’ saíram da linha de montagem; em 2002 a CMA é fechada, quando a Cometa é vendida pra grupo da viação 1001, de Niterói no Grande Rio – sob nova direção o modelo (até 99 o único da empresa) rodou nessa pintura e com letreiro de lona até 2006; lembrando quando as viações, tanto rodoviárias quanto urbanas, punham o nome no teto do veículo. Ele veio de São Paulo, descarregou e agora segue vazio pra garagem.

Voltando a falar dessa tomada na ‘Rodo’ de Curitiba na década de 80, não identifico a viação desse velho Monobloco. Talvez seja a mesma Lapeana do que está a frente.

Na tomada que está sobre a manchete mais um glorioso Nielson Diplomata, dessa vez da Estrela Azul.

E atrás dele um Marcopolo, novamente não identifico o modelo da carroceria nem a viação.

Lá no fundo, um Monobloco de empresa não-identificada, talvez a mesma Lapeana citada acima.

Me lembro perfeitamente dessa pintura da Estrela Azul, que já foi aposentada.

A viação ainda existe, e atende o Sul do Paraná. Aqui demos conta da viação.

Agora, o ônibus em si. A Nielson, de Joinville-SC, é a precursora da Busscar (já fiz matéria específica mostrando a trajetória da empresa).

Nos anos 70 e 80 ela não fazia ônibus urbanos, só rodoviários.

No já distante ano de 1987 (quando Santa Catarina ainda não tinha um articulado sequer) ela lançou sua primeira carroceria urbana, chamada justamente de Urbanus.

Faz tempo, mas me lembro como se fosse hoje, embora eu tivesse somente 10 anos. Sempre fui busólogo.

Ônibus antigo na nova pintura agora: em 2007 os ‘Flecha Azul’ recebem nova decoração, na qual seguiram rodando até 2011/2012: as cores azul (que nomeia o modelo) e cinza são mantidas mas em desenho distinto, e a palavra ‘Cometa’ desce pro ‘corpo’ do veículo; os bichões ganham letreiro eletrônico – mas ar-condicionado não, as janelas estão abertas; esse, inversamente, inicia o trajeto p/ SP.

Logo depois de adentrar no novo segmento, a Nielson mudou seu nome pra Busscar.

Os anos 90 e começo dos 2000 foram seu zênite, abocanhou fatia enorme do mercado nacional e também teve fábricas na Colômbia e México.

Em Bogotá a Busscar fez tanto sucesso que virou ícone, relatei com detalhes quando estive lá em 2011.

Entretanto, tudo que começa um dia acaba, a Busscar quebrou e teve a falência decretada oficialmente em 2012.

(Sim, a Busscar voltou em 2018, mas agora somente no modal de ônibus de viagem, urbanos não – como ela era nas suas primeiras 3 décadas de vida, alias).

Ônibus novo na pintura nova. Nessa foto e na anterior destaquei que era tradição da Cometa ‘casar’ a placa com o número do bichão: o ‘carro’ logo acima é o 7500, a chapa CVY-7500; esse tem o nº 13106, emplacamento FNV-3106 – ela abandonou esse costume (no transporte urbano da Gde. Ctba. a Tindiqüera fazia o mesmo, mas ela deixou de operar linhas municipais de Araucária em 2019).

………..

Agora comentemos da foto cuja legenda diz “Chegando a capital paranaense vemos dois Monoblocos Mercedes-Benz: a frente da Reunidas seguido por um da Penha“.

Ambas as viações ainda existem, a Reunidas atende o Norte de Santa Catarina.

Já a Penha por décadas ligou Curitiba também a Santa Catarina, fui muitas vezes pra Joinville e Florianópolis com ela.

Porém depois vendeu essas e outras linhas a Catarinense, e hoje (2013) se limita a ir pro Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro.

Não presenciei essa pintura (aqui me refiro a Penha), que é dos anos 70.

Segura essa! Ônibus novo na pintura velha (abaixo falamos melhor da decoração retrô).

Depois que essa foto foi tirada a Penha foi vendida pra Itapemirim, a quem pertenceu por décadas.

Por vemos a garagem da sede da Penha (Trevo do Atuba na BR-116 na Zona Norte de Curitiba) cheia de ônibus verdes e amarelos, cor que consagrou essas duas empresas.

E recentemente (na ocasião da postagem) dessa desmembrada e novamente vendida, também pro grupo  que controla a maior cia. aérea do Brasil. A Penha não foi extinta, como sucedeu a Lapeana.

Ônibus 2-andares novo em outra pintura contemporânea, também usada atualmente.

Quanto a Reunidas, essa pintura aqui retratada já foi aposentada.

Vigorou com pequenas variações (retiraram o cinza, mas a fonte [o tipo da letra], o emblema e a faixa vermelha permaneceram) até os até os anos 90, e eu me lembro dela, já re-estilizada, como descrevi.

Em tempo. Assim como a Busscar em 2012, a Mercedes-Benz deixou de fabricar carrocerias, nesse caso no ano de 1994.

Hoje ela fabrica apenas chassi e motor, outras empresas é quem cobrem o veículo.

E tem mais essa: Cometa 2-Andares ‘meio-a-meio’, metade na pintura antiga, metade na nova; desenharam na lataria até as janelas antigas, as atuais não tem aquele risco no meio pois não abrem, há ar-condicionado.

AS DUAS PRINCESAS –

Então vamos descrever a tomada cuja legenda diz “Em 1º plano um da Princesa do Norte, atrás Princesa dos Campos, e ultrapassando ambos um da Nordeste”.

O busão que está no centro dessa tomada é um Marcopolo da Princesa dos Campos.

Essa viação ainda existe. Atende o Centro do Paraná, a região de Ponta Grossa, chamada de “Campos Gerais”, até daí vem o nome da empresa de ônibus.

 Já essa pintura, que é dos anos 70, eu não cheguei a ver pessoalmente.

Dessa vez na estrada, em foto captada na Grande Belo Horizonte, pra podermos ver melhor o ‘Meio-a-Meio‘ (a Catarinense e a 1001, do mesmo grupo, fizeram o mesmo).

O veículo aqui retratado também foi fabricado nos anos 70, por se tratar de um São Remo (eu sei, o nome original é ‘San Remo’, em italiano. Mas eu traduzo tudo, sempre que possível).

Um detalhe muito interessante. Vejam que o último ônibus estacionado, na parte de cima da foto, é um articulado. Um articulado rodoviário, é isso aí.

Logo que os articulados surgiram na virada da década de 70 pra 80 algumas empresas usaram eles como veículos de viagem, e não apenas urbanos, como ocorre hoje.

BH/SP é uma linha da Cometa. Vamos juntos nesse mesmo roteiro até a Capital Paulista: em tomada (provavelmente) da década de 60 Cometão chegando a Rodoviária da Luz.

Não deu certo, porque as rodoviárias não eram adaptadas pra esses ônibus mais longos, criando diversos problemas de logística.

Podem ver aqui, o ‘rabo’ dele está estorvando outros ônibus passarem e manobrarem.

Por esse detalhe, a foto necessariamente precisa ter sido batida na primeira metade dos anos 80.

Pois os articulados já existiam, e ainda eram usados como rodoviários, o que durou pouquíssimo. Recordar é viver…..

Nas próximas 4 imagens vamos ver a antiga rodoviária de São Paulo (primeiro na ativa, depois o prédio tendo outro uso e a seguir sendo demolida). Quando ela era sediada na Pça. Júlio Prestes, na Luz, no Bom Retiro, em pleno Centrão.

Na tomada logo acima dessa vemos novamente os mesmos veículos das Princesas em novo ângulo, estacionados nas plataformas como acabo de descrever.

A novidade é o ônibus da Nordeste a ultrapassá-los, a direita. Todas as viações ainda existem.

Veem no alto, parado, o São Remo da Princesa dos Campos, que na outra foto supra-citada já está em movimento.

Abaixo dele, um ônibus de uma outra Princesa, a Viação Princesa do Norte.

O modelo do veículo é um saudoso Ciferal, sigla de “Companhia Industrial de Ferro e Alumínio”, montadora carioca que foi comprada pela Marcopolo.

Ainda existe, mas só como nome-fantasia. O capital é 100% Marcopolo, desde o ano 2000.

(Escrevi esse texto em janeiro de 2013, e essa era a realidade a época.

Nessa e na anterior estamos em SP, anos 70: a Rodoviária da Luz ainda operando. Foi desativada em 1978 quando inaugurou a nova na Marginal do Tietê. Essa foto e a da esquerda logo acima não são da internet, fui a casa de um colega que fez esse registro dela funcionando, 4 décadas atrás (atualizado em 2015). Como encaixa no nosso tema que são as Rodoviárias antigas, insiro o material aqui.

Em dezembro desse mesmo ano, entretanto, a corporação decidiu extinguir a marca ‘Ciferal’.

A partir de 2014 todos os veículos produzidos pela ‘Marcopolo’ passaram a ser assinados dessa forma, com seu nome próprio.)

A Nimbus (em foto abaixo aparece um busão feito por ela) da mesma forma foi comprada e extinta pela Marcopolo, agora só em fotos e na memória de quem viu, não sobrou nem nome-fantasia.

Afinal ambas (Marcopolo e Nimbus) ficavam na mesma cidade, Caxias do Sul-RS, e a Marcopolo, que hoje é a maior do mundo. 

Acaba (no momento que esse texto foi escrito) de comprar uma parte da canadense ‘New Flyer’, começou sua ascensão ao topo exatamente fundindo a Nimbus a seus quadros, em 1977.

Depois da desativação, por quase 3 décadas (80, 90 e começo de 2000) funcionou no local da antiga Rodoviária da Luz um centro comercial de roupas. Porém nos últimos tempos o local estava fechado, portas seladas com tijolos pra evitar invasões de drogados.

A Neobus (ex-Thamco) é da mesma forma de Caxias do Sul, e é também mais um nome-fantasia.

Quando fiz esse texto boa parte da composição acionária (40%) era  da Marcopolo. Em 2016 esse número subiu pra 100%.

Bem, ao contrário da Nimbus e Ciferal, a marca ‘Neobus’ ainda existe – pelo menos no momento que atualizo essa matéria (2024).

Voltemos aos ônibus aqui retratados. A Princesa do Norte conheço bem, posto que atende a região do Norte do Paraná: o ‘Norte Velho’ ou ‘Norte Pioneiro’, o eixo Jacarezinho-Jaguaraíva.

Antiga Rodoviária da Luz enfim sendo demolida, entre 2010 e 11. Hoje (quando atualizei o texto, no fim da década de 10) o terreno está vago, aguardando pra ser incluído no projeto de revitalização do Centro.

Em oposição ao ‘Norte Novo’, a região de Londrina e Maringá, que como o nome indica foi colonizada depois – região que conheço pessoalmente.

Viajei muitas vezes pra lá nos coletivos da Princesa do Norte. Entretanto, não cheguei a ver essa pintura, já aposentada há muito.

No começo do século 21 a Princesa do Norte foi vendida, ainda mais uma vez pra corporação que além da primazia no transporte aéreo está se tornando um dos maiores frotistas de ônibus do Brasil.

Por fim, a Nordeste, que é o ônibus em movimento, ultrapassando os dois que estão estacionados. 

A COMETA OPEROU TRANSPORTE URBANO EM 3 CIDADES DO ESTADO DE SP: A CAPITAL, CAMPINAS E RIBEIRÃO PRETO – Em Campinas ela criou pra isso a C.C.T.C. (‘Cia. Campineira de Transportes Coletivos’), que operou de 1951 a 1989. Seu auge foi os anos 70, quando possuía virtual monopólio no transporte da cidade, detinha as melhores linhas e alugava as mais distantes e deficitárias pra outras viações. Em 1979 houve uma licitação onde a CCTC perdeu parte do poder – mas não todo, já que foi a única viação que se recusou a participar da padronização de pintura implantada em 1985. Seguiu usando a decoração de sua escolha (vista acima) até encerrar as atividades em 1989 – foi a última empresa urbana do grupo Cometa a fechar as portas, em SP Capital e Ribeirão ela fez isso ainda na 1ª metade dos anos 80.

Me parece mais um Marcopolo. A Nordeste atende o Centro-Oeste do Paraná, a cidade de Campo Mourão e imediações – e não o Nordeste Brasileiro, como alguém poderia pensar.

Essa pintura eu cheguei a ver, e muito, vingou até os anos 90 pelo menos, sendo posteriormente substituída. A tomada é dos anos 80, como quase todas que vieram da página da Urbs.

……..

Enquanto que a foto cuja legenda diz “a frente vários da Garcia; ao fundo um da Sul-Americana” tem a mesma fonte porém é mais recente, da década de 90 como já informado.

Em 1º plano dois Busscar da Garcia. A empresa ainda existe, e atende o Norte Novo do Paraná.

Ou seja Londrina, Maringá e imediações. Lembro-me perfeitamente dessa pintura, afinal a imagem é relativamente nova (na ocasião que a mensagem foi publicada). Já foi, entretanto, substituída.

Tenho certeza que a foto é da primeira metade dos anos 90 por causa da bandeira do Paraná na traseira dos veículos. Não foi iniciativa da viação, e sim do governo estadual:

De 1965 a 1983 a Cometa teve uma viação urbana em Ribeirão Preto: nesse caso usando seu nome próprio – que aliás vinha gravado em metal na frente do busão, como nos ônibus rodoviários da viação. Seguindo a parceria de sucesso entre ambas, tanto o anterior de Campinas quanto esse são Ciferal.

Entre 1991 e 94 todos os ônibus intermunicipais de viagem com registro no DER-PR tinham que ter a bandeira sobre os dizeres “Paraná, um estado de amor pelo Brasil”. Coisas da política.

Lá no fundo, no alto da foto, o ônibus branco com uma faixa vermelha é da extinta empresa Sul-Americana.

Que fazia a linha pra Foz do Iguaçu-PR, no extremo Oeste do estado, na fronteira com Paraguai e Argentina.

Me lembro muito bem dessa pintura, é claro. Agora conto um detalhe ainda mais antigo, que descobri esses dias (texto de 2013, lembre-se).

Na Cidade de SP, sua sede, foi onde a Cometa atuou por mais tempo no segmento urbano, de 1937 a 1984. Nesses 47 anos foram 3 nomes-fantasia diferentes: começa como Auto Viação Jabaquara, que em 1947 é encampada pela estatal municipal CMTC, criada um ano antes; sem se abalar, a Cometa recomeça as operações em 1948 usando seu nome próprio;  em algum momento da década de 60 muda o nome pra Companhia Auxiliar de Transp. Coletivo (‘C.A.T.C.’): acima um Bela Vista da CATC, a tomada é entre 1977 e 78, pois ainda há pintura livre mas o código da linha já é de 4 dígitos, preparando os ônibus paulistanos pra sua 1ª padronização, a ‘Saia-&-Blusa’, implantada em 1978. Não confundir a viação Auxiliar com a Companhia Manufatureira Auxiliar (a ‘CMA’ que já falamos), outra subsidiária da Cometa, mas  que fabricava carrocerias e só surgiu em 1983 – pelo visto a corporação gostava do termo ‘Auxiliar’, criou duas empresas com esse mesmo nome.

Nos anos 70 a Sul-Americana viajava também pro Litoral do estado, em seu extremo Leste. Vi fotos de ônibus da ‘Sula’ descendo a Estrada da Graciosa e sobre a balsa Matinhos-Guaratuba.

Perto de quando essas fotos foram feitas, não sei se um pouco antes ou um pouco depois, a Sulamericana vendeu essas linhas pra Viação Graciosa, que então assumiu o monopólio.

Nos anos 2000, a Sul-Americana faliu de vez como empresa de ônibus e hoje só transporta cargas em caminhões.

Voltando as fotos feitas em 1980, há uma em que a legenda diz “Garcia, Graciosa, e saindo Monobloco da Princesa dos Campos, em pintura diferente da anterior.”

Não vi pessoalmente essas pinturas da Garcia e da Princesa – ambos os busos também são Nielson Diplomatas; em compensação andei muitas vezes nos Graciosas nesse desenho verde e branco.

Vamos a um detalhe técnico da busologia: repare no entre-eixo dos veículos. O exemplar da Garcia tem a roda na extrema dianteira do ônibus, a frente da única porta portanto.

Essa configuração fez muito sucesso no passado, inclusive em modelos urbanos (especialmente no Rio Grande do Sul), mas hoje está praticamente extinta.

Em julho de 82 vemos Gabriela da Auxiliar, agora já na pintura padronizada: a parte de baixo (a ‘saia’) indicava a região da cidade que a linha serve; a princípio metade da Zona Leste pertencia a faixa identificada pelo rosa – a partir justamente desse ano de 1982 os empresários se recusaram a continuar usando essa cor, e mudaram por conta pra um laranja-avermelhado. No entanto a Auxiliar não teve tempo de repintar sua frota, uma vez que encerrou as atividades em 1984.

Já os outros dois ônibus aqui mostrados estão como hoje é predominante, a porta a frente do eixo.

……..

Uma palavrinha sobre a imagem que a legenda informa vir “a frente Monobloco da Penha seguido de um Ciferal Dinossauro da Cometa“.

Da decoração da Penha nos anos 70 já discorremos. Vamos então focar na Cometa.

Na época partindo de Curitiba ela tinha linhas somente pra São Paulo Capital, Jundiaí-SP e Belo Horizonte-MG.

Atualmente houve uma grande restruturação, e então ela oferece além dessas novas rotas pra dezenas de cidades do PR, SP e SC.

3 fotos na garagem da Cometa (prov. na sede em SP) pra fechar a viação: “Flecha de Ouro”, estilo ‘retrô’ – a pintura clássica voltou...

Além de viagens pro Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul; e até internacionais pro Paraguai.

E ‘Dinossauro’ é o nome oficial do modelo de ônibus, não é alcunha irônica. Nota: o Dinossauro foi fabricado pela Ciferal. Anteriormente eu escrevi erroneamente que era de “fabricação própria”.

Entretanto um leitor mais atento corrigiu (veja seus apontamentos na seção ‘comentários’ abaixo da matéria).

Nº do veículo: 1401. Nº da placa: 1401.

O Dinossauro se chama assim não por ser antigo, mas sim porque quando foi lançado nos anos 70 era muito maior que os ônibus então existentes.

Inclusive ele não entrava nas plataformas estreitas e baixas da Rodoviária de São Paulo da época, foi preciso adaptá-las.

Posteriormente, aí sim, ela passou a fabricar suas próprias carrocerias.

O último ‘Flecha Azul’, que tem o nº 7455: restaurado, virou ônibus-museu – ganhou ar-condicionado e ‘wi-fi’; até 2018 fez viagens regulares, agora participa de exposições.

Pra isso tendo instituído em 1983 a CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar. Seu maior sucesso foi justamente o Flecha Azul.

A Cometa seguiu fabricando esse modelo – inspirado nos ônibus ianques ‘Greyhound’ – até 1999. Com o mesmo desenho que foi projetado pela primeira vez.

Logo, o ônibus por vezes era novo, ainda cheirando a fábrica, mas tinha cara de velho.

Natural. Afinal o bichão foi produzido até pertinho da virada do milênio. Mas usando o projeto de 1973.

Anúncio do Tribus, lançado em 1981. Projetado e fabricado pela própria pela Itapemirim; durante muito tempo as duas opções na linha Ctba. x SP eram essas: o ‘Flecha Azul’ e o Tribus (ônibus trucado, com 3 eixos obviamente), primeiro na pintura vista acima, depois em outra unicolor em amarelo. Esse bichão, presença marcante nas estradas brasileiras, inspirou a popularização dos trucados no modal urbano – são comuns em São Paulo, Paraíba e Rio Grande do Norte.

O mesmo que se a Volks fabricasse hoje uma Brasília. Ela seria zero km, mas pareceria velha.

Então, assim ocorreu com o Flecha Azul, eram ônibus que mesmo zerados, ainda com plástico nos bancos, já tinham jeitão de antigos.

Pense bem: a pintura era usada desde – pelo menos – os anos 60.

E a carroceria veio ao mundo no logo começo dos anos 70.

Nessa configuração rodaram até 2007, e ainda tiveram uma sobre-vida até 2012 na nova pintura.

Escrevi no texto original, em janeiro de 2013: “essa pintura vigorou até pouquíssimo tempo atrás, portanto apenas me lembro cristalinamente”.

Agora vamos ver também urbanos, e esses bem longe da Rodoviária. Mas tá valendo, né? Urbanos ou rodoviários, nosso propósito aqui é preservar esse ‘museu da busologia’. Então fogo no pavio: pra fechar Sampa, Parque Dom Pedro 2º, no Centrão, virada dos anos 70 pra 80. A padronização ‘Saia-&-Blusa acabara de começar. Monobloco ‘1’ da viação Alto do Pari, que serve a Zona Norte. O nome da empresa vem grafado no teto. Nos anos 60 e 70, esse era o padrão por boa parte do Brasil, tanto ônibus urbanos quanto de viagem, pois os veículos eram curvos. Mas a partir dos anos 80 mudou o projeto dos ônibus, e vieram as padronizações de pintura em muitas cidades no caso do modal urbano. Assim, não deu mais pra assinar a frota no teto dela. De forma que vemos um caso raro, pintura urbana urbana já padronizada, mas o Monobloco ‘1’ (oficialmente o 0-362) e somente ele ainda permitia essa relíquia do passado. Algumas viações paulistanas optaram então por dar uma esticada nessa tradição. Por pouco tempo. Em 1978, mesmo ano de implantação do ‘Saia-&-Blusa’, a Mercedes deixa de fabricar o Mono1 e passa a produzir o Monobloco ‘2’ (0-364), que também era redondo mas nem tanto. Aí não dá mais pra escrever o nome da viação no teto. O apagar das luzes de um traço muito marcante da busologia brasileira.

Sendo mais específico, até uns meses antes de eu produzir essa matéria ela ainda estava em vigor.

Além disso, fui dezenas sobre dezenas de vezes pra São Paulo num ônibus dessa viação, modelo e pintura. 

A Cometa ainda existe, mas a CMA não mais. Ao ser vendida pra um grupo maior em 2002 ela aposentou sua encarroçadora, agora compra veículos prontos.

Morreu um ícone da busologia brasileira, o “Flecha Azul”. Natural, tudo morre um dia.

Esse era o nome da carroceria, como nosso colega corretamente apontou.

Ainda assim, como todos os Flechas Azuis eram na mesma pintura, e a pintura era azul, ‘Flecha Azul’ acabou consagrada ‘na boca do povo’ também como essa pintura, tão característica da Cometa.

E filosofamos tudo isso porque nos deparamos com essa foto dos anos 80. O tempo passa….

Atualização de outubro de 2015: o “Flecha Azul” voltou. Ideias são energia, e energia nunca se extingue.

A pintura Flecha Azul apenas repousou um pouco, pra depois ressurgir.

Logo em dose dupla: pra marcar os 65 anos da viação um modelo novo foi pintado como os antigos, nomeado “Flecha de Ouro”.

E um velho Flecha Azul foi restaurado, virando um museu ambulante. Até 2018, pelo menos, ele fazia viagens regulares, de forma esporádica em datas comemorativas.

Segue a ‘conexão Ctba./S.P.’ (trajeto que fiz dezenas de vezes em minha vida, seja nos Cometa ou Itapemirim); então voltando ao PR em foto de 1957: quando a Rodoviária de Curitiba era no atual Terminal Guadalupe.

Originalmente era do modelo “Flecha Azul 7”, e assim vinha grafado na lataria.

Foi renumerado “Flecha Azul 65”, marcando esse aniversário da viação.

Comprovamos que a Cometa fez como tantas empresas fazem, que é manter um carro-relíquia: só aqui na Grande Curitiba cito a Sanjotur, Colombo e Castelo Branco.

Em SP Capital a Gato Preto, Bandeirante e a estatal CMTC (as duas últimas nem existem mais), a Biguaçu em SC.

Hoje o Guadalupe – aqui em imagem de 2022 – é o terminal dos ônibus metropolitanos (*).

Tem mais: os tróleibus de SP Capital, Santos-SP e Rosário-Argentina.

Entre muitas outras, estou citando apenas os que têm fotos aqui na página.

O veículo novo retrô é o “Flecha de Ouro”, como já mencionado. “Flecha de Ouro 65”, mesmo nº, e pelo mesmo motivo.

Isso desde 1972, quando foi a inauguração da nova rodoviária, a ‘Rodo-Ferroviária’ (essa foto é do começo do século 21). Quando não fazia muito tempo da mudança, nos anos 80, as pessoas chamavam a Rodo-Ferroviária de ‘Rodoviária Nova’ e o Guadalupe de ‘Rodoviária Velha‘. Se falasse só ‘Rodoviária’, eles te perguntavam “a velha ou a nova”?

Um colega (vide os comentários) retificou corretamente que o Dinossauro era fabricado pela Ciferal. A CMA (da própria Cometa) fabricou o Flecha Azul. Corrigi o erro.

Agora, ele também apontou que ‘Flecha Azul’ “era o modelo, não a pintura“. Aí respeitosamente terei que fazer um adendo.

Tecnicamente ele está corretíssimo, de fato originalmente o termo ‘Flecha Azul’ indicava somente o projeto da cobertura de metal do veículo, e não a decoração dele.

Porém a língua é algo mutante. Um termo criado pra designar uma coisa pode acabar denominando outra coisa também. Quero dizer com isso o seguinte:

Próximas 2: ônibus urbanos, mas nas imediações da Rodoviária, e na mesma época. Começamos por esse clássico, em imagem de 1981 – nessa tomada estamos exatamente em frente a Rodo-Ferroviária. Articulado alemão que rodou só 2 semanas em Curitiba. Apenas pra ser testado teve que ser pintado no padrão vermelho unicolor de Curitiba.

Repetindo, como todos os Flechas Azuis eram na mesma pintura, que era azul, ‘Flecha Azul’ acabou consagrada ‘na boca do povo’ também como sinônimo desta.

Tecnicamente, na frieza dos manuais, era só a carroceria. Mas na prática acabou também designando o desenho que a cobriu.

A vida está cheia de situações em que os engenheiros planejam de uma forma, mas no entendimento popular acaba saindo distinto:

Dentro da busologia já aconteceu pelo menos um caso. Os engenheiros da Mercedes projetaram o farol do Monobloco 2 numa peça única e horizontal. 

Anos 90 (prov. 1993): nos afastamos um pouco da Rodo-Ferroviária, mas estamos no seu entorno. Famosa ‘Ponte Preta’, na divisa entre Centro e Rebouças. Monobloco puxa linha de Expresso antes da implantação do bi-articulado Leste-Oeste. Aquela maria-fumaça não operava a décadas, mas estava ali como atração turística. Hoje foi removida. Puxei essa foto da rede, e a levantei prum outro sítio de busologia (já extinto). O autor da página comentou: “Na mesma imagem, ônibus, trem, carro e bicicleta. Isso que é Multi-Modal!”.

O povão não gostou e corrigiu pra várias bolinhas verticais. Dando outro exemplo numa dimensão completamente distinta:

O bairro do Boqueirão, na Zona Sul de Curitiba (onde eu morei por 15 anos), foi planejado pelos técnicos da prefeitura pra cumprir determinado papel no urbanismo da cidade.

Os homens que ali vivem tiveram outra ideia, e modificaram essa função, como detalho nessa postagem.

Então aqui é o mesmo. Pra milhares de busólogos “Flecha Azul” virou também a pintura. E quem pode dizer que nós estamos errados?

A própria Cometa em última análise ratificou nosso modo de ver. Senão vejamos:

Vila São Pedro, Xaxim, Zona Sul da capital do Paraná. Um Caio Gabriela, da Redentor, ainda em pintura livre e entrada por trás. Creio que a linha na época era convencional, resultando que ia até o Centro, e não alimentadora do Terminal Capão Raso como agora.

Por isso um buso que também tem a mesma pintura mas é de diferente modelo de carroceria (muito mais novo e de outro fabricante, a Neobus) foi batizado “Flecha de Ouro”.

Obviamente uma Flecha se liga a outra, creio que não é difícil de ver.

Essa matéria que fiz sobre os tróleibus se chama “Trovão Azul, Boca Loca e outros”. Oras, ‘Trovão Azul’ era um helicóptero, ‘Boca Loca’ era um batom de mulher.

Só que ambos acabaram designando, também, pinturas de ônibus, sem perder seu significado original. Funciona da mesma forma.

Seguimos vendo um Gabriela, mas esse já está na pintura padronizada amarela. O 444 da Cristo Rei. Até 1988, os prefixos dos busos curitibanos tinham só 3 dígitos, e sem letras. Detalhe é o nome da viação em caixa baixa (‘letras minúsculas’, no jargão do jornalismo).

Sem deixar de ser a carroceria, ‘Flecha Azul’ é também a pintura dela.

Enfim, ressaltando de novo o que já foi comentado: a Cometa ‘casa’ a numeração do veículo na frota com a placa.

Um capricho dessa viação, desde sempre e permanece. Aqui na Grande Ctba. há uma viação que faz o mesmo.

Atualização: no final da década de 10 a Cometa abandonou essa prática, infelizmente.

Fiz uma matéria contando parte da história do Juvevê e vizinho Ahú. No embalo, na descida da João Gualberto o Amélia (do primeiro modelo, um farol de cada lado) Expresso. Numeração: 0.44. Portanto é da Glória, uma vez que era ela quem tinha o ‘Zero’ nos vermelhões. Numa foto o 444, emendamos com o 0-44. Joga no bicho?

Era algo marcante da viação, que durou décadas, mas não mais.

A maior parte dos ônibus novos agora têm numeração e emplacamento aleatórios, como nas demais empresas. Uma pena.

Seja como for, viajo no Flecha Azul (ops, agora é ‘Flecha de Ouro’) e compro refrigerantes de novo em garrafas de vidro.

Parece que entrei na máquina do tempo e estou de volta aos 80. O tempo passa, as coisas mudam, mas depois voltam a ser como antes, não é mesmo?.

O Mercado Municipal fica logo em frente.

Já estamos de saída. Caminhando pra deixar a Rodo ainda deu tempo de observar a fila dos táxis dominada pelos Fuscas. Já na parte externa do complexo (foto abaixo, também por volta de 1980).

É isso galera. Pra quem viu, vai de recordação. Pros mais novos fica como curiosidade histórica. Agora deixa os bichões pegarem a estrada … 

Fila de táxis (a imensa maioria deles são Fuscas) na Rodoviária de Curitiba.

……..

Na mesma esteira, veja como eram nos anos 80 os refrigerantes e chicletes.

A sessão retrô já mostrou, voltando a busologia, como eram e são os tróleibus de vários lugares:

Brasileiros, chilenos, argentinos, colombianos, e de toda América (dando uma palhinha também na Europa e África).

Deus proverá

Padronização EBTU: Brasília, Porto Alegre, Florianópolis e Campinas com a mesma pintura

IMAGENS VALEM POR MILHARES DE PALAVRAS – VEJAMOS COMO ERAM NOS ANOS 80 OS ÔNIBUS DE 3 CAPITAIS (INCLUINDO A FEDERAL) E A MAIOR CIDADE DO INTERIOR DO BRASIL:

Porto Alegre, VTC que serve a Zona Sul.

Florianópolis, como o letreiro indica.

Brasília (indo pro Centro de Taguatinga via Ceilândia Sul e Av. Samdu).

Campinas – essa pintura é dos anos 90, na 1ª padronização a faixa superior era um pouco mais larga.

Em 1980 o governo federal, através da EBTU, lança a padronização dos ônibus em Brasília: fundo branco, com uma faixa colorida indicando a região da cidade que a linha vai. Exatamente a mesma pintura também foi implantada em Porto Alegre e Florianópolis – por isso a chamada “padronização EBTU”.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 25 de janeiro de 2024

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com um ‘(*)’ asterisco.

Como o sub-título acima já entregou, hoje vamos falar dos anos 80, quando Brasília-DF, Porto Alegre-RS (‘PoA’) e Florianópolis-SC (‘Fpolis.) ‘tiveram a mesma pintura em seus ônibus.

Foi a chamada padronização ‘EBTU’: o veículo branco com uma faixa horizontal colorida, indicando que parte da cidade que a linha serve (nas duas capitais do Sul havia ainda uma pequena faixa preta abaixo dessa colorida).

P. Alegre foi a primeira, ainda no final dos anos 70. Na virada pra década de 80 chegou a vez de Florianópolis da Capital Nacional. Em 1985 Campinas-SP adota uma pintura parecida, apenas a faixa superior e mais larga e chega até as janelas.

Entrega da nova frota padronizada em Brasília, com o logotipo da E.B.T.U. .

Além disso várias viações, em muitas partes do Brasil, como homenagem também pintam seus ônibus da mesma forma.

Entretanto nesse caso de maneira voluntária, sem que haja uma padronização oficial obrigando a isso.

Essas pinturas-espelho ocorreram de algumas linhas metropolitanas de Porto Alegre e Florianópolis onde ainda vigorava pintura livre.

Em Porto Alegre na mesma pintura (branco com faixa vermelha), e igualmente com o símbolo da EBTU: na capital gaúcha a padronização se chamou ‘R.U.’, de ‘Radiais Urbanas.’ – a R.U. 61 tinha como eixo a Avenida Assis Brasil, na Zona Norte.

Bem, até aí é comum viações que vão pros subúrbios usarem a mesma decoração das linhas municipais do núcleo da metrópole, apenas variando alguns detalhes.

No mesmo embalo várias cidades do interior do RS e SC pintaram suas frotas dessa mesma forma, branco com uma faixa colorida:

Pelotas e Caxias do Sul no RS, Itajaí e Urubici em SC (nesse caso apenas uma cor em cada cidade, sem distinguir pra onde a linha vai).

Além disso algumas viações de Maceió-AL também passaram a usar nessa mesma pintura ‘EBTU‘.

Essa é a sigla de ‘Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.

Grande Florianópolis: como nota, nas capitais gaúcha e catarinense havia uma faixa preta menor abaixo da principal, enquanto que no DF esse detalhe estava ausente.

Estatal federal criada em 1975 e extinta em 1991 – enquanto esteve ativa foi parte fundamental dessa primeira leva de modernização do setor.

A partir do meio dos anos 70 o Brasil começou a investir mais no transporte coletivo.

Em 1974 veio o metrô de SP, o primeiro em nosso país (61 anos depois do de Buenos Aires/Argentina!, não era sem tempo).

Nesse mesmo ano Curitiba inaugurou seu sistema de ônibus ‘Expressos‘, o primeiro corredor de ‘BRT’ do planeta – ao lado do de Lima/Peru, que ficou pronto na mesma época.

Em Campinas a faixa superior era mais larga – a pintura inspirada na padronização Saia-&-Blusa da Capital Paulista  (foto de 1989).

Em 1976 foi criada a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), estatal federal que deu grande impulso ao setor.

Por isso na época havia seu logotipo em ônibus e trens de diversas capitais e cidades maiores do interior: uma bola azul ladeada por duas flechas vermelhas.

É exatamente aquele na foto acima da manchete,  – nesse caso em Brasília.

A EBTU investiu bastante em tróleibus, criando inclusive uma pintura própria nacional pra esse modal.

Diversas viações usaram voluntariamente a mesma pintura, no Nordeste e Sul do Brasil; aqui Maceió (Progresso e Fátima, ambos Caio).

(Amarela com duas listras bege e marrom na parte inferior do veículo, que foi usada em SP Capital, Santos e Ribeirão Preto no litoral e interior paulista e também no Recife-PE.)

Em 1978 o Brasil começou a produzir articulados, que se tornaram mais comuns em nas ruas de algumas cidades a partir de 1980.

A introdução dos ‘sanfonados’ se deu em meio ao ‘projeto padron’, que deu um salto de qualidade nos ônibus brasileiros:

Dois do interior do RS: esse em Caxias do Sul.

Os veículos com a denominação ‘padron’ têm motor traseiro ou central, portas mais largas (de preferência três), piso mais baixo e teto mais alto, corredores mais largos.

Enfim, oferecerem mais conforto ao usuário, artigo escasso na maioria dos busões produzidos até os anos 70.

A 1ª etapa da implantação os 5 corredores de BRT curitibanos foi concluída em 1980, 6 anos após ter sido iniciada em 74 como acabo de dizer e é notório.

Pelotas.

Com o sucesso do projeto, o mesmo modelo de pistas exclusivas e linhas integradas em terminais foi expandido pra outras cidades:

Por exemplo, São Paulo recebeu seu primeiro corredor, o da Avenida Paes de Barros na Zona Leste, em 1980.

Seguindo na mesma esteira, na virada da década de 70 pra de 80 várias capitais do Sudeste, Centro-Oeste e Sul receberam padronização nas suas frotas de ônibus.

Mapa da padronização EBTU na Gde. Fpolis.

Deram esse passo na ocasião São Paulo, Belo Horizonte-MG, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Goiânia-GO e Florianópolis-SC.

(Sendo que nas capitais de MG, GO e SC a padronização incluiu a região metropolitana, como já falamos com detalhes.)

O Rio de Janeiro, Espírito Santo, Mato Grosso, o Nordeste e o Norte deixaram pra fazer isso mais tarde, nos anos 90 ou mesmo no século 21 (no Rio infelizmente só durou 8 anos e foi desfeito).

Há três formas de padronizar a frota de uma cidade.

1) A mais simples é simplesmente pintar todas as linhas de uma única cor.

Como exemplo Canasvieiras, Norte da Ilha: a padronização de Fpolis. inspirou outras cidades de SC – a faixa inferior era negra.

Na suas atuais (2023) padronizações Belo Horizonte, Fortaleza, Florianópolis, Joinville e Blumenau adotaram esse modelo.

Que também já foi usado em São Paulo, Teresina-PI e Brasília (essa nós iremos mostrar no decorrer da matéria).

Evidente, há muitos outros casos Brasil e mundo afora.

Especialmente nas cidades onde opera uma única viação.

O primeiro xerox foi bem próximo a capital: a Imperatriz não precisava adotar pintura EBTU (pois S. Amaro e Caldas ainda não eram região metropolitana). Mas ela decidiu ficar igual, porém sua faixa inferior era azul, não preta; assim também foi no interior de SC – abaixo.

2) Ou então se padroniza conforme a categoria da linha.

Expressos/Troncais/Radiais de uma cor, Alimentadores de outra, Circulares/Transversais/Inter-Bairros/Inter-Terminais ainda de outra, e por aí vai.

Além de Curitiba que o criou, fizeram da mesma forma entre outras (em algumas delas já descontinuado):

Belo Horizonte-MG, sistema SEI do Recife, Fortaleza-CE, Vitória-ES, Londrina e Ponta Grossa-PR, Sorocaba e Piracicaba-SP, Joinville, Blumenau e Criciúma-SC, no Brasil.

A Coletivo Itajaí adotou a mesma decoração.

E já chegou a outros países da América: Los Angeles-EUA, Bogotá-Colômia e Guaiaquil-Equador.

3) E pode-se também diferenciar conforme a região da cidade que a linha serve.

Assim o fizeram as duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio – nesse caso enquanto durou.

Como é o tema de nossa matéria, também em Brasília, Porto Alegre e Campinas.

Urubici, na Serra: todas as pinturas-espelho do Sul têm até as interrupções na faixa principal (onde em Fpolis, fica o logotipo da viação e em PoA o nº da R.U.), copiando com exatidão como foi feito nas capitais estaduais.

(Todas elas já mudaram várias vezes a padronização depois disso.)

(Ainda assim, seus ônibus atualmente [2023] permanecem pintados conforme a parte da cidade que servem.)

Em Florianópolis idem – a 1ª padronização de 1980, não a atual de 2014.

Bem como Salvador-BA, Belém-PA, Manaus-AM, São Luís-MA, Teresina, Recife (padronização dos Consórcios), Santiago do Chile, pra falar apenas algumas.

Nas proxs. 7 fotos a 1ª padronização do DF: em azul as linhas internas do Plano Piloto (esse ‘baú’ e o da foto a seguir são do mesmo modelo e viação, Thamco Águia da Planeta, respec.).

 

………….

Feita toda essa introdução vamos propriamente ao tema da matéria, o tempo que o D.F., PoA e Fpolis tiveram a mesma pintura em seus ônibus – Campinas também, com pequenas variações.

BRASÍLIA:

1ª PADRONIZAÇÃO EBTU (1980-1988)

Repetindo ainda mais uma vez, a faixa principal indicava pra onde a linha ia. No Distrito Federal da seguinte forma:

Verde: Circulares de Taguatinga e Ceilândia.

– Azul: Linhas circulares do Plano Piloto(inclui Paranoá) – não vão pras cidades-satélites;

– Verde: Linhas circulares de Taguatinga e Ceilândia – não vão pro Plano Piloto (‘P.P.’) – a direita;

– Amarelo: de Taguatinga, Ceilândia e Brazlândia pro PP;

– Laranja: do Guará, Núcleo Bandeirante e Cruzeiro pro PP;

Amarelo: do P.P. p/ Taguatinga, Ceilândia e Brazlãndia (imagem feita prov. no Terminal ‘Taguacenter’, a placa indica ‘Integração’ nas linhas 401 e 402 pra Brazlândia).

– Marrom: do Gama pro PP (também foi utilizada uma faixa bi-color marrom/laranja);

– Roxo: de Sobradinho e Planaltina pro PP(da mesma forma também foi utilizada faixa bi-color, nesse caso laranja/roxo);

Vale lembrar que essa classificação é de 1980, quando o D.F. tinha muito menos cidades-satélites.

Conforme foram surgindo novas nos fim dos anos 80 e começo dos 90 elas chegaram a ter esses ônibus coloridos fazendo suas linhas por um tempo.

Laranja: do Plano pro Guará, N. Bandeirante e Cruzeiro (a linha 154 ia pro Guará 1 & 2).

(Essa padronização acabou em 1988, mas até renovar/pintar toda frota demorou alguns anos, evidente.)

Vemos pela matéria busões com faixa amarela indo pra Samambaia e Estrutural, por exemplo.

Brasília tinha na época o modal Executivo(ônibus de viagem com 1 porta, sem catraca e com bancos reclináveis estofados).

Quando houve a padronização das linhas convencionais em 1980 a princípio o Executivo seguiu na pintura livre.

Só que a seguir aderiu a mesma pintura, buso branco com faixa colorida indicando a região.

Digo, mais ou menos. Os Executivos da TCB não foram padronizados; os das empresas privadas foram quase todos, mas houveram alguns ‘carros’ da Viplan inteiro brancos.

Marrom era pro Gama: a princípio seria uma única faixa nessa cor (não consegui achar fotos); depois pintaram essa faixa bi-color marrom e laranja, assim os busos podiam fazer as linhas dessas duas regiões do D.F., tanto pro Gama quanto pras Cidades-Satélites mais centrais da tomada anterior – da mesma forma não achei fotos de um veículo operando, então segue essa do 30.422 na fábrica e ao lado desenho fidedigno dele em ação.

No modal mais caro a Viplan teve duas pinturas:

Faixa azul as linhas internas do Plano Piloto (incluindo nesse caso o Cruzeiro) e faixa roxa (ou então bi-color roxa e laranja) pra Sobradinho/ Planaltina.

‘ViPlan’, obviamente, é da sigla de ‘Viação Planalto’.

Foi um ícone do transporte brasiliense por mais de quatro décadas. Fundada em 1970, operou até 2013. No seu auge possuía a maior frota do DF.

Roxo: do P.P. pra Sobradinho/Planaltina – placa abaixo do para-brisas indica a linha ‘509’.

Com 30% do total de veículos em operação (744 ônibus), guardados em cinco garagens.

Porém nos seus últimos tempos a empresa não investia na renovação da frota.

Chegando inclusive a manter alguns veículos nas ruas por mais de vinte anos.

Isso somado ao acúmulo das dívidas trabalhistas fizeram com que a empresa sofresse intervenção estatal, e posteriormente tido sua falência decretada pela justiça.

Já a T.C.B. é a sigla de ‘Transportes Coletivos de Brasília’.

A Viplan criou igualmente a faixa bi-color laranja e roxa, que podia operar tanto pro Sobradinho/Planaltina quanto pro do Guará/ Bandeirante/ Cruzeiro (Gabriela com motor traseiro, que era bem raro a época).

Viação estatal criada em 1961 – quando a cidade tinha apenas 1 ano de existência.

Até os anos 90 o Brasil tinha diversas empresas públicas de transporte urbano.

Entre outras citemos a CMTC-SP, CTC-RJ, CSTC (Santos-SP), CTU-Recife, CTC (Fortaleza-CE) e Setusa (João Pessoa-PB).

Todas foram privatizadas no fim do século 20 ou no começo do novo milênio.

A T.C.B. participou da padronização mas não de forma plena. Veja essa foto em Brazlândia, todos os busões são da viação estatal, apenas 2 padronizados (branco com faixa colorida); demais seguem na pintura livre. Pelo numero de 5 dígitos foi clicado de 1984 pra frente, a padronização já valia – ou ao menos deveria valer – há 4 anos ou mais.

Restaram a TCB, a MetroBus de Goiânia (antigamente chamada Transurb) e a Carris de Porto Alegre (dessa falaremos bastante nesse texto).

Digo, quando comecei a produzir essa matéria a Carris ainda era estatal.

Porém em outubro de 2023 a Carris foi afinal vendida pra iniciativa privada. Agora só as duas do Centro-Oeste.

A questão é que a TCB não foi privatizada, mas foi sucateada nos anos 90.

A viação ajudou a formar Brasília. No século 20 ela fazia linha por todo o Distrito Federal.

Em 1988 veio a 2ª padronização, quando todos os busos brasilienses ficaram brancos com faixa cinza (essa foto é de março de 1992, o veículo mais a direita na foto é Thamco da Viplan, atrás dele um Mafersa da EMTC).

Incluindo principalmente a periferia, as cidades-satélites que surgiam/iam se expandindo.

Por exemplo em 1988 a TCB inaugurou as linhas de Samambaia ao P.P. .

Em 1989 a TCB chegou a ter 184 ônibus nas linhas urbanas (a frota era de mais de 500 veículos, os demais operavam em fretamento)

Porém na última década desse século findo a TCB ficou 8 anos sem receber um ônibus novo sequer.

Da 2ª padronização, e a partir dali, a TCB participou normalmente, até seus articulados (enquanto ela os teve) foram repintados no novo padrão – inseriram ‘Transporte do Povo’ na lataria. Nos anos 90 os ônibus de Brasília tinham letreiro invertido (letras negras, fundo branco) como característica indelével; normal é o contrário, todos sabem. Essa versão mais grossa da faixa é igual a padronização de Campinas na mesma época.

E a manutenção da frota igualmente deixava bastante a desejar.

Resultando que chegou um momento que a viação estatal teve apenas perto de 20 veículos aptos a rodar.

Enquanto dezenas de outros estavam parados na garagem, sem peças.

Com todos esses problemas em 1998 a TCB perdeu as linhas pras cidades-satélites.

Vou inserir algumas informações do blogue “Transporte Público – Ônibus de Brasília”:

“   Em outubro de 2003, doze linhas da TCB foram desativadas, restando em operação apenas 5 carros em duas linhas circulares:  ”

Das décadas de 60 a 90 a TCB ajudou muito formação do DF, com linhas pras cidades-satélites que surgiam/se expandiam – aqui um Monobloco ‘1‘ (0-352 ou 0-362) na pintura ‘Normalista‘, instituída no meio dos anos 70.

“  108-Rodoviária do Plano Piloto – Praça dos Três Poderes, com 3 ‘carros’, e 108.3-Rodoviária do Plano Piloto – Superior Tribunal de Justiça com retorno no Pier 21 e 2 ‘carros’.  ”

Por um triz que a TCB não foi privatizada. Depois disso ela conseguiu uma pequena recuperação.

“No dia 1º de fevereiro de 2009 as duas linhas da TCB da Esplanada dos Ministérios passam a operar integradas ao metrô, sem que seja preciso pagar novamente.  ”

Na capital do país a integração gratuita vale só pras linhas da TCB.

TCB atualmente, com o logotipo clássico azul (a referida ‘Integração’ do letreiro é com o metrô, desde 2009 gratuita nas linhas da estatal).

No Nordeste é diferente, em Salvador e no Recife todas as linhas são integradas sem custos ao metrô. Mas voltemos ao Centro-Oeste, que é nosso foco hoje.

“  Em 19 de dezembro de 2008 chegam os primeiros 5 ônibus de piso baixo com ar-condicionado  da TCB, uma novidade no Distrito Federal.  ”

“   Entram em operação na linha seletiva Setor Hoteleiro – Aeroporto de Brasília, logo desativada em função de protestos dos taxistas.  ”

São 2 linhas de metrô, que compartilham os primeiros 19 km depois se bifurcam, somando 42 km e 27 estações. Ficou pronto em 1998, mas só foi operar em 2001, com 11 estações; outras 16 foram inauguradas gradualmente desde então, as 3 mais recentes sendo entregues somente em 2020, e ainda faltam 2.

“  Os ônibus passaram a operar numa linha circular na Esplanada dos Ministérios.  ”

“  Em 17 de agosto de 2010, a TB adquire 5 ônibus novos de piso baixo, cada um no valor de R$ 446 mil.  ”

“  Para o restabelecimento da linha de ônibus entre o Setor Hoteleiro e o Aeroporto de Brasília, inaugurada em 29 abril 2011.  ”

Porém em 2020 a Executivo Aeroporto foi descontinuada (como também ocorreu em Curitiba).

Restaram pra TCB algumas linhas linhas convencionais.

A Viação Alvorada operava dois modais: esse na padronização EBTU das linhas do D.F., buso branco com faixa larga colorida.

Todas usam o prefixo 108 pois basicamente têm no Eixo Monumental sua espinha dorsal.

(A 108 tem vários ramais, de segunda a sexta são 5 sendo mais exato.

A 0.108 faz somente o trecho mais movimentado, percorre a Esplanada entre a Rodoviária P.P. e a Praça dos 3 Poderes.)

(Enquanto que a 108.5 cumpre a outra metade do Eixo, da Rodoviária P.P. a antiga Rodo-Ferroviária.)

(A 108.3 chega até a orla do Lago Paranoá, há ainda outros dois ramais que percorrem a Asa Sul até a nova Rodoviária, e um que só opera nos sábados.)

Sendo mais preciso, novamente de acordo com o sítio “Transporte Público – Ônibus de Brasília”:

Fazia também linhas metropolitanas pro Entorno, em Goiás; mais especificamente pra Santo Antônio do Descoberto. Em duas pinturas, esse unicolor verde e a seguir branco com uma faixa estreita bi-color.

“  Em 25 de julho de 2010, com o início da operação da nova Rodoviária Interestadual, a TCB inaugura a linha 108.8.  ”

“  Que vai da Rodoviária do Plano Piloto até a Rodoviária Interestadual, via W3 Sul e Terminal da Asa Sul.  ”

Além dessa a 108.7 também passa pela nova rodoviária.

Ou seja, desde seu virtual desmantelamento entre 1998 e 2003 são as primeiras linhas convencionais da TCB que vão além do Eixo Monumental.

A viação faz ainda uma linha noturna e uma rural. Pra uma empresa que quase acabou é melhor que nada.

Na 3ª padronização adotada em 1997 (a ‘das Asas’) a TCB ostentava a cor roxa.

Foi no tempo que essa pintura era usada que ela praticamente deixou de existir.

Amélia em linha do Gama: em Brasília nos anos 80, repetindo, o nº da linha vinha numa placa entre o vidro e o farol; a faixa era colorida indicando a região e o letreiro tinha fundo negro, como em todas as cidades.

Já nas duas padronizações usadas no novo milênio (‘Brasília Integrada’ e a atual [23], que traz nas viações particulares o nº da Área que elas atuam) a viação estatal atou o cinza como sua identidade visual.

Em 1979 a Capital Federal passou a contar com articulados, assim que esse tipo de ônibus ‘sanfonado’ começou a ser fabricado no Brasil.

Em Brasília ônibus, de qualquer tamanho, é chamado de ‘baú’ – e quando articulado ‘minhocão’.

Os primeiros ‘minhocões’ locais eram Marcopolo Veneza Scania. Receberam a pintura chamada ‘Normalista’:

Fundo branco com detalhes em vários tons de azul, tanto o logotipo da TCB bi-color quanto 3 faixas horizontais na lateral.

No D.F. na época da lona o letreiro mudava na ida e na volta, como no Sudeste e em Foz do Iguaçu-PR: a linha 331 (que chegou a ser feita pelos ‘minhocões’ articulados da T.C.B.) pro Centro indica ‘Rod. P. Piloto’; quando retorna pra Ceilândia diz ‘Setor “O” ‘. Na década de 90, digo de novo, a placa com o nº foi pra dentro do para-brisas, a faixa passou a ser cinza e o letreiro ficou com fundo alvo.

E assim eles ficaram por toda a década de 80: os ‘minhocões’ não aderiram a primeira padronização.

Seguiram na decoração ‘Normalista’ por toda a década de 80.

Na verdade a TCB participou sim da padronização EBTU, que vigorou de 1980 a 88. Mas não de forma plena.

Seus articulados não foram repintados, como acabo de dizer.

Os ‘Executivos‘ (os do século 20, não o ‘Executivo Aeroporto do século 21) também não.

Entre os ‘baús’ ‘pitocos‘ (de tamanho normal) das linhas convencionais, a maior parte da frota da TCB recebeu a pintura padronizada.

Entretanto alguns Monoblocos continuaram na pintura livre.

“Baú sempre lotado, vida dura . . .”, diz o ‘rap’ do candango Gog. Na capa desse L.P. (os mais jovens nem sabem o que é isso) de 1994 um Monobloco ‘2‘ (0-364 ou 0-365) e dois busões da Thamco no ponto final do Riacho Fundo.

Nesse caso com busão inteiro branco com o o logo da viação estatal em azul, dessa vez em um único tom escuro (a decoração que sucedeu a ‘Normalista’).

Nas empresas particulares foi diferente. Todos os seus busões – articulados ou pitocos, executivos ou convencionais – foram padronizados (com a exceção de uns poucos Executivos da Viplan).

Quando a pintura foi padronizada em 1980 as empresas puderam continuar numerando sua frota da forma que quisessem. Algumas usavam 3 dígitos, outras 4.

O Monobloco acima da manchete, por exemplo, é o 628 da Viplan. Há imagens do 131 e 478 da mesma empresa, além do 8.241 da Pioneira. Da T.C.B. há diversos registros de busões com 3 dígitos.

Algumas linhas tinham prefixos: alguém explicou, a linha 200 é Gama/Rod. PP via Zoológico enquanto que a 200.1 tem os mesmo pontos inicial e final mas vai via EPAR (‘Estrada-Parque Aeroporto‘, pra quem não é íntimo da ‘sopa de letrinhas’ que são os endereços na Capital Federal).

Em 1984 foi feita a padronização com 5 dígitos. O 1º dígito identificava a viação.

O da TCB era sempre zero, por isso Monobloco roxo que faz a linha 509 é o 07.072; o primeiro dígito da Viplan era o 3; Alvorada/Satélite 4; a Pioneira ficou com o 8 e a Planeta com o 9.

Depois chegaram novas viações. O número 5 ficou pra Arco/EMTC/Condor; 2 pra Lotaxi; 6 era a viação Sol e 7 São José.

Aí foi preciso adicionar mais um dígito. A Viplan passou a numerar sua frota com também o 13 na frente; Alvorada/Satélite 14; Planeta 19; enquanto que a Pioneira ficou com o 40.

Hoje: a tradição dos prefixos segue viva.

As viações Santo Antônio/Viva Brasília (10), Rápido Brasília (15), Veneza (21) e Cidade Brasília (30) já iniciaram as operações com a nova numeração.

‘E.M.T.C.’ é a sigla de Empresa Manauara de Transporte Coletivo, como o nome indica uma viação de Manaus-AM que na década de 90 operou no D.F. Depois se tornou a ‘Arco’.

Por sua vez, a Arco anteriormente fazia apenas fretamento, entrou no ramo das linhas regulares ao assumir o espólio da EMTC. .

Como em quase todas as cidades do Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Norte do Brasil (apenas no Sul esse fenômeno não existiu), Brasília teve sérios problemas com o transporte clandestino nos anos 90 e começo do novo milênio: um ônibus seguindo pro Gama enfrenta a concorrência de muitas Kombis – já havia acontecido uma 1ª regularização, pois estão pintadas com uma faixa laranja e com as linhas numeradas, nesse caso elas estão fazendo a linha 92.

2ª PADRONIZAÇÃO (1988-1996):

INSPIRADA NA ANTERIOR –

De setembro de 1988 a abril de 1996 vigorou a segunda padronização brasiliense: buso inteiro branco com faixa cinza, todas as linhas.

Ou seja o mesmo desenho da primeira padronização, apenas agora a faixa é a mesma pra todas as viações, sem diferenciar por região da cidade que a linha serve.

Como dito no começo do texto e é óbvio, há 3 formas de se padronizar o transporte coletivo:

A mais simples é todos os veículos terem a mesma decoração. Ou então pode-se diferenciar conforme a categoria da linha ou a parte da cidade que aquele ônibus vai.

2009: pintura e trajetos regulamentados nas vans; pouco depois – como aconteceu em muitas outras partes do Brasil – o transporte alternativo foi incorporado a rede oficial, com as cooperativas operando micro-ônibus (não mais Kombis ou vans) na mesma padronização de pintura que as viações.

A primeira padronização candanga adotou, conforme determinado pela EBTU, a diferenciação por região.

A segunda simplesmente deixou toda frota pintada igual. Malgrado essa diferença, a 2ª padronização é claramente inspirada na 1ª.

Sendo portanto uma continuação dela. Em Porto Alegre ocorreu o mesmo, como já veremos.

Voltando ao DF, portanto de 1980 a 1996 seus busões foram brancos com uma faixa horizontal.

Mudando o esquema mas mantendo a ideia original implantada pelo Ministério dos Transportes em na virada pros anos 80. 

‘Zebrinha’: modal criado em 1981, extinto em 2013 – em 2021 retornou. Faz as linhas centrais do Plano Piloto com micros-ônibus.

De 96 até hoje (2023) a Capital Nacional já teve outras 3 padronizações.

Em todas a cor do buso mostra a região que ele serve – alias igualmente essas 3 têm semelhanças entre si:

A cor na frente, traseira e teto do veículo indicam a viação, e por consequência que parte de Brasília aquela linha vai; apenas no corpo do veículo, na lateral, há mudanças.

‘GRANDE CIRCULAR’:

A LINHA MAIS FAMOSA – E LUCRATIVA – DE BRASÍLIA ATRAVÉS DOS TEMPOS

Quase todas os ônibus que servem ao Centro de capital nacional têm o ponto final na Rodoviária P. P., ou ao menos param nela no trajeto.

‘Grande Circular’, arquétipo do transporte brasiliense: também existe/existiu a linha ‘Grande Circular’ em outras cidades, por exemplo em Salvador; mas na capital baiana foi extinta, no Distrito Federal ainda segue ativa.

Uma das poucas exceções é alinha ‘Grande Circular’, que dá a volta completa no Plano Piloto pelas Avenidas W3 e L2.

Trata-se de um ícone de Brasília, símbolo da cidade, ao menos pros moradores de classe-média das Asas Sul e Norte (da mesma forma que o ônibus Penha/Lapa era um símbolo de SP no século 20).

Além de ser a mais conhecida, é também a linha de ônibus mais lucrativa do Distrito Federal. Por décadas a cargo da T.C.B., agora repassada a iniciativa privada. Acompanhemos a evolução do ‘Grande Circular’ através dos tempos.

7 fotos pela TCB: em 1979 foi a apresentação dos articulados em Brasília – no letreiro ‘Grande Circular’.

Muita gente não sabe que os ‘minhocões’ fizeram essa linha, pensa que eles só cumpriram a 331-Setor ‘O’/Rod. PP. Mas aqui estão eles na linha 105-Gde. Circular.

Esse e os 2 anteriores na pintura ‘Normalista’, que vigorou na 2ª metade da década de 70.

Em 1980 a TCB adotou essa decoração (pra mim a mais bonita de sua história): buso alvo, logotipo azul grande.

Essa foto e a esq. são Monoblocos ‘2’; esse aqui na padronização dos anos 90, faixa cinza.

Monobloco ‘3’ (0-371). Com o letreiro nas cores invertidas, tiípico de BSB.

Encerrando o ciclo da TCB, na padronização ‘das Asas’.

Atualmente a linha é feita pela Piracicabana (do grupo da viação aérea Gol).

Anúncio da Scania publicado em 1980.

“ALMA IMORTAL” : OS PRIMEIROS ‘MINHOCÕES’ CANDANGOS FORAM LONGEVOS

Como já dito, a Capital Federal começou a contar com esse tipo de veículo mais longo em 1978, através da TCB, então uma potência no transporte brasiliense.

Eles circularam por cerca de 15 anos: do fim dos anos 70 até o meio dos anos 90.

A TCB-DF encomendou cerca de 20, do modelo Marcopolo Veneza/Scania. Chegaram na pintura livre, ignoraram a primeira padronização mas participaram da segunda. Veja:

Decoração ‘Normalista‘: brancos, com três faixas em dois tons de azul, o logotipo da empresa bicolor da mesma forma.

Em 1988 veio a 2ª padronização, dessa vez os articulados estatais foram ‘enquadrados’, e pintados como todos os demais ônibus.

O mesmo veículo nº 04.901 (visto também na tomada anterior) em seus últimos pegas, perto do meio da década de 90.

Enquanto que as viações particulares Pioneira e Planeta (que são do mesmo grupo) optaram pela carroceria Ciferal, com motorização/chassi também Scania.

2ª padronização, na linha 310 que passa pelo ‘Eixo‘. Fazendo a curva Mafersa da E.M.T.C. – alias essa viação só tinha Mafersas na frota.

Ao lado um desses bichões na pista. Repetindo, em Brasília o letreiro mudava na ida e na volta, e nessa época era branco com as letras em negro.

Nos anos 80 o nº da linha vinha numa placa abaixo do vidro. Na década de 90 a placa passou pra dentro do para-brisas, como visto aqui.

Os ‘sanfonados’ da Planeta/Pioneira chegaram um pouco depois dos da TCB, no começo da década de 80.

Em compensação saíram de circulação depois também, já na segunda metade dos anos 90. Ostentaram nesse período nada menos que três padrões de pintura.

1ª padronização (1980/1988): a faixa indicava a região, a cor amarela não significava ‘escolar’, e sim as linhas entre o Plano Piloto e Taguatinga, Ceilândia e Brazlândia.

2ª padronização (1988/1996): todos ônibus com faixa cinza. A direita na 3ª padronização (1996/2006), a ‘das Asas’, onde cada viação recebeu uma cor.

Esses antigos Ciferal só rodaram uns meses nessa padronização; ainda assim, chegaram a participar dela.

Brasília: Monobloco 0-371 pra Estrutural, cidade-satélite então recém-formada as margens da rodovia de mesmo nome (sim, eu sei, as antigas ‘cidades-satélites’ atualmente são chamadas de ‘regiões administrativas’).

ESCOLAR ???

NÃO, ERAM OS BUSOS DE LINHAS NORMAIS DE BRASÍLIA E PORTO ALEGRE NOS ANOS 80 –

Atualmente, e desde os anos 90, ônibus com uma faixa amarela horizontal é obviamente ‘Escolar’.

Porém na virada da década de 70 pra de 80 essa regulamentação não existia.

Assim os técnicos do Geipot/EBTU, quando escolheram o esquema dessa padronização reservaram a cor amarela pra uma das faixas tanto na Capital Nacional quanto na capital gaúcha.

P. Alegre, Gabriela da Caio (marca que comum na cidade, abaixo falo melhor) indo pra região da Vila Farrapos, Zona Norte.

(Florianópolis também chegou a ter busões com essa faixa, mas lá ‘não pegou’ por motivos que falaremos melhor na sequência.)

As coisas mudam, não? Na ocasião o amarelo era só mais uma cor, como qualquer outra. Pro nosso olhar contemporâneo é estranho, realmente.

Fica difícil ver esses ônibus e saber que eles faziam linhas regulares, disponíveis a todos os passageiros. Imaginamos logo a que somente a criançada com uniforme do colégio pode utilizá-los. Mas é assim que aconteceu…

Como a imagem anterior mostrou, a faixa amarela era a região costeira da Zona Norte; já a faixa vermelha era usada na divisa entre as Zonas Norte e Leste – Alvorada da Nortran (prov.) no ponto final do bairro Rubem Berta, na Zona Norte como o nome da viação indica. A foto mostra várias características do transporte porto-alegrense da época: rodas pintadas (frequentemente de branco, as vezes de outras cores), letreiro com fundo colorido e eixo a frente da porta (essa configuração existiu no Brasil todo mas foi especialmente popular no R. Grande do Sul).

Com isso podemos partir pra “mais leal e valorosa cidade brasileira”, que é a capital do Rio Grande do Sul, evidente.

PORTO ALEGRE:

1ª PADRONIZAÇÃO EBTU (1979-1990) – JÁ COM A IMPLANTAÇÃO DO MODAL EXPRESSO/’BRT’ –

A capital mais austral do Brasil foi escolhida pra ser a primeira a receber a padronização EBTU, ainda no final dos anos 70 – Florianópolis e Brasília a seguiram a partir de 1980.

Em todas, dizendo ainda mais uma vez, o ônibus inteiro branco com uma faixa horizontal colorida indicando a parte da cidade que aquela linha serve.

No Distrito Federal apenas essa faixa. Nas duas capitais do Sul havia também uma faixinha preta menor abaixo dessa principal.

Cisne – modelo que fez sucesso no Sul do Brasil – da VAP pro Morro Santana, Zona Leste. A identificação da R.U. e seu eixo principal vinha no meio da faixa colorida; e ao contrário do DF em PoA a implantação da pintura  EBTU padronizou também a numeração da frota, que passou a ostentar o prefixo da R.U., por isso esse é o 40-436, pois da Radial Urbana 40, cujas linhas passam pela Av. Protássio Alves. Mais traços da busologia de PoA da época: número do ‘carro’ no retrovisor (sem o prefixo), faróis amarelos e 3 estrelas da Mercedes decoradas (nesse último caso vigente até hoje, abaixo mostro melhor).

Além dessa pequena diferença estética, há outra, mais importante. Em Florianópolis foi implantada apenas a padronização de pintura.

Não vieram articulados, terminais com integração nem pistas exclusivas – na ocasião, quero dizer. Posteriormente novas modernizações os ‘sanfonados’ e terminais.

Em Brasília vieram os articulados e a integração: foram inaugurados alguns terminais, entre outros o ‘TaguaCenter’ em Taguatinga, que permitia a baldeação gratuita entre as linhas.

Na Capital Federal, entretanto, tampouco houve na época a implantação dos corredores exclusivos que caracterizam o modal que então chamado de ‘Expresso‘, hoje usamos a sigla em inglês ‘BRT’.

Em Porto Alegre, por outro lado, a padronização de pintura trouxe articulados, terminais e corredores exclusivos pro transporte coletivo. 

Outro Alvorada, esse da Sudeste: na faixa bege-escuro da Zona Leste foi implantado o primeiro corredor de expressos/ ‘BRT‘. Essa era a R.U. 30, mas a Sudeste não colocava esse detalhe na lataria nem o prefixo antes do nº do ‘carro’; em compensação, havia o prefixo 30 antes do código da linha, daí o ’30-46 São José’. No vidro há o adesivo identificando a concessionária, o que também ocorria em outras cidades (por ex. Salvador) – aqui em Curitiba isso nunca foi permitido.

Em outras palavras, apenas alguns anos após Curitiba o sistema de ônibus ‘Expressos‘ também foi implantado em PoA.

A Avenida Bento Gonçalves, na Zona Leste, foi a escolhida pra receber o primeiro corredor e terminal.

A operação ficou por conta da viação Sudeste (esquerda).

Curitiba foi a primeira cidade do mundo a contar com corredores exclusivos pra ônibus, em 1974 – ao lado de Lima.

As capitais do Paraná e do Peru inauguraram seus sistemas com poucos meses de diferença, sendo que em Lima o corredor contou com articulados desde o início das operações.

Da América Latina trataremos em outras oportunidades. Aqui focamos especificamente no Brasil.

Eram várias empresas na R.U. 30, que se uniram pra formar a Sudeste quando começou o modal dos expressos na Av. Bento Gonçalves, feito por articulados desde 1982; mas o resultado não saiu como o esperado: essa foto é de 85, no ano seguinte os bichões voltaram a ter cobrador.

Goiânia implantou seus primeiros eixos de Expresso logo depois de Curitiba, ainda na segunda metade dos anos 70.

São Paulo e Porto Alegre vieram na sequência, na virada pra década de 80 (na capital paulista o primeiro corredor foi inaugurado em 1980, na Avenida Paes de Barros na Zona Leste).

Hoje nosso foco é a capital gaúcha. Em 1981 chegaram os primeiros articulados porto-alegrenses, otimizando a operação do corredor ali implantado.

Quando aconteceu a padronização EBTU dividiram P. Alegre em diversas R.U.’s, as ‘Radiais Urbanas’. Cada R.U. trazia seu número e eixo principal estampado na lataria do ônibus.

Azul: bairros das Zonas Sul, Leste e Norte.

Digo, algumas viações padronizaram a frota mas não colocaram a codificação da R.U., como já veremos melhor.

E o mais curioso é que houve uma viação, a Cambará, que se recusou a padronizar sua frota, simplesmente seguiu na pintura livre (em Fortaleza aconteceu a mesma coisa).

Essas eram as cores da faixa em PoA:

A VTC optou pelo verde, entretanto.

– Amarelo: Zona Norte, da região costeira onde está o porto até o aeroporto;

– Vermelho: a divisa entre as Zonas Norte e Leste, dos bairros Sarandi e Rubem Berta até o Alto Petrópolis;

– Bege-escuro: Zona Leste – onde foi implantado o primeiro sistema com integração, hierarquizando as linhas entre Troncais e Alimentadoras. Haviam várias viações, que se uniram pra formar a Sudeste;

A faixa laranja era a parte costeira da Zona Sul; a Trevo, que a operava, igualmente não punha a R.U. na  lataria nem no nº do ônibus – nesse Monobloco ‘2’ vemos também o logotipo da EBTU, presente em diversos busos porto-alegrenses na década de 80.

– Azul: pegava uma boa parte dos bairros ao redor do Centro, nas Zonas Norte, Leste e Sul (por ex. Floresta, Jardim Lindóia, Jardim Botânico, Glória e Azenha). No subúrbio se estendia até a Restinga e o Belém.

Não posso explicar o porque desse paradoxo. O que sei é que a Sopal tinha tanto busos com faixa vermelha quanto azul. A faixa azul era operada por diversas viações.

Curiosamente a VTC – Viação Teresópolis/Cavalhada, cuja área de atuação era igualmente a R.U. 20, pintava sua frota de verde;

A Carris se consagrou com esse bege clássico – mantido nas duas padronizações seguintes, até a viação ser privatizada em 2023.

– Laranja (pendendo pro marrom): região Zona Sulpróxima ao Rio Guaíba;

A Carris participou da padronização, no entanto tinha uma cor só pra ela.

Sua frota ostentava o bege visto na foto ao lado (mais claro que o usado pela Sudeste), independente de qual parte da cidade a linha ia.

Ao contrário da TCB, portanto. A estatal brasiliense manteve os articulados e mesmo alguns ‘pitocos’ na pintura livre nos anos 80.

Nas próximas 3 a Sopal; aqui no vermelho da R.U. 50, um Caio Amélia – até os anos 80 essa marca era bastante vendida em PoA; no começo da década de 90 as empresas do RS inteiro deixaram de comprar Caio por quase 30 anos  – com exceção da Carris, que é estatal. Apenas em 2019 voltamos a ver Caios 0km nas viações privadas em P. Alegre (falo melhor disso abaixo). Detalhe é a flecha grande sobre a porta indicando embarque/ desembarque, comum nos anos 80 e 90.

No entanto, a maior parte de sua frota foi padronizada, e assim como as empresas particulares com a cor da região da cidade que a linha servia.

Na estatal gaúcha foi diferente. A Carris aderiu a padronização, mas tinha sua própria tonalidade.

Podendo então deslocar cada um de seus ônibus pra todas as suas linhas, sem se preocupar com a cor. Esse era um privilégio da Carris.

A viação particular Sopal (Sociedade de Ônibus Porto-Alegrense) operava em duas faixas diferentes, a vermelha (esq.) e a azul (abaixo).

Tinha que pintar então seus ônibus de duas cores diferentes, conforme a linha que era cumprida (o mesmo ocorria na época com a viação Santa Madalena e atualmente com a Gato Preto, ambas na Zona Oeste de SP).

Veneza ‘1’ no azul da R.U. 50.

“GRE-NAL DA BUSOLOGIA”:

A RIVALIDADE DO ESPORTE TRANSBORDOU PRO TRANSPORTE –

Como acabo de dizer, apesar da faixa 50 da Sopal ser na Zona Norte, os ônibus azuis na padronização R.U. circulavam basicamente na Zona Sul. Já a faixa vermelha era na Zona Norte.

Na pintura seguinte, conhecida popularmente como ‘Eletro-Cardiograma’ (1993-2013, até o momento que publico em 2023 ainda a padronização mais longeva da cidade) isso ficou ainda mais pronunciado:

Outro Veneza ‘1’ da Sopal em linha municipal de Cachoeirinha mas na pintura R.U. porto-alegrense: em PoA foi comum ‘intercâmbio’ entre os modais municipal da capital e a região metropolitana, como já veremos.

Vermelho era Zona Norte, azul Zona Sul, verde Zona Leste, a Carris seguiu de bege.

Na ocasião o estádio dos dois grandes do futebol gaúcho eram ambos na Zona Sul, próximos ao Centro e também próximos um do outro, dava pra ir a pé.

Trata-se, evidente, do Olímpico do Grêmio na Azenha e do Beira-Rio do Internacional.

Sediados ambos os arqui-rivais ao sul do Centro os técnicos da prefeitura podiam manejar a vontade as cores azul e vermelho na hora de escolher a pintura dos ônibus, sem repercussões futebolísticas

Porto Alegre tem metrô, desde 1985 (na verdade, como no Recife e BH, um trem suburbano ‘promovido’ a metrô). São 22 estações em 43 km de linha, que quando inaugurada ligava a capital a Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul; em 2000 chegou a São Leopoldo, e em 2013 a Novo Hamburgo.

E por isso assim foi feito. Nas duas padronizações do século 20 (‘R.U.’ e ‘Eletro’) os busões celestes rodavam na Zona Sul, rubros na Zona Norte.

Em 2013, entretanto, foi anunciada nova padronização nos ônibus, consolidada na segunda metade da segunda década do novo milênio.

A ideia original era seguir a tradição, e manter o azul na Z/S e vermelho na Z/N.

Só que havia um porém, a situação havia se alterado. A nova Arena do Grêmio já estava ativa, inaugurada em 2012.

Em Porto Alegre nos anos 80 era comum esses busões muito antigos ainda circulando (em Florianópolis ocorria exatamente igual).

E ela fica na Zona Norte. O Beira-Rio foi remodelado mas segue no mesmo local. Assim, agora a Zona Sul abriga o time vermelho, a Zona Norte o azul.

Decidiram que os ônibus também seriam nessas cores, refletindo a localização dos estádios.

Entre a tradição da busologia e a rivalidade centenária entre esses times, optaram por homenagear o futebol.

Aqui e a esq.: a Cambará não adotou a padronização R.U., seguindo na pintura livre – da padronização ‘Eletro-Cardiograma’ ela participou, até ser extinta na década de 2000.

A Zona Leste segue ainda mais uma vez de verde e a estatal Carris bege, como no ‘Eletro-Cardiograma’ (no caso da Carris desde 1979, quando veio a padronização EBTU).

Feito esse adendo no presente, voltemos a padronização dos anos 80 que é nosso foco.

AS MUITAS “REBELIÕES” CONTRA A PADRONIZAÇÃO –

Houve diversas formas de resistência a uniformização da pintura.

A da viação Cambará foi a mais aberta. Simplesmente ela se recusou a padronizar sua frota e seguiu usando a pintura livre.

Acima e ao lado um Torino ‘2’  e ao lado um Monobloco ‘3’.

Sudeste, Gazômetro e Trevo usaram a pintura R.U., mas ignoraram os detalhes menores (avenida principal e numeração): aqui o articulado 251 da Sudeste 0km, em 1982.

Ambos fabricados da segunda metade dos anos 80 pra frente.

Quando Porto Alegre já tinha pintura padronizada a tempos. Mas pra Cambará não.

Em algumas viações a ‘rebelião’ foi mais sutil. Adotaram a pintura R.U. como determinado. Até aí tudo bem.

Só que não colocaram o número da R.U. nem seu eixo principal na lataria, tampouco o prefixo antes da numeração do ‘carro’.

Foi o caso das viações Sudeste (acima), Gazômetro (ao lado) e Trevo (duas tomadas abaixo).

Digo, a Sudeste realmente não usou o prefixo 30 antes da numeração do veículo.

A ressalva e que somente nesse caso o prefixo 30 foi usado antes do código d linha, como já veremos.

Já a Trevo chegou a pintar a R.U. em pelo menos alguns busões no início.

Depois mudou de ideia e a seguir optou por eliminar essa característica de sua frota.

Nesse Ciferal Paulista mostrado a direita a Trevo havia escrito o ‘R.U. 10’ na lateral.

Pena que o ângulo não é o melhor pra visualizarmos com exatidão, mas olhando com cuidado percebemos que o retângulo branco contém essa informação.

Na maior parte de sua frota, no entanto a Trevo mantinha os os espaços onde deveria estar a R.U. sem nada escrito.

Tampouco punha o prefixo ’10’ antes da numeração de cada busão, como se percebe a esquerda.

Nas próximas 2 a Porto Alegre dos anos 80: mesmo padronizado ainda personalizado. Aqui um Torino da A.V. Educandário.

PADRONIZADO, MAS AINDA ASSIM PERSONALIZADO:

PORTO ALEGRE É AMÉRICA –

Mesmo quando a pintura EBTU foi cumprida a risca, não quer dizer que toda frota foi plenamente padronizada.

Os próprios motoristas ainda arrumaram um jeito de manter o busão que trabalhavam com a sua decoração individualizada.

Veneza da Presidente Vargas (no destaque o mesmo buso numa fase menos decorada).

Um dos apetrechos clássicos era pôr 3 estrelas da Mercedes-Benz (e muitas vezes coloridas), ao invés de só uma que era o padrão de fábrica. Bem, esse costume permanece até hoje, alias.

Também era comum inserir cortinas, bandeiras do RS e do Brasil, calotas, faróis amarelos de neblina, dar um nome os veículo, e por aí vai – essas características, entretanto, foram extintas após a virada do milênio.

O ‘Espírito Americano’, se quiser usar esse termo, é personalizar ao máximo os veículos do transporte coletivo.

Linha ‘Parada 16’: é característica gaúcha nomear vilas que ficam a beira das estradas nas saídas das cidades com a numeração das paradas de ônibus. Mais comum nos subúrbios metropolitanos, aqui achamos um exemplo dentro do município de Porto Alegre (no Paraguai, República Dominicana e outros países há costume parecido, porém se usa a quilometragem da rodovia; por exemplo, “eu moro no Km 23″, é o que eles dizem).

América é um continente, não me refiro aos EUA e sim a América Hispânica. Porto Alegre manteve acesa essa chama dentro do Brasil, mesmo falando português.

Alias falando nos ‘hermanos’, uma década depois de PoA, o mesmo ocorreu em Santiago do Chile: Apesar da pintura padronizada os ‘motoras’ davam um jeito de tornar seu busão único, diferenciado dos demais.

1982: PORTO ALEGRE ENTRA NA ERA DO ÔNIBUS EXPRESSO –

Quando foi implantada a padronização EBTU, na R.U. 30 havia várias viações, a Murialdo, Robilo, Partenon e Pinheiro.

Elas adotaram normalmente a indumentária determinada pelo poder público: identificação da R.U. na lataria, repetida antes do nº do veículo, e seu eixo principal.

Ao lado Amélia da A.V. Pinheiro. Sim, a imagem está borrada. Mas olhando com cuidado vemos a identificação da R.U. atrás do logotipo do EBTU. Confira mais exemplos nessas raras imagens:

Essa e a seguir dois Venezas da Robilo, sendo a próxima clicada ainda em 1979.

A definição não é das melhores, mas notamos nas o ‘R.U. 30’ ao lado do nome da viação, e o prefixo 30 na numeração do busão.

São Remo da viação Murialdo (‘San Remo’ no original, eu aportugueso tudo).

Articulado no Term. Antônio de Carvalho: a 1ª tentativa de implantar os terminais de integração em P. Alegre não durou muito.

Entre 1980 e 81 foram inaugurados na Zona Norte os primeiros corredores exclusivos pra ônibus de Porto Alegre.

Porém nesse caso os busões tinham prioridade sobre os automóveis, o que é muito bom, mas não havia integração.

Em 1982, por outro lado, começa a operar o corredor da Avenida Bento Gonçalves, na Zona Leste.

Com o corredor e dos terminais surgiu a viação Sudeste, no início mesmo as linhas troncais eram feitas por ônibus ‘pitocos‘:  Veneza (prov.) herdado da Robilo faz a 30.1-B. Gonçalves – no vidro a placa informa que vai “Até (o Terminal) Antônio de Carvalho“.

As viações que operavam ali se fundiram pra formar a viação Sudeste.

A Sudeste segue a padronização R.U. (ao contrário da Cambará), todos os seus busões são brancos com a faixa colorida.

Entretanto ela não coloca a identificação da R.U. na lataria nem adota o prefixo antes do nº do ‘carro‘ (a viação Carmo da Zona Sul de Curitiba igualmente ignorou o prefixo que deveria ostentar.)

Seja como for, o que importa é que no corredor da B. Gonçalves foi copiado o modelo do ‘Expresso’, implantado em Curitiba pouco antes.

Em 1982 chegam os articulados, com 3 portas, entrada pela frente: não há banco do cobrador, a catraca é eletrônica – essa foi a causa da ruína do projeto, que faliu em 4 anos.

(Só pra gente pôr no contexto, aqui na capital do Paraná em 1974 veio o primeiro corredor de Expresso, com os corredores e integração provisória em terminais improvisados.)

(A partir de 1980 a cidade já contava com 5 corredores, com articulados em 3 deles. Os terminais de integração definitivos foram inaugurados entre 1980 e 1982.)

De volta a Porto Alegre que é nosso foco. Em 1982 é inaugurado o ‘Expresso’ no corredor da Bento Gonçalves. Trata-se da R.U. 30.

São construídos 4 terminais, 2 municipais e 2 metropolitanos, pois o corredor é multi-modal.

Outro Amélia/Volvo na 30.1-B. Gonçalves: em 1986 a bilhetagem eletrônica é desativada, a entrada volta pra traseira, mas a flecha de subida segue pintada na porta da frente –  não custava terem apagado, concordam?

Os terminais intermunicipais ficavam um na Azenha, no início da B.Gonçalves, e outro na Parada 32 em Viamão (esse último nem chegou a funcionar, infelizmente).

Enquanto os que atendiam as linhas internas da capital eram o Alameda no bairro Partenon e o Antônio de Carvalho na Agronomia, já perto da divisa de município.

Com a integração as linhas podem ser hierarquizadas, pois não precisam mais todas ir até o Centro. Suas linhas troncais ligam o Centro aos terminais:

A 30.1-Bento Goncalves percorre todo o corredor até o Terminal A. Carvalho, e a 30.2-Partenon que ia até o Terminal Alameda.

Um desses bichões na 30.2-Partenon (foto de 1991, nota-se bem o ‘saída’ na porta da frente).

São feitas por articulados ou pelo menos por veículos ‘padron’ alongados.

Não há cobrador, é preciso comprar antes um bilhete de papel e inserir na catraca, que libera eletronicamente a passagem (quiosques espalhados pela avenida funcionam como pontos-de-venda).

No Centro havia um espaço cercado com alambrado, pra que o embarque pudesse ser feito por todas as portas simultaneamente.

Além dos Caio, a Sudeste também tinha ‘sanfonados’ Marcopolo – da marca que for, eram em número insuficiente, essa foi outra causa do corredor não ter dado certo: segundo um porto-alegrense “precisavam 50 articulados e vieram só 30. Daí tiraram os bancos dos ‘carros’ pequenos e entupiam de gente”.

As linhas que vão pros bairros se tornam alimentadoras, têm seu ponto final seccionado no terminal e seguem sendo feitas pelos ônibus de tamanho normal, com cobrador.

Na R.U. 30 as linhas receberam prefixo com esse mesmo nº. Apenas nessa R.U. (em Campinas, inversamente, todas as linhas receberam o prefixo da região da cidade na padronização de 1985).

Já chegaremos no interior de SP. Por hora de volta ao RS. As linhas troncais, repetindo tinham o código 30.1 e 30.2 .

Portanto com o sufixo, que indica a linha propriamente dita, com 1 dígito. Vejamos algumas fotos dos ônibus pitocos:

Todos são Caio Amélia, começamos por um Volvo ‘padrão’ (alongado).

Agora 2 Mercedes de tamanho normal. Aqui na 30.2-Partenon, como o anterior.

Esse na 30.1-B. Gonçalves: placas no vidro indicam qual o terminal de destino, Alameda (30.2) ou Ant. de Carvalho (30.1).

Já vimos acima o 30.46-São José, aqui o 30.45-Santa Catarina – a Sudeste gostava de pôr a ‘máscara negra’ em seus ônibus. Ressaltando novamente alguns detalhes: várias viações decoravam as rodas, seja pintando-as ou pondo calotas; e o eixo a frente da porta foi muito comum na cidade.

Nas demais linhas o sufixo tinha 2 dígitos. Por ex. 30.44-Santa Maria, 30.45-Santa Catarina (esq.), 30.46-São José, 30.94-Mapa e 30.98-Pinheiro.

Como é domínio público, essa primeira tentativa de implantar o sistema ‘expresso’/’BRT’ em Porto Alegre naufragou. Durou apenas 4 anos, de 1982 a 1986.

Oficialmente a justificativa é que a população não se adaptou ao sistema de integração. Só que essa não é a causa real.

O sistema de integração com terminais foi implantado em centenas de cidades, do Brasil e do mundo.

Antes de adotarem fundo branco com faixa colorida tentaram pintar todos os ônibus de PoA em unicolor: as R.U.’s já estão definidas e identificadas na lataria, cada uma com sua cor –  a R.U. 62 (Farrapos) seria nesse amarelo; durou pouco tempo, o teste não foi aprovado.

Em todas os usuários se adaptaram perfeitamente a ideia de trocar de ônibus no terminal, se isso lhes der novas opções de deslocamento com apenas uma passagem.

Atualmente mesmo Porto Alegre conta com terminais de integração, e não houve problemas.

Por que nos anos 80 o corredor da Bento então não funcionou?

Um dos motivos é que vieram poucos articulados, em número insuficiente pra atender a demanda de um modal ‘expresso’/’BRT’.

A Zona Norte igualmente recebeu os primeiros articulados no começo dos anos 80 – também eram Amélia Volvo  (note mais uma vez o costume de pôr o nº do ‘carro’ no retrovisor).

O principal problema, entretanto, era o fato que não havia cobrador, e o passageiro dependia da bilhetagem eletrônica pra liberar a catraca. 

No início dos anos 80 a tecnologia não era tão avançada quanto hoje, evidente. Quando o bilhete amassava ou molhava o sistema não conseguia ler.

Assim acontecia que com frequência o leitor eletrônico não reconhecia o objeto.

Portanto não liberava a passagem de forma automática, como deveria ser.

Do início dos anos 90 até 2019 somente a Carris adquiriu Caio, porque ela é estatal e precisa seguir critérios que as viações privadas estão dispensadas. Esse Alfa na T2. As linhas ‘T’ são as ‘Transversais’, que conectam os bairros sem passar pelo Centro (mais ou menos equivalentes aos Inter-Bairros curitibanos). As linhas T1, T2, T3 e T4 foram criadas em 1976: a T4 na verdade já existia, era a antiga linha 89–Perimetral Parque Lavoura, que segue com o mesmo itinerário, somente alteram a nomenclatura. Enquanto que a T1, T2 e T3 começam a operar nessa oportunidade, recomendadas pelos estudos da prefeitura; entre 1989 e 1990 vêm a T5 e T6, depois a expansão se acelerou, atualmente as Transversais vão até a T11, que é do ano de 2006. Voltando a foto acima, no vidro há a placa ‘Passe Livre’ – de 1995 até 2021 PoA tinha um domingo de ônibus grátis por mês, atualmente é apenas no dia da eleição, vacinação e da padroeira da cidade.

O motorista então liberava a roleta manualmente, pro usuário poder seguir viagem – ou mesmo permitia que ele passasse por debaixo dela.

A repetição desse ato tornou-o um hábito. E o hábito levou a fraude, gerando perda muito alta de receita.

Não generalizando, claro. Evidente que a maioria dos trabalhadores são honestos, seja em PoA ou qualquer parte, seja no transporte coletivo ou outro ramo.

Evidente. Ainda assim, a desonestidade de alguns acabou por comprometer o projeto. Reproduzo a explicação dada pelo blogue “Modais Viários de Porto Alegre”:

“    Reza a lenda que motivo real foi outro. Dizem que durante dois anos houve uma evasão acentuada de passageiros sem nenhum motivo e os empresários bateram a cabeça atrás de explicações.

Vieram técnicos de São Paulo, fiscalização, tanto da empresa como da SMT, tentaram achar o motivo. Nada.

Foi um funcionário da própria Sudeste que acabou entregando o jogo.

Porto Alegre também teve capelinha – apenas na Carris, nas viações particulares não houve.

O sistema de cobrança era feito por um pedacinho de papel com uma tarjeta magnética que era introduzida num orifício da catraca eletrônica.

Só que em dias de chuva a passagem ficava inutilizada (nota minha, O.M. : se estivesse dobrada, ainda que levemente, também).

O motorista simplesmente destravava manualmente a catraca ficando com o bilhete. Esperava secar e revendia a passagem.

2009: busão está em testes, por isso inteiro branco – nesse caso foi um ‘filho único‘, não alterou o padrão de pintura ‘Eletro-Cardiograma‘, que já vigorava a 15 anos (flagrei um igualem Salvador, em 2020).

Dizem, inclusive, que para destravar a roleta, bastava encostar nos terminais e desligar a chave geral do carro.  ”

Essa sim é uma explicação consistente. Copiaram o sistema criado por Curitiba – e na época já adotado também em Goiânia e São Paulo – mas tentaram inovar num ponto que não deu certo.

A capital do Paraná introduziu o sistema Expresso, com corredores exclusivos e terminais e integração, desde de 1980 operados por articulados.

Só que os Expressos curitibanos tinham cobrador. O passageiro usava dinheiro vivo, não precisava se preocupar em adquirir bilhetes, muito menos no que fazer se a catraca travasse.

1990: surge a Tinga, como cisão da Belém Novo. Seus primeiros veículos eram brancos –  nesse caso houve consequências que levaram ao fim da padronização.

(Alias até hoje os Expressos contam com cobrador, esses e os Ligeirinhos são atualmente as únicas categorias de ônibus da cidade onde ainda é possível pagar em espécie.)

(A partir de 2020 e concluindo em 2023 a prefeitura de Curitiba retirou o cobrador de todos os ônibus. Assim nos Convencionais, Alimentadores e Inter-Bairros só é possível pagar com cartão.)

Porém os Expressos e Ligeirinhos usam as estações-tubo, que têm embarque pré-pago e elevado. E nessas, e também nos terminais, ainda há cobrador.)

A seguir a Tinga, viação da Zona Sul, adotou faixa vermelha, que indicava Zona Norte. Chegava ao fim o esquema das R.U.’s/EBTU.

2ª PADRONIZAÇÃO (1990-1993):

INSPIRADA NA ANTERIOR –

Nos anos 80 a região da Restinga (como todos sabem um bairro de periferia na extremidade da Zona Sul) era atendida pela viação Belém Novo.

Em março de 1990 surge a pra fazer essas linhas a viação Tinga.

Seus primeiros busões eram totalmente brancos, como mostrado acima.

A Fênix surgiu na 2ª padronização, de verde.

Passado esse período experimental inicial a Tinga escolheu a faixa vermelha.

O fundo dos veículos permaneceu alvo, com uma faixa horizontal colorida.

Só que não havia mais o esquema das ‘Radiais Urbanas’ – R.U.’s:

A cor não indica mais que parte da cidade a linha serve.

Algumas viações mudaram a cor da faixa. Aqui e a esq. o mesmo veículo (137 da Sudeste). Nos anos 80 com faixa bege como determinado pela prefeitura; a seguir no começo da década de 90 no verde de escolha da empresa – no início havia contorno escuro nas janelas como nos ônibus de viagem, posteriormente retirado.

Tampouco há o prefixo, nem mesmo a sigla R.U. com seu eixo principal na lataria. Cada viação podia escolher agora sua cor.

Algumas mudaram, outras mantiveram mas assim seguindo o exemplo da Tinga excluindo os detalhes compulsórios da padronização, como prefixo, eixo e a própria sigla ‘R.U.’ .

E surgiram ainda novas viações que não existiam: além da Tinga estamos falando na Z/S também a Fênix (esq.) e a Via Norte na Z/N.

A Via Norte é uma cisão da Sopal, herdou parte de sua frota e linhas.

Exemplificamos abaixo pelo primeiro articulado articulado adquirido pela Sopal (chapa AR-4675).

Circulou por boa parte das décadas de 80 e 90, recebendo nesse períodos nada menos que 3 padrões de pintura.

Também é um Caio Amélia, o que mostra mais uma vez o quanto esse modelo foi popular em PoA.

Sopal na R.U. 60, com prefixo e faixa vermelha compulsórios. Pra personalizar um pouco o ‘motora’ o batizou de ‘Escorpião’.

Surge a Via Norte, que mantém o rubro da Sopal mas porque quer. Não há mais a R.U. nem prefixo, e o negro ao redor dos vidros igualmente se foi.

Na padronização ‘Eletro-Cardiograma’. A numeração muda de novo, começa 61-669, vira 653, depois 6753 quando o 4º dígito se torna obrigatório.

A Sopal operava nas faixas vermelha e azul. Após a quebra da padronização adotou identidade bi-color vermelha e laranja; o nome da viação muda de fonte: se torna inclinado, procedimento repetido por várias empresas.

Em Brasília, falamos acima e é notório, quando acabou a padronização EBTU veio outra padronização Inspirada na primeira, o desenho é o mesmo.

Só que ainda mais rígida: em que todas as empresas tiveram que pintar seus ônibus na mesma cor, a faixa cinza.

Em Florianópolis, mostraremos logo abaixo, inversamente quando acabou a padronização EBTU houve regressão a pintura livre (apenas em 2014 veio a 2ª padronização, que não guarda relação com a 1ª).

Porto Alegre, por sua vez, adotou um modelo intermediário.

Vamos ver viações que mantiveram a cor da faixas mas flexibilizaram os detalhes: esse Urbanus da Nortran foi fotografado ainda 0km em 1988 (logo que a então Nielson – depois Busscar – começou a produzir veículos urbanos) – a cor da faixa, o tipo de letra no nome da viação , o número com prefixo logo abaixo dela,  a R.U. e seu eixo principal, tudo isso era esquematizado ‘a priori‘ pra toda a frota; tipicamente porto-alegrense eram as rodas brancas e o letreiro colorido

Quando a padronização EBTU encerrou seu ciclo veio uma segunda padronização, também inspirada na primeira.

Pois o esquema básico seguiu o mesmo, o ‘latão’ inteiro branco com uma faixa colorida. Só que houve um abrandamento das regras.

Como cada viação podia escolher sua cor(a Sopal adotou inclusive faixa bi-color)essa não informava mais ao usuário pra onde a linha ia.

E essa era a ideia básica que inspirou a padronização EBTU.

Os detalhes secundários de prefixo e nome do eixo também sumiram.

Bem, a Gazômetro, Sudeste e Trevo agiram assim desde o início.

A Nortran segue vermelha, mas dispensa as obrigatoriedades da padronização; as letras também se tornam inclinadas, o nº do busão vai pro fundo (algumas viações mantêm abaixo de seu nome, em todos os casos sem prefixo).

A partir de 1990 todas as outras optaram pelo mesmo procedimento.

O nome das empresas também passou a ser escrito numa fonte (tipo de letra) diferente, maior e muitas vezes inclinado.

E a Belém Novo encurtou até o nome, se tornou apenas ‘Belém’.

Das viações que surgiram, a Tinga escolheu a faixa vermelha como dito, a Fênix ficou com o verde.

Enquanto que a Via Norte usou o vermelho (cor usada pela Sopal, da qual a Via Norte se originou e posteriormente se fundiu novamente).

Nessa e a esq. o”antes/depois” na Navegantes: nos tempos da R. U. 62 esse Veneza era conhecido nas ruas como o “Anjo Pecador”.

Mantiveram a mesma cor que já usavam no R.U.: Nortran, VAP, Estoril e Sentinela (todas elas de vermelho), Presidente Vargas e Belém (ambas em azul), Navegantes (amarelo) e VTC (verde).

A Sopal usava, separadamente, as cores azul e vermelho.

Passou pra uma faixa bi-color, como dito, em vermelho e laranja, e a Sudeste de bege passou pra verde.

Portanto, ressaltando ainda mais uma vez, a cor não indica mais pra onde o ônibus vai:

Depois: sem a R.U., o A.V. e o prefixo, no Torino ‘2’ e no Comil (detalhe) ; o nº sobe pra faixa.

A pintura das viações Fênix, Sudeste e VTC passou a ser idêntica, em verde. E a área de atuação delas era respectivamente as Zonas Norte, Leste e Sul.

Na fotos acima e ao lado exemplificamos pela A.V. Navegantes: primeiro o Veneza com “R.U. 62 – FARRAPOS” na lataria, o mesmo prefixo 62 antes da numeração.

A seguir, como a legenda já informou, tudo isso se foi – apenas ao lado do letreiro ainda há a inscrição ‘R.U. 62’, esqueceram de tirar essa identificação.

O que não muda é que os busos são sempre personalizados: calotas e muitas estrelas da Mercedes.

Vejamos essa transição em diversas viações. Começando pela V.T.C. :

Uma trinca de Torinos ‘2’: o 20-202 no tempo das R.U.’s.

Já sem a faixa negra inferior, prefixo e identificação da R.U. . O nº 113 segue abaixo da viação, ainda escrito por extenso.

Agora se usa a sigla ‘VTC’, inclinada. O número 124 subiu pra faixa (aqui e a esq. com letreiro colorido, letras vermelhas sob fundo branco).

No destaque além do itinerário o adesivo da concessionária; como quem viu se lembra, nos anos 80 todos os busos porto-alegrenses tinham a chapa ‘AR‘ (em Curitiba era ‘CP’).

Sentinela:

Ao lado um busão na fase de transição: ainda há o “R.U.40 – P. Alves” .

Só que já retiraram o prefixo 40, e o próprio nº ‘124’ subiu pra faixa vermelha.

Porto Alegre também teve Monoblocos, desde o 0-362 (e mesmo antes até) o 0-371. Menos do que em outras capitais como SP e Brasília, mas estiveram presentes.

Dois totalmente padronizados: aqui Torino ‘1’, mais uma vez com essa flecha sobre a porta indicando embarque/ desembarque típica da cidade.

Ciferal Alvorada 0km, com o ‘R.U.’ e prefixo: o 40-114 abaixo da viação.

Outro Alvorada, já com as regras flexibilizadas.

Estoril: abrimos com dois ainda no tempo da R.U.,e fechamos com um na 2ª padronização.

Esse e o a seguir são do mesmo modelo, que a Marcopolo batizou de ‘Sanremo 2’, e assim está pintado sobre a janela (destaquei a linha e parte do itienerário pintado no vidro).

Mas o São Remo ‘2’ era muito mais parecido com o Torino, que o sucedeu, que com o São Remo 1, que o antecedeu. O motorista ‘corrigiu’ o fabricante e escreveu ‘Torino’ no busão.

Esse é oficialmente Torino – nos busos municipais o letreiro não muda na ida e volta como no Sudeste, então puseram placa com o sentido ‘Centro/Bairro’.

Trevo:

Nos anos 80 esses guerreiros muito antigos eram presença certa na capital gaúcha.

Logo da EBTU, sem R.U. ou prefixo: padrão da viação mesmo durante a padronização.

Velho Veneza ainda operando nos anos 90: o nome ‘Trevo’ ficou maior, e o número vem atrás dele.

Letra inclinada sobre fundo branco, e aparece o logotipo particular da empresa – uma folha da planta que a nomeia.

Belém Novo:

Veneza ‘2’ no ponto final do bairro.

Caio Gabriela ‘Expresso’ na linha pra Restinga, posteriormente desmembrada pra viação Tinga.

Gabriela convencional de costas, ainda plenamente padronizado.

No mesmo modelo e posição da foto anterior, mas já na 2ª padronização, mais flexível.

De ‘Belém Novo’ pra somente ‘Belém’, igualmente com a fonte levemente tombada.

Esse tem contorno negro ao redor da janela.

Presidente Vargas:

Um modelo ‘jurássico’, a frente um táxi-lotação bem no seu início, quando ainda era operado por Kombis.

Monobloco ‘2’, no auge da padronização das R.U.’s.

Após a flexibilização: letras inclinadas, comum em diversas empresas.

Existiu também a versão com fundo branco atrás do nome da viação.

MACEIÓ: ALGUMAS VIAÇÕES USARAM ESSA MESMA PINTURA DE FORMA VOLUNTÁRIA –

A padronização só veio no século 21. Mas ao menos 3 viações adotaram por sua vontade a pintura da EBTU, repito. Aqui Gabriela da Fátima.

Na mesma cor São Remo da Progresso, em foto de 1979.

Idêntico modelo pela viação Santa Maria.

Aqui e a seguir em janeiro de 1980: idêntica pintura apresentada em Florianópolis – dezenas de Venezas 0km pra apreciação pública – um Fusca no canto da imagem.

FLORIANÓPOLIS:

PADRONIZAÇÃO EBTU (1980-1989)

Alguns meses depois da capital gaúcha Fpolis. adotou exatamente a mesma pintura, na virada pra 1980 –ao lado a chegada da nova frota.

Inclusive com a faixa negra menor sob a colorida e uma lacuna em branco, que no RS continha a R.U., em SC o logotipo de cada empresa (detalhes ausentes em Brasília).

De qualquer forma, o esquema geral era o mesmo nas 3 capitais, busão alvo e a cor da faixa principal indicando a região da cidade, repetindo ainda mais uma vez.

Ao nível do solo vemos bem a padronização: marrom ficou pro Sul da Ilha – o guerreiro ‘Fuca’ continua lá, e sendo em 1980 que outro carro poderia ser, afinal de contas?

Porém a padronização catarinense teve 3 características únicas:

– Valeu tanto pras linhas municipais quanto metropolitanas;

– Havia uma categoria especial pras linhas ‘Circulares’, que ficassem apenas nos bairros sem ir ao Centro. Nesse caso a faixa do busão era amarela, independente da parte da cidade que operasse.;

– São José, o maior subúrbio da Grande Florianópolis, adotou a mesma padronização em suas linhas municipais (lá chamadas ‘Inter-Bairros’);

Laranja, Norte da Ilha.

Só essa ideia das linhas ‘Circulares’ serem diferenciadas não pegou, e logo foi desativada.

Independente da linha ser local (ficar apenas no bairro) ou radial (seguindo até o Centro) logo todas as viações pintaram 100% de sua frota com a cor da sua respectiva região.

Fui várias vezes a Floripa nos anos 80, quando a padronização estava em vigor, e nunca vi um ônibus com faixa amarela.

Azul-claro, municipal no norte do Continente.

Mesmo buscando pela internet essas imagens são raríssimas, o que prova que foi uma tentativa que não deu certo, logo sendo abandonada.

Em Fpolis. não durou muito, mas tentaram de novo em outras cidades: em Campinas em 1985 eSantiago do Chile em 2007. Do Interior Paulista falaremos com detalhes e imagens logo abaixo.

No caso da capital chilena, se alguém não sabe ela foi a primeira cidade da América Hispânica a padronizar a pintura dos ônibus, em 1991. Em 2007 veio a segunda padronização.

Verde-claro, municipal no sul do Continente.  Da viação Estrela, primeiro e, até onde sei, único articulado que rodou ainda por esse modelo de pintura (logo ‘Papa-Fila‘ antes da sanfona; Florianópolis recuperou esse termo que nos anos 60 em SP era outro tipo de veículo: ônibus em carretas de caminhões, comuns no Sudeste e em Brasília).

Chamada ‘TranSantiago’, ainda vigente (escrevo em 2024). E lá os busos são pintados conforme a região da cidade que operam.

Então. E no início da ‘TranSantiago’ as linhas ‘Troncais’ tinham identificação específica, no mesmo padrão de pintura mas com cores próprias. Como em Florianópolis.

E da mesma forma que no Brasil no Chile também não vingou, em pouco tempo as linhas ‘Troncais’ de Santiago deixaram de ter sua própria cor, e adotaram a cor da região onde a viação está sediada.

Do Chile já escrevi bastante em outras oportunidades, só fiz esse paralelo porque aconteceu exatamente a mesma coisa que em SC.

Verde-escuro, sul da região metropolitana.

Então ‘bora de volta pra Florianópolis. As cores eram (já vimos o mapa na abertura da matéria):

– Laranja: Norte da Ilha, Municipal;

–Marrom: Sul da Ilha, Municipal;

– Azul-claro: parte continental norte do município de Florianópolis;

Azul-escuro, norte da região metropolitana. Aqui e a seguir é o mesmo busão, o 125 da Biguaçu, em fases diferentes: quando chegou foi fazer as linhas ligando a capital a São José

– Verde-claro: parte continental sul do município de Florianópolis;

– Azul-escuro: parte continental norte dos subúrbios metropolitanos, ligando eles ao Centro de Florianópolis (Biguaçu e um pedaço de São José);

– Verde-escuro: parte continental sul dos subúrbios metropolitanos, ligando eles ao Centro de Florianópolis (Palhoça e o outro pedaço de São José);

– Vermelho: municipais de São José (“Interbairros”). Não entram no município de Florianópolis e nem qualquer outro, óbvio;

Vermelho, municipal de São José: clicado em 1996 (aprox.); a viação Biguaçu manteve a frota na pintura padronizada por uma década e meia após a volta da pintura livre.

– Amarelo: linhas ‘Circulares‘, cor logo abandonada.

No Continente a cor azul ou verde indicava norte ou sul, respectivamente, tanto pras linhas municipais quanto metropolitanas.

O que indicava se a linha cruzava ou não a divisa Fpolis./São José era o tom: o mais claro era interno da capital, mais escuro inter-municipal.

Como pode ver, São José tinha 3 cores. O vermelho municipal convivia com as duas cores metropolitanas, pois foi foi ‘partido’ ao meio na hora de decidirem as faixas.

Amarelo, os ‘Circulares’ – logo abandonado: na linha 122-Circular (Continente). Em 1980 as linhas locais, que não vão pro Centro, tinham sua própria cor dentro da padronização.

Note que muitas vezes a mesma empresa operava em várias regiões: a Estrela tinha linhas municipais de Florianópolis, municipais de São José e metropolitanas entre os dois municípios.

Logo tinha busos tanto verde-claros quanto verde-escuros. Não sei se a ela pintava os ‘Inter-Bairros’ de vermelho (os únicos registros que há nessa configuração são da viação Biguaçu).

A Ribeironense e a Emflotur atuavam somente no município de Florianópolis, porém dos dois lados da ponte.

Ou seja, serviam a Ilha e o Continente. Só que em ambos os casos com a pintura do Continente.

Mato a cobra e mostro o pau: a mesma linha 122-Circular Continente depois passou a ser feita por ônibus verde-claros, a cor da região.

A Ribeironense, como até o nome indica, atendia a região do Ribeirão da Ilha, no extremo sul da mesma. Ainda assim essas linhas eram feitas por busos em verde-claro.

Em 1991 a Ribeironense repassa as linhas da Barra da Lagoa a Emflotur, que cuidou delas até 1997, quando foram pra Transol.

E nesses 6 anos, de 91 a 97 já no apagar das luzes da padronização (dou os detalhes logo abaixo), essas linhas da Ilha tiveram ônibus padronizados brancos com faixa azul-clara.

 

Transul, viação de Lages-SC.

1989-2014:

VOLTA DA PINTURA LIVRE –

Em 1989 a Trindadense faliu. Pra substituí-la veio a Transul, de Lages, no interior catarinense.

E ela usou na filial da capital a mesma decoração pra sua frota que utilizava na matriz. Apenas modificou a denominação pro nome-fantasia de ‘Transol’.

Em 1989 ela chega a capital.

A esquerda um Urbanus da Transul. Estando coberto de neve nem preciso esclarecer que a foto foi feita em Lages mesmo, pois nunca nevou em Florianópolis (pelo menos até 2013 quando publico isso).

A  direita reportagem de jornal registra a transição: a Trindadense enfrentando problemas pra manter seus ônibus rodando.

Nos tempos da foto analógica por vezes a imagem vinha datada, lembra disso?; essa tomada foi revelada em julho de 1989.

Pra população não ficar desassistida chega a Transul. Por pouco tempo há uma ‘luta’, uma ‘competição’.

Só que a Trindadense está mal das pernas e acaba vindo a pique.

A Transul, logo re-batizada ‘Transol’, assume seu lugar em definitivo. Ao lado a situação já consolidada.

A Transol é nova dona das linhas da Trindadense, que acaba saindo de cena (os 4 veículos da Transul/Transol aqui retratados são Nielson/Busscar Urbanus ‘1’, modelo então bem comum na empresa).

Em Floripa a ‘Transul’ virou ‘Transol’.

A prefeitura da capital poderia ter exigido que a nova participante do sistema usasse a pintura padronizada. Como é o praxe em todas as cidades.

Pra dar apenas um exemplo, nessa mesma época aqui em Curitiba surgiu uma nova viação, a Cidade Sorriso na Zona Sul.

A entrada desse novo integrante na rede não significou o fim da pintura padronizada.

Quando eu ia a Florianópolis no fim dos anos 80 algo que me chamava a atenção era a grande quantia de ônibus com quase 20 anos de uso ainda circulando. A idade média da frota na capital de SC então era bastante avançada. Comum veículos produzidos nos anos 60 ou começo dos 70 ainda estarem rodando. Eles tinham as janelas como nos ônibus de viagem, inclinadas e inteiriças (P. Alegre passava pela mesma situação, como já foi mostrado e é notório). Esse é da viação Limoense: não apenas as janelas e a lataria, mas até o letreiro é igual ao dos veículos rodoviários. Até a década de 60 as encarroçadoras pouco diferenciavam os ônibus rodoviários dos urbanos, todos tinham teto e janelas inclinados. Os de viagem obviamente tinham bancos estofados reclináveis e somente uma porta, enquanto os urbanos tinham porta de entrada e saída e assentos de acrílico. Entretanto o desenho da carroceria, incluindo as janelas, era idêntico nos dois modais. A questão é que nos busões urbanos fabricados desde o começo dos anos 70 pela maioria das marcas o teto e janelas eram retos, e as janelas com uma divisória no meio. Inclusive por isso o modelo da Nimbus se chamava ‘TR-3’, que são justamente as iniciais de ‘Teto Reto‘. Em Curitiba e SP, por exemplo, não haviam nos anos 80 busões com essas janelas antigas, inteiriças. Só que vi pessoalmente, repito, que em Floripa era diferente, esse modelo bem antigo ainda era comum por lá. Depois comprovei pela internet ser assim o padrão igualmente no interior de SC e em PoA-RS.

A Sorriso teve que se adequar exatamente igual as suas 9 co-irmãs que por aqui já estavam.

Nas duas capitais mais austrais  do Brasil, por outro lado, optaram por outra abordagem.

Como aconteceria em Porto Alegre uns meses depois, veio uma nova viação que não seguiu a padronização de Fpolis. .

Num efeito dominó, todas as demais viações igualmente abandonaram o esquema proposto pela EBTU/Geipot e regressaram a pintura livre.

A diferença é que no Rio Grande do Sul o processo foi mais rápido, porém não tão intenso. Em Fpolis. foi mais lento, entretanto mais agudo.

Na capital gaúcha assim que a Tinga entrou ignorando a pintura das R.U.’s praticamente todas as viações logo a seguir fizeram o mesmo.

Ainda assim, os busos foram mantidos brancos com uma faixa colorida. Ou seja, ainda era uma padronização, e inspirada na anterior, apenas mais flexível.

Em Floripa, inversamente, a despadronização levou mais de uma década, mas quando concluída foi total, havia voltado a pintura livre.

Dependeu do gosto de cada empresa.Logo após a Transol, já em 1991 por exemplo a Canasvieiras também tinha pintura livre.

A Limoense adquiriu seu último busão com pintura padronizada, no caso com faixa marrom, em 1993. 

Entre 93 e 94 a Ribeironense da mesma forma já tinha pintura livre. Logo a seguir ela incorpora a Limoense.

Imagens mostram que em 1996 a Emflotur estava na transição, aparecem lado-a-lado veículos seus já na pintura livre e ainda na padronizada..

Uma dupla da viação Santa Terezinha.

A Estrela resistiu um pouco mais. Pelo menos até 1997 seus ônibus 0km seguiam chegando na padronização EBTU. Porém pouco antes da virada do milênio ela também passa pra pintura livre.

Em 2003 a Riberionense também sai de cena. A Insular assume as linhas pro Sul da Ilha que anteriormente eram da Riberonense/Limoense. A Transol se encarrega das mais centrais.

Centro de Fpolis. no auge da padronização: potrém repare que no canto inferior direito já há um Transol/Transul na pintura livre.

Na última empresa da Grande Florianópolis a abandonar a decoração EBTU foi a Biguaçu:

Até 2005 ela ainda utilizava o desenho determinado pelo governo federal em 1980:

Buso branco, faixa maior azul-escura e menor negra. Só que desde 1989 por sua própria escolha.

Como aconteceu com a viação Real da Zona Sul do Rio: encerrada uma padronização, a empresa manteve a pintura porque quis.

A Biguaçu só abandonou essa pintura em 2005, até 2013 ainda rodaram alguns busões nessa configuração . . . deixaram saudade . . .

Em 2005, repetindo, a Biguaçu também opta por uma nova identidade visual.

Claro, a transição é gradual. Até toda a frota ser repintada/renovada leva um tempo. Até 2008 boa parte dos busões da Biguaçu ainda ostentavam o esquema antigo.

Somente em 2013 foram repintados os últimos ‘heróis da resistência’ que ainda tinha usavam a pintura EBTU.

Resumindo: a padronização, pra todas as viações, durou de 1980 até 1989.

Em 2014 a prefeitura repadronizou a pintura. Foto na Av. Mauro Ramos, em 2015 (*).

A Biguaçu seguiu como estava por mais 16 anos. E ainda levaram mais 8 pra mudança se concluir.

24 anos depois do fim da obrigatoriedade, enfim iam-se embora os últimos busões pintados como a EBTU determinou.

Acabava uma era. Ou melhor, acabava o último resquício de uma era.

Em 2014 vem o SIM – Sistema Integrado de Mobilidade, quando Floripa re-padroniza seus ônibus.

Vamos pra Campinas? Digo, esse ainda é de Fpolis., ‘Campinas’ é um bairro do subúrbio metropolitano de S. José.  A partir da imagem seguinte aí sim estamos no interior paulista.

Agora somente nos municipais. Os metropolitanos permanecem em pintura livre (escrevo em 2024).

CAMPINAS (1985-1995):

TEVE 3 FASES, MAS EM TODAS A PADRONIZAÇÃO FOI MANTIDA NESSE PERÍODO

Em 1985 a maior cidade do Interior Paulista padroniza a pintura de seus ônibus.

O projeto é chamado de “Campinas – Sistema de Transportes“.

Em 85 Campinas-SP adotou essa padronização.

Essa frase e o logotipo do projeto, um ‘T’ estilizado, foram pintados no meio de todos os busões (o desenho a esquerda mostra bem).

Digo, quase todos. Como aconteceu em Porto Alegre, uma viação também se recusou a participar da padronização, no caso específico a CCTC. 

Proxs. 6 fotos: exemplos de todas as fases da padronização através da viação Urca; aqui e a seguir a 1ª fase, que durou de 1985 a 1989, quando havia a frase “Campinas – Sistema de Transportes” e a letra ‘T‘ estilizada, seu logo; Esse Monobloco ‘2’ mostra como eram os veículos comprados com recursos próprios das empresas, só têm a faixa que indica a cor de escolha da viação – na Urca o cinza;  o adesivo ’89’ no vidro é o ano de fabricação do busão, traço típico de CPS na ocasião.

Trata-se, óbvio, da ‘Companhia Campineira de Transportes Coletivos’.

Que pertencia a viação Cometa (falaremos melhor dela na sequência). Seja como for, as demais viações padronizaram a pintura.

Em SP Capital desde 1978 vigorava a primeira padronização da cidade, chamada ‘Saia-&-Blusa’.

Onde a cor de baixo do veículo indica a região da cidade, a cor de cima era de escolha da viação.

Em Campinas (abreviada ‘CPS’) o desenho básico era o mesmo, e de idêntica forma a parte próxima ao rodado era compulsório enquanto que porção perto das janelas  era livre.

Porém as cores têm significado distinto: a ‘saia‘ (parte inferior da lataria) era sempre branca, enquanto a ‘blusa‘ (metade superior) indicava a viação, e consequentemente qual parte da cidade a linha serve.

Thamco ‘padron’ (alongado, motor traseiro e com 3 portas largas e mais próximas ao solo) 0km: tem faixa vermelha, então houve aporte de financiamento estatal na sua aquisição.

A primeira fase, com a frase ‘Campinas – Sistema de Transportes’ e a letra ‘T’, durou até 1989 (imagem ao lado e a anterior).

Nesse início os busões que foram adquiridos pela própria viação tinham apenas a faixa principal, unicolor, indicando a empresa (acima).

Enquanto que os ônibus com uma faixa vermelha menor dentro da faixa principal indicavam que foram comprados em parte com recursos públicos (esquerda).

Em 1990 houve algumas alterações, que duraram até 1993:

Nessa  foto e a esq. a 2ª fase, que durou de 1990 a 1993: o partido que entra na prefeitura tira a frase “Campinas – Sistema…”, insere seu próprio símbolo no lugar; além disso, agora todos os busos têm a faixa vermelha, independente de ter havido financiamento estatal ou não. Esse Alvorada chegou 0km quando já vigorava a padronização, mas o Amélia a seguir (prov.) é remanescente da pintura livre; adquirido pela própria viação, sem ajuda oficial – mesmo assim a faixa está lá.

A identificação “Campinas-Sistema de Transportes” foi substituída pelo emblema do grupo político que estava no poder.

Além disso, agora todos os ônibus passaram a ganhar a faixinha vermelha dentro da outra, independente da origem do financiamento (observe tudo isso  a direita e abaixo).

Nesses 3 anos Campinas teve uma viação estatal,  a Emdec, que adota a faixa vermelha – me refiro a faixa principal, não a faixinha secundária.

A Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas) antes apenas gerenciava o sistema.

Só que a prefeitura estatiza parte das linhas na tentativa de re-erguer a rede de transportes após os tumultos de 1989 (falo melhor disso na sequência).

A maioria das viações mantém a mesma configuração ‘Saia-&-Blusa‘, ou seja com a faixa superior larga.

A Emdec e a Visca, entretanto, preferem uma faixa mais estreita, que não chega até a janela.

Pelo menos nesses casos então Campinas ficou com a pintura idêntica a padronização EBTU ainda em uso em P. Alegre, Florianópolis e Brasília (visto logo na abertura da matéria, no topo da página).

Quando muda o partido que comanda a prefeitura a pintura dos busões é alterada de acordo:

3ª e última fase, de 93 a 95: fica só a faixa principal e o nome da empresa, saem a faixinha menor vermelha e o logotipo que identificava o partido – por motivos óbvios, claro que a gestão seguinte eliminaria as assinaturas do grupo político rival.

Em 1993 retiram-se as faixas vermelhas de todos os carros e o logo da antiga administração, ficando apenas o nome da empresa – exemplificado ao lado.

As cores da faixa principal que identifica a viação foram mais uma vez mantidas sem alteração, como havia sido definido em 1985.

Por isso podemos dizer que essa padronização durou uma década (1985/1995) e teve 3 fases: a 1ª de 85 a 89, a 2ª de 90 a 93, e a derradeira de 93 a 95.

Das cidades retratadas na matéria, em Campinas meu conhecimento ‘in loco’ é mais esparso.

No apagar das luzes da padronização houve flexibilização (como ocorrera em P. Alegre): a Urca adotou a faixa vermelha, faixas menores diagonais lembram que antes a empresa era cinza – o busão de trás já está na padronização seguinte, chamada “SIT Campinas” (outra lembrança ‘daquele tempo’, essa não-relacionada a busologia, é a logomarca que o Bradesco usava nos anos 80 e 90, ao fundo).

Visitei a cidade algumas vezes, numa delas até usando o sistema de ônibus, justamente pra conhecer a rede integrada.

Porém é uma amostragem muito pequena pra compreender plenamente o conjunto da obra. Por isso vou reproduzir diversas informações extraídas do sítio Ônibus de Campinas/Portal InterBuss.

A ideia original era fazer em Campinas uma padronização por categoria de linha, como a que foi adotada em Curitiba primeiro e a seguir em várias cidades.

Dessa forma as linhas Expressas/Troncais/Radiais teriam uma cor, as Alimentadoras outra, as Circulares/Inter-Bairros/Transversais ainda mais uma, e assim por diante, na cidade inteira.

Dois Gabrielas: aqui no azul da VCE.

Só que não se deu dessa forma. As cores acabaram ficando uma por viação – me refiro a cor da faixa superior, a inferior era sempre branca, o sabem.

Como no geral cada uma delas atuava em bairros próximos entre si, na prática ficou uma padronização por região (vou falar apenas das empresas que estavam ativas no período entre 1985 e 1995):

– VCE (‘Viação Campos Elíseos’) – azul-escuro.

Um outro que foi repintado pro cinza da Urca, era azul quando pertencia a VCE – sabemos pois a Urca foi fundada em 1988, quando a Caio já havia encerrado a produção desse modelo.

Operou de 1974 a 1988. Pelo menos deveria ser azul, pois até 1986 chegou a ter três pinturas diferentes.

Já que sequer pintava os ‘carros’ quando comprava, em geral usados.

O estado de conservação dos seus veículos muitas vezes deixava a desejar;

– Em 1988 a VCE mudou de nome: se tornou a Urca(‘Urbanos de Campinas’), que usava o cinza – a direita.

Não achei fotos da Bortolotto, recorro a miniaturas que retratam fielmente a pintura. Os 3 ônibus a esquerda padronização “Sistema de Transportes” que abordo aqui: em marrom Bortoloto (destaquei a sigla ‘EBVL’), em amarelo da Itacolomy (‘Vita’) e em cinza a Urca; o buso mais a direita já está na padronização seguinte, a “SIT Campinas“.

Logo após surgir em 1989 a Urca investiu pesado, iniciou um processo massivo de renovação de frota.

Em seu auge possuiu a maior frota de ônibus articulados da cidade.

Vários veículos ‘sanfonados’ foram comprados para dar vazão a demanda ao recém-inaugurado Terminal Ouro Verde.

Assim como várias outras viações, deixou o sistema quando começou a padronização InterCamp em 2005;

Na garagem da Visca cinco Caio, quatro Gabrielas e um Amélia: “Tráfego” no jargão campineiro é o que no Sul do Brasil vinha na lona como “Recolhe” – no letreiro eletrônico o termo é “Fora de Serviço”.

– EBVL – marrom-escuro (‘Empresa Bortolotto Viação Ltda.’):

Uma das viações que atuou em Campinas por mais tempo, de 1950 até 2005.

Usou também os nomes-fantasia de Bortolotur e Bortolotto

– Visca – verde-escuro (‘Viação Santa Catarina’), vista a esquerda. Circulou de 1976 a 2000.

Sua época de ouro foi o início da década de 90, era referência e tida como modelo na cidade, tanto de gestão como de frota.

4 ônibus da Rápido Luxo Campinas, todos no sistema metropolitano de Jundiaí: o 3º (no detalhe) operou anteriormente no municipal campineiro, e ainda mantém a pintura; não encontrei imagens dessa decoração em Campinas mesmo, mas o próprio autor explicou que é a padronização “Sistema de Transportes” da cidade. Os outros 3 ostentam a pintura livre da viação a época, usada nas linhas intermunicipais de várias partes do interior paulista, e – até 1985 – também no municipal de CPS; na padronização inverteram a ordem entre azul e o branco.

Em 1995 compra de vários veículos articulados para a região do Campo Grande.

Em 1997, a empresa iniciou um processo de declínio por conta da entrada de perueiros na cidade.

Em 2000 encerrou as atividades com vários carros sucateados e parados por falta de peças;

– RLC – também usou o azul-escuro (‘Rápido Luxo Campinas’). Ativa na cidade entre 1977 e 2005.

No sistema municipal de Campinas fazia as linhas dos bairros próximos a divisa com Valinhos.

No locaute de 1989 foi a única a não levar veículos embora da cidade.

Na pintura livre usava a ‘saia’ azul e ‘blusa’ branca. No tempo dessa padronização apenas trocaram posição das duas cores;

– Tuca – verde-claro (‘Transportes Urbanos Campinas’). A empresa existiu entre 1988 e 2005.

O brinquedo corrobora o que acabei de explicar acima: a partir da esquerda 2 RLC, primeiro na pintura livre e a seguir na padronização do “Sistema de Transportes” (Gabriela e Vitória, ambos Caio); depois CMA (ex-CCTC) da Tuca na linha pro Costa e Silva; a direita na 3ª padronização campineira, chamada “SIT – Fase 2“.

Foi criada pela Rápido Luxo Campinas para operar algumas linhas quando a CCTC anunciou a saída do sistema.

Herdou também os busões CMA da CCTC –chegou a operar eles por algumas semanas no fim de 88 ainda todo rubros.

Em 1989 eles ainda receberam o logotipo e a frase “Campinas – Sistema de Transportes” no último ano dessa 1ª fase da padronização;

– VBTU – laranja (‘Viação Bonavita de Transportes Urbanos). O mesmo nome-fantasia foi usado por duas viações distintas: 

Amélia da Tuca operando corretamente em Campinas.

De 1978 a 1990 pertencia de fato ao grupo Bonavita. Após a venda em 90 a sigla VBTU foi mantida pelos novos donos.

A conservação dos veículos igualmente passava longe do ideal. Também encerrou as atividades em 2005, com a implantação do InterCamp;

– VCG – vermelho (‘Viação Campos Gerais’). Ao menos deveria ser, mas teve várias cores no curto tempo que atuou no sistema campineiro, entre 1988 e 89.

Amélia ex-Tuca circulando na Zona Leste da Cidade de SP sem repintar, repare no meio do veículo que apenas apagaram o logotipo do “Sistema de Transportes” campineiro;  abaixo falo mais sobre o intercâmbio entre a capital e a maior cidade do interior paulista.

A VCG detém o monopólio do transporte urbano de Ponta Grossa (‘P.G.’), no interior do Paraná – aliás o nome vem daí, pois essa cidade é conhecida como “Capital dos Campos Gerais”.

A empresa foi chamada para operar parte das linhas da CCTC que estavam sendo rateadas.

Porém a VCG não renovou nem os carros que herdou da CCTC, que já estavam com sua vida útil esgotada.

A questão é que a VCG é do mesmo grupo que detém a maior parte da frota de Curitiba.

Por isso  a viação levava pra Campinas ônibus que já haviam sido usados no PR, na capital e em PG.

De volta a nosso foco: Vitória 0km da VBTU, comprado em parte com recursos públicos, daí a faixa vermelha, assim notamos melhor que a do maior ao fundo é laranja – a flecha de embarque na porta dianteira é verde, e as de desembarque nas demais duas é vermelha, visando diminuir a evasão de passagens.

Logo abaixo a direita a foto da garagem da Viação Campos Gerais que ilustra bem que a operação na filial paulista deixava a  a desejar.

Vamos 6 veículos, mas eles têm 4 decorações distintas.

Oras, se a pintura da cidade é padronizada e no caso por viação toda a frota de uma empresa deveria ser igual, é um princípio muito básico.

Bem, dois são ex-CCTC, viação que enquanto existiu ignorou por completo a padronização, exceto nos CMA Scania (como mostraremos na sequência).

Na linha 2.09 um Monobloco ‘3’ (0-371) da VGC vermelho, portanto na cor correta – nessa viação esse nem sempre era o caso.

Mesmo os 3 busões que estão na padronização campineira são de duas cores diferentes, e nenhuma delas é a apropriada pra VCG, que seria o vermelho:

Dois em marrom (que deveria ser da Bortolotto)  e um em amarelo (pertencente a Itacolomy).

Ao lado deles na mesma imagem, como dito, dois Condor oriundos da CCTC, que já deveriam ter sido aposentados.

E, pasmém, um Haragano ex-viação Marechal ainda usando a pintura unicolor amarela dos Convencionais curitbanos . . .Vai vendo . . .

Garagem da VCG: apenas 6 ônibus ostentam 4 pinturas diferentes! Há até um Haragano ex-Ctba. rodando em Campinas sem repintar!!!

Após o locaute de 1989 a VCG deixou Campinas, a pedido da prefeitura;

– Tugran – marrom-claro (‘Transportes Urbanos Campina Grande’). Assim como a VCG, só circulou entre 88 e 89.

Não deixou saudades, todos os seus ônibus (cerca de 50) operavam com a vida útil vencida.

Desenho do Nimbus Haragano que foi de Curitiba, colocaram inclusive o logotipo do “Campinas – Sistema de Transportes” mas mantiveram o amarelo unicolor daqui; apenas uma ressalva: esse ônibus não tinha 3 portas, somente 2. Não houveram Haragano com três portas na capital do PR. E o motor era na frente e não atrás, pois é um ex-Convencional da Viação Marechal; somente os Expressos, que eram vermelhos, tiveram motorização traseira.

Assumiu as linhas da região do Campo Grande depois que a Viação Campos Elíseos acabou.

Herdou também parte da frota da VCE, que já deixavam a desejar no antigo dono, e a situação só piorou.

Pra “renovação” da frota a Tugran trouxe vários busos usados de São Paulo Capital, já de idade muito avançada.

Não se dava sequer ao trabalho de acertar o letreiro nesses busões que vinham de outras cidades.

Resultando que a linha muitas vezes vinha escrita num papel colado no vidro.

A Tugran não cuidava corretamente da manutenção e limpeza.

Mais dois Gabrielas: esse buso igualmente é ex-VCE, que foi pintado de marrom na bastante breve passagem da Tugran por Campinas.

Não teria como, uma vez que nem possuía garagem.

Guardava a frota num terreno baldio perto da fabrica da Pirelli.

Com frequência a viagem tinha que ser interrompida pois o veículo quebrava ou ficava sem combustível.

Com tantos problemas, teve sua licença revogada apenas um ano depois de iniciar os trabalhos;

Parado no ponto final um da Emdec, viação estatal que existiu entre 90 e 93 – assim como a Visca ela usava uma faixa mais estreita.

– Emdec – vermelho (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas).

De 1990 a 1993 Campinas também teve uma viação estatal. Adota a faixa vermelha, cor disponível com o fim da VCG.

Com a saída de duas viações em 1989, a prefeitura resolve re-organizar o sistema de ônibus e cria a frota pública.

Logo que chega em 1990 a Emdec traz os primeiros articulados de Campinas, 3 no total.

Thamco da Vita, também com faixa vermelha.

Em 1993 a empresa deixa de ser operadora e volta a apenas gerenciar a rede de transportes;

–Vita – amarelo (Viação Itacolomy).Circulou entre 1990 e 1995. Com a saída da VCG a Itacolomy entra no seu lugar.

Começa muito bem, trazendo diversos ônibus novos. Mas não consegue manter o ritmo:

Unicolor vermelho seriam as linhas radiais (mesma cor dos Expressos curitibanos e não por acaso – a ideia original era fazer a padronização de CPS por categoria de linha, lembre-se), mas acabou ficando pra CCTC: usada apenas nos Scania CMA ‘padron’ comprados após 1985; os veículos ‘pitocos’ mais antigos permaneceram na pintura livre até o fim da viação, que ocorreu em 1989.

No meio dos anos 90 era a viação com a frota mais velha da cidade. Assim acaba encerrando as operações;

Vê que era costume local nomear as viações por siglas,  todas tinham um acrônimo usado na lataria na época dessa padronização, ao invés do nome escrito por extenso.

Vamos falar então da sigla mais famosa entre as viações da cidade, a C.C.T.C., Companhia Campineira de Transportes Coletivos.

CCTC, A SUBSIDIÁRIA DA COMETA QUE JÁ FOI A “DONA” DE CAMPINAS:

SE RECUSOU A PARTICIPAR DA PADRONIZAÇÃO

A Viação Lira foi a primeira empresa de ônibus campineira, criada em 1920. Existgiu até 1951.

Em 1990 Campinas entra na era do articulado, quando a Emdec traz quatro Caio: um Amélia e três Vitória, todos eles de motorização Volvo.

Então vendeu as suas linhas para a Viação Cometa, que criou a CCTC para operá-las.

A CCTC foi um ícone da cidade, lembrada com saudade por muitos até hoje.

Sua frota tinha a ‘saia’ rubra e a ‘blusa ‘ cinza, e foi mantida assim até os últimos dias em que circulou.

Chegou inclusive a operar os bondes de 1954, quando comprou a concessão, até 1968, ocasião em que esse modal foi desativado na cidade.

Campinas teve VLT (‘Veículo Leve sobre Trilhos’) de 1990 a 1995: a pintura era idêntica a dos busos da Emdec. Foi o primeiro do Brasil, e portanto obviamente do Estado de SP também – embora o governo estadual atribua a primazia estadual ao VLT de Santos, que só foi inaugurado em 2017.  Curioso, o governo deveria saber disso, afinal era a estatal estadual Fepasa (‘Ferrovias Paulistas S.A.’) quem operou o VLT campineiro. O trajeto implantado ia da Estação Central, ao lado da Estação Ferroviária, até a Estação Vila Rica, próximo à Avenida das Amoreiras. O sistema mostrou-se deficitário pela falta de apoio do governo municipal após 1993. Com o fim da Fepasa o VLT foi desativado e a infra-estrutura abandonada. Em 2017 veio a construção dos corredores do BRT, quando seu leito foi transformado em avenidas com pistas pra circulação exclusiva de ônibus.

Os anos 70 foram seu auge, detinha um virtual monopólio.

Explorava as linhas mais rentáveis, de grande demanda e nos bairros já consolidados, asfaltados.

Por outro lado, as linhas que tinham pouco movimento e/ou que serviam aos subúrbios mais distantes, onde as ruas eram de terra, a CCTC recusava.

Repassava elas então a outras viações, por meio de aluguel.

Era o único meio de monopólio ser quebrado, e ainda assim segundo os termos que a CCTC ditava.

Justificando assim a alcunha de ‘dona de Campinas’.

Em 1979, após muitas tentativas de quebra do monopólio, a prefeitura licitou as linhas da cidade e a CCTC perdeu a hegemonia.

Em 1985 houve a padronização de pintura, que seria por categoria de linha a princípio.

Dizendo maius uma vez, as linhas troncais seriam unicolores em vermelho.

Ciferal da CCTC na pintura livre, que, repito,  a viação conservou até encerrar as atividades em 1989: o letreiro diz ‘Cidade’ quando vai pro Centro, característica da busologia paulista também usado na Capital, Sorocaba e São José dos Campos (‘S.J.C.’), e fora desse estado no Grande Rio e Foz do Iguaçu-PR (até onde sei, talvez hajam outros casos) – em quase todos os lugares, inclusive CPS, o costume foi encerrado ainda no século 20; em SJC no entanto o termo foi mais duradouro, até 2010 seus busões ainda vinham com o escrito ‘Cidade’ no sentido do seu ponto final central.

A CCTC, mesmo tendo perdido o monopólio em 1979, ainda era a maior viação de CPS, matendo boa parte das linhas mais movimentadas.

Por isso trouxe uma leva de CMA Scania ‘padron’ nessa pintura, para operar as linhas-tronco pro Terminal Barão Geraldo.

Esses busões, pelo porte imponente e pela cor, foram apelidados de ‘Boi Vermelho’.

Porém, como sabem, os planos mudaram e a padronização ao invés de ser por tipo de linha acabou ficando por viação, o que na prática dava quase que uma padronização por rregião da cidade.

As demais empresas acabaram usando sua prórpia cor na faixa paronizada, mesmo nos veículos ‘padron’ utilizados nas linhas troncais que ligam os terminais ao Centro .

E os ‘Bois Vermelhos’ CMA foram os únicos busões em que a CCTC respeitou a padronização de pintura.

Nas próximas 6 fotos os CMA Scania que marcaram época: aqui a garagem da Cometa em Campinas – a esquerda e ao fundo ônibus rodoviários da empresa, do modelo/pintura ‘Flecha Azul‘; o vermelho é CCTC urbano da cidade. A Cometa não apenas operarava, também fabricou os busões, daí a sigla C.M.A. (‘Cia. Manufatureira Auxiliar’), subsidiária da viação que fazia as carrocerias de sua frota, tanto de viagem quanto urbanos. De novo os traços típícos de CPS: “Tráfego” é o atual “Fora de Serviço”, e o adesivo diz que o ‘Boi Vermelho’ foi produzido pela CMA em 85 (enquanto que o 6201, um pouco mais pro alto, e o 6202, visto na sequência, são de 87).

No resto de sua frota, em todos os veículos ‘pitocos‘ (de tamanho normal), a Cia. Campineira de Transp. Coletivos manteve sua pintura livre, ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza – acima.

Simplesmente ignorando a padronização que todas as outras empresas tiveram que adotar. Que deveria ser “compulsória”. Deveria. Mas pra CCTC não foi.

Mesmo tendo perdido o monopólio absoluto na licitação de 1979, nos anos 80 a CCTC ainda se lembrava de quando era a ‘dona de Campinas’.

“Quem foi rei nunca perde a majestade”, é o que dizem, não?

Bem, se serve de consolo a Cambará tampouco aderiu a 1ª padronização de Porto Alegre, como vimos acima.

Voltando ao Interior Paulista, em 1987 o poder público resolve dar mais um passo na quebra do domínio da CCTC.

Nesse modelo a porta abria pra fora.

É criada a Câmara de Compensação Tarifária, onde as empresas iam fazer um depósito único dos valores recebidos de tarifa.

Depois o dinheiro seria rateado proporcionalmente, a fim de cobrir linhas deficitárias.

A CCTC não aceitou porque não lhe era vantajoso. Anunciou sua saída da saída do sistema campineiro.

Após o fim da CCTC os CMA chegaram a rodar pela Tuca ainda vermelhões, no final de 1988 – a frente vai um Monobloco ‘2’ também da CCTC na pintura livre, não sei se ainda operado por essa viação ‘no apagar das luzes’ ou se já pertencente a outra empresa.

No fim de 1988 seus CMA ‘Boi Vermelho’ já haviam sido repassados a Tuca (foto ao lado).

No ano seguinte, em 1989, o processo é concluído e a CCTC deixa Campinas em definitivo. Suas linhas são rateadas entre a VCG, Tuca e VBTU.

A VCG alias já entrara no sistema pra substituir a CCTC.

Porém, repetindo, a passagem da VCG por Campinas foi breve, durou somente um ano.

Em 1989 foram repintados com o verde da Tuca, na padronização por empresas – por pouco tempo ostentaram a letra ‘T’ e a frase “Campinas – Sistema de Transportes”, retirados de toda frota nesse mesmo ano.

Em 1989 saem do sistema de uma vez a CCTC, VCG e Tugran.

Levando a mais um período turbulento na história do transporte campineiro. Mais um. Como já escrevi anteriormente:

“    E ainda não é tudo. Em 1989, a CMTC operou por uns dias em Campinas, você sabia?

(Trata-se, obviamente da Cia. Municipal de Transp. Coletivos, viação estatal municipal da Cidade de SP que existia na época, privatizada em 1994.)

Outro desses bichões ex-Tuca (anteriormente ex-CCTC) na Cidade de SP, como transporte clandestino – tiraram o nome da viação mas nem disfarçaram o logotipo do ‘Sist. de Transp. de Campinas‘ (mudaram o letreiro princpal, ‘Sto. Amaro’ é um bairro da capital; mas o código ‘371’ ainda se refere última linha que ele puxou no interior; atrás Amélia na padronização paulistana ‘Municipalizado’).

Foi uma ajuda. A história do transporte campineiro passou por várias situações conturbadas.

Foram constantes os conflitos de perueiros contra viações oficiais, e de ambos contra o poder público.

Em diversas oportunidades a prefeitura precisou tomar medidas drásticas pra garantir que os ônibus circulassem em segurança.

Muitas vezes viaturas da PM precisaram escoltar os busões pelas ruas.

Em 1986 a prefeitura teve que encampar algumas viações.

Fechando a sequência dos CMA Scania (note a porta aberta pra fora), um deles ainda na época que eram os ‘Bois Vermelhos’ no ponto final no Centro, de partida na linha troncal 3.60-Terminal Barão Geraldo: quando a CCTC veio a pique encerrou-se a saga da Cometa no transporte urbano; no século 20 ela era uma potência a nível estadual nesse ramo  – teve viações, além de Capinas, na Capital e em Ribeirão Preto (falo melhor disso abaixo).

3 anos depois, em 1989, nova confusão. Com exceção de uma, as demais viações oficiais de Campinas decretam locaute.

Se recusam a fazer frota circular. A cidade pede socorro.

A prefeitura da capital então envia 100 busões da CMTC.

O governo do estado faz o mesmo e manda mais uma centena da frota da EMTU.

(Essa sigla, por sua vez, significa a Empresa Metropolitana de Transporansportes Urbanos, estatal estadual que nos fim dos anos 80 tinha frota própria.)

Nos anos 90 Vitória Volvo da Tuca no mesmo local e linha, a 3.60: com a implantação da padronização “Sistema de Transportes” as linhas passam a ter prefixo. A cidade é dividida em algumas faixas, o 1º dígito (o prefixo propriamente dito, ‘3’ nesse caso) indica a região, enquanto que o sufixo (aqui o ’60’) é a linha – detalhe ressaltado em grande destaque, no letreiro, com uma placa no para-brisas e outra na lateral do veículo; em Brasília, repetindo, algumas linhas tinham prefixo, entretanto em CPS eram todas.

Por isso vemos os ‘Monos’ vermelhinhos da CMTC rasgando a Anhangüera rumo a Campinas (foto em preto-&branco a direita).

Hoje tanto a CMTC quanto a EMTU foram privatizadas.

Sejamos mais específicos: a CMTC acabou, sua sucessora SPTrans apenas gerencia o sistema;

Enquanto que a EMTU ainda existe mas é a ‘SPTrans metropolitana’.

Ou seja, a EMTU gerencia o transporte metropolitano mas não mais operando nele.

Assim, a EMTU não tem mais frota própria. Então esse mega-Paese não será mais possível.

(Já que estamos explicando o léxico da busologia paulista, ‘Paese’ significa ‘Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência’.)

1989: a CMTC ajuda Campinas no locaute.

(Colocado em ação quando um modal falha, seja ônibus ou sbre trilhos, outras viações cedem parte da frota emprestada pra cumprirem as linhas que estão prejudicadas.)

Esperamos pro bem de todos que a era dos locautes tenha se encerrado.   ”

em obras: ainda vou adicionar bastante texto e fotos, volte em alguns dias pra conferir o trabalho pronto

 

A “Barra Curitibana”, do ‘Champagnat’ ao ‘Ecoville’ – ou seria ‘Bigorrilho’ e ‘Mossunguê’?

Região entre os Terminais Campina do Siqueira e Campo Comprido, na Zona Oeste de Curitiba.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 20 de abril de 2023

Maioria das fotos de minha autoria; as que forem baixadas da internet identifico com um ‘(r)’, de ‘rede’ – créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

O Terminal de ônibus do Campina do Siqueira, na Zona Oeste, marca segundo alguns o limite entre os bairros “Champagnat”, “Ecoville” e “Barigüi”.

Ei, espera lá. Na verdade nenhum desses bairros existe.

Bairros de elevado padrão financeiro, de verticalização intensa e urbanização recente; e na Zona Oeste, numa parte até a pouco esparsamente habitada: os paralelos com a Barra da Tijuca no Rio são inevitáveis.

Como conseguiram determinar uma divisa entre lugares imaginários?

Só mesmo em Curitiba seria possível esse paradoxo.

Explico: o que chamam de ‘Champagnat‘ (pronuncia-se ‘Champanhá’, pra quem não é daqui) é de fato o bairro do Bigorrilho, e a parte das Mercês que lhe é vizinha.

Enquanto que o ‘Ecoville’ é o Campina do Siqueira, Mossunguê, Campo Comprido e uma porção da Cidade Industrial – a ‘CIC Norte’ (no sentido do Centro pro oeste).

Os prédios foram erguidos as margens da ‘canaleta‘ (corredor) do ônibus Expresso – como é o padrão urbanístico curitibano.

Além disso, Curitiba não tem bairro “Barigüi”, certamente não perto do parque de mesmo nome. Se referem ao Santo Inácio e parte do Campina do Siqueira.

Rio abaixo a vários quilômetros dali há a Vila Barigüi na Cidade Industrial, uma vila de periferia (algumas partes foram invadidas, atualmente em diferentes graus de urbanização).

E logo a seguir, no vizinho município de Araucária, aí sim há um bairro chamado oficialmente ‘Barigüi’.

Ao contrários dos outros eixos do transporte coletivo, entretanto, aqui não há comércio no térreo dos edifícios, é estritamente residencial (foto no exato mesmo local da tomada anterior, agora sem o bi-articulado – em compensação vemos as pessoas usando a pista desse como se fosse um parque).

Você pode ter certeza que não é nenhum desses que a classe média-alta se refere quando diz ‘Barigüi’, e sim ao entorno do parque.

Trata-se de uma mania ‘curitiboca’, o de ‘corrigir’ o nome dos bairros pra outra denominação mais pomposa a seu agrado – abaixo falamos mais dessa parte linguistica.

Seja como for, a segunda metade do Eixo Oeste do ônibus Expresso se verticalizou recentemente, dos anos 90 pra cá.

E é uma espécie de “Barra da Tijuca curitibana”, tem um perfil bem similar a Barra original carioca.

Apenas em Curitiba sem o mar, evidente. Malgrado essa diferença, o perfil urbanístico é bem parecido:

Prédios de alto padrão, nas calçadas não existe qualquer tipo de comércio – digo, algumas quadras sequer possuem calçadas!

Quadras e quadras sem uma padaria, farmácia etc. ; as calçadas margeiam apenas os muros e grades dos prédios.

Fazem o que podem pra que os pedestres não se sintam em casa caminhando por ali.

Como estamos no Brasil, entretanto, as margens do Rio Barigüi há uma favela, chamada ‘Bom Menino’ ou ‘Favela do Campina‘.

Pois o Rio divide os bairros Campina do Siqueira e Mossunguê. A pequena favela se espraia pelas duas margens. Há trechos, nos dois bairros, já urbanizados.

Onde há calçadas… Em algumas quadras ela é simplesmente interrompida, a intenção é que não se passe a pé ali – como nos EUA e outros países, fotografei o mesmo nos subúrbios de classe média-alta da África do Sul.

Entretanto do lado do Mossunguê existe um pedaço que não passou por qualquer urbanização.

Barracos se espremem nas barrancas, ao lado dos apartamentos que têm um dos metros quadrados mais caros da cidade.

É a realidade do nosso país, que se repete em SP, no Rio, BH-MG, Florianópolis-SC, Recife-PE, Salvador-BA, Fortaleza-CE e toda parte.

Com essa exceção, de resto todo o Eixo Oeste é de um padrão financeiro elevado. Porém ele é dividido em duas partes bastante distintas.

Do Centro até o Terminal Camp. do Siqueira o Eixo Oeste é similar aos outros eixos do Expresso curitibano:

Repetindo, pra verem que é a regra e não a exceção: espaço dos pedestres eliminado sem cerimônia – mas a ciclovia está bem demarcada: de carro e bicicleta você é bem-vindo, mas não caminhando.

Ou seja, mesmo que os empreendimentos sejam de elevado padrão financeiro o térreo dos edifícios fervilha com estabelecimentos comerciais, oferecendo todo tipo de produto e serviços.

É entendido que é a intenção de quem planeja o bairro que os moradores façam suas pequenas compras a pé nas redondezas.

É assim no começo do Eixo Sul-1 na Av. Sete de Setembro.

Mesmo que o bairro seja o Batel, que é o de renda mais alta da cidade, porque nesse caso é Zona Central.

Prédio comercial é no Campina do Siqueira – isso é a Zona Oeste de Curitiba.

E é assim também, digo de novo, na parte inicial (tendo a Praça Rui Barbosa como referência) do Eixo Oeste.

Mesmo em bairros como Mercês e Bigorrilho – que é a região que alguns chamam de ‘Champagnat’:

O valor de muitos apartamentos atinge fácil o milhão, alguns vários milhões (escrevo em 2023, quando US$ 1 custa R$ 5,07, e uma passagem de ônibus é 6 Reais).

Ainda assim, se você quer pão, remédios, ir ao banco ou a academia tudo está ali na esquina, no máximo num raio de 2 ou 3 quadras.

Aqui e a dir. Favela do Bom Menino, ou ‘Favela do Campina’ – o nome mostra que é no mesmo bairro: isso também é a Z/O! Segura!!!

No entanto entre os Terminais C. do Siqueira e Campo Comprido (e deste até o CIC Norte) a situação é bem distinta:

Não há nenhum tipo de comércio, apenas um prédio emendando no outro, mas não é possível comprar nada ali.

Alias a intenção é que as pessoas não caminhem pela região, ou no máximo somente até o ponto de ônibus; por isso em alguns trechos sequer há calçadas.

Claro, há algumas esquinas em que nas transversais há lojas – num modelo não muito diferente das Super-Quadras de Brasília/DF.

Ainda assim, o quadro geral é esse. Pra comprar alguma coisa é preciso pegar o carro.

As margens do Rio Barigüi que também nomeia o Parque; alias não muito longe dele.

O adensamento urbanístico da região é recente, se deu nas últimas 3 décadas (texto de 23, não custa frisar de novo).

E foi claramente inspirado na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio, que se desenvolveu poucas décadas antes, a partir dos anos 70:

O ônibus quase não para em sinais, pois há trincheiras/viadutos em quase todas as esquinas – isso é ‘BRT’ de verdade; quando vier o Ligeirão Leste-Oeste ficará melhor ainda.

Um bairro até então pouco habitado a ocidente da metrópole, próximo dela mas ainda com grandes áreas livres.

Onde a urbanização podia ser feita desse modo, mais ‘reservada’ se quiser ver assim pros moradores.

Perto da cidade, usufruindo do que ela oferece de bom, mas de certa forma a parte dos problemas dela.

Quando escrevi sobre o Parolin, na Zona Central, disse que ele é a “Copacabana Curitibana”.

Perto do Terminal Campo Comprido (não sou membro dessa igreja e não estou fazendo propaganda dela; mostro apenas como um marco geográfico do bairro).

Pois esses bairros, no Rio e aqui, concentram em seu território todas as classes sociais.

Seguindo esse paralelo com a ‘Cidade Maravilhosa’, a região do Mossunguê e Campo Comprido só pode então ser ‘a Barra de Curitiba‘.

E a comparação tem ainda mais propriedade, pois o desenvolvimento de ‘Copa’ no RJ e do Parolin aqui foi de certa forma orgânica:

Ou seja, tudo foi acontecendo meio que naturalmente.

Sem ter sido muito planejado com antecedência, inclusive nos dois casos com o surgimento de favelas nas encostas.

Conhecida como “Rua das Árvores Vermelhas”, já que no outono as folhas dos plátanos escurecem e caem, formando um tapete (abaixo veremos uma foto); como fui lá no inverno, os galhos estavam secos.

Na Barra da Tijuca original e na sua ‘cópia’ paranaense, ao contrário, o processo de ocupação foi direcionado – o que não significa que tudo tenha saído exatamente como se esperava.

Curiosamente presenciei o mesmo em Córdoba/Argentina: no extremo da Zona Oeste o surgimento de prédios de alto padrão, pra um público que só locomove de automóvel.

Voltando a nosso tema de hoje, até o fim do século 20 Curitiba havia crescido pouco pra oeste do Rio Barigüi, que era de certa forma a ‘fronteira ocidental’ de sua área urbanizada.

Aérea do Mossunguê perto do ano 2000, hoje há bem mais prédios nesse local (r).

Nos anos 80 já haviam bairros relativamente populosos “da ponte pra lá”, evidente.

Santa Felicidade, Campo Comprido, São Braz e boa parte do CIC Norte e CIC Central, entre outros bairros, tinham nessa época seus núcleos e algumas vilas urbanizados há muitas décadas.

No entanto mesmo nesses boa parte do território ainda não estava ocupado. E outros bairros da Zona Oeste então eram formados mais por bosques e chácaras.

Foto na “Rodovia do Café”, a BR-277: ao fundo os prédios do que chamam “Ecoville”; a placa mostra o nome correto, ‘Mossunguê’ e ‘Campo Comprido‘ (pra chegar neles você passa por baixo da rodovia na trincheira; já o Conjunto Saturno é no Santo Inácio, nessa mesma margem que estou).

Entremeados a algumas porções onde haviam sim moradias urbanas, porem de baixa densidade por km².

A Rua Eduardo Sprada no Campo Comprido abrigou um haras até depois da virada do milênio.

A lista telefônica (só quem tem certa idade pra lembrar desse livro ‘jurássico’) de 1994 trazia a imagem de satélite de Curitiba.

Hoje há o ‘Google Mapas’, então basta você ter acesso a internet pra ver tomadas aéreas via satélite de milhares de cidades ao redor do mundo.

No século 20 não era assim, então era bem mais difícil ter acesso a esses dados visuais.

Pois bem. Exatamente pela raridade a lista de 94 trouxe uma informação relevante ao pôr na capa a foto da área urbanizada de Curitiba vista de cima. E ali se percebia claramente o que acabei de afirmar.

Essa e a seguir exatamente no Stº Inácio, vendo ao fundo os arranha-céus do Bigorrilho, Mossunguê e Cpº Comprido – notam como boa parte da Zona Oeste é cheia de ladeiras, a região mais íngreme da cidade.

No corredor (‘canaleta’ no jargão local) do Expresso a mesma situação se repetia, muito verde e pouca urbanização.

Precisamente o que permitiu o surgimento da ‘Barra Curitibana’ perto da virada do milênio.

……..

Emendo agora com um texto publicado (via ‘emeio’) em 6 de outubro de 2011 – quando haviam muito menos prédios na região que hoje.

“Anoitece na Zona Oeste” (essa imagem é de autoria de um colega, que cedeu o material).

“   Curitiba passou por grande mudança a partir dos anos 70.

Simbolizada pelo fechamento da Rua XV de Novembro ao tráfego no já distante ano de 1972.

Nos bairros também houveram intensas transformações.

Essa e a foto a dir. mostram a região perto da virada do milênio: aqui tomada de 1999 (r). O Mossunguê já era verticalizado, mas o Campo Comprido estava como veem aqui.

Quando era jovem – por isso me refiro as décadas de 80 e começo de 90 – e andava pelo eixo do expresso da Zona Oeste algo me intrigava.

(Como já dito acima, a área retratada hoje, entre os terminais Campina do Siqueira e Campo Comprido, e mesmo após esse até a praça do CIC Norte) .

Falta um tubo pro Expresso chegar ao Term. Campo Comprido, visível na parte superior dessa imagem de 2002 (r): na panorâmica dimensionamos bem o quanto a urbanização precedeu a ocupação da região.

Não sei você conheceu a região nessa ocasião, pra se lembrar como era.

Simplesmente havia toda uma enorme estrutura aparentemente ociosa. Um excelente complexo viário.

Faixas segregadas de ônibus secundadas por pistas locais a seu lado e um binário de ‘vias rápidas’ uma quadra adiante.

Porém cortando uma espécie de ‘deserto verde’.

Não entendia porque o poder público gastou uma fortuna pra fazer uma obra dessa monta que só cortava uma região muito pouco urbanizada.

Só que a prefeitura sabia o que estava fazendo, ainda nos anos70.

Agora (texto de 2011, repito) 3 décadas e meia depois a região está sendo ocupada num ritmo frenético.

Uma imagem vale por mil palavras, 20 anos depois está bem diferente (r): a trincheira é a mesma da foto anterior – mas o ângulo é invertido, aqui miramos pro leste, lá pro oeste.

A “Dubai Americana”. E a infra-estrutura está toda pronta, ‘é só chegar‘.

Exageros a parte, o fato é que o poder público viu muitas décadas a frente .

Outro processo, interligado a esse da estrutural do expresso, foi o de ter levado a classe média-alta pra Zona Oeste.

Explico. A Zona Oeste é a mais montanhosa de Curitiba, se destacando por esse quesito numa cidade em geral plana.

Prédio giratório no Mossunguê: cada morador controlaria o ritmo e sentido da rotação de seu apê; a iniciativa não deu muito certo.

E a Z/O havia se desenvolvido menos que as outras partes até os anos 60.

Só que a prefeitura conseguiu fazer um planejamento eficiente, sabendo que essa situação não perduraria pra sempre.

Até os anos 70 Curitiba como um todo havia crescido em ritmo menor que outras capitais do país.

Antes cedo que tarde essa situação seria revertida, a capital receberia enorme leva de imigrantes do interior do Paraná e também de outros estados.

Diz pomposamente “Ecoville”, mas esses prédios são no CIC (na divisa com o Campo Comprido que nomeia o cartório) – certamente notou a viatura de segurança particular.

Ocorreriam invasões na cidade, fatalmente. Não tinha como evitar, e de fato assim se deu, tema que já abordei em outros textos.

A Zona Oeste tendo muitos terrenos vagos próximos ao Centro e sendo montanhosa, o que ocorreria? Se formariam inúmeras favelas em morros.

Nem é preciso se estender sobre os problemas que viriam daí, basta ver o noticiário sobre o Rio de Janeiro.

O que o planejamento municipal fez? Investiu pesado na Zona Oeste, então desocupada. Muitos, inclusive eu, não entendemos totalmente na época.

O Terminal Campo Comprido – e todos esses prédios ao fundo – já estão dentro da Cidade Industrial; e pensar que pouco mais de uma década (escrito em 23) atrás a CIC não tinha nenhum prédio com elevador, mesmo sendo o maior bairro de Ctba. em todos os quesitos (população, área e também no PIB).

O ápice desse processo foi a criação do Parque Barigüi, também em 1972, numa região que era naquele momento no limite da cidade, já de chácaras.

Tudo somado, o expresso, o parque, e mais, levou a classe-alta pra lá.

Se aproveitando que o Batel já era mesmo praquele lado.

Ou seja uma expansão natural do bairro de mais alto padrão financeiro da cidade.

É claro que as invasões vieram, como viriam.

Passeando com os cachorros, a pista de ônibus faz as vezes de parque.

Só que não em morros. Ou ao menos minimizou bastante.

Curitiba tem poucas favelas em morros – aqui me refiro ao município, RM excluída (nos subúrbios a Norte e Oeste esse problema é mais frequente que na capital).

3 das maiores (já urbanizadas) são de fato na Zona Oeste, duas na CIC (Vila Sandra e Conquista/Sabará) e uma no Butiatuvinha, a 3 Pinheiros.

Ainda assim amenizou muito do que ocorreria não tivesse a prefeitura intervido.

Praça do CIC Norte, que de 1980 a 84 foi servida por uma linha de Expresso; nos 8 anos seguintes só por Alimentadores; e desde (aprox.) 1992 é ponto final do Ligeirinho.

Disse que Lamenha Lins criou a Zona Oeste, na década de 1870. Bem, um século depois a prefeitura complementou o serviço.

Com poucas invasões em morro, ficou infinitamente mais fácil pra cidade urbanizar sua periferia.

Passe hoje pela Vila Capanema (Zona Central), Vilas Verde e Xapinhal (Zona Sul), Trindade (Leste), entre muitas outras, poderia citar dezenas.

Entrada de um condomínio, que tem duas portas sequenciais: a 2ª só abre quando a 1ª se fecha completamente; em SP isso é o padrão em toda classe média-alta, aqui em Curitiba nem de longe é tão generalizado.

Já foram favelas de fato e direito, hoje não são mais – ao menos na maior parte de seu território, as vezes há re-invasões nas bordas de áreas já urbanizadas.

De qualquer forma no geral muitas das antigas favelas curitibanas são bairros de classe trabalhadora.

É certo, a densidade é alta. E determinadas questões como a violência permanecem complicadas, ainda que já tenha diminuído muito.

A oferta de serviços públicos, embora já presente, as vezes segue bem abaixo do ideal.

Mais prédios de alto padrão sendo erguidos; mas é possível morar de graça no mesmo endereço: embaixo do viaduto há um colchão de sem-teto (logo abaixo da data na imagem principal, ampliado no detalhe)

Só que não são mais favelas. Ruas abertas e com nome oficial, na maioria até asfaltadas, casas com escritura e luz e água regularizadas.

Ando sempre por todas essas vilas de Curitiba. Hoje em sua maioria são locais que contam com relativa infra-estrutura.

A imensa maioria que é honesta hoje vive nas antigas favelas de Curitiba sem envolvimento com criminosos.

Morei 15 anos em uma dessas áreas (de 2002 a 2017, no Canal Belém, Boqueirão, Zona Sul).

O processo ainda não está concluído. Ressalvo que ainda há locais que são favelas mesmo. E mesmo onde já houve urbanização há re-invasões.

Desse lado da rua BMW preta; do outro não apenas um mas 2 ‘Jeep Cherokees‘ – um boa amostra do bairro, eu diria.

No dia anterior ao que escrevi essas linhas (em 2011, repito) mesmo fui a Terra Santa, Tatuquara, Zona Sul.

Seu processo de urbanização está quase concluído. Só que o de suas expansões ainda não. A Terra Santa, agora urbanizada, é de 1999.

As favelas Cantinho do Céu (de 2002) e Bela Vista (2004, ambas invadidas pouco antes de eleições), suas vizinhas, ainda não foram urbanizadas (quando escrevi essas linhas) .

E outras partes da cidade a situação se repete. Mas estão sendo urbanizados.

No entanto veja: na foto de cima a BMW e a ‘Cherokee’ escuras; no mesmo local uma velha Kombi de reciclagem encostou pra aproveitar algo do lixo alheio (destaquei em ambas o mesmo ‘Jeep’, pra mostrar que estão frente-a-frente). Uma cidade de PIB bastante elevado, mas também cheia de contrastes – é Curitiba em preto-&-branco, irmão.

Diria que 80% das favelas que Curitiba tinha até a virada do milênio atrás já se tornaram bairros integrados a cidade. Muito há por fazer, mas muito já foi feito.   ”

Retorna a parte escrita em 2023. As coisas mudam, não? E como mudam, nem sempre pra melhor.

Desde o lançamento do Real, no meio dos anos 90, até o começo do novo milênio o Brasil viveu um intenso processo de urbanização de favelas.

De norte a sul: pra dar um exemplo famoso, a emblemática favela de Brasília Teimosa, no Recife, se tornou um bairro normal nessa época.

O mesmo aconteceu em diversas capitais, muitas de suas invasões mais problemáticas receberam intervenções do poder público.

Curitiba ficou 3 anos e meio sem ter uma nova invasão que vingasse, do começo de 2007 ao final de 2010.

Perto dali outro Jipe – esse clássico, quando ‘Jipe era Jipe‘, inclusive escrito em português.

Quando fiz esse texto, em 2011, parecia até que a cidade deixaria de ter favelas com mais uma ou duas décadas de trabalho.

Porém do meio da década de 10 pra cá a situação se alterou radicalmente, na cidade e no país como um todo.

As extremidades Sul e Oeste do município passaram por grandes ondas de invasões:

As duas maiores favelas que surgiram são a Caximba na Zona Sul e o São Miguel (próximo ao CIC) na Zona Oeste.

5 aparelhos de ar-condicionado na mesma casa? Vi isso bastante no Recife e Salvador: no Nordeste esse é o padrão (entre quem pode arcar com a conta, evidente); em Ctba. – que tem o clima bem diferente, as vezes até neva – é a primeira vez.

Nos demais bairros igualmente as invasões retornaram. Inclusive re-invasões em locais que haviam sido urbanizados anteriormente.

Por exemplo no Parolin (Zona Central), Iguape (no trilho de trem, no Boqueirão) e uma as margens desse mesmo Rio Barigüi e da Rodovia do Xisto/BR-476 no Tatuquara (ambas na Zona Sul).

Pelo ‘Google Mapas’ ou em alguns casos pessoalmente constato que outras cidades brasileiras vivem a mesma realidade.

Então no começo do novo milênio parecia que a situação das favelas estava se resolvendo, e certamente se amenizando.

No início da 3ª década parece que o problema voltou com força total. Que situação . . .

Céu limpo, sol se pondo: bonito fim-de-tarde, era inverno mas de tempertatura agradável.

……….

Como o paralelo com o Rio de Janeiro é óbvio, reproduzo aqui o que constatei ‘in loco’ quando visitei essa cidade, em setembro de 2020.

Vocês sabem que a Barra é uma espécie de ‘subúrbio estadunidense’: um lugar afastado dos bairros centrais.

O local foi escolhido justamente por ser distante do resto da cidade.

De novo as árvores sem folhas.

Até algumas décadas atrás a vida política e econômica do Rio se concentrava ainda no Centro, Zona Sul e nos bairros mais centrais da Zona Norte, ao redor do Maracanã.

Na Zona Oeste já haviam bairros diversos bairros operários e populares as margens do trem de subúrbio que sai da Central e da Avenida Brasil. 

Aqui e a dir. os prédios do Eixo Oeste vistos de outras parte da Z/O: nessa estou no S. Inácio.

(Alias a famosa Av. Brasil chegou a ser chamada de BR-01 antes da base de numeração das rodovias federais ser transferida pra Brasília, nos anos 70.)

A orla da Zona Oeste, entretanto, ainda era pouco urbanizada, e certamente bem menos aburguesada.

Do lado oposto: R. Eduardo Sprada, Campo Comprido, em 2016 – vê que a Zona Oeste ainda tinha vários lotes grandes vagos.

Em 1970 ainda haviam chácaras mesmo perto do mar, e poucas casas, quase nenhum prédio alto no bairro.

Quando o fim do século passado foi se aproximando a situação mudou.

A região era pouco urbanizada e não tinha grandes favelas por perto.

Portanto podia ser remoldada mais livremente, o que era impossível na Zona Sul. 

Próximas 2: prédios com bandeira na janela.

Em Copacabana, Ipanema e entorno a densa urbanização, inclusive com ocupações irregulares nas encostas, tornavam impossível “recomeçar do zero”.

Enquanto que na Barra da Tijuca havia mais espaço disponível.

Então a alta burguesia começou a moldar o bairro claramente inspirados nos ‘subúrbios’ ianques.

Apenas na Barra as moradias de luxo eram muitas vezes em prédios, e não em casas como nos EUA.

Ressalvada essa diferença, as semelhanças são evidentes. Como já escrevi antes:

“ A alta burguesia foi pra Barra da Tijuca pra estar longe e próximo do Rio ao mesmo tempo. 

Poder aproveitar ao máximo a extensa vida cultural da cidade, ir a jogos no Maraca.

E ainda assim ficar afastado dos problemas cariocas, não o menor deles a violência. ”

O Expresso é ‘praia’ de Ctba., no sentido que os prédios mais caros são erguidos as suas margens (só em Londres/Inglaterra com seus 2-andares os ônibus – igualmente vermelhos – têm igual prestígio como símbolo da cidade).

………….

Isto posto, voltemos a capital paraense. O vizinho Bigorrilho (na divisa entre as Zonas Oeste e Central) deve seu nome a uma ‘casa da luz vermelha’.

Era de propriedade de uma cafetina e prostituta, chamada popularmente de ‘bigorrilha’.

Essa palavra é uma ofensa, quer dizer pessoa incômoda.

E um puteiro é exatamente isso pra maioria das pessoa, algo incômodo, que perturba a vizinhança.

Nomes fictícios a parte, placas mostram os bairros do Eixo Oeste (a partir do Centro): Mercês, Bigorrilho (aqui), C. Siqueira, Mossunguê, C. Comprido (esq.) e CIC Norte.

Esse estabelecimento incomodava os moradores do bairro, que por isso apelidaram sua dona de ‘bigorrilha’.

Com o tempo masculinizaram a palavra, ‘a Bigorrilha’ virou ‘Bigorrilho’, como se ela fosse um homem…

Também na Zona Oeste há um outro bairro em que o homenageado também mudou de sexo de forma póstuma.

Guarita de segurança na via pública, outra cena comum em S. Paulo mas rara aqui.

O bairro da Augusta começou como colônia Dom Augusto, que era um neto varão de Dom Pedro 2º.

Augusta e Bigorrilho têm em comum o fato que as pessoas que lhes deram origem tiveram seus sexos invertidos, e ambos são na Zona Oeste mas em pontas opostas dela:

O Bigorrilho faz divisa com o Centro, e poderia ser classificado também na Zona Central.

É densamente verticalizado (28 mil habitantes), têm uma das taxas mais altas de moradores por km quadrado.

Por ser de renda muito elevada é importantíssimo polo de empregos, muitas milhares de pessoas acorrem ao bairro no horário comercial.

Nas proxs. 7 imagens o Campina do Siqueira; nesse local há uma fileira de pinus (visto melhor na tomada a seguir), daquela espécie comum no Hemisfério Norte.

Já a Augusta é na extremidade do município, fazendo divisa com Campo Largo.

Ainda tem a maior parte de sua área formada por propriedades rurais.

Vivem na Augusta 6 mil curitibanos (os dados populacionais são do Censo de 2010).

……

Voltando ao Bigorrilho: alguns insistem em chamar o bairro de Champagnat, denominação que não reconheço até que se torne oficial.

Já houve um projeto de mudar o nome do bairro, mas não passou na câmara.

Talvez porque ao invés de simplesmente propor a alteração de Bigorrilho pra Champagnat eles ainda queriam redefinir os limites:

Pretendiam engolfar também uma área que pertence ao bairro das Mercês.

Realmente boa parte do que é conhecido por Champagnat está além do Bigorrilho.

O mesmo local retratado com mais de 8 anos de diferença: nessa e a seguir o prédio em 1º plano (agora pronto, foto datada) é no C. do Siqueira, os ao fundo no Mossunguê.

A antiga sede de uma universidade (hoje o terreno está vago, após um incêndio) e a Praça 29 de Março, por exemplo, estão de fato nas Mercês.

Então os que defendem a mudança não queriam apenas alterar o nome de um bairro mantendo os limites atuais.

E sim redesenhar o mapa da cidade, alterando as delimitações de dois bairros vizinhos, o Bigorrilho e as Mercês. 

A questão é que isso criou um complicador, o que talvez tenha sido determinante pra derrocada dessa iniciativa.

Em 2014 em obras.

A prefeitura não se opõe que um bairro troque de nome, se esse for o desejo expresso de seus moradores.

Tanto que o antigo Capanema se tornou Jardim Botânico em 1992.

Entretanto, a prefeitura veta qualquer iniciativa que vise re-desenhar os limites entre os bairros.

Outras cidades, por outro lado, não têm problemas com isso.

Recentemente (essa parte do texto é de 2010), uma parte do bairro São Cristóvão, no Rio de Janeiro, foi desmembrada.

Parque Barigüi com os prédios do Bigorrilho ao fundo.

Passando a se chamar Vasco da Gama, pra homenagear o clube de futebol.

Alegou-se que Flamengo e Botafogo já eram bairros cariocas.

A questão é que nesses dois casos foram os bairros que nomearam os clubes, e não o contrário.

Falando no Bigorrilho, nessa esquina (quase em frente ao Term. C. do Siqueira) será erguido o prédio mais alto de Curitiba, com 50 andares.

Enfim, o fato é que o projeto foi aprovado, e agora existe o bairro Vasco da Gama na Zona Norte do Rio.

Em Porto Alegre-RS, o bairro Mário Quintana foi separado do bairro Protásio Alves pra homenagear o poeta gaúcho.

Ambos (V. da Gama e M. Quintana) surgiram no mesmo ano, 1998, e foram seccionados de seus originais.

No caso respectivamente São Cristóvão e Protásio Alves – eles ainda existem, embora menores.

Viaduto em frente ao terminal C. Comprido, onde os ‘manos’ assinaram suas insígnias.

Foi o que tentaram fazer aqui, desmembrar uma parte do Bigorrilho e das Mercês.

A questão é que o que é praxe em outras cidade é interdito em Curitiba.

Se a população estivesse de acordo, o Bigorrilho poderia virar Champagnat, mas é isso:

O nome pode mudar, o espaço físico que o bairro ocupa não pode. Não se permite alterar fronteiras de bairros e nem fundi-los.

Em frente ao Terminal C. do Siqueira cartaz anuncia a “chegada de Hercólubus, que irá causar catástrofes, alterações climáticas, vulcanismo, terremotos, crises, guerras, fome mundial, epidemias“: não estou referendando a doutrina da Gnose, cada um que julgue como quiser; de qualquer forma, vendo o panorama mundial a impressão é que Hercólubus já está aqui, eu diria (fotografei o mesmo aviso no Chile e nas duas maiores cidades do interior de SC – Joinville e Blumenau, evidente).

Assim o Bigorrilho continua sendo uma homenagem a uma prostituta e não ao padre Marcelino Champagnat, como alguns gostariam.

Eu não defendo e nem me oponho a mudança, mas só a adotarei depois de oficial, como já falei.

O Jardim Botânico é o ‘Jardim Botânico’, eu não chamo pelo nome antigo, porque foi um plebiscito que determinou a mudança.

No Bigorrilho, e também no vizinho Mossunguê (e partes do Campo Comprido e Cidade Industrial), não houve nenhum processo oficial.

Então chamar a região é de ‘Champagnat’ e ‘Ecoville’ permanece sendo ficção, e enquanto o for será grafado entre aspas.

……..

Mais imagens do bairro Campina do Siqueira:

Conjunto de sobrados.

Mais duas cenas da “Favela do Campina”.

Essa foto foi feita no Mossunguê, na divisa dos dois bairros.

Voltam as cenas captadas no C. do Siqueira mesmo (era fim-de-tarde, apareceu a sombra do Mensageiro e sua esposa no muro).

Até aqui as fotos foram feitas em 2022; as 3 dir. em 2014 – também num entardecer.

Últimos raios do sol que se recolhe.

Terminal Campina do Siqueira.

A casa tem até capelinha, o que mostra que foi construída na 1ª metade de século 20.

Retornam as tomadas registradas em 22.

Na baixada do rio: o prédio mais alto (em construção) também é visto na foto anterior.

Essa e a seguir de autoria de um colega, do alto de um prédio em frente ao Terminal.

A direita da praça com a fonte está exatamente o terminal de ônibus (ele não aparece na imagem); Parque Barigüi ao fundo.

Convencional “L-455 – Campina do Siqueira“: nos anos 80 era comum em Curitiba o nº das linhas vir grafado assim, com a letra ‘L’ antes dos algarismos – tanto no municipal (esse) quanto nos metropolitanos; a viação Curitiba gostava de Monoblocos, teve muitos, desde esse modelo até o ‘3’ (‘0-371’).

A HISTÓRIA DO EIXO OESTE DO EXPRESSO:

1980 – PRESENTE

A partir dessa foto ao lado até o fim todas as fotos oriundas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nelas.

Isto esclarecido, começamos nossa breve retrospectiva do transporte na Zona Oeste de Curitiba com um Monobloco ‘1‘ (0-362 ou 364) a esquerda.

Da extinta viação Curitiba, que atendeu essa parte da Z/O até que veio a “licitação” de 2010.

É um Convencional, ou seja, a linha não é integrada – vai direto do Centro pros bairros sem entrar em terminais, se quiser colocar assim.

Expresso Campina do Siqueira em 1981: atrás dele Monobloco ‘1’ ainda na pintura livre.

Essa linha é muito antiga, e antes da implantação da ‘Rede Integrada de Transporte’ (‘RIT’) era feita na pintura livre, com o mesmo trajeto e também sem integração.

(Alias antes da RIT nenhuma linha tinha integração, é exatamente isso que o nome ‘Rede Integrada’ quer dizer.)

O que quero chamar a atenção é pro nome: “Campina do Siqueira”.

No início a linha circulou com “Expresso” no letreiro, ressaltando a nova categoria – veja que o “C. Siqueira’ vinha numa placa sobre a porta; outro detalhe: o busão é a álcool; na verdade é ‘flex’, tanto a dísel quanto álcool.

Nos anos 80 haviam 2 linhas com essa idêntica denominação – vistas nas tomadas acima.

Uma, como acabamos de mostrar, Convencional, que ia pelas ruas normais dividindo o espaço com os carros.

Não entra entra em terminais e não era integrada, ou seja, quando descer desse busão pra subir em qualquer outro paga de novo.

E outra de Expresso, proTerminal Campina do Siqueira – onde você pode pegar outra condução sem desembolsar outra passagem.

O trajeto é pela canaleta exclusiva pra transporte coletivo, portanto livre de congestionamentos.

Começo do sistema Expresso, eixo escrito na lataria, nesse caso o ‘Oeste’ obviamente, que tinha 2 linhas: “Campina do Siqueira” visto acima e “Campo Comprido” aqui; nos Expressos, e somente neles, os busos tinham um prefixo: no eixo Oeste (operado pela viação Curitiba) era o ‘8’, daí o busão ser o 8-98; o Eixo Norte (da Glória) tinha o prefixo Zero, seus veículos eram ‘0-28’, ‘0-45‘, etc,  o Leste (viação Cristo Rei) com prefixo 4, por ex. 4-36, o Sul (da Redentor, na época não havia a Cidade Sorriso) prefixo 3, há na página a foto do 3-48 em ação – a Carmo ficou com o Eixo ‘Boqueirão‘ (também Zona Sul) e deveria usar o prefixo ‘2’, mas se recusou, seus veículos só vinham identificados como ’50’, ’53’, ’61’, etc; voltando a foto acima o nº 8-98 vem no letreiro menor, costume há muito abandonado, mesmo no tempo da lona esse espaço trazia o nº da linha e não o do ‘carro’, a identificação do veículo passou a vir pintada na lataria sob o para-brisas.

Feita por ônibus maiores, no caso da Zona Oeste desde o início com 3 portas (como a foto a esquerda mostra).

O mesmo nome pra linhas distintas, e uma integrada e outra não.

Só que como as cores são diferentes (vermelho e amarelo respec.) e elas não dividiam em momento algum o mesmo trajeto nunca paravam no mesmo ponto não tinha como confundir.

Então na década de 80, a 1ª funcionamento da RIT e do Expresso, ficou assim.

Nos anos 90 a linha Convencional teve o nome alterado pra “Jardim Esplanada“.

(Que em 2021 foi estendida pra cobrir um trecho que a linha “Rua XV/Barigüi” deixou de atender quando foi seccionada e se tornou somente “Barigüi“.)

Então do Convencional já falamos. Vamos agora focar nos vermelhões.

As décadas de 70 e 80 foram um período conturbado, política e economicamente.

Em compensação houveram grandes transformações, na cidade e no país. O governo federal investiu bastante em urbanismo e transporte.

Em 1988 a numeração dos ônibus mudou, não há mais prefixos e todos os veículos passam a ter quatro dígitos (antes haviam veículos com 3 dígitos e prefixo, como acabei de mostrar, e sem prefixo com 4, 3 e 2 dígitos convivendo simultaneamente): o 1º identifica a categoria, os Expressos receberam o nº ‘6’; o 2º identificava a viação, a Curitiba segue com o ‘8’; e os dois últimos eram a numeração do ‘carro’ dentro da frota da empresa; por isso o ‘6897’: veículo 97 da viação Curitiba, operando como Expresso (provavelmente ele foi o 8-97 na codificação anterior); ainda há a indicação da região, nesse caso ‘Oeste’ – breve esse detalhe também desapareceria.

O metrô de São Paulo, 1º de nosso país, é de 1974, enquanto que o do Rio veio a seguir, em 1979.

Surgiu o projetos do ônibus ‘padrão‘ (‘padron’ como alguns preferem chamar), o ônibus de verdade‘. Não é difícil entender o porque dessa denominação.

Os ônibus produzidos no Brasil até os anos 70 eram ‘caminhões encarroçados’, ou seja carrocerias de ônibus sobre chassi de caminhão.

Resultando que eram muito altos em relação ao solo (dificultando o embarque de idosos), teto baixo e 2 portas estreitas, corredor igualmente estreito e com o motor a dificultar o acesso na dianteira.

Os veículos ‘padrão’ tinham motor traseiro (ou no caso dos Volvo central, melhor ainda), portas largas (de preferência 3), piso mais próximo do solo e teto mais elevado.

Tudo facilitando embarque, desembarque e circulação interna.

Aqui e a seguir: após encerrarem seu ciclo como Expressos os bichões foram repintados e deslocados pra outros modais. Na virada pros anos 90 todas as categorias passaram a ser escritas na lataria (até então era só Inter-Bairros e Circular-Centro [hoje extinto] que eram assim – Expressos, repito, vinham com o seu eixo, e Convencionais e Alimentadores [ambos na cor amarela] não tinham nada escrito na lateral); nessa um ‘Convencional’, cujos busos tinham o primeiro dígito ‘1’ ou ‘2‘.

Ao mesmo tempo vem o programa “ProÁlcool“, desenvolvendo a tecnologia e financiando a construção de usinas e postos pros carros funcionarem a álcool (hoje chamado ‘etanol’).

Não foram muitos, mas alguns ônibus ‘padrão’ chegaram a funcionar a álcool.

Quanto a Curitiba, dando continuidade a grande transformação iniciada no começo dessa década de 70, em 1973 é criado o bairro da Cidade Industrial de Curitiba, a ‘CIC’.

O maior bairro curitibano, tanto em área quanto população (moram no CIC 10% do curitibanos, cerca de 180 mil pessoas no Censo de 2010) e PIB.

Foi formado a partir do território desmembrado de vários bairros das Zonas Oeste e Sul.

A prefeitura incentivou dessa forma a instalação de várias fábricas em Curitiba, porém longe da área central.

Agora um Inter-Bairros (primeiro dígito ‘3‘) – em todos os casos o segundo dígito é sempre ‘8’, pois se trata da mesma viação Curitiba.

Até então o polo industrial de Ctba. era o Rebouças, ao lado do Centro.

A Volvo apostou no projeto, e quando decidiu abrir uma filial no Brasil escolheu a Cidade Industrial de Curitiba.

Em 1977 foi aberto um escritório no Centro, dois anos depois saiu da linha de produção o primeiro ônibus, e a seguir, em 1980, vieram os camihões.

Curitiba até hoje não tem nenhum modal sobre trilhos, seja metrô, trem de subúrbio ou VLT.

Voltamos ao Eixo Oeste, nosso tema aqui: no começo da década de 80 (por isso o nº ainda tem o prefixo) logo no início do Expresso outro Torino ‘1’ da Curitiba, quando a linha Camp. Siqueira tinha ponto final na Pç. Rui Barbosa.

Em compensação, nesse mesmo ano de 74 surge aqui o sistema “Expresso” (hoje chamado pela sigla em inglês ‘BRT’).

Com pintura padronizada, entrada pela frente, corredores exclusivos e integração (usar dois ou mais ônibus desembolsando uma tarifa).

Inaugurando todas essas características em nosso pais.

Foto de 1991: o 6882 (prov. ex-8-82) na 802-Campo Comprido; o de trás na linha C.Siqueira/C.Imbuia, que falaremos abaixo.

Até então era universal a pintura livre, embarque traseiro, o transporte coletivo dividir espaço com os carros.

Além de óbvio o passageiro e ter que pagar novamente a cada novo re-embarque.

O Expresso já chega com integração com os Alimentadores, afinal o sistema surgiu pra isso.

Só que no início sem os terminais, simplesmente gradearam as praças que eram ponto final dos Expressos. Um improviso evidente.

Por pouco tempo foi assim; a partir de 1978 até 82 (aprox.) foram construídos 15 terminais, divididos em 5 eixos.

Como regra geral três em cada eixo, com duas exceções:

O Eixo Oeste que estamos falando, que era bem menos habitado e portanto foram 2, o Campina do Siqueira e Campo Comprido.

Na 1ª metade dos anos 80 linhas de Expresso eram identificadas por siglas, não por números – no letreiro “802-Campo Comprido”, mas a placa de itinerário atrás da porta era antiga, e ainda trazia no título “ECC-Expresso C. Comprido” (no detalhe, resolução está longe da ideal mas dá pra ler); fora isso, o busão tem as características adotadas na 2ª metade da década; desde 1986 todos os ônibus têm 3 portas, e em 1988 várias mudanças: número com 4 dígitos; Expressos laranjas, mesmo na frota das viações particulares; não há mais o eixo (“Oeste”) na lataria, todos os busos trazem escrito o modal, “Expresso” obviamente no caso – foto da virada pros anos 90, pois a chapa ainda é de 2 letras.

E a Zona Sul, desde então a mais populosa, recebeu 2 eixos e 7 terminais.

Praticamente metade do total (além dos dois maiores, o Boqueirão e o Pinheirinho).

O Eixo que se chamou ‘Sul‘ (eu denomino de ‘Sul-1’ – já entenderão o porque desse sufixo numérico) foi o único agraciado com 4 terminais: Portão, Capão Raso, Pinheirinho e CIC.

(Sim, muita gente não sabe, mas de 1980 a 1995 o Terminal CIC tinha ônibus Expressos.)

(Apenas nos anos 90, quando veio o bi-articulado e os Ligeirinhos é que o Expresso deixou de servir esse terminal, julgaram que os Ligeirinhos eram suficientes);

E os terminais Vila Hauer, Carmo e Boqueirão no Eixo Sul-2 (termo não-oficial, na lataria vinha grafado ‘Boqueirão’. Mas Hauer e Boqueirão também são Zona Sul).

Alias nesse Boqueirão além do terminal de mesmo nome – evidente – também fica o Terminal do Carmo;

Entre 1987 e 88 veio a ‘Frota Pública’, com articulados laranjas, foi aí que fizeram todos os Expressos dessa cor, mesmo os ‘pitocos’ e/ou de viações particulares; em mais uma foto de 1991, o Urbanus Busscar vermelho a esquerda acaba de deixar o ponto final no Terminal Campina do Siqueira visto ao fundo, e irá cruzar o Centro rumo ao Capão da Imbuia, na Zona Leste – por isso é operado pela viação Cristo Rei; ao lado um articulado ‘frota pública’ da Urbs vindo de mais longe, do Campo Comprido, em compensação encerra a viagem no Centro (sabem que a primeira letra é a categoria, ‘6’ é Expresso, e ‘8’ são os articulados [que no início eram sempre Expressos, de qualquer forma]; quanto ao segundo dígito, ‘4’ é da Cristo Rei e o ‘0’ ficou pra Urbs, os ônibus de propriedade estatal).

E pra completar Cabral, Boa Vista e Santa Cândida no Eixo Norte; e Capão da Imbuia, Vila Oficinas e Centenário no Eixo Leste (os 2 últimos no bairro Cajuru).

Na foto em preto-&-branco um pouco mais pro alto na página tudo isso se ‘casou’ numa única imagem:

Trata-se de um ônibus ‘padrão’ Volvo – movido a álcool – Expresso do modelo Torino ‘1’.

(Sim, eu sei, a Marcopolo diz que é ‘São Remo’ [‘San Remo’ no original, eu traduzo tudo pro português];

Oras, ele é muito mais parecido com o Torino que veio a seguir que com o São Remo que encerrava sua produção; então classifico como Torino mesmo.)

Nomenclatura a parte, no início ele circulou escrito “Expresso” no letreiro.

A linha “C. Siqueira” vinha numa placa sobre a porta.

Já que ele não dividia o trajeto com outras linhas de Expresso (nem com o Convencional de mesmo nome, como já explicado acima) não tinha como confundir, essa informação bastava.

Nessa tomada em p&b ele ainda está num barracão, provavelmente em exposição.

No entanto ele chegou a circular nas ruas exatamente assim:

Com o “Expresso’ no letreiro e o ‘bi-combustível’ sob o para-brisas.

No início dos anos 90 vêm novos articulados, esses das viações particulares – os Expressos voltam a ser vermelhos (último ônibus com 2 letras na chapa e número com 4 dígitos; o primeiro ‘8’ pois é ‘sanfonado’, e o segundo ‘8’ é o da viação Curitiba, vocês já sabem).

Repetindo mais uma vez, o Eixo Oeste recebeu 2 terminais, o Campina do Siqueira e o Campo Comprido.

Pra marcar todos esses avanços, a prefeitura encomendou uma grande leva desses Torinos ‘1’ Volvo pra operar no Eixo Oeste do expresso, pela viação Curitiba. Detalhe: com 3 portas!

De 1980 a 85 esses foram os únicos veículos 3 portas de toda a cidade (com exceção dos articulados).

Monobloco na “C01-C. Siqueira/C. Imbuia”: o código alfa-numérico é herança do fim dos anos 80, quando essa linha começou, unindo Eixos Oeste e Leste (especificamente 1989); de resto características já dos anos 90, quando a foto foi feita: Expressos vermelhos, chapa de 3 letras e numeração do veículo também alfa-numérica, adotada em 1992: 1ª letra mostra a viação, a Curitiba ficou com o ‘L’; a 2ª é a categoria, ‘E’ são os Expressos, logicamente.

Pois até então toda a frota curitibana, como alias praticamente toda frota brasileira, era 100% composta por veículos com somente 2 portas.

Em 1986 se tornou obrigatório que os novos busões que fossem rodar em Curitiba tivessem sempre três portas.

Porém, evidente, até renovar toda a frota tivemos veículos com 2 portas circulando aqui até o meio pro fim dos anos 90.

Tem mais um detalhe sobre essa leva de Volvos do Eixo Oeste: até 1984 a Praça do CIC Norte era servida pro Expressos.

Na verdade eu não sei se era uma linha a parte com seu nome no letreiro ou somente um ramal da linha Campo Comprido.

Final da década de 90: Campo Comprido com muitos bosques, menos prédios que agora; nessa codificação ‘F’ é a Urbs e o ‘R’ indica ônibus articulados, repetindo.

(Nesse segundo caso os ônibus passavam pelo terminal de mesmo nome mas seguiriam mais alguns pontos.)

Seja linha específica ou ramal de outra linha, o fato é que os Expressos chegavam até a referida praça do CIC Norte.

Que fica a cerca de 500 metros somente da fábrica da Volvo, também no CIC Norte. Parecia que os bichões estavam “voltando pra casa“.

Até que em 84 o Expresso foi seccionado no Terminal Campo Comprido, o CIC Norte por quase uma década foi servido somente por alimentadores.

Por volta de 1992 veio esse Ligeirinho, que a princípio só ia até o Capão da Imbuia – a linha era portanto municipal e se chamava ‘Leste/Oeste’.

No ano 2000 foi estendido até Pinhais, no novo terminal recém-inaugurado – foi aí que veio o bi-articulado no Eixo Leste-Oeste.

Term. C. Comprido em 1999, meses antes da implantação do bi-articulado no Eixo Oeste – o último veículo é articulado ‘Frota Pública’, o FR057; o que diz ‘Ferraria’ vai pro vizinho município de Campo Largo: a integração com a região metropolitana, implantada nos anos 90, é o ponto forte do transporte curitibano.

Mais que isso, Na verdade foi aí que os Eixos Leste e Oeste foram fundidos de fato.

E viraram o “Eixo Leste/Oeste”, termo usado atualmente.

Até o fim dos anos 80 eles não tinham nenhuma integração.

Cada um servia sua região, as linhas terminavam no Centro.

(Ao contrário dos Eixos Norte e Sul, que foram integrados já perto de 1980 com a linha Cabral/Portão.

Em 2000 vieram os tubos e bi-articulados com embarque pré-pago e em nível, as linhas então existentes do Eixo Leste e Oeste foram unificadas na 303-Centenário/Campo Comprido – as viações que as operavam, a Curitiba e a Cristo Rei, não puderam comprar todos os bi-articulados necessários – por exemplo, esse é um ex-Carmo, emprestado portanto seu número é VD033, é o isso que a letra ‘V’ quer dizer, que não está operando pela viação que é sua proprietária; a 2ª letra ‘D’ indica exatamente que tem 2 sanfonas (agora há Inter-Bairros, Alimentadores e Convencionais articulados; mas naquela época e até hoje bi-articulados são somente os Expressos).

Atenção: me refiro a antiga Cabral/Portão, que existiu até 1995, era de Expresso e ia pela ‘canaleta’ das Avs. J. Gualberto, 7 de Setembro e Rep. Argentina.

Não confunda com a atual Cabral/Portão, que é Alimentadora e foi criada por volta da virada do milênio.)

Em 1989 veio a linha Campina do Siqueira/Capão da Imbuia, que por pouco mais de uma década era a que integrava as Zonas Oeste e Leste da cidade.

As demais linhas (802-Campo Comprido na Z/O e 302-Oficinas e 303-Centenário na Z/L) continuaram a finalizar no Centro.

A partir de 2000 com o bi-articulado o Eixo Leste-Oeste passou a ter apenas 2 linhas:

303-Centenário/Campo Comprido e a C01-Pinhais/Rui Barbosa (nos horários de pico há linhas menores de reforço, como as fotos mostraram).

No começo adaptaram com 2 portas elevadas alguns antigos articulados que operaram no modal anterior, com embarque ao nível do solo – não apenas no Eixo Leste/Oeste, em outros eixos igualmente; o ‘L’ da viação Curitiba e o ‘R’ de articulado, com 1 sanfona (esse busão além de Expresso foi Inter-Bairros em Ctba., a seguir correu o mundo: foi pra Londrina e Maringá no PR [nessa última em dois modais, municipal e metropolitano/ suburbano] e na sequência pra Manaus-Amazonas).

A 303 é municipal e a que une de fato as Zonas Leste e Oeste, unificando seus eixos de Expresso.

Um ponto final é no Terminal Centenário, no populoso bairro do Cajuru, na Zona Leste como todos sabem. Após cruzar a Z/L, passa pelo Centro.

A seguir a Z/O, finaliza no Terminal Campo Comprido, que digo de novo fica na divisa da Cidade Industrial com o bairro que lhe nomeia.

Agora com o letreiro eletrônico não dá mais pra registrar o nome completo da linha, “303-Centenário/C. Comprido” numa única foto.

São preciso duas fotografias. Seguem nas duas próximas imagens.

A primeira logo abaixo, onde o letreiro diz “Centenário”, é a única dessa seção dos ônibus que é de minha autoria.

Isto posto, eu falava sobre as linhas do eixo Leste/Oeste.

Expresso Leste/Oeste, mas é preciso duas fotos pra lermos a linha inteira, e nesse belo pôr-do-sol no Campina do Siqueira em 2014 começamos o trabalho: “303-Centenário…

Além dessa 303 há também a C01-Pinhais, que é o único bi-articulado metropolitano de toda Curitiba.

Passa apenas pela Zona Leste, seu ponto final é a Praça Rui Barbosa.

Quem vêm dos municípios de Pinhais e Piraquara, na Z/L, e quer seguir pra Z/O precisa trocar de ônibus.

Felizmente é bem fácil, isso pode ser feito em qualquer um dos tubos do trajeto descendo pela porta 3.

O EIXO LESTE –

…Campo Comprido”. Ufa! Eis a linha-tronco do Eixo Leste-Oeste: aqui Caio/Volvo da viação Tamandaré (já no emplacamento Merco-Sul) – é por causa desse trecho que fica assim no outono que o Eixo Oeste é conhecido como “A Rua das Árvores Vermelhas“.

Nosso foco é o o lado oposto, a Z/O. Mas falar em “Eixo Leste” e “Eixo Oeste” separadamente é … como posso dizer?… “tão século 20”, se quiser colocar assim.

Desde julho do ano 2000 o Expresso nas Zonas Oeste e Leste de Curitiba foi unificado, formando agora o “Eixo Leste/Oeste”.

Então pra nossa breve radiografia do Eixo Oeste ficar mais completa preciso falar também da Z/L.

Afinal nesse novo milênio é possível ir do extremo oriente ao extremo ocidente do município e nem é preciso trocar de ônibus.

Recapitulando o Eixo Leste do Expresso – essa foto é do fim dos anos 80 – ainda há a região  grafada, o buso é vermelho e com placa de 2 letras; e a linha é identificada por uma sigla: na placa de itinerário lemos “EL-Centenário”, iniciais de ‘Expresso Leste‘; o nº do ‘carro’ é ‘6413‘ (indica que a foto foi entre 1988 e 92)

Inicialmente o Eixo Leste recebeu 3 terminais: Capão da Imbuia, Vila Oficinas e Centenário.

O Cajuru é bairro mais populoso da Zona Leste, e o terceiro de Curitiba.

Apenas 3 bairros de Curitiba têm mais de 100 mil habitantes: a CIC (Zonas Oeste e Sul) e o Sítio Cercado (Zona Sul) já a algum tempo.

Agora, saindo os resultados do Censo de 2022 acredito que o Cajuru adentrou oficialmente essa seleta lista, pois em 2010 já tinha 96 mil habitantes.

Bem o Terminal Campo Comprido já fica dentro da Cidade Industrial.

“EO-Expresso Oficinas” na placa lateral, “Vila Oficinas” no letreiro; 2 mudanças em relação a foto anterior: da cor vermelha pra laranja (placa onde diz ‘E.O.’ ainda rubra, lembrança do ciclo anterior) e da inscrição ‘Leste’ pra ‘Expresso‘ (antes a região, agora a categoria); de resto igual, mesmo modelo Caio, nº de 4 dígitos e placa de 2 letras – em Ctba. sempre ‘CP’,  ao menos até esgotar essa combinação.

Assim, em suas duas pontas ele une diretamente 2 dos 3 bairros mais povoados da cidade.

Voltando a focar no Cajuru, não é difícil entender porque o Eixo Leste se centrou nesse bairro.

De 3 terminais 2 são dentro dele mesmo, o Centenário e o Oficinas.

E o Capão da Imbuia é exatamente na divisa do bairro que o nomeia com esse Cajuru que estamos falando.

Como aconteceu em toda Curitiba, no início do sistema Expresso havia uma linha pra cada terminal:

301-Capão da Imbuia, 302-VilaOficinas (depois somente ‘Oficinas’) e 303-Centenário.

301-Capão da Imbuia, código numérico e ponto final no Centro; volta a cor vermelha (agora inverte, placa de itinerário laranja como herança do passado), outro modelo mas ainda Caio com 3 portas e 3 letras na chapa; número do carro segue com 4 dígitos.

Todas compartilhavam o trajeto do Centro até o Terminal Capão da Imbuia.

Ali havia uma bifurcação: as linhas Oficinas e Centenário entravam no Cajuru.

A linha Capão da Imbuia não finalizava nesse terminal, curiosamente.

Passava por ele, mas seguia mais uns 3 pontos, até a Vila Nova, na divisa com Pinhais.

A operação ficava a cargo da viação Cristo Rei, como dito e é notório.

Que era grande cliente da Caio, 100% de sua frota de Expressos era do modelo Gabriela/Expresso.

‘Oficinas’ passou a ser linha 302 (sem o ‘Vila’) – quando o nº dos ‘carros’ mudou pro alfa-numérico a Cristo Rei recebe a letra ‘D‘.

Todos eles ‘pitocos’, afinal os Eixos Leste e Oeste só foram ter articulados quando chegou a “Frota Pública”, em 1988.

O Eixo Norte e os dois da Zona Sul contaram com ‘sanfonados’ desde 1980.

Esses três eixos também receberam antes os bi-articulados: o Boqueirão em 1992, o Eixo Norte/Sul em 1995.

O Eixo Leste/Oeste apenas em 2000. Mas já chegaremos lá. Voltemos ao anos 80.

303-Centenário no ponto final, que era na Praça Rui Barbosa antes do bi-articulado – como o autor da imagem já explicou.

Na primeira década do sistema Expresso não havia como ir da Zona Oeste a Zona Leste, ou vice-versa, pagando uma só passagem.

Em 1989, como já dito acima, veio a linha Campina do Siqueira/Capão da Imbuia pra suprir essa lacuna. Recebeu a princípio um código alfa-numérico, C01.

A linha 301-Capão da Imbuia deixou de existir, porque fora unificada com a 801-Campina do Siqueira.

Aparentemente ao adotar código numérico a C. Siqueira/C. Imbuia herdou o 302 – no momento da foto o bichão não opera mais, porém ainda conserva o letreiro da última linha que puxou.

Logo nova linha herdou a codificação, e passou a ser “301-C. Siqueira/C. Imbuia“.

As linhas 302-Oficinas e 303-Centenário permaneceram, ambas terminando no Centro, mais especificamente na Rui Barbosa como a foto acima mostra.

Quem vinha do Cajuru e precisava seguir pra Zona Oeste baldeava sem custos no Terminal Capão da Imbuia.

Na década de 90 a integração metropolitana avança. O governo do estado construiu diversos terminais de ônibus nos municípios da Grande Curitiba.

Existia a linha de reforço 306-Capão da Imbuia/ Centenário – desde antes do bi-articulado, quando os Expressos ainda  tinham catraca e embarque ao nível do chão.

Pro que importa pro Eixo Leste, em Pinhais foi feito o Terminal Autódromo, quase na divisa com Curitiba.

Que contou já em 1992 com articulados, o 1º ‘sanfonado’ metropolitano. Essa linha-tronca ia pela Avenida Vitor Ferreira do Amaral.

Pra que a população de Pinhais pudesse ter acesso ao sistema da capital sem pagar novamente veio a linha “Integrar Pinhais”, ligando os Terminais Capão da Imbuia e Autódromo.

Em 2000 surge o bi-articulado no Eixo Leste/Oeste.

Bi-articulado metropolitano Pinhais/Rui Barbosa.

Foi quando foi inaugurado o novo Terminal de Pinhais.

(Com isso tornando redundante o Terminal Autódromo, que acabou desativado.)

Pinhais contou com o primeiro articulado da região metropolitana, em 1992.

Agora na era das estações-tubo, as linhas de reforço do Capão Imbuia a outros terminais do Eixo Leste: C04-C. Imbuia/Pinhais e (já vista na foto acima a dir.) 306-C. Imbuia/Centenário; a 1ª é metropolitana e ainda circula, a 2ª não existe mais – quando existia era municipal, ambas após 2000 a cargo da Exp. Azul de Pinhais (as vezes viações municipais operam linhas inter-municipais e vice-versa)

E desde 2000 tem o único bi-articulado, mantendo o pioneirismo (esq.) .

Agora repetindo algumas informações pra finalizarmos a análise:

Assim o Eixo Leste/Oeste é unificado na linha 303-Centenário/Campo Comprido, sua linha-tronco.

Na Zona Leste há também o C01-Pinhais/Rui Barbosa, feita por bi-articulados (curiosamente repetindo o prefixo antes usado pela C. Siqueira/C.Imbuia).

Ambas sobrepõem o trajeto do Centro até o Terminal Capão da Imbuia.

Eis a atual 302, a “Centenário/Rui Barbosa”, reforço no pico que percorre a metade oriental da linha-tronco 303, tornando supérflua a 306-C. Imbuia/Centenário; Expressos voltaram a ter a 2ª letra ‘E’, independente se o veículo é articulado ou bi-articulado (essa informação, se tem 1 ou 2 sanfonas, é indicada agora pelo primeiro digito do número: no caso só uma, primeiro dígito ‘6’; com duas seria ‘7’ ou ‘8’).

De forma que o trecho mais carregado do Eixo Leste tem duas linhas de bi-articulados a servi-lo o dia todo, no momento de pico são 3. Isso me refiro as que chegam no Centro.

Ligando o Terminal Capão da Imbuia a outros terminais da Zona Leste há (ou houveram recentemente) outras linhas de reforço que só circulam nos horários de maior movimento, como a foto acima a direita mostraram.

Essa, resumidamente claro, é a trajetória dos Eixos Oeste e Leste do Expresso.

Desde a gênese até a atualidade (2023). Quando vier o Ligeirão Leste/Oeste eu atualizo a matéria. Promessa é dívida.

Deus proverá

Do “Chope-Duplo” ao “Fofão” a Linha-Turismo: ônibus 2-andares no Brasil

2-andares Routemaster e o Big-Ben em Londres.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 25 de janeiro de 2023 (aniversário de São Paulo)

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’.

Vamos falar dos ônibus 2-andares – tornados ícones do imaginário popular global por causa de Londres, evidente. Onde são todo vermelhos.

SP, 1987: o Brasil também passa a contar com esses bichões – igualmente vermelhos.

São ao lado da torre do relógio Big-Ben a imagem mais conhecida da capital inglesa (esq.).

Presentes também – atualmente ou num passado recente – por toda a Inglaterra e nas ex-colônias britânicas (abaixo falaremos melhor dessa parte).

Pois bem. O Brasil da mesma forma já teve 2-andares no transporte urbano regular, nos anos 80 e 90.

A CMTC teve 27 busos com escada.

E, pegando carona na simbologia londrina, em SP eles também eram inteiro em vermelhos – em Goiânia idem.

Foi um experimento interessante, mas ao fim não deu certo, ônibus 2-andares não é adequado pro transporte de massa.

Hoje diversas cidades contam com esse tipo de veículo nas chamadas “Linhas-Turismo” – onde aí sim eles se adaptam perfeitamente as necessidades do público.

Em Goiânia da mesma forma eram vermelhos (na capital de Goiás existiram 3 ‘Fofões’).

Além disso, respeito a quem merece, o Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira que contou com 2-andares em linhas urbanas. No distante ano de 1928!

Na sequência mostraremos as origens e como funciona atualmente desse modal, em nosso país e pelo mundo.

Agora falemos do foco principal da matéria, os anos 80 e 90, quando esses bichões operaram transporte urbano regular em terras ‘brasucas‘.

Osasco, subúrbio da Zona Oeste da Grande SP (que contou com 4 ônibus desse tipo).

PARTE 1: BRASIL, FINAL DO SÉCULO 20 –

A Grande São Paulo foi a gênese e o epicentro dessa manifestação. Ali houveram dezenas de exemplares dessa curiosa forma de transgenia automobilística.

Mais especificamente na cidade circularam 31 ônibus 2-andares, 27 pela Cia. Municipal de Transporte Coletivo (‘CMTC’) da capital e mais 4 pela CMTO de Osasco.

“Filho único” na CTU do Recife.

Goiânia teve três exemplares rodando pela Transurb, e a CTU do Recife-PE mais um.

Portanto sempre por viações estatais. Além disso, todos os 2-andares brasileiros dessa época eram carroceria Thamco e motor Scania, do modelo que foi apelidado ‘Fofão‘.

Houveram 2-andares também em Uberlândia-MG, mas não achei muitas informações na internet. Se um dia aparecerem imagens ou mais dados atualizo a matéria.

No andar de cima só se podia viajar sentado (pelo menos na capital paulista era assim, não sei nas outras cidades), até porque o teto era bem baixo, 1,70m.

RJ, 1928: “Chope-Duplo”, 1° dois-andares do Brasil – vieram 14 deles, depois cortaram o 2º andar, virou ônibus normal (com o motor saliente na dianteira, padrão a época).

No blogue eu produzi, de fevereiro a julho de 2019, uma série sobre esse tipo peculiar de busão. Reproduzo abaixo, acrescido de novos apontamentos. Vamos nessa.

SÃO PAULO CAPITAL

(publicado em 13 de março de 2019) –

Na maior metrópole do país os 2-andares operaram de 1987 a 1992.

De todos as cidades que tiveram O.D.A. (Ônibus Dois Andares) apenas a CMTC os teve em larga escala, algumas dezenas. 27 sendo mais exato.

As outras viações possuíram de 1 a 4 exemplares, dizendo de novo.

Proxs. 7 fotos em SP: inicialmente operaram na linha 5111-Praça da Sé/Terminal Santo Amaro (a definição não é das melhores mas lemos o ‘Pça. da Sé’ no letreiro).

Não para por aí. Os técnicos da CMTC inclusive auxiliaram no projeto do ‘Fofão‘.

(Bem, a viação estatal paulistana tem longa tradição em ajudar a desenvolver novos modais de ônibus.

Os engenheiros e mecânicos da CMTC participaram da construção dos primeiros tróleibus do Brasil, por exemplo.)

Leia o letreiro das fotos ao lado e logo abaixo, os ‘monstros de metal’ puxam a linha 5111.

Saindo da ‘GSA’ (Garagem S. Amaro): dá pra identificar o código ‘5111’ – ‘Via Brigadeiro’ adesivado no vidro (aumentei o chão pelo computador, por questões logísticas).

Na época Terminal Santo Amaro/Praça da Sé, via Brigadeiro Luís Antônio.

Em 1985 começaram as obras do Terminal e Corredor Santo Amaro, na Zona Sul.

O corredor já ia sendo usado conforme os trechos ficavam prontos; a inauguração oficial foi em 1987, com a entrada em operação do terminal.

A linha-tronco era e ainda é a 6500-Terminal Santo Amaro Praça da Bandeira.

Feita na época pela CMTC com ônibus ‘padron‘ (alongados, com 3 portas e motor central/traseiro), a dísel e tróleibus.

Hoje a linha 5111 é ‘puxada’ por articulados de somente 1 andar, o nº virou 5111-10.

Saindo do Terminal Santo Amaro pega a Av. Adolfo Pinheiro, e logo a seguir toda a Av. Santo Amaro, até o cruzamento com a Av. Juscelino Kubitschek (‘JK’) no Itaim-Bibi.

Após a trincheira sob a Pça. Dom Gastão Liberal Pinto a linha pega a Av. São Gabriel, e ao chegar na 9 de Julho vai por essa até a Bandeira.

Em 1987 chegam os 2-andares, e eles foram a princípio pra 5111-Term. Stº. Amaro/Pça. da Sé, então criada pra acolhê-los.

Voltando ao ‘Fofão’: um pouco antes da sua extinção a frota da CMTC foi dividida em lotes pra ser vendida; esse é o lote 57, ainda na pintura unicolor vermelha de 1987; como dito no texto, os 2-andares também fizeram a linha 6502-Term. S. Amaro/Expresso Brooklin (destaquei o letreiro); outro detalhe, o embarque havia sido invertido pra frente.

O trajeto é o mesmo do Terminal até a o final da Av. Santo Amaro. No Itaim há a bifurcação: 

Enquanto a 6500 utiliza as Avs. S. Gabriel e 9 de Julho, a 5111 sobe a Brigadeiro (Luís Antônio).

Nos anos 80 a numeração das linhas era diferente, não havia os sufixos que há hoje.

Então a 6500 é a linha-tronco do Corredor Stº. Amaro dizendo de novo, a paradora, que encosta em todos os pontos do trajeto.

Os ‘ramais’ naquele tempo tinham outro número. São linhas que auxiliam a tronco com um trajeto similar mas não idêntico. Havia duas opções:

Ou itinerário era o mesmo mas com menos paradas (pra quem precisa ir direto do Centro pro terminal); ou o ramal compartilhava com a linha-tronco seu trecho mais movimentado mas era seccionado bem antes do ponto final da linha original.

Próximas 3 imagens: ODA nas demais pinturas que a CMTC teve antes de ser privatizada – o ‘Fofão’ na decoração da virada pros anos 90, a metade inferior dos veículos ficou branca, a parte de cima segue na cor original (há 3 ‘carros’ na foto, cada um numa pintura: o tróleibus Mafersa atrás dele ainda unicolor rubro, o outro Mafersa a esq. já branco com faixa vermelha da 1ª fase do ‘Municipalizado’).

A linha 6500, por ser bem carregada, teve pelo menos três ramais ‘Expressos’, hoje extintos: 6501-Expresso Joaquim Nabuco, 6502-Expresso Brooklin e 6504-Expresso 9 de Julho.

A 6502 também era chamada Terminal Santo Amaro/Parada Juscelino. Saía desse terminal e seguia pela avenida homônima.

Como o nome indica, antes de pegar a Av. São Gabriel, no cruzamento com a  J.K., fazia o retorno pro bairro.

O que nos interessa aqui são os ODA. Então. Posteriormente alguns deles foram deslocados pra esses ramais.

Há 2 fotos deles (uma delas a dir. acima) na linha 6502, quando ela já se chamava ‘Expresso Brooklin’.

Já a linha 5111, criada especialmente quando esse tipo de veículo chegou em 87, hoje a linha é a 5111-10. Foi esticada até o Terminal Pq. Dom Pedro, e é feita por articulados de somente 1 andar.

Aqui e a seguir no ‘Municipalizado’: na 1ª etapa só uma faixa vermelha (nesse caso é 2-andares, assim duas faixas vermelhas).

Nos anos 90 vieram esses sufixos, e hoje são eles que mostram se a linha é tronco ou ramal (variante).

A maioria das linhas só tem o sufixo ’10’, que indica o tronco, pois elas não têm ramais.

No entanto as linhas mais carregadas têm ramais. Exemplificando é mais fácil entender.

A linha-tronco que liga os terminais Capelinha e João Dias (na Zona Sul) ao Centro é a 5119-10-Term. Capelinha/Lgo. São Francisco (entra no Term. J. Dias, que fica no caminho).

2ª fase do ‘Municipalizado’, o ‘M’ e pequenas faixas a frente e no fundo indicam a região da cidade, azul era Zona Sul (detalhe: o buso está rodando sem chapas, o que é irregular).

Nos horários de pico da manhã somente há o ramal 5119-22, que parte do João Dias pro Centro, a partir desse ponto com itinerário idêntico ao da linha-mãe.

E nesse mesmo Term. João Dias existe o alimentador circular 5119-23, chamado “Instituto Lucy Montoro”.

Percorre o bairro do Morumbi. Compartilha o prefixo 5119 porque percorre o primeiro trecho da Av. Giovanni Gronchi, o número indica isso.

A esquerda a última pintura que a CMTC usou (tanto pro ‘Fofão’ quanto pro resto da frota de 1-andar), já que a companhia foi privatizada em 1994.

Atenas teve 2-andares de 1982 a 1994 – na pintura azul da capital da Grécia a época.

Vamos falar um pouco da carroceria. Havia a fabricante Ciferal (Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio), cuja sede era no Rio de Janeiro.

Alias nos últimos tempos ela funcionava no mesmo barracão que um dia sediou a saudosa F.N.M. (Fábrica Nacional de Motores), em Duque de Caxias, no Grande Rio.

Na década de 70 a Ciferal abre uma filial em São Paulo, que se chamava ‘Ciferal Paulista‘.

‘Metrobus’ ODA em Joanesburgo, África do Sul, 2017 (*): Marcopolo, fabricado no Brasil.

Na virada dos anos 70 pra 80, um antigo gerente da ‘Ciferal Paulista‘ a compra e a desmembra da matriz carioca.

A nova fábrica passa a se chamar Condor. Só que a Condor tem vida curta, e em 1985 abre falência.

O empresário Thamer Butros compra a Condor, e a renomeia ‘Thamco‘, sendo o ‘Tham’ de seu nome e ‘Co’ de Condor.

Há 2-andares no Canadá (em várias cidades, o azul em Vancuver, que também tem tróleibus-articulados): a grade na frente é pra levar bicicletas – comodidade típica canadense, presente também em algumas partes dos EUA, especialmente a Costa Oeste e Boston.

A fábrica da Thamco era em Guarulhos, na Grande São Paulo.

Dizendo de novo, os primeiros 2-andares brasileiros nos anos 80 são todos Thamco.

Hoje, os 2-andares brasileiros são Busscar e Marcopolo – isso os veículos fabricados até 2012.

Após a falência da montadora Busscar (de Joinville-SC) ficou 100% Marcopolo, não há mais concorrência.

(Sim, a Busscar voltou em 2018, mas somente pro segmento rodoviário.

Aqui e a dir. Los Angeles/EUA: imagens antigas, até onde sei os E. Unidos não utilizam mais os 2-andares no transporte urbano regular.

Ela, ao menos por hora, não produz mais ônibus urbanos, que é nosso foco nessa matéria especificamente, e na página de modo geral.)

Detalhe. Nos anos 90 a Thamco também já havia ido a pique.

A massa falida foi renomeada ‘Neobus’. Ainda operou alguns meses no galpão na região metropolitana da capital paulista (em Guarulhos, repito).

A seguir, ela se relocou pra Caxias do Sul-RS, mesma cidade da Marcopolo. Hoje a Marcopolo é dona de 40% da Neobus.

Foto de 1993, pouco depois saiu de circulação.

A Ciferal foi outra que também faliu – e foi comprada, adivinhe, pela Marcopolo.

……….

Embora, como é domínio público, a imagem dos 2-andares esteja muito associada a Inglaterra – especialmente a sua capital Londres -, a Alemanha gosta desse modal tanto quanto.

Santiago do Chile, 2015 (*): o buso a esq. é rodoviário (longa distância, 1 porta e bancos reclináveis estofados); o da direita é urbano, faz o trajeto Centro/Aeroporto, como a comunicação visual indica (detalhe).

Os ônibus com escada começaram quase que simultaneamente nesses dois países europeus, logo no início do século 20.

Abaixo falaremos melhor do exterior, inclusive com muitas fotos. Por hora voltemos ao Brasil.

Em 1986/87 a CMTC resolveu aderir ao estilo ‘retrô’ e readotou a pintura vermelha em seus ônibus, que já havia sido usada nos anos 50 e 60.

Apenas no primeiro ciclo havia uma pequena diferença: no meio do século 20, o corpo do veículo era da mesma maneira rubro, só que bege ao redor das janelas.

Próximas 12 fotos: Berlim, passado e presente; como a Inglaterra, a Alemanha curte ônibus de 2-andares, na capital germânica chegou até a circular 3-andares!!! Mais um pouco teria que ter elevador….

Enquanto que no fim desse mesmo século a frota ficou unicolor em vermelho.

No fim de 87, quando chegaram os 2-andares, eles ficaram então um xerox dos de Londres, que serviram de inspiração.

Ideias são imateriais, e nunca morrem: no século 21 São Paulo voltou a ter 2-andares, e inclusive na mesma cor de antes, vermelho.

Entretanto agora eles não puxam mais linhas regulares, só operam na Linha Turismo.

Ônibus 2-andares é ideal pra esses roteiros turísticos, quando são poucos passageiros que estão passeando, sem ter que bater o cartão-ponto na porta da firma.

Berlim e Londres inauguraram quase juntas esse tipo de veículo, ainda na 1ª década do séc. 20; a tomada anterior, essa e as 3 seguintes foram registradas na primeira metade desse mesmo findado século (provavelmente antes mesmo da 2ª Guerra Mundial), por isso são em preto-&-branco.

Aí só vai gente sentada, reduzindo bastante os problemas de circulação.

Ônibus 2-andares não são adequados pro transporte de massas, os trajetos carregados usados de maneira pendular e diária pela classe trabalhadora.

Pra essas linhas é preciso articulados, que não têm escada, aí você dinamiza o fluxo no interior do veículo:

Os passageiros entram pela frente e vão se dirigindo pra trás, onde há muito espaço pra se acomodar e várias opções pra sair.

Pois num 2-andares a escada toma boa parte do espaço do salão interior, onde é feito o embarque/desembarque e cobrança de passagem.

1928: com a escada pra fora do salão de passageiros e ‘bicudo’, motor proeminente a frente do motorista (modelo parecido com o ‘Chope-Duplo’ carioca; e por motivos óbvios, já que são contemporâneos).

Ademais, a própria escada já é um gargalo de circulação, se alguém está subindo e outro vem descendo, quem sobe tem que recuar.

Imagina o cenário: dia útil, perto das 6 da tarde. Centro da cidade, nos pontos filas gigantescas dos trabalhadores.

Que esperam a condução pra se dirigir a seus distantes subúrbios. Encosta o busão 2-andares.

O vagão de baixo é minúsculo, o motorista a frente, a escada no meio e o motor atrás, quase não sobra espaço pros passageiros. Pra respirar um pouco você vai lá pra cima.

1938: no Portal de Brademburgo desfile de lançamento do Fusca, até hoje o carro mais vendido da Terra (sem considerar truques das montadoras, que vendem modelos bastante diferentes sob um mesmo nome, distorcendo os números); não apenas um, mas uma dupla de 2-andares passa pelo comboio da VW.

Chega a hora de descer e você tem que ir se espremendo no corredor e na escada.

Tem gente sentada nos degraus, o vagão de baixo está lotado até o limite, não cabe mais uma pessoas sequer.

Você tem que ir achando um espacinho, pedindo licença, empurrando. Quando pisa na rua … ufa!!! … que alívio!

A vida dos trabalhadores braçais não é nada fácil, não estou contando nenhum segredo aqui.

No mínimo eles merecem um pouco de conforto no deslocamento entre os subúrbios-dormitório e os pólos de emprego.

Mesmo local da imagem acima, esse é tribus e agora a escada foi integrada ao corpo principal do busão.

Andar em ônibus 2-andares em linhas de grande demanda não é nada bom. Nem precisei imaginar na verdade.

Passei recentemente (2017) pela experiência na África do Sul, e foi um sufoco. Digo, eu estava apenas passeando, conhecendo Joanesburgo, então foi interessante.

Porque foi algo opcional, que fiz uma vez na vida. Além do mais só fiquei 15 minutos. Pequei no ponto final central e desci 3 pontos depois. Assim vale a pena, ganhei uma história pra contar.

Já os trabalhadores sul-africanos (quase todos negros, evidente), que precisam enfrentar isso todo dia mais de uma hora na ida e o mesmo tempo na volta, não acham lúdico ou engraçado.

Quando eu era criança cheguei a andar algumas vezes no 2-andares paulistanos.

Rara foto colorida de um dos pioneiros (‘bicudo’, escada pra fora e só 1 porta): não sei a data da imagem, talvez esse esse veículo tenha sido preservado como museu vivo.

Igualmente, pra um menino busólogo e de férias tudo é festa, mas pra quem depende dessa condução pra ir ganhar seu pão não é nada divertido.

Simplesmente esse modal não é projetado pra isso.

São Paulo e mais 3 cidades (o subúrbio metropolitano de Osasco, na Zona Oeste da Grande São Paulo, Goiânia e Recife) fizeram o teste, repetindo.

Agora, por outro lado em 2015 pra ir do Centro ao Aeroporto de Santiago/Chile eu fui de 2-andares.

Na 2ª metade do século 20 os ônibus de Berlim eram beges; nessa foto e na próxima há Fuscas em 2º plano – sendo a Alemanha dessa época, nada mais natural.

Trata-se de um serviço diferenciado, um nicho de maior poder aquisitivo. Aí sem problemas, o público está de acordo com a capacidade de assentos.

Ninguém se espreme no corredor, você sobe e desce com calma a escada, e circula no salão sem atropelar ninguém nem ser atropelado.

O mesmo vale pras diversas ‘LinhasTurismo’, já andei várias vezes nesses 2-andares aqui em Curitiba, e em 2012 também na Cidade do México. 

3 portas já nos anos 60. Alias a entrada é por trás, é raro ver isso fora do Brasil.

O veredito: pra Linha Turismo ônibus de duplo pavimento é o ideal, um atrativo em si mesmo.

Por outro lado, pra transporte urbano regular, nem pensar. Hoje, o Brasil entendeu isso, felizmente.

…………

Como visto e é notório, a volta dos 2-andares no Brasil foi impulsionada pela CMTC da capital paulista.

Por conta disso publico essa matéria em 25/01/23, aniversário de 469 anos da Cidade de São Paulo. Fica como homenagem.

Anos 90: já com letreiro eletrônico, mas ainda na mesma decoração em bege – fabricado pela MAN/Volkswagen (bastante propaganda na lataria, o que pelo visto era comum lá).

OSASCO, GRANDE SP

(Publicado em 15 de maio de 2019) –

Nesse subúrbio da Zona Oeste metropolitana da capital paulista os 2-andares começaram a rodar em 1990.

Foram 4 busões desse tipo, de propriedade da viação estatal CMTO.

Sigla da “Cia. Municipal de Transportes de Osasco”, que acabou sendo privatizada em 2006.

Do mesmo modelo da foto acima, mas já no amarelo usado agora no século 21.

No pouco tempo que circularam tiveram a decoração unicolor branca que a CMTO utilizava então.

GOIÂNIA

(Publicado em 27 de março de 2019) –

A capital goiana teve 3 busões desse tipo, pela viação estatal estadual Transurb.

Os mais novos voltaram a ser tribus (nessa imagem e em outra notamos que o embarque foi invertido pra frente, como no Brasil).

Foi a 2ª cidade do Brasil a contar com eles, em 1988; apenas alguns meses depois de SP (já que ali os primeiros ‘Fofões’ chegaram em novembro de 1987).

Os da Transurb eram inteiro vermelhos, como em Londres e Sampa.

Apenas pra diferenciar nesses da Transurb havia um contorno amarelo em torno das janelas.

Todos os 2-andares brasileiros operaram por viações estatais, isso já disse.

A leva mais recente (de 2022), recém-saídos da fábrica quando publico esse texto.

A CMTC-SP, a CMTO (Osasco) e a CTU-Recife foram privatizadas, ao lado de muitas outras que não tiveram 2-andares na frota.

Das mostradas nessa matéria apenas a Transurb goiana permanece estatal – só que se chama Metrobus desde 1997.

‘Metrobus’, alias, é um dos nomes mais comuns pra viações e sistemas de transporte no mundo. Já vimos uma foto, e abaixo mostrarei outras, do 2-andares Metrobus em Joanesburgo/África do Sul.

Esse também é alemão: articulado, rodoviário e 2-andares. E ainda é tribus. Andar inferior do vagão traseiro com ambiente diferenciado, talvez abrigue poltronas leito ou salão de jogos. Muita transgenia junto! Tá bom pra ti?

Independente do número de andares, há ‘Metrobus’ também na Cidade do México, Caracas/Venezuela, Havana/Cuba, Istambul/Turquia, Cuala Lumpur/Malásia, no Sul da Ingaterra, na capital Washington D.C. e também em St. Louis/Missouri nos EUA, entre outras cidades.

Em Buenos Aires/Argentina o sistema de corredores de ônibus igualmente se chama ‘MetroBus’, mas esse nome não aparece nos ônibus, só nas estações (não-integradas – ao menos não eram em 2017).

A Metrobus de Goiânia opera também bi-articulados, já que essa é uma das 4 cidades brasileiras que contam com esse modal em larga escala (as outras são Curitiba, SP Capital e Campinas-SP).

Aqui e a dir.: o único 2-andares do Recife.

RECIFE (Publicado em 16 de abril de 2019) –

A capital pernambucana teve apenas um veículo 2-andares. Recebeu o número 090 na frota da CTU (Cia. de Transportes Urbanos, estatal municipal).

O ‘Fofão’ ali deixou saudades, mas sua passagem apesar de marcante foi breve.

Alegando altos custos de manutenção, a CTU o retirou de operação em poucos meses.

Ainda assim, nesse curtíssimo período ele chegou a ostentar duas cores distintas.

Durante sua história a CTU teve inúmeras pinturas diferentes.

Apesar de ficar pouco tempo foi repintado.

Pois cada prefeito queria imprimir sua marca, e uma das formas era essa, mudando a padronização dos ônibus.

Por isso, quando o 2-andares chegou, em 1990, foi pintado de amarelo, a decoração existente então – vide foto acima.

Em 1991, entretanto, foi decretado que os ônibus da CTU deveriam ostentar sempre a cor azul.

Aqui e a direita outra curiosa transgenia: ‘papa-fila‘ (caminhão cuja carreta é um ônibus, consagrada por Cuba) com 2-andares em duas ex-colônias do Império Britânico; essa na Namíbia em 1988 – na época parte da África do Sul, que por sua vez se separou do Reino Unido em 1931.

No seu ‘apagar das luzes’ o bichão ficou dessa forma. Não apenas ele, claro.

E sim todos os veículos da CTU na última década de vida da viação (privatizada em 2000, conservou o nome até 2001).

Nesse tom estão os bichões na garagem, como comprovamos a direita.

Natural, né? Como várias outras ‘frotas públicas’ espalhadas pelo Brasil (CMTC de SP, CTC do Rio, TCB de Brasília-DF), a CTU também se consagrou em celeste.

Esse, repito, foi o único 2-andares do Recife. Mais, foi o único O.D.A. de todo Nordeste Brasileiro.

Bangalore, na Índia (que se tornou independente da Inglaterra em 1947).

Bem, o Sul e o Norte do Brasil nunca contaram com esse modal pra transporte urbano regular.

(Em compensação, se serve de consolo, o Sul e o Norte são quem concentram as casas de madeira em nossa Pátria Amada. Mas essa já outra história, que nada tem a ver com a busologia.)

PARTE 2:

2-andares no Rio na 1ª metade do século 20.

CHOPE-DUPLO, 1º DOIS-ANDARES BRASILEIRO

(Publicado em 27 de julho de 2019) –

Rio de Janeiro, 1928. Começa a circular o “Chope-Duplo”, o pioneiro ônibus brasileiro com 2 pavimentos.

Além de tudo são ‘Tribus’ (trucados, com 3 eixos).  A escada era por fora – abaixo vemos bem esse detalhe.

O embarque: em dias de chuva essa escada externa não devia ser nada agradável.

Foram importados 14 deles, produzidos na Inglaterra pela na matriz da companhia ‘Light‘.

Rodaram pela Viação Excelsior, que pertencia a própria ‘Light‘. Sim, é isso.

A corporação transnacional que cuidava da iluminação pública – e também do serviço de bondes – no Rio e em São Paulo foi quem fabricou esses veículos.

E adivinhe? O nome da viação vinha numa bola pintada na lataria (a esq., no andar superior sobre a escada).

Barcelona, Espanha (prov. ex-Londres).

Esse foi um traço típico do RJ por todo século 20, que perdurou até os anos 80.

O Chope-Duplo começou a circular, dizendo ainda mais uma vez, em 1928.

Portanto ainda antes da ‘Quebra de 1929’ da bolsa de Nova Iorque-EUA, que ocasionou uma recessão global que perdurou quase toda década de 30.

Outro oriundo da capital britânica na Galícia, também na Espanha (foto em 1974).

Alias, nessa exata década de 1930 a ‘Cia. Light’ acabou encampando como parte do patrimônio nacional.

Voltemos a falar dos busões 2-andares, que ligavam o Centro a então distante Zona Sul carioca.

Poucos anos depois, entretanto, foram ‘pitoqueados’:

Cortaram o andar de cima, continuaram circulando como ônibus normais, de somente um pavimento.

Gibraltar, enclave inglês em território espanhol – daí o letreiro nas duas línguas.

O Rio na época era o Distrito Federal pois capital brasileira.

Como sabem, Brasília só foi inaugurada em 1960. Portanto na época dessas imagens estava correto dizer ‘Rio de Janeiro-DF’.

O Rio de Janeiro como vemos aqui foi o pioneiro dos pioneiros no início do século 20.

Entretanto não participou da nova leva de 2-andares que ocorreu no final do mesmo século que é o tema dessa matéria.

Proxs. 9 fotos: Londres; essa nos anos 40, os bichões em frente a uma exposição do Exército (em escala maior o busão da frente).

Tá bom. Afinal, tudo começou ali. E você, sabia que o Brasil teve 2-andares quase 100 anos atrás (escrevo em 2023)?

PARTE 3: ILHAS BRITÂNICAS –

Começando essa seção, obviamente, pela capital.

LONDRES, A CIDADE DOS 2-ANDARES POR EXCELÊNCIA

(Publicado em  21 de fevereiro de 2019) –

Como já dito, os ônibus 2-andares começaram mais ao menos ao mesmo tempo em Londres e Berlim, logo nos primeiros anos do século 20.

Sequência de 3 imagens dos ‘Routemaster’, que reinaram incontestes na terra da rainha de 1956 a 2005 (foto de 2000): a característica indelével é essa cabine ‘pela metade’, só o espaço do motorista era avançado, na metade esquerda do veícuo o capô do motor (dianteiro) ficava proeminente. Meio ‘cara-chata’ e meio bicudo? Routemaster!

Até hoje eles são populares na capital da Alemanha, como mostramos acima. Mas quase ninguém sabe disso.

Só quem visitou Berlim e usou o transporte coletivo, ou então é um busólogo muito aficionado.

No entanto, praticamente todo sabe que em Londres há esse tipo de busão, e que eles são inteiro vermelhos.

Posto que a capital inglesa está no imaginário popular intrinsecamente ligada aos 2-andares, e os 2-andares a Londres.

Se alguém falar “Londres”, você imagina o Big-Ben, a monarquia e seus rituais, e o transporte coletivo com seus veículos com escada.

Só havia uma porta, na traseira.

Inversamente, se disserem “ônibus com 2 andares”, você lembra deles exatamente vermelhos na capital inglesa.

De umas décadas pra cá Curitiba também ficou bem famosa pelo seus ônibus.

Todos os turistas reparam nas estações-tubo, muitos tiram fotos em frente a elas (já vi algumas vezes essa cena).

Então. Londres é famosa por seus 2-andares desde sempre.

Um pioneiro seguido de um mais novo (como o ‘Routemaster’ está na linha 15 a foto pode ser recente, pois nessa eles ainda rodam – foi renumerada ‘H15’, sendo a letra a inicial de ‘Herança’, ‘Heritage’ em inglês).

Ou pelo menos desde que começou a comunicação em massa, no meio do século 20.

Tem mais: por toda a segunda metade desse século 20 todos os busões com duplo pavimento londrinos eram do mesmo modelo, invariavelmente.

Fabricados pela ‘Routemaster’, acrescentando ainda mais magia ao mito.

Vejamos a primeira foto dessa matéria, no topo da página.

Aqui e a seguir os 2-andares contemporâneos; agora com 2 portas, a cor e os anúncios na lataria se mantêm como era antes.

Um Routemaster cruza a ponte com a torre do Big-Ben ao fundo. Numa imagem os 2 maiores ícones da capital inglesa.

O relógio ainda está lá e os ônibus londrinos seguem vermelhos e com 2 -andares.

Porém esse lendário modelo Routemaster foi aposentado das linhas regulares em 2005.

Há faixas exclusivas e corredores pra ônibus (em Londres os motoqueiros usam capacete, claro; no Sul da Europa nem sempre…).

Após nada menos que praticamente 5 décadas de serviços ininterruptos (49 anos sendo mais exato), pois os primeiros exemplares foram fabricados em 1956.

Aposentados das linhas regulares. Pois eles continuam fazendo uma ‘Linha-Turismo’.

Que leva o código H15 (sendo que o ‘H’ indica a condição especial – a tarifa é mais cara e não aceita cartão-transporte).

Voltando ao passado, um dia Londres teve tróleibus com 2-andares – esses não tinham a cabine recuada e eram ‘tribus; várias outras cidades britânicas e antigas colônias espalhadas pelo mundo contaram com o mesmo modal, como já veremos.

Escrevo em 2023, então os ‘carros’ da H15 já têm mais de 60 anos rodando – estão quase empatando com os tróleibus do Chile, onde alguns exemplares alcançaram o impressionante recorde de 70 anos na pista! Haja fôlego…

Tróleibus no Brasil e a América Latina são notoriamente longevos, muitas vezes servindo mesmo de ‘museus vivos’.

Em São Paulo, Santos e Araraquara (todas no estado de SP, evidente) e também no Recife-PE aconteceu isso.

Velhos tróleis, fabricados nos anos 50 e começo dos 60, rodaram até a virada do milênio. Portanto igualmente puxaram quase 50 anos sem pedir arrego alguns deles, outros quase 40.

De 2001 a 2011 Londres teve articulados, agora não mais; era melhor pros passageiros, sem escada e com 3 portas; mas os ingleses preferem a tradição sobre a praticidade.

E mesmo atualmente (se refere a 2019, quando publiquei a série no blogue) na Grande São Paulo e em Santos há tróleis com 30 anos ainda em uso – do modelo Marcopolo Torino ‘1’ (Torino ‘1983’)  e Mafersa, respectivamente.

Hoje nosso foco são os 2-andares, então voltemos aos ‘Routemaster’ de Londres.

Quase cinco décadas servindo uma metrópole de 10 milhões de habitantes. Impressionante.

Até os anos 80 e começo dos 90 só havia Routemaster nas ruas, eles eram 100% da frota, mesmo já sendo bem veteranos.

Encerro as imagens da capital inglesa com uma de meu próprio punho: a mesma cena que abrimos a postagem, o Big-Ben e um 2-andares vermelho sobre a ponte.

Perto da virada do milênio começou a transição, 2-andares mais novos foram chegando, por alguns anos ambas as gerações conviveram.

Circulavam lado-a-lado os pioneiros – já com perto de 40 anos de uso – junto com os novinhos em folha de letreiro eletrônico e duas portas, ainda cheirando a fábrica.

Em 2005, dizendo mais uma vez, os Routemaster fabricados nos anos 50 enfim foram retirados de todas as linhas, exceto duas.

Em 2014 uma das linhas que ainda contava com esses bichões foi eliminada, restou a H15.

Em 2021 a H15 também foi extinta, parecia que os ‘Routemaster’ iriam sair de cena em definitivo.

Só parecia. O ‘clamor popular’ foi mais forte, e em 2022 a H15 voltou, operada pelos mesmos saudosos veículos dessa marca.

Brest, França: um antigo 2-andares de Londres transformado em lanchonete, do outro lado do Canal da Mancha.

Em Londres a passagem de ônibus custa £ 1,65, e pagando com cartão-transporte há integração.

(Me refiro as linhas convencionais agora, dados de 2023; obviamente ‘£’ é o símbolo da Libra Inglesa.)

Você pode usar outras conduções sem pagar de novo no prazo de uma hora a partir do primeiro embarque.

Porto/Portugal também teve tróleibus de 2 andares (ali os ‘troleicarros’, como os portugueses chamam, acabaram em 1997; os 2-andares, movidos agora somente a dísel, seguiram rodando, adentrando o século 21).

Na linha H15 a tarifa é mais cara, £ 5,00. E não pode ser usado cartão-transporte, logo não há integração.

Porém pense bem. 5 pilas pra andar num museu vivo. É uma pechincha, convenhamos.

E mesmo nas demais linhas veio a modernidade mas a tradição se manteve:

Os busões londrinos ainda são unicolores em vermelho, e ainda são  de 2 andares.

Dizendo melhor, ao contrário do que alguém poderia supor, não são todos os ônibus da cidade que têm 2 andares. Há muitos com somente 1 andar.

Por 10 anos a cidade contou com articulados, abaixo falo melhor disso. E, óbvio, todos esses têm pavimento único.

Proxs. 5 imagens da CMTC-SP: aqui e a esq. a entrega da frota 0km, em 1987; quando chegaram os bichões tinham calotas nas rodas.

Além deles existem muitos veículos de tamanho normal (não-articulados) sem escadas.

No entanto evidente que os 2-andares são mais icônicos. Agora eles têm 2 portas.

Os Routemaster só tinham 1 porta, na traseira. Era parte de seu charme, é certo, mas dificultava – ainda mais – a circulação.

Essa era uma característica britânica indelével, que ainda gera frutos ao redor do globo.

Estive na África do Sul em 2017, país de colonização anglo-holandesa como todos sabem.

Pois bem. Até hoje a imensa maioria dos ônibus sul-africanos – tanto de um quanto dois andares – conta com somente uma porta (na sequência mostro as fotos).

Como nota, acabaram retirando as calotas.

Há uns poucos veículos com 2 portas. Não há ônibus com 3 portas no território sul-africano, exceto articulados.

Na África a imensa maioria dos busos ainda honram a tradição britânica, e só têm 1 porta.

E olhe que na própria capital da Inglaterra esse arcaico costume foi abandonado:

Na pintura que veio depois, branco embaixo.

Os ônibus modernos de Londres – novamente, tanto de 1 quanto 2 andares – contam com 2 portas.

Agora enfim os ingleses se igualaram ao que já é feito em todo planeta nesse quesito.

Você entra no coletivo por uma porta e sai por outra, facilitando imensamente a vida dos passageiros no salão do veículo. Bem melhor.

Bem feita miniatura de papelão.

Sendo mais específico, em Londres de fato os 2-andares agora têm realmente espaços separados pro embarque e desembarque.

A questão é que o interior da Inglaterra ainda não deu esse passo, descobri isso agora.

Ainda há veículos novos com 2-andares e somente 1 porta.

Moderníssimos, em alguns casos elétricos, emissão zero de carbono.

Fechando a Grande SP, outra imagem de Osasco – igualmente 0km e com calotas. Um leitor comentou sobre essa foto: “Eu cheguei em Osasco, onde vivo até os dias atuais, na época do lançamento pela CMTO do famoso ônibus de 2 andares. Andei bastante nesse coletivo, cujo uma das linhas fazia o trajeto do bairro que eu morava, chamado Cidade das Flores, próximo ao bairro de Quitaúna (divisa com Carapicuíba)… Uma pena o projeto não ter durado muito tempo, pois era uma delícia sair das escola e voltar podendo enxergar a cidade por uma prisma diferenciado… Mas também muitas vezes vi os veículos (salvo engano eram pouquíssimas unidades, menos de uma dezena talvez) parados em alguma avenida pelo fato da fiação de energia elétrica ter sido instalada baixa, o que talvez possa ter ocasionado o fim do projeto. Muito mais que cópia do famoso meio de transporte da capital inglesa, era um modal menos agressivo a natureza. E isso pelo fato de tirar mais veículos da rua, devido a sua capacidade de acomodar quase o dobro de passageiros por unidade… Enfim, faz parte da história de um breve período do povo osasquense !!!”

No entanto o veículo tem mais andar que porta! Vai entender o ser humano…

Por outro lado, no Chile existiram ônibus pitocos (não-articulados) com 4 portas!!! Sim, é verdade. Nem precisa tanto.

Em se tratando de veículos não-articulados, 1 é pouquíssimo, 2 é pouco, 3 é o ideal, e 4 já é muito, acho que todos concordam.

Voltando mais uma vez a Inglaterra, os Routemaster londrinos eram cobertos de propaganda; essa tradição se manteve até hoje.

…………

Por uma década no começo do novo milênio, de 2001 a 2011, Londres teve articulados (lá chamados ‘bendy-bus’, algo como ‘ônibus-que-dobra’).

Não mais. Foram retirados de circulação. Não tem jeito…

Nessa ilha eles curtem mesmo busão de 2 andares – o mesmo aconteceu em outras cidades do interior inglês.

Proxs. 5 fotos em Manchester: terminal no Centro, em 1º plano um antigo todo laranja (a porta é diferente de Londres, de correr ao lado do motorista); atrás alguns mais modernos mesclando essa cor com o branco.

2-ANDARES NAS 6 MAIORES CIDADES BRITÂNICAS –

A capital Londres é disparado a maior cidade da Inglaterra e do Reino Unido.

Ali vivem 10,5 milhões de pessoas segundo o Censo de 2021.

Mostramos seus busões logo no topo da matéria, afinal os primeiros 2-andares brasileiros, da CMTC-SP,  foram inspirados nos londrinos, até a pintura é idêntica .

(O número de habitantes inclui sempre a região metropolitana; se fôssemos contabilizar somente o município-núcleo a ordem das maiores cidades seria diferente.)

Vamos ver agora, como o título já entregou, o mais britânico dos ônibus nas 5 maiores cidades do interior da Grã-Bretanha.

Outro dos pioneiros, mas dessa vez na decoração bicolor, deixando a Zona Central.

2ª MAIOR CIDADE BRITÂNICA:

MANCHESTER, 2,7 MILHÕES DE MORADORES –

Por todo o século 20 e até recentemente a pintura dos ônibus girava em torno do laranja. Unicolor, um pouco parecido com os de Londres, ou com detalhes em branco.

(Na foto acima a esquerda vemos as duas decorações, com os bichões parados no terminal, um dos muitos dias chuvosos na Inglaterra.)

Mais recentemente surgiram ônibus verdes, pra marcar que são elétricos:

Na mesma pintura rajada; foto anterior a 1986, pois nesse ano a garagem aqui mostrada fechou.

Variante da anterior, branco só no 2º piso; repare no ‘M’ de ‘Grande Manchester’.

A leva mais recente em verde; no ponto a mesma letra ‘M’ estilizada.

3) BIRMINGHAM, 2,5 MILHÕES:

Foto dos anos 70 ou 80; mas o busão já era bem antigo, fabricado na década de 50 ou começo de 60.

Final do século 20, aparece até buso de 1 andar somente.

Mais novo, com letreiro eletrônico; sempre na mesma pintura, aqui vale a tradição!

4) LEEDS, 1,8 MILHÃO (até aqui todas na Inglaterra, logo a ordem é a mesma tanto pras maiores cidades britânicas quanto inglesas):

Pioneiro na linha 1.

Final do século 20, também em 2 tons de verde mas invertido, agora o mais escuro ao redor das janelas.

Atualmente o verde segue dominante mas o desenho mudou; só tem 1 porta…

5) GLASGOW, 1 MILHÃO (maior cidade da Escócia e 5ª maior do Reino Unido):

Mais um daqueles com a cabine meio recuada/meio avançada.

Tróleibus; segue em verde e amarelo mas igualmente com a ordem invertida.

Os contemporâneos, com letreiro eletrônico e motor traseiro.

6) LIVERPOOL, 895 MIL (6ª maior cidade do Reino Unido, 5ª maior da Inglaterra):

A entrada na mesma posição que em Londres.

Vários juntos, em imagem de 2005.

Agora são azuis, permanecem com porta única.

Além de ônibus, várias cidades britânicas tiveram também bonde de 2 andares, inclusive Londres.

Tanto no Reino Unido mesmo e igualmente as então colônias em outros continentes.

Ao lado em Liverpool. Na mesma pintura que um dia decorou os ônibus da cidade que deu ao mundo uma banda bastante famosa, digamos assim.

Fechando a Inglaterra, a direita uma dupla de 2-andares na cidade litorânea de Bristol. Idêntico padrão visual de Liverpool, verdade.

Só que não há confusão, é em Bristol mesmo. Primeiro porque está escrito na lataria, e segundo porque a posição da porta é diferente.

Aqui e a seguir: Dublim, Irlanda.

IRLANDA –

A Irlanda, toda ela, fez parte do Reino Unido até depois da 1ª Guerra Mundial.

Em 1919 eclodiu uma violenta insurreição que após algum tempo acabou por conseguir a independência da maior parte da ilha; em 1921 surgiu a ‘República da Irlanda‘.

Separada politicamente, mas geograficamente a Irlanda é uma das chamadas ‘Ilhas Britânicas’.

Além disso muito próxima culturalmente, tanto que os 2-andares são tão comuns em Dublim, a capital irlandesa, quanto em Londres:

Os tempos pioneiros, no meio do século 20; mesmo modelo que fez sucesso na Inglaterra.

Fim do milênio passado, unicolor bege parecido com a pintura de Berlim na época.

Inteiro adesivado com propaganda.

Decoração do século 21.

Proxs. 7: Belfast, Irlanda do Norte. Aqui os antigos 2-andares da ‘UlsterBus‘ (vemos em várias cidades, tanto na Grã-Bretanha quanto na Ásia, vários desses iguais aos de Londres; provavelmente são todos Routemaster).

IRLANDA DO NORTE:

DOS “PROBLEMAS” AOS ÔNIBUS ROSAS –

Escrevi acima que a República da Irlanda surgiu “quando uma violenta insurreição acabou por conseguir a independência da maior parte da ilha“. A maior parte, não toda.

Ao fim dos combates os ingleses conseguiram manter os 6 condados em torno de Belfast onde eles eram maioria.

Os azuis da foto anterior são metropolitanos; no sistema municipal o buso era nesse tom, parecido com o de Londres – também havia a faixa branca ao redor das janelas (o prédio ao fundo é a Prefeitura de Belfast).

Esse pedaço que após a independência irlandesa ficou sob domínio do Reino Unido é chamado de Irlanda do Norte ou então Ulster, como é domínio público.

O tempo passa, e algumas décadas depois surge nova insurreição.

Tentando separar a Irlanda do Norte do Reino Unido e uni-la a República da Irlanda.

É o período que entrou pra história como “os Problemas“. Durou mais ou menos 30 anos, do fim dos anos 60 a 1998, sendo que o auge foram os anos 70.

Lá também teve tróleibus 2-andares (e tribus).

Aqui nosso tema é a busologia. Estou falando disso porque, basta ver as fotos, está relacionado a nossa pauta:

Na época dos “Problemas” era muito comum grupos paramilitares sequestrarem ônibus e a seguir incendiá-los.

“Os Problemas” (1968-1998): 1,5 mil ônibus incendiados, vários deles com 2 pavimentos como esse – note os soldados a direita retomando o controle do bairro.

Pra transformar as sucatas incineradas em barricadas, trancando as ruas (como visto ao lado).

Assim retardando a entrada da polícia e do exército em áreas rebeldes quando os insurgentes faziam suas operações.

Durante as 3 décadas desse conflito armado foram incendiados nada menos que 1,5 mil ônibus, vários deles de 2 andares.

Os dois azuis que vemos a esquerda um pouco mais pra cima foram fabricados em 1957. Fotografados nos anos 70, o período mais difícil dos “Problemas”

Belfast em 1971 interrompeu a compra de ônibus 2-andares, após um hiato de 30 anos retomou em 2001; aqui e a seguir como é atualmente: a cidade adotou o rosa nas linhas municipais, após mini-guerra civil com milhares de mortes – cor ligada a ternura e delicadeza, pra marcar a nova era de paz.

Como a legenda ao lado já informou, Belfast decidiu encerrar a compra de veiculos com 2-andares em 1971. Então por que manteve esses veteranos em circulação?

É simples: na ocasião as viações mantinham na frota vários ônibus bem velhos, com décadas de uso (tanto de 2 como somente 1 andar).

Eram deslocados pra fazerem as linhas dos bairros que eram os bastiões dos rebeldes. Assim se fossem incendiados o prejuízo era menor.

Depois do “Acordo da Sexta-Feira Santa” de 1998 a coisa se acalmou bastante nesse milênio. Bastante mesmo, repito. Agora esse tipo de situação acontece infinitamente menos que nos anos 70 e 80.

Linhas metropolitanas seguem azuis e a cargo da ‘UlsterBus‘ (ultrapassando um rosa).

Ainda assim, permanece relativamente comum grupos armados incendiarem ônibus em Belfast. Exatamente igual ao Brasil e demais países da América Latina.

Só que aqui estamos falando da Europa. É um fato, esse tipo de situação também acontece no “Velho Continente”.

Pesquisando rapidamente na internet, constatei esses tristes acontecimentos em 2013, 2015 e 2018. Além de vários episódios em 2021, nesse caso em duas violentas ondas de protestos em abril e novembro.

2-andares incendiado em Belfast, 2021 (rosa): tudo muda pra nada mudar? Ops….falei!

Os distúrbios de 21 levaram até a suspensão temporária do transporte coletivo no período noturno.

Até que as forças de segurança pudessem garantir um mínimo de estabilidade nos trechos mais conturbados.

Novamente, exatamente igual ocorre aqui na América Latina.

PARTE 4: ÁFRICA DO SUL –

Nas próximas 5 imagens os 2-andares atualmente na África do Sul (fotos de 2017); aqui e a seguir Joanesburgo: só tem 1 porta, e está superlotado; imagina a dificuldade pra se movimentar dentro dele –  destaquei o letreiro, a linha 412 parte da Praça Gandhi (*).

Começo a seção sobre as ex-colônias do Império Britânico por aqui por dois motivos.

Primeiro, é o único país fora da América que visitei, e segundo, Joanesbugo é a única cidade que andei de 2-andares em linhas urbanas (também em SP, mas nesse caso eu era criança).

Quando a África do Sul se tornou independente da Coroa Britânica? Foram preciso nada menos que 3 datas:

Em 1909 o Parlamento em Londres decreta independência formal sul-africana. Acontece que não era pra valer, foi literalmente “pra inglês ver”.

Em 1931 enfim vem a independência de verdade. Mas a África do Sul segue parte da “Comunidade das Nações Britânica“, a ‘Commonwealth’.

(Uma situação similar a Austrália e Nova Zelândia atuais, são autônomas mas a bandeira do Reino Unido está presente em seus próprios pavilhões nacionais.)

Exatamente essa Pça. Gandhi (*); onde fica o Terminal Central da linhas da Metrobus, ao fundo outro busão só de um andar; em 1º plano mais um desses bichões 2-andares (todos são Marcopolo) – o prédio atrás dele é um hotel de luxo, que está vazio desde 1997.

Em 1960 é decretada a “República Sul-Africana“, quando enfim a Rainha Elizabete deixou de ser a chefe de estado da África do Sul.

Como a maioria dos lugares colonizados por ingleses, a África do Sul curte ônibus de 2 andares.

No passado eles existiram nas 5 maiores cidades do país: Joanesburgo, Cidade do Cabo, Durbã, a capital (administrativa) Pretória e Porto Elizabete.

Atualmente não existem mais 2-andares em Durbã e no Cabo, isso posso afirmar pois visitei esses lugares. Não fui a P. Elizabete, mas pesquisando pela internet percebe-se que eles foram extintos ali também.

Cabo, Durbã e Porto Elizabete são metrópoles litorâneas, sendo esses 3 dos 4 maiores portos da África do Sul (alias no último caso até o nome indica essa condição).

Nessa e a direita o mesmo veículo Mercedes no Centro de Pretória (*). Sempre porta única, tradição herdada dos ingleses.

Onde então permanece na ativa esse tipo de busão na África do Sul? No estado de Gauteng, que é longe da praia. Joanesburgo e Pretória ainda contam com esse modal pra linhas urbanas.

Gauteng é o menor estado (lá eles dizem “província”, na verdade) do país em território, mas o mais populoso e de PIB mais alto.

Em Gauteng está a maior cidade sul-africana, que é Joanesburgo evidente.

Epicentro populacional, comercial e político na nação, por isso auto-denominada “Metrópole Global Africana”.

De costas – destaquei o nome da viação (*).

Um pouco a norte, quase como um subúrbio de ‘Joburgo’, está Pretória, que sedia o Palácio Presidencial.

E nessas duas cidades, repito, ainda há ônibus 2-andares. Bem menos que no passado, entretanto.

Hoje restam algumas linhas atendidas por eles, no caso de Joanesburgo a cargo da viação Metrobus (que também conta com ônibus convencionais, de 1 andar, na frota).

Partem do terminal central (não-integrado) que há na Praça Gandhi.

Outro ‘carro’, esse Man, da frota da prefeitura de Pretória, também em maio de 2017.

Detalhe: tirando os articulados quase todos os ônibus da África do Sul só têm 1 porta, independente do número de andares.

Se já é difícil a circulação interna nos veículos de pavimento único, nos 2-andares é ainda pior, com todo mundo tendo que entrar e sair pelo mesmo local.

Como já contei, peguei um 2-andares Metrobus em Joanesburgo no horário de pico da tarde, e foi um sufoco.

Vamos ver 3 cidades que um dia tiveram 2-andares na África do Sul, mas não mais: aqui Durbã, foto (prov.) na década de 1950 ou 60 – era tróleibus e tribus.

Felizmente era turista, e só andei 2 ou 3 pontos, assim foi divertido. Mas pra quem usa todo dia não é nada engraçado, enfatizando ainda mais uma vez.

Passei um dia em Pretória, e vi um único 2-andares na cidade, um velho Mercedes-Benz.

Da viação estatal municipal “Tshwane Serviços de Transporte”.

(Duas notas: “Bus Service” no original, eu traduzo tudo pro português quando possível;

E ‘Tshwane’ é como os negros chamam ‘Pretória’. A prefeitura adotou a nomenclatura deles pra compensar os graves excessos cometido na era do ‘apartheid’.)

Pela internet achei imagem de outro 2-andares da mesma viação (acima), dessa vez um Man – ou seja, Volkswagen.

Porto Elizabete, 1979.

(Curiosamente a tomada foi feita no mesmo mês que estive lá, maio de de 2017.)

Pro que nos importa aqui que é o transporte, fora esses últimos “heróis da resistência” os 2-andares estão quase extintos em Pretória também.

Alias como já especificado estou relatando aqui a realidade que constatei em 2017.

Cidade do Cabo, igualmente nos anos 70.

Como os bichões já eram bem veteranos na época, pode ser que esse modal já até tenha sido eliminado em Pretória.

No Cabo, dizendo de novo, não restam dúvidas que foram aposentados das linhas regulares. Não faz muito tempo.

A principal viação da cidade se chama “Flecha Dourada” (‘Golden Arrow’ no original). No século 20, as imagens mostram, a pintura da Flecha Dourada era . . . . dourada – abaixo.

Essa e a seguir viação ‘Flecha Dourada’ do Cabo: primeiro a pintura clássica do século 20 – perto da virada do milênio, pois tem letreiro eletrônico; essa foto deve ter sido feita no Term. Central (não-integrado).

Essa foi a época áurea dos 2-andares no Cabo. Eram tão comuns quanto na Austrália da mesma época, digamos assim.

Agora no século 21 foi a pintura da ‘Flecha Dourada’ foi mudada pra branco com uma ‘saia‘ (parte inferior da lataria) verde.

Então. A direita na sequência imagem de um 2-andares da Flecha Dourada já na nova decoração, em 2006.

Eram os últimos dias desse tipo de ônibus no Cabo, pouco tempo depois foram aposentados das linhas regulares.

2006: apagar das luzes desses busos no Cabo.

Tudo um dia chega ao fim. Na Cid. do Cabo e em Durbã o modal com escada só existe na lembrança.

Esses bichões resistem em larga escala somente em Joanesburgo, e num fio de esperança na capital Pretória.

Então vejamos cenas do Centro de Joanesburgo, final do século 20 – quando eles eram muito mais comuns:

Dupla de troleibus/tribus, clicado em 1974.

A partir daqui todas as imagens nos anos 90, ainda a mesma pintura. A viação desse e dos 5 a seguir é a “Transportes Joanesburgo”.

De costas, vemos bem o motor.

Um trio chegando de uma vez.

Agora 3 com bastante propaganda.

Um dos anúncios é da BusAf (‘Bus-Africa’), a fabricante da carroceria – que faliu pouco tempo depois.

Sendo ultrpassado por um Fusca, carro que lá também foi popular.

Esses brancos provavelmente são da mesma viação.

Cidade do Cabo:

Linha ‘Parque Hanover’; esses e a dir. de lona, e com eixo sob o motorista, a frente da porta (mesmo modelo do que foi clicado nos anos 70, um pouco acima).

‘City/Stad’ no letreiro, respec. inglês/africâner pra ‘Cidade’, ou seja o ‘Centro’; sendo no Cabo, sempre montanhas ao fundo.

Com anúncio na lataria e letreiro eletrônico.

Em azul e branco da “China Cia. Automotora” – no original chamada ‘China Motor Bus’.

PARTE 5:

EX-COLÔNIAS INGLESAS NA ÁFRICA E ÁSIA –

Atenção: não pretendo retratar todos os países que foram antigas possessões da Coroa Britânica que têm (ou tiveram) ônibus de 2 andares. Nem sequer todas as cidades dentro dos países mostrados.

Vou apenas dar alguns exemplos mais significativos. Comecemos por Hong Kong, que foi colônia até 1997, quando foi devolvida a China.

Os mais novos com 3 eixos, ar-condicionado, letreiro eletrônico e contorno negro ao redor dos vidros, como nos veículos de viagem (esse da “Viação Primeira”, em inglês ‘First Bus’).

A esquerda um ‘Routemaster’. A foto a direita é bem mais recente, de 2009. A linha tem ponto final na balsa pra Macau (como sabem, possessão portuguesa até 1999, ano em seguindo o exemplo de HK igualmente foi devolvida a China).

A balsa ainda está ativa. Porém em 2018 foi inaugurada moderníssima ponte unindo HK a Macau, que encurtou a viagem de 3 horas pra 40 minutos.

Agora que as duas cidades são chinesas novamente o governo central as conectou com uma ampla auto-pista sobre o mar. Vamos a mais 2-andares de Hong Kong:

Vários bem antigos no terminal a beira-mar.

Mesma pintura, (prov.) mesmo local, ao fundo mais modernos; a dir. um ‘bicudo’ celeste.

Em Hong Kong desde sempre com 2 portas – atrás vem um (na época) novo, ‘cara-chata’ e motor traseiro.

A placa exatamente igual as do Brasil na época: vermelha, 2 letras e 4 dígitos.

Antes do ar-condicionado era preciso abrir as janelas.

Miniatura bem feita.

Esse é feito de Lego, lembra desse brinquedo de montar?

“Ônibus da Cidade” (‘CityBus’): mais novos climatizados, janelas fechadas, pode chover a vontade.

Voltando no tempo pra iniciarmos a viação KMB, vista aqui e nas 6 imagens seguintes.

Dá pra ver bem sua decoração no século 20.

A linha 7B vai pra balsa. Aliás, uma das muitas balsas de HK.

Um raro exemplar com 3 portas.

No século 21 (foto de 2006) a frota da empresa ficou nesse tom bege – ou seria ‘castanho’? Depois (a dir.) ganhou uma pequena faixa mais escura.

Repetindo com outras cores o mesmo desenho da decoração clássica de décadas atrás.

Como também é feito na Inglaterra e Alemanha, os mais novos (escrevo em 23) destacam a escada.

Singapura, a mesma cena em outra ilha do Pacífico: no século 20 janelas abertas pra refrescar o calor tropical (a cidade é bem próxima a Linha do Equador).

Singapura, cidade-estado que é atualmente é um país bastante desenvolvido; tem grande porcentagem de sua população de origem chinesa.

Como na África do Sul, precisou de 3 datas até atingir a autonomia plena. A separação de Singapura da Inglaterra foi em 2 etapas: em 1959 se torna ‘estado autônomo’ dentro da Comunidade Britânica de Nações.

Quatro anos depois, em 1963, cortou em definitivo os laços com Londres, se unindo a Malásia; em 1965 enfim se torna um país soberano, a ‘República de Singapura‘.

Com 2 portas mesmo no milênio passado.

Agora, como em Hong Kong, os bichões têm 3 eixos, ambiente climatizado e contorno escuro ao redor das janelas.

Esse com 3 portas (embora não sei se a do fundo é funcional pro desembarque ou usada apenas em emergências).

Bonita vista da cidade ao fundo.

Sidnei, Austrália (antes chamada “Australasia”, ou seja, “Ásia Austral” ou “Sul da Ásia”. Depois preferiram oficializar “Oceania” como um novo continente).

País formado em 1901, mas se tornou autônomo em 1942. Ainda parte da “Comunidade Britânica”, daí a bandeira da Grã-Bretanha dentro da australiana.

Na maior cidade australiana os 2-andares acabaram, mas voltaram em 2016 (ao lado e abaixo):

Essa e a seguir mostram uma leva muito antiga, fabricada na 1ª metade do século 20.

Anterior até aos clássicos ‘Routemaster’ de Londres (feitos em 1956, repito), pois o farol é diferente.

Tróleibus em 1959 com a mesma pintura; como na Inglaterra e África do Sul nos ônibus elétricos a carroceria era ‘cara-chata’, e tinham 3 eixos.

Modelo e padronização visual do fim do século 20, com motor traseiro e 2 portas.

Nessa imagem e na anterior a transição, os mais velhos verdes ao lado desses azuis que os sucederam.

2016: os 2-andares retornam a cidade.

Como em Londres atualmente – mas ao contrário do interior inglês – tanto a entrada quanto a saída têm seu próprio espaço separado.

Essa e a dir. em Sidnei, 2018 – desfile festivo com veículos preservados do exerior: a frente KMB de Hong Kong seguido por dois ‘Routemaster’ londrinos.

Em primeiro plano num ângulo melhor o KMB da cidade chinesa, atrás os clássicos vermelhões ingleses.

Aqui e na galeria abaixo: Bombaim.

Índia (que decretou sua república independente em 1947).

Com uma população de 1,3 bilhão de pessoas – com ‘b’ -, está quase alcançando a China, que tem 1,4 bilhão (dados de 2020).

Como a natalidade indiana é maior, ela deve se tornar o país mais populoso da Terra até 2030. Suas 3 maiores cidades têm mais de 10 milhões (os nºs incluem sempre a região metropolitana). São elas:

1) Bombaim, 18 milhões, oeste da Índia (agora chamada ‘Mumbai’ refletindo a pronúncia local):

Vermelhos como em Londres, alias os primeiros 2-andares indianos foram trazidos da Inglaterra (esse com certeza).

A Índia gosta de “papa-fila” (caminhão cuja carreta é um ônibus) com duplo pavimento.

Vários são de fabricação local, pela marca Ashok-Leyland (o do meio todo adesivado com propaganda).

Mesmo os produzidos por ali mesmo conservaram a porta única na traseira.

Porta exclusiva do motorista, traço típico da Índia – vi isso pessoalmente na África do Sul (Durbã tem quase 1 milhão de descendentes de indianos).

Moderno com ar-condicionmado, começou a operar a 2022.

2) Delhi, 16 milhões, a capital, no norte do país.

Bastante judiado . . .

Essa imagem é de 1994.

A definição não é das melhores, mas dá pra identificar claramente o logotipo em que duas flechas se cruzam, também visível na foto a esq. .

3) Estado de Bengala Ocidental, cuja capital é Calcutá, que tem 14 milhões de habitantes, leste indiano.

Dois em azul – note que mesmo os ônibus que não foram trazidos da Inglaterra copiam o estilo da cabine.

Mais moderno. ‘CSTC’ é a viação estatal estadual; que também foi uma viação estatal em Santos-SP.

Dia de chuva.

Agora alguns papa-filas vermelhos; o de 1 andar que vem atrás na mesma pintura do da foto anterior.

Também na linha 5, como esse ao lado que acabamos de ver; na foto a seguir o ‘CSTC’ está bem visível.

Em alguns busos usam a sigla WBTC, é a mesma empresa: ‘C’ é de ‘Calcutá’ e ‘WB’ de ‘West Bengal’ (Bengala Ocidental’).

Caminhão e 2-andares normal, sobre chassi de ônibus mesmo.

Super-lotado, portas abertas mesmo em movimento.

Esse não é de Calcutá, mas de uma cidade no interior do mesmo estado de Bengala (‘NB’ vem de ‘North Bengal’).

Daca, 2015; ao lado um ‘tuk-tuk’, moto que ganha cobertura e vira um triciclo, meio de transporte típico da Ásia – e também do Peru.

Bangladesh, que pertencia a Índia, que por sua vez era colônia britânica até 1947, nessa data foram criadas as nações independentes da Índia e Paquistão – Bangladesh ficou como parte do Paquistão.

Em 1971 após novo conflito surge a República Popular de Bangladesh. Bem próximo a Calcutá; alias na divisão de 47 alguns queriam que Calcutá fizesse parte de Bangladesh.

Não rolou. Ficou pra Índia mesmo. A distância entre Calcutá e Daca, capital de Bangladesh, é de apenas 330 km. Vamos ver os 2-andares de Daca.

Os 4 primeiros nessa pintura branca e bege; como sempre a porta na parte de trás.

Agora 2 Volvo. Esse mais moderno, 3 eixos e 2 portas.

Atrás vemos um vermelho.

Esse e o a seguir produzidos na Índia pela Ashok-Leyland; mas seguindo o estilo inglês de cabine.

Essa foto e as 4 anteriores em 2003; daqui até o fim todos em rubro.

‘BRTC’ é a viação estatal nacional; a dir. : em Bangladesh também é comum a queima de ônibus em protestos.

Como acontece no Brasil, América Latina, África do Sul e Irlanda do Norte.

Esse na pintura clássica, a frente dele um adesivado com anúncios.

Bagdá, capital do Iraque (que se separou da Inglaterra em 1932, ao menos formalmente):

Década de 1960.

Na virada do milênio – foto em 2000.

Em Bagdá os modernos 2-andares retornaram em 2012.

Duas portas; apesar de ter sido colônia britânica o tráfego é pela direita.

Ao fundo torre da mesquita; um país árabe e muçulmano na Ásia, como todos sabem.

Contornando uma bonita praça.

Alexandria, a bandeira do Egito em destaque.

Egito (cuja independência foi em 1922). Trata-se de um país árabe e muçulmano no Norte da África, evidente.

Alexandria, sua segunda maior cidade e principal porto, foi fundada por Alexandre “o Grande“.

Abrigou no passado a famosa Biblioteca, destruída num incêndio no século 3 d.C. .

Essa e a seguir: os vermelhos da mesma forma em Alexandria.

Com anúncios, ao fundo o sol se pondo.

A capital Cairo, que passou a contar com esses modernos 2-andares em 2018.

Dá pra ver bem o letreiro em árabe.

BONDE DE 2 ANDARES –

Já que estamos falando de Alexandria, essa cidade tem – ou teve até recentemente – bonde com duplo pavimento (dir.).

Esse modal foi comum na Inglaterra, onde existiu em várias cidades.

Nas antigas colônias do Império, no Egito e em Hong Kong:

Também em Alexandria: agora mostrando a composição inteira, os vagões de trás sem escadas.

Aqui e a seguir em H. Kong/China.

Bondes e busões, tudo com 2 andares!

Mais algumas imagens de quando eles faziam linhas urbanas no Brasil, nos anos 80/90:

SP, 1990: uma cerimônia festiva (apesar que o ‘Fofão’ já operava desde 1987).

Essa e a seguir em Goiânia: aqui desfile quando os 3 bichões chegaram 0km, em 1988.

Em ação no corredor – em Goiás mantiveram a calota.

Bom Retiro, Zona Central de SP, 2018 (*).

PARTE 6:

‘LINHA-TURISMO’, BRASIL E EXTERIOR –

Então como vimos em várias cidades ao redor do mundo os ônibus de 2 andares ainda operam em linhas urbanas, inclusive em algumas foi (re-) introduzido recentemente.

Porém no Brasil e em muitos países eles agora rodam em roteiros ‘opcionais’: Linhas-Turismo ou Conexão Aeroporto (esse no Chile).

Cidade do Cabo, 2017 (*).

Vejamos alguns exemplos, em nossa nação e alhures.

Curiosamente, muitas vezes são vermelhos; como o ‘Circular Turismo’ paulistano (acima).

Pera lá. São Paulo/Capital teve 2-andares rubros nos anos 80 e 90.

E agora conta com eles de novo – é fato, tudo vai e volta!

Córdoba, Argentina, 2017 (*).

A direita: essa é a Linha-Turismo da Cidade do Cabo. Do outro lado do oceano a mesma cena, inclusive de cor idêntica.

E agora segura essa: a Linha-Turismo de Córdoba/Argentina é feita por um antigo Routemaster ex-Londres (a esquerda).

Mantido na pintura original, apenas adaptaram a porta pra perto do motorista.

Zona Norte de Ctba. , 2016 (*).

(Ou talvez ele seja de outra cidade e a porta seja original; nesse caso pintaram assim pra remeter a Londres.)

Curitiba, entretanto, optou por esse tom de verde que vemos ao lado – pois verrnelhos aqui são os Expressos.

Mais alguns 2-andares nesse modal, onde eles funcionam bem melhor que nas linhas urbanas de massa:

Também Curitiba, óbvio: os veículos são convrsíveis, têm uma capota retrátil acionada quando necessário.

SP: como no PR igualmente a preferência é pelo de 2 andares, mas veículos de piso único também operam a linha.

Porto Alegre-RS (a partir desse todos totalmente conversíveis, sem nenhuma capota).

Cidade do México, 2012 (*).

Varadeiro, Cuba – Busscar brasileiro.

Buenos Aires/Argentina, 2017 (*).

Destaquei também o DDD 83.

Fechando com chave de ouro, filma a esquerda esse achado:

Campina Grande/Paraíba. O Sertão Nordestino também tem ônibus de 2 andares, pelo visto . . .

Sério isso? Vejamos a explicação no detalhe, colado no vidro da façanha:

“Quando Deus Quer É Assim”. De fato. Sua Vontade é Oni-Potente. Então aqui está.

“Deus proverá”

Rio 40º: capital do melhor e do pior do Brasil

“Cidade-Maravilhosa, cheia de encantos mil…“: Lagoa Rodrigo de Freitas, Praias de Ipanema e Leblon e hipódromo da Gávea; acima da manchete Pão de Açúcar e enseada de Botafogo (ambas as fotos do alto do Cristo Redentor).

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 7 de Setembro de 2022, Bi-Centenário da Independência da Pátria Amada

Esse texto fecha a série sobre o Rio de Janeiro, a verdadeira Cidade-Maravilhosa.

Seus encantos são mundialmente conhecidos, tão cantada em verso e prosa.

Até por isso escolhi algumas músicas pra nomear os textos da série: abertura, sequência e encerramento dela.

Sua beleza natural, e também seus problemas – sendo a violência urbana apenas um deles -, são bastante conhecidos.

Multidão de sem-tetos nas ruas de Copacabana: realmente, a “capital do melhor e do pior do Brasil” – Rio de Janeiro, lado ‘A’ e lado ‘B’.

BARRA DA TIJUCA, UM “SUBÚRBIO ESTADUNIDENSE”:

PERTO E LONGE AO MESMO TEMPO –

Até algumas décadas atrás a vida política e econômica do Rio se concentrava ainda no Centro, Zona Sul e nos bairros mais centrais da Zona Norte, ao redor do Maracanã.

Na Zona Oeste já haviam bairros diversos bairros operários e populares as margens do trem de subúrbio que sai da Central do Brasil e da Avenida Brasil.

Próximas 3: Barra da Tijuca, Zona Oeste, feriado de 7 de Setembro de 2020.

(Alias a famosa Av. Brasil chegou a ser chamada de BR-01 antes da base de numeração das rodovias federais ser transferida pra Brasília-DF, nos anos 70.)

A orla da Zona Oeste, entretanto, ainda era pouco urbanizada, e certamente bem menos aburguesada.

Em 1970 ainda haviam chácaras mesmo perto do mar, e poucas casas, quase nenhum prédio alto no bairro.

Praia da Barra, mais democrática no séc. 21.

Quando o fim do século passado foi se aproximando a situação mudou.

A região era pouco urbanizada e não tinha grandes favelas por perto.

Portanto podia ser remoldada mais livremente, o que era impossível na Zona Sul.

Segurança particular nos prédios (a frente ciclo-ponto que um banco disponibiliza).

Em Copacabana, Ipanema e entorno a densa urbanização, inclusive com ocupações irregulares nas encostas, tornavam impossível “recomeçar do zero”.

Enquanto que na Barra da Tijuca havia mais espaço disponível.

Então a alta burguesia começou a fazer do bairro uma espécie de “subúrbio estadunidense”.

Apenas na Barra as moradias de luxo eram muitas vezes em prédios, e não em casas como nos EUA.

Ressalvada essa diferença, as semelhanças são evidentes. Como já escrevi antes:

“ O pessoal da elite e alta burguesia escolheu a Barra da Tijuca pra estar distante e próximo do Rio ao mesmo tempo.

De volta a Copacabana: banca na praia com bandeiras dos 4 times do Rio; vemos o Posto 5 e o calçadão ondulado que é o símbolo da orla dessa praia e de Ipanema e São Conrado.

Poder aproveitar ao máximo a extensa vida cultural da cidade, ir a jogos no Maraca.

E ainda assim ficar afastado dos problemas cariocas, não o menor deles a violência.

No começo saiu como o planejado. Mas com a melhoria dos transportes o Rio ‘alcançou’ a Barra, se quiser ver assim.

Hoje, a Praia da Barra da Tijuca é do povão, igual as da Zona Sul.

Posto 8 na Barra: a numeração recomeça, e o desenho da calçada é outro; a Zona Oeste optou por se diferenciar da Zona Sul.

Não deu certo a estratégia de se isolar. Deixo pra vocês avaliarem se isso é bom ou ruim. ”

Até os anos 90 o acesso a Barra era bem mais complicado.

Em 1997, no entanto, é inaugurada a Linha Amarela, via expressa unindo as Zonas Norte e Oeste.

A partir daí os trabalhadores do subúrbio começam a passar os domingos também na Praia da Barra, não se restringindo mais a Zona Sul.

Centro fotografado da Ponte Rio-Niterói; ao fundo o morro do Pão-de-Açúcar.

Li na época num jornal de grande circulação nacional que os moradores da Barra apelidaram os suburbanos que vinham compartilhar a praia com eles de “Os Amarelos”.

Fazendo referência claro do caminho que eles utilizavam pra chegar ali.

Com ou sem a pecha, o fato é que a orla da Zona Oeste se tornou mais parecida com a da Zona Sul.

Praia de São Conrado; as casas em destaque na encosta são um condomínio fechado e não – ao menos nesse caso – uma favela.

E na década de 10 desse século 21 esse processo veio a se acentuar ainda mais.

De 2012 a 16 foram inaugurados os 3 ramais do BRT dos sistema TransCarioca e suas extensões.

Hoje se usa essa sigla, oriunda do idioma inglês (aqui em Curitiba, que criou esse modelo, chamamos de ‘Expresso’).

Jd. de Alá, que divide Ipanema do Leblon.

Nomenclatura a parte, o BRT só foi implantado nas Zona Norte e Oeste, no Centro e na Zona Sul não.

Ainda assim, ele liga de forma rápida e barata as periferias da Z/N e Z/O a orla da Z/O.

Antes pra ir dos distantes subúrbios da Zona Norte era preciso baldear de ônibus várias vezes, e eles iam parando em todos os pontos.

Arcos da Lapa, no Centro.

A cada baldeação tinha-se que esperar nova condução e pagar nova passagem, tornando inviável uma família numerosa do subúrbio ir a orla da Zona Oeste dessa forma.

Com o BRT tudo mudou. Articulados vão por pistas exclusivas, quase sem paradas e cruzando as montanhas por túneis.

Bairro do Joá, foto sobre a Ponte da Joatinga.

Assim e o trajeto é feito em uma hora e pouco, contra quase o dobro disso anteriormente.

Terminais fazem a integração gratuita com alimentadores, agora paga-se somente uma passagem.

Resultado: a Zona Norte e as vilas afastadas da Zona Oeste passaram a ter a Barra como opção de lazer acessível.

Próxs. 2 em Copacabana: “Herbie” está vivo.

Até porque da Z/O (Santa Cruz, Campo Grande, Sepetiba, etc) é bem mais perto ir a B. da Tijuca que a Zona Sul.

Passei o feriadão de 7 de Setembro (de 2020, exatamente dois anos antes desse texto ser publicado) na Barra da Tijuca.

Nas areias da praia que um dia foi um retiro pros que têm conta bancária mais alta hoje se ouve muito ‘funk’, exatamente como em Copacabana e Ipanema.

Árvores ‘deitadas’ da Av. Atlântica.

O Brasil é um só: ‘funk’ e favelas no Nordeste, bem como ‘funk’ e favelas no Sul. O Rio também é um só.

……….

Já seguimos com o texto. Antes algumas fotos do Pão-de-Açucar. Primeiro o museu que mostra os modelos anteriores do bondinho.

O 1º bondinho, operou de 1912 a 1972; ganhou esse apelido porque era parecido com os bondes da ‘Light’ que circulavam sobre trilhos na cidade.

O 2º modelo, importado da Itália, que foi usado de 1972 a 2008 (andei neles, em 1985 e 1997); a placa a seguir conta a história.

Até 1972 a linha não era duplicada, logo apenas um bondinho podia operar; com a duplicação a capacidade de passageiros aumentou em mais de 10 vezes.

Panorâmicas do alto do Pão-de-Açucar:

Infelizmente estava bem nublado, encobrindo a cidade; só dava pra enxergar o Cristo e antenas no alto dos morros.

As nuvens esconderam até a Baía da Guanabara, mas ao fundo vemos o Centro de Niterói.

Apenas quando o sol já se recolhia o céu limpou; no destaque a estátua do Cristo Redentor em escala maior.

Bairro da Urca.

Já conseguimos ver os barcos na marina em Botafogo.

Fim de mais um dia no Rio.

Aqui e a seguir: o teleférico atual do Pão-de-Açucar, primeiro saindo do ponto inicial na Urca (destacado o nome na estação).

A TRILHA SONORA É A MESMA;

MAS AS CALÇADAS E Nº DOS POSTOS É DIFERENTE –

Como todos sabem, o desenho ondulado das calçadas da orla carioca é mundialmente famoso, um símbolo mesmo da cidade.

Pera lá. Da ‘orla carioca’ não. Da orla da Zona Sul carioca, melhor dizendo.

Esse ícone está presente em Copacabana, Ipanema e São Conrado.

Chegando na estação intermediária (detalhe).

No entanto, a Zona Oeste preferiu dispensar as faixas imitando as ondas.

Nas Praias da Barra da Tijuca e do Recreio dos Bandeirantes há nas calçadas o desenho de peixes.

Outra coisa: a numeração dos postos de salva-vidas também muda.

O Posto 1 é no Leme, dele até o Posto 6 em Copacabana.

“Máfia do Trocen”??? Que seria isso? Simples, ‘Trocen’ quer dizer ‘Centro’ em ‘Tetecá’. E o que é ‘Tetecá’? É a ‘língua’ usada por jovens e grupos alternativos, que consiste exatamente em inverter a ordem das sílabas das palavras, daí o Centro ser chamado ‘troCen‘. O nome ‘teteCá’ é porque teria sido inventada no bairro do Catete. Essa mania não é exclusiva do Rio, certamente. Quando eu era adolescente, na nossa turma no Cristo Rei (entre as Zonas Central e Leste de Ctba.) todos os ‘piás’ tinham seu apelido em ‘teteCá’: o rapaz que se chamava Fábio era conhecido por ‘bioFa’, Maurício era ‘cioriMa’, Ramon virou ‘monRá’, Ricardo ‘doRicar’ e assim sucessivamente. Isso foi nos anos 90. Agora, 3 décadas depois (publico em 22), constato nas pichações dos muros que o costume continua ativo entre os jovens curitibanos. No entanto, aqui cada um tinha seu apelido em ‘teteCá’, mas fora isso não usávamos muitas outras palavras no ‘idioma’. Além isso, fora do Rio só adolescentes trocam as sílabas. Adultos não adultos conversam dessa forma. No RJ é bem mais difundida a prática, tanto em profundidade – muito além de criar apelidos, alguns de fato se comunicam usando em todas as frases mais palavras com sílabas em ordem invertida que correta – quanto em duração, mesmo adultos seguem falando assim, certamente a ‘Máfia do troCen’ não é um grupo de adolescentes, e sim de barbados. Em última análise se for utilizado entre pessoas versadas na prática cria um código inacessível a quem não é do grupo. Os pichadores cariocas, por exemplo, usam o ‘teteCá’ extensivamente, a própria palavra ‘pichação’ lá é muito mais conhecida pelo termo ‘xarPi‘, a ‘tradução’ pro ‘teteCá’.

No começo de Ipanema está o Posto 7, ou seja, a mesma numeração.

E o Posto 12 fica no final da Praia do Leblon. Em São Conrado está o Posto 13.

Portanto toda a Zona Sul usa a contagem iniciada em Copacabana/Leme.

Assim que adentramos na Praia da Barra, no entanto, nos deparamos novamente com o Posto 1.

A numeração zera. Mais uma vez a Zona Oeste se recusa a aproveitar o que veio da Zona Sul e cria seu próprio sistema.

Na contagem ocidental os Postos 1 a 8 estão na Barra, do 9 ao 12 no Recreio dos Bandeirantes.

Vejam vocês, visitei Pernambuco 2 meses depois do Rio.

Na orla da Zona Sul da capital a numeração dos postos se mantém mesmo em municípios diferentes (Recife e depois Jaboatão).

No RJ muda até dentro do município, pois a Z/O quis firmar que era diferente das outras praias cariocas.

Exatamente pelo que já falamos, a Barra e imediações não se via fazendo parte da mesma cidade.

No auge dessa tentativa, no começo dos anos 90 antes da Linha Amarela e do BRT, vinha surtindo algum resultado.

Uma reportagem dizia que boa parte das crianças dos condomínios da Barra sequer sabiam que moravam no Rio de Janeiro!

Quando iam ao Centro ou a Zona Sul elas falavam que ‘foram ao Rio’, como se a Barra fosse uma cidade a parte.

Ou melhor dizendo, seria o ‘Novo Rio. Aproveitando o melhor da metrópole, sem ter que compartilhar o pior.

Por um tempo funcionou como esperado, depois não mais.

Amanhece em Copacabana; a seguir o mesmo local, com dia claro e parcialmente nublado.

Eu mesmo comprovei, estive duas vezes na Praia da Barra da Tijuca, no final de 1997 e depois em 2020.

Nesses 23 anos que se passaram, o mar é o mesmo, mas o resto… quanta diferença!!!

Ainda assim, quando falamos que “o Rio alcançou a Barra” é de forma relativa.

De fato o bairro não é mais como era nos anos 90, quando se parecia mais com um subúrbio estadunidense do que com as praias da Zona Sul.

Ainda assim, o problema das balas perdidas não atinge a Barra, pois não há morros por perto.

Enquanto que essa situação é crônica em outros bairros cariocas, tanto no Centro, quanto burguesia e periferia.

As imobiliárias até colocam nos classificados o termo “sem morro“.

Os cariocas adoram orquídeas: reparei que diversas árvores na Zona Sul são assim, enxertadas com essas flores.

Pra indicar que o apartamento é longe das favelas, ou se for perto é na face oposta, onde os respingos dos tiroteios não chegam.

Se não tiver a indicação “sem morro” significa que da janela dá ver a favela.

Portanto o imóvel vale metade dos outros no mesmo prédio mas que não têm essa visão “privilegiada”.

Então. A Barra da Tijuca surgiu pra ser o “Novo Rio”, perto e longe ao mesmo tempo.

Terminal Jardim Atlântico de BRT (integrado ao metrô) ao fundo os prédios da Barra.

Diria que o resultado almejado foi parcialmente atingido.

Ali, todos os prédios são “sem morro”, o aviso é desnecessário. Por outro lado, nas areias da praia o público – e a música tocada – hoje é parecido com Copacabana e Ipanema.

Vejamos mais um pouco da B. da Tijuca, o bairro e sua praia:

Também em frente em Term. Jd. Atlântico, no destaque o vizinho bairro do Joá.

As bancas cheias, o pessoal aproveitando o feriado.

Várias bandeiras nacionais, apropriado pro Feriado da Independência.

Alguns preferiam congregar dentro do bairro, um pouco retirado da beira-mar.

Edifícios e conjuntos comerciais.

Muita gente trabalha no próprio bairro, só vai a Zona Sul e Centro eventualmente.

Ancorada no Quartel da Marinha no Centro réplica de caravela feita pra celebração dos 500 anos do Brasil. Um leitor apontou os detalhes, vide a seção de ‘comentários’ abaixo.

Afinal, por que a Barra quis “se separar” do resto da cidade?

Se pararmos pra pensar, o Rio de Janeiro é uma das cidades mais belas do mundo, “senão a mais bela”, conforme já escrevi.

Por que alguém desejaria tendo o privilégio de estar dentro da Cidade-Maravilhosa ter uma certa distância dela?

Próxs. 3: Lagoa Rodrigo de Freitas; nessa clube bastante sofisticado que há numa ilha – Cristo Redentor abençoando ao fundo.

Certamente a proliferação descontrolada das favelas é parte fundamental dessa questão.

Já fiz muitas vezes esse esclarecimento, mas terei que fazê-lo de novo:

Não falo em “favelas” com desprezo burguês. Gosto de periferias.

Morei 15 anos numa das favelas de Curitiba, o Canal Belém, no Boqueirão, Zona Sul.

O morro separa os bairros da Lagoa e Copacabana (destaquei uma ave que ali vive);

Sei muito bem, inclusive na prática, que a imensa maioria de seus moradores são trabalhadores honestos, ao contrário do que propagam alguns de extrema-direita.

Agora, não podemos tapar o sol com peneira pois não resolve coisa alguma.

A expansão descontrolada das favelas já é um problema gravíssimo em si mesmo.

Além de gerar diversos outros, “não o menor deles a violência urbana” fora de controle, como abri o texto dizendo.

Quase não saí do lugar, só girei a câmera: a grade é do parque que tem campo de beisebol.

E, bolas, pode haver exemplo melhor disso que o próprio Rio de Janeiro?

As coisas são como são, e o ‘pensamento positivo’ tão em voga entre a extrema-esquerda em nada ajuda a entender o problema, muito menos solucioná-lo.

Chamar a favela de ‘comunidade’ e atribuir tudo ao ‘racismo’ não altera a realidade, apenas a mascara.

O Atlântico, Copacabana, a seguir a mesma montanha rochosa a separá-la da Lagoa: invertemos, pouco acima vimos o Cristo a partir da Rodrigo de Freitas, agora vemos a ela a partir do Cristo; na última estação do trem do Corcovado placa informa que ela fica 670 m acima do nível do mar.

Isto posto, sigamos. Como o Rio chegou a essa situação? Que aliás já se tornou crônica:

O Morro da Providência no Centro é a primeira favela do Brasil, de 1897 (abaixo falo mais disso).

Como todos sabem, o Rio de Janeiro foi capital do Brasil por praticamente 2 séculos.

Salvador foi a 1ª sede da administração portuguesa, ainda na época que éramos colônia obviamente.

Em 1763 essa primazia foi transferida pro Rio de Janeiro.

A estação antes do ponto final dá acesso ao centro de visitantes, que funciona no prédio que já abrigou hotel de luxo; a seguir o arborizado caminho da estrada de ferro.

Onde permaneceu até 1960, quando o presidente Juscelino Kubitschek inaugurou Brasília.

Ambas as decisões, tanto o fato do Rio passar a ser sede da administração federal quanto a de deixar de sê-lo, foram motivadas pela cidade ser no litoral e possuir porto.

A primeira mudança, da chegada da Corte, era porque por ali saíam os minérios preciosos.

E a segunda, de saída do Palácio Presidencial, foi justamente porque JK julgou ser necessário focar no interior dessa nação-continente, pois a parte próxima ao mar já estava mais desenvolvida.

No começo da exploração portuguesa no Brasil o Nordeste era o centro econômico da colônia. O Sudeste era secundário.

E a maior parte do Sul, Norte e todo Centro-Oeste nem eram parte do que viria a ser o Brasil.

Pois ficavam a oeste da linha delimitada pelo célebre Tratado de Tordesilhas (1494).

2 tomadas de São Conrado, Zona Sul.

As fundações de Belém-PA (1616) e Manaus-AM (1669) no Norte e a seguir Curitiba no Sul (1693) já fizeram parte do esforço luso de prescrever e re-escrever Tordesilhas.

Deus certo. Batida com os ‘fatos no solo’, a Espanha capitulou e em 1750 assinou com Portugal o ‘Tratado de Madri’.

Que concedia a Coroa Portuguesa um território já praticamente com a forma do atual Brasil.

Voltemos pra não perder o foco. Antes o Nordeste era mais importante que o Sudeste, e muito mais que o Sul, Norte e Centro-Oeste, nesses 3 últimos a colonização mal iniciara, se tanto.

No século 18, no entanto, dizendo novamente o porto do Rio de Janeiro aumenta o volume das exportações pra Portugal dos minérios extraídos basicamente em Minas Gerais, alias daí vem o nome do estado.

Com isso, a capital colonial é tirada de Salvador e mudada pro Rio em 1763, pra que a Coroa pudesse fiscalizar melhor esse fluxo, que era sua maior riqueza.

O Rio de Janeiro enriqueceu, teve sua ascensão portanto, por conta de sediar o governo e um importante porto.

Prédio em ruínas no Centro de Niterói, porém parcialmente habitado – a maioria dos apês estão vazios mas há alguns ocupados (já fotografei o mesmo em SP e em Joanesburgo/ África do Sul): quando estive lá, em 2020, o abandono do edifício era recente, podia-se perceber isso pelos letreiros do comércio que há pouco ocupava o térreo (detalhe). Também destaquei as pichações, algumas em andares bem altos – a “janelada” no jargão local. O Rio é inteiro pichado, e as letras são pequenas, redondas e unidas; exatamente ao contrário de SP, que igualmente é riscada de ponta-a-ponta mas onde as letras são grandes, pontiagudas e separadas.

Só que aí que a coisa começa a engrossar. A escravidão era legal no Brasil até 1888, fomos um dos últimos países no mundo a extinguir essa bárbara prática.

Sendo a escravidão prática corrente até fins do século 19, ninguém se surpreenderá muito que o Rio também tenha enriquecido com comércio escravagista.

Afinal, se o porto servia como porta de saída dos diamantes e metais preciosos, servia também como porta de entrada dos seres humanos que chegavam acorrentados.

O Rio enriqueceu, repito, sendo o governo e pelo comércio, de forma geral mas também o comércio de escravos.

Algumas favelas que há em morros hoje na cidade começaram como quilombos, pois os escravos fugidos se encastelavam nas matas nas partes altas da encosta.

Uma vez que estar mais ao alto que seu inimigo e ainda por cima em meio a mata facilita e muito a estratégias de defesa militar contra grupos invasores.

………

Mais um adendo fotográfico pra mostrar o ‘xarpi’, a pichação no Rio de Janeiro:

Essa e a seguir mostrando a famosa Candelária, destaquei a ‘janelada’ num prédio ao fundo; vemos também um Torino ‘5’ ainda na pintura padronizada.

Agora as costas da igreja, que tampouco foi poupada da ação dos ‘manos’; no detalhe o relógio (que marca também o dia da semana: estive ali num sábado, no caso 5 de setembro de 2020).

As próximas 3 da mesma forma no Centro.

Aqui vemos bem como as letras são redondas e unidas.

Antigo sobrado na Rua do Ouvidor ocupado por uma lanchonete.

Duas na Zona Sul, primeiro as arborizadas ruas de Copacabana.

“Surfe na Madrugada” nesse colégio que fica na divisa entre Copa e Ipanema.

Clicado no Centro de Niterói em 2020 (*). Destaquei as pichações nos telhados. Abordo o tema na última matéria da série sobre o Rio.

Não apenas a anterior, até o fim todas no Centro de Niterói.

O ‘Bonde do Lobo Mau’ – vindo diretamente da Região dos Lagos no interior do Estado do RJ (Búzios e imediações) – ataca ‘Niquíti’.

Veja como a pichação carioca preza pela repetição da insígnia várias vezes lado-a-lado.

No detalhe a assinatura.

Copacabana, mas o autor mora em Manaus. – por isso a letra é bem diferente da carioca.

MORRO DA PROVIDÊNCIA, CENTRO RIO:

PRIMEIRA FAVELA DO BRASIL –

Junte-se a isso a supressão da Revolta de Canudos, ocorrida na Bahia em 1896/97.

O Exército Brasileiro teve que tentar 4 vezes mas ao final, com grande banho de sangue, conseguiu enfim debelar a revolta iniciada por Antônio Conselheiro.

Nas próxs. 5 o Centro, no detalhe o relógio.

E o que isso tem a ver com o Rio de Janeiro? Tudo. A sede do Ministério da Guerra era defronte a estação-tronco da Estrada de Ferro Central do Brasil.

(Vocês sabem que essa ferrovia liga o Rio, então capital, a São Paulo [passando pela cidade de Aparecida ‘do Norte’, “capital religiosa do Brasil” pra quem é católico] e Minas.

Hoje, quando praticamente não há mais viagens de longa distância pelo modal de trilhos, ela ainda tem uma função importante:

Em frente a Candelária.

É a Estação Central da extensa rede de trens de subúrbio.

Por isso extremamente presente na cultura popular, Inspirou um famoso filme homônimo.

E é cantada em várias músicas, a ‘Cara do Brasil’ (que nomeia a série de textos sobre a capital carioca) e uma do Rappa, entre muitas outras.

Do transporte falei com muitos detalhes e muitas fotos em outra oportunidade.

Aqui, nos importa que a região do Centro do Rio conhecida como ‘Central’ abrigava a sede do Comando-Maior das Forças Armadas, dizendo de novo.

Essa e a próxima da Ponte Rio-Niterói, o Cristo sempre presente, realidade de vários bairros do Rio.

As tropas que extinguiram Canudos começaram a regressar a capital federal, então o Rio evidente.

Só que o Exército não tinha mais necessidade imediata de um contingente tão grande na ativa.

Os soldados perderam seu soldo, e aí não tinham mais meios de sustentarem a si e suas famílias.

Aqui e a seguir vemos o porto.

E haviam ouvido a promessa que na volta dos combates ganhariam casa própria.

Porém o Estado renegou sua palavra, e a soldadesca ao regressar ficaram “a ver navios” (literalmente, pois o Porto do Rio é nas imediações).

Então alguns deles acamparam no morro em frente a Central, pra ficarem bem a vista do Comando-Maior Militar.

Em terra firme, o busão que me trouxe de Niterói já saiu da ponte, vista ao fundo.

Organizavam protestos, onde se liam nos cartazes: “Exigimos Providências”.

Pronto. Na boca do povo aquele passou a ser o “Morro da Providência”.

Como estamos no Brasil e muitas vezes assim acontece, nenhuma providência foi tomada.

“Azul da cor do mar” na Barra da Tijuca.

Exceto que o ‘provisório virou permanente‘, como sói ocorrer com frequência também.

Assim, em 1897 surge oficialmente a primeira favela do Brasil

O que era pra ser um acampamento de poucas semanas ou meses está lá até hoje, 125 anos depois (escrevo em 2022).

Posto 7 em Ipanema.

Até mesmo o nome ‘favela’ remete a Guerra de Canudos. Me diga uma coisa, você sabe o que é a palavra ‘favela’, na origem?

Hoje, pensamos nesse termo como um local de moradia mambebe, geralmente invadido.

Entretanto, antes de adquirir essa acepção, qual o sentido original da palavra?

Bairro do Flamengo, Zona Sul.

Simples. Muita gente não sabe, mas ‘favela’ é um tipo de cactus que prolifera no Sertão semi-árido Nordestino. O nome científico é ‘Cnidoscolus quercifolius‘.

Em Canudos havia o “Morro da Favela”, onde a planta ‘favela’ crescia em abundância.

As tropas trouxeram mudas do interior da Bahia. E as replantaram no local onde acamparam, no Centro do Rio.

Rua Uruguaiana no Centro, com seu camelódromo – passa uma viatura, o Rio estava praticamente sob ocupação militar.

Trouxeram também o termo. Assim, o local, além de conhecido como “Morro da Providência”, também passou a ser chamado na boca do povo como “Morro da Favela”.

Bingo. A partir daí o termo “favela” metamorfoseou-se em seu sentido corrente, uma aglomeração de casas precariamente construídas.

PROLIFERAÇÃO DE FAVELAS NOS MORROS:

A PRINCÍPIO A SOCIEDADE APOIOU –

Hoje pode parecer bastante incrível, mas é a pura verdade:

Nas próxs. 9 o Centro de Niterói e algumas tomadas feitas nas imediações.

Quando o movimento de surgimento de diversas favelas nos morros tomou escopo logo após a virada do séculos 19 pro 20 a alta burguesia apoiou e e facilitou o processo.

Não é difícil entender o porque, quando você consegue captar a dinâmica da sociedade da época.

Em fins do século 19, a parte ‘nobre’ do Rio ainda era a região central.

A classe média-alta e elite residiam nos bairros nas proximidades do núcleo original da cidade.

A orla da Zona Sul, que no século 20 assumiu essa primazia, antes dos túneis e da popularização do automóvel era uma parte distante e difícil acesso.

Claro que bairros como Copacabana e Ipanema já eram urbanizados.

Nesse prédio funciona uma delegacia, daí as viaturas estacionadas; era sábado, e várias mulheres esperavam a hora da visita na porta: de meia-idade e com roupa humilde, faziam fila na praça pra verem os filhos.

Acontece que na ocasião  poucas pessoas moravam perto da praia.

Pois era demorado e caro se deslocar todos os dias pra trabalhar no Centro, que era então o núcleo da cidade, em todas as dimensões.

Muito comum era as pessoas de melhores condições financeiras morarem no Centro e bairros logo nas imediações, e terem casas de veraneio na orla, onde elas passavam os fins-de-semana.

O começo da Zona Norte, de onde é possível ir ao Centro sem necessitar túneis, era bem povoado.

Alguns dos chamados ‘subúrbios’ já existiam mas eram na época relativamente bem distantes.

Chegando a ‘Niquíti’, ainda dentro da barca.

A Zona Oeste era esparsamente habitada, pra dizer o mínimo. Na verdade vários bairros ainda eram área rural.

Ou seja, a vida cultural, política e econômica da cidade pulsava mesmo no e ao redor do Centro.

Como eram os guetos de então? As favelas mal haviam se iniciado, não tinham importância na consciência da maioria das pessoas.

Nessa e a seguir tranquilas ruas residenciais.

O grande problema social então eram os enormes cortiços, chamados de ‘cabeça-de-porco’, que se espalhavam pela região central. Antigos casarões transformados em pensões.

Muita gente, as vezes perto de uma dezena, se amontoavam em um único quarto, dormindo precariamente uns sobre os outros.

Os banheiros, quando existentes, eram coletivos: um banheiro apenas pra pensão inteira muitas vezes, ou seja, que tinha que ser compartilhado por dezenas de pessoas.

Os cortiços eram fontes de diversos problemas sociais, de saúde pública principalmente, mas também focos de criminalidade.

Nem tudo é calmo; evidente, Niterói tem a mesma realidade de todo Brasil: aqui e a esq. a favela do Morro do Estado no Centro, a mais famosa “comunidade” niteroiense.

Quando aboliram a escravidão, em 1888, muitos ex-escravos estavam enfim livres.   

Porém sem emprego, moradia e qualificação pra conseguir casa e trabalho dignos.

Assim muitos foram se amontoar nas pensões ‘cabeças-de-porco’, aumentando a tensão numa situação que já era volátil por si só.

Por isso, quando muita gente começou a deixar os cortiços e ocupar as encostas do morro, a elite e alta-burguesia, que então se concentravam no Centro e proximidades, sentiu um alívio.

Incentivou e mesmo engendrou o movimento. Afinal, na visão da época, a área ‘nobre’ da cidade estava sendo ‘limpa’.

Diversas encostas de bairros começaram a ser ocupadas por favelas.

Como a região da Tijuca, Grajaú e Vila Isabel, bem como muitos outros bairros da Zona Norte. O mesmo se deu na Zona Sul.

As pessoas de mais dinheiro, repito, não apenas não se importaram como acharam muito bom.

Pois na visão deles na ocasião isso estava melhorando onde realmente importava.

Mesmo a Zona Sul não tinha nem de perto a importância que viria a ter depois, e certamente não seria a degradação da Zona Norte que esquentaria suas cabeças.

As próximas 3 fotos de dentro do ônibus, no trajeto de volta pra capital do estado.

Veio a massificação do automóvel, vieram os túneis, e a situação mudou radicalmente.

O Centro, mesmo com o esvaziamento de vários cortiços, acabou perdendo importância como local ‘seleto’ pra se viver.

A classe média-alta agora tinha condições de morar perto do mar e ir diariamente ao Centro trabalhar.

Já na Ponte, contornando Porto de Niterói; ao fundo o Centro da ‘Cidade Maravilhosa’.

E logo até boa parte dos empregos foram migrando também pra Zona Sul.

A região mais central da Zona Norte, pouco após o estádio do Maracanã, também se consolidou como uma parte importante de classe-média.

Só que agora as favelas já estavam em diversas encostas, em todas as faces do Maciço da Tijuca e outras montanhas, nas Zonas Central, Sul e Norte. O que fazer?

De volta ao Rio – mudei de município mas a situação permanece: morro na Zona Central.

Na primeira metade do século 20, praticamente nada foi feito.

O resultado está aí. Veja a cena a direita. E isso ao lado do Centro da cidade.

Mais uma galeria de imagens, a seguir prosseguimos a linha do tempo:

10 fotos do Centro.

Essa e as 3 a seguir do quartel da Marinha e imediações, perto da Praça 15 de Novembro.

A praça, o quartel é essa construção a esquerda.

As Ilhas das Cobras e Fiscal também pertencem ao Comando Naval.

Tribunal Militar. No ‘Castelinho’ da Ilha Fiscal (a dir. na foto anterior) ocorreu o último baile da Monarquia, 6 dias antes da Proclamação da República em 1889.

3 quadras adiante fica a Igreja da Santa Cruz dos Militares.

Fachada espelhada, contraste entre o antigo e o moderno.

Na Lapa, próximo aos Arcos.

Navios na fila do porto na Baía da Guanabara.

Duas placas de rua, aqui fechamos o Centro. A Rua Sete de Setembro, propício pois passei esse feriado no RJ.

2 imagens da Zona Sul. A Delfim Moreira é a beira-mar de Ipanema como sabem, onde estão os prédios mais caros do Brasil.

Ali perto a favela do Pavão-Pavãozinho/Cantagalo, destaquei a Rua Souza Lima.

Daqui até o fim no Centro de Niterói, os camelôs vendendo de tudo.

Sem-tetos na praça.

Placa conta história da Rua 15 de Novembro, quando em 1889 começou a República: o Império não pôde mais dar festas na Ilha Fiscal.

ANOS 60/70: BRASÍLIA É INAUGURADA; O RIO DEIXA A SEGUIR DE SER ESTADO; O REGIME MILITAR TENTA EXTINGUIR AS FAVELAS DA ZONA SUL MAS NÃO CONSEGUE –

Próxs. 7 imagens: bairro do Leblon, Zona Sul – as 2 primeiras na praia, evidente.

Veio a virada pros anos 60, e com ela grandes mudanças.

Em 21 de abril de 1960, Brasília é inaugurada, e com isso o Rio deixa de ser a capital nacional, posto que ocupou por praticamente 200 anos.

Até então o atual município do Rio de Janeiro era o Distrito Federal.

Aqui onde o canal do Jardim de Alá desemboca no mar (portanto é a divisa com Ipanema). Que céu azul, hein? Fala você!

Ou seja, não pertencia ao estado do Rio de Janeiro, mesmo estando dentro dele e tendo o mesmo nome (situação que ainda ocorre no México e Argentina).

A capital do Estado do Rio de Janeiro era Niterói, do outro lado da Baía de Guanabara.

Em 1960, como todos sabem, veio a nova sede máxima do poder.

Sequência de 5 nas ruas internas do bairro.

No começo, pras pessoas se acostumarem que o Distrito Federal não era mais no Rio, se falava ‘Distrito Federal de Brasília’.

Um pleonasmo evidente mas necessário por um tempo, até a ideia se consolidar.

O município do Rio passou a se constituir no Estado da Guanabara.

Foi uma espécie de ‘transição’. Pro Rio não ser rebaixado imediatamente de Distrito Federal a mero município, foi um estado, por mais 15 anos.

Então de 1960 a 1975 quando você saía do Rio e ia pra Baixada Fluminense ou pra Niterói mudava de estado.

O núcleo da cidade era numa unidade da federação, a região metropolitana em outra.

A capital do estado do Rio de Janeiro permanecia em Niterói.

Centro de compras, o Cristo observando tudo do alto – no detalhe também a placa que indica a 14ª D.P. (eu destaco o nome dos estabelecimentos como uma referência geográfica apenas: pra você saber onde a foto foi tirada, e não pra fazer propaganda).

Em 1975 não teve jeito. Consideraram que o período de transição findara, e os estados do Rio de Janeiro e Guanabara foram fundidos.

Isso significa que o município do Rio deixou de ser o estado da Guanabara e passou a ser a capital do estado do Rio de Janeiro.

Niterói então passou a ser somente um município, cessando de ser capital evidente.

A Assembleia Legislativa do Estado do Rio (cuja sigla é ‘Alerj’) está atualmente no Palácio Tiradentes, no Centro do Rio, que sediava o Congresso Nacional até 1960.

Ciclo-ponto que um banco oferece em muitas cidades brasileiras e latino-americanas; há vários nos bairros mais aburguesados, no Rio quem tem o privilégio de morar e trabalhar na orla pode ir de bici, pega num ponto perto de casa e devolve noutro ao lado do trampo, na volta vice-versa; a ideia é essa, não sei se muitos aderiram como era esperado.

Por sua vez, a Câmara de Vereadores de Niterói funciona no prédio que anteriormente abrigava a Alerj.

Ambos os prédios foram ‘rebaixados’ em uma esfera, de federal pra estadual num caso e estadual pra municipal em outro.

……..

JK inaugurou Brasília. Mas seus sucessores, Jânio Quadros e João Goulart (‘Jango’), não gostavam da nova capital, por vários fatores:

Era muito seca, sem mar e muito longe de tudo. Além disso, em alguns aspectos a cidade ainda estava em formação.

De um lado da rua há um ‘shopping’ com várias lojas juntas; do outro lado há várias delegacias juntas, 3 sendo mais exato: a distrital que é o 14º D.P. que a placa mostrou, DEAT (Delegacia do Turismo) e DAS (Anti-Sequestro – essa teve bastante trabalho nos anos 90, destaquei o desenho da águia).

Então os prédios públicos já tinham toda a infra-estrutura necessária pra alguém governar, sim.

Só que obviamente em sua primeira década a vida cultural da nova capital era ainda iniciante, se comparado com o Rio então bem escassa.

Retardavam a transferência completa do governo. Caso esse curso tivesse se mantido, provavelmente Brasília teria sido abandonada.

Hoje seria uma cidade-fantasma no meio do Cerrado Goiano. Teria sido só uma brincadeira.

Uma brincadeira bem cara, alias, ao custo de bilhões sobre bilhões.

Na Lagoa; dia, repito, totalmente sem nuvens.

Porém veio o regime militar, e os generais ‘vestiram a camisa’ de Brasília, e concluem o processo de transição pra nova capital.

Por exemplo, JK construiu Brasília e a Rodovia Belém/Brasília.

Acontece que ele não teve tempo de mudar a numeração das estradas federais, que continuou centrada no Rio.

“Rio a Pé”: placas que indicam a distância de caminhada pra vários pontos de interesse, estão em diversos pontos da cidade; a foto é na divisa Ipanema x Copacabana.

Como dito acima, a Avenida Brasil era a BR-01, enquanto que a Via Dutra, principal estrada desse país ligando o Rio a São Paulo, era a BR-02.

Os militares fizeram essa parte. Agora o número de cada estrada federal (BR-116, BR-050, BR-381) indica a posição da mesma em relação a Brasília, e não mais a antiga capital.

Por exemplo, a própria Via Dutra agora é parte da BR-116, como todos sabem.

Aqui e a esquerda: Copacabana.

Voltando a nosso foco de hoje, os militares retiraram qualquer possibilidade do governo nacional voltar pra sede anterior, mas não esqueceram de investir no Rio de Janeiro.

Em Botafogo, na Zona Sul carioca, há o Morro do Pasmado.

Então. Até 1964 ele estava ocupado por uma pequena favela.

Sequência de 3 fotos mostrando a presença maciça policial nas ruas e praças cariocas que presenciei em 2020. Essa ainda em Copa.

Assim que assumiu, em 64 mesmo, o regime militar demoliu a favela do Pasmado.

Transferindo os moradores pra conjuntos habitacionais nos subúrbios das Zonas Norte e Oeste, que a época eram muito distantes.

Era só o ‘início dos trabalhos’. Ao redor da Lagoa Rodrigo de Freitas haviam 2 grandes favelas:

A do Morro da Catacumba (que obviamente é na encosta da montanha) e a da Praia do Pinto, que era plana.

Base da P.M. no bairro do Flamengo.

Em 1969 ambas são desmanteladas, novamente seus moradores foram removidos pra longínquos conjuntos habitacionais no subúrbio.

Que são criados especificamente pra isso. O mais famoso deles é a Cidade de Deus, na Zona Oeste, que já foi tema de livros e filmes.

Centro: trilho do VLT e onipresentes viaturas.

Também se destacam as Vilas Kennedy e Aliança. Foram financiados em parte pelo governo estadunidense, através da chamada ‘Aliança pro Progresso’.

Daí alias os nomes, um chamado Vila Aliança e outro homenageando o ex-presidente ianque, morto em circunstâncias suspeitas em Dallas/Texas, nos EUA, no ano de 1973.

Nas próxs. 6 fotos seguimos no Centrão; bem, o nome do prédio já entregou, não?

O governo pretendia extinguir todas as favelas da Zona Sul do Rio.

Na virada pros anos 70, prédios de luxo lançados em São Conrado, perto da Rocinha, chegavam a trazer nos panfletos imagens do morro com a mata reflorestada, sem a favela.

Já em 64 tiraram uma pequena favela, a do Pasmado. E em 69 duas favelas grandes, a Catacumba e Praia do Pinto.

Na sequência viriam também a Rocinha, Vidigal, Cantagalo-Pavão/Pavãozinho, Babilônia/Chapéu Mangueira, Cabritos/Tabajaras e em última análise todas as favelas perto da orla.

‘Cinelândia’, que ganhou esse nome porque num passado já distante ali se concentravam os cinemas, quando o Centro do Rio vivia dias muito melhores. Hoje a região está bastante degradada, o moderníssimo VLT sendo uma tentativa de renascimento.

No começo da década de 70, embalados pelo tri-campeonato na Copa do Mundo do México em 1970, a burguesia carioca sonhou com isso, com uma orla sem favelas nas encostas.

E assim se daria, se o vento não tivesse mudado. Mas ele mudou.

Em 1968 vem o Ato Institucional nº 5 (‘A.I.5‘), que endureceu de vez a conjuntura política brasileira.

A partir de 1969 – justo o ano de remoção da Catacumba e Praia do Pinto – a guerrilha intensifica seus ataques contra as forças de segurança.

Não vou entrar no mérito aqui se as ações da guerrilha são justificadas ou não, senão descambaria pra uma discussão altamente polarizada e infindável.

“Liga da Justiça”; mas faltou o Super-Homem.

O que importa é: praticamente todas as embaixadas ainda se localizavam no Rio de Janeiro.

Os embaixadores dos EUA e da Suíça são sequestrados, como se sabe.

E esses atos foram facilitados pela geografia peculiar do Rio.

Com suas ruas estreitas em vários pontos e muitos morros ocupados por favelas, inclusive com muita mata em alguns casos.

Avenida Presidente Vargas na esquina com a Uruguaiana, o busão chegando a Central.

Nada disso existe em Brasília. É uma cidade plana e com largas avenidas.

Por conta disso, quase todos os países, com uma década de atraso, enfim mudam as embaixadas pra nova capital, por motivos de segurança.

Isso consolida Brasília, eliminando mais um traço de capital que permanecia no Rio.

Por outro lado, o governo federal precisa agora centrar forças em combater as ações da guerrilha.

Com isso, o projeto de eliminar as favelas da Zona Sul do Rio é temporariamente suspenso.

Não restam dúvidas, é a “Cidade-Maravilhosa”. Mas…

A Rocinha e outras ‘comunidades’ seriam removidas depois, quando a coisa acalmasse.

Porém quando a violência política enfim amainou, do meio pro fim dos anos 70, o regime militar sentia que se encaminhava pro fim.

E iniciou a transição pra democracia, promovendo gradualmente a anistia, fim da censura, volta dos direitos políticos e eleições diretas pra governador e prefeito das capitais, etc.

…cheia de contradições: camelôs no Centro…

Não havia mais clima pra remoções forçadas de favelas.

Compreensível que boa parte dos ‘beneficiados’ com uma casa nos distantes subúrbios rejeitasse esse ‘presente’.

Os moradores dos morros da Zona Sul trabalham ali perto, afinal esse é o principal polo de empregos da cidade.

… e lixo e sem-tetos em Copacabana.

E ninguém quer ir residir onde é preciso ficar de 2 a 3 horas sacolejando em trens e ônibus todos os dias na ida e o mesmo tempo na volta, pra poder chegar ao trabalho.

Preferem morar nos morros da orla, mesmo que esses não tenham infra-estrutura, a ter uma casa regularizada com água, luz, saneamento e escritura mas no que aparentava ser o fim da cidade.

Esquina, também em Copa; mesma Souza Lima da foto da favela acima; em Curitiba ‘Raul Pompéia’ é uma rua na CIC, que é o bairro mais populoso da cidade na Zona Oeste.

No fim dos anos 60 o projeto militar ainda estava no início.

Então ele tinha todo gás pra simplesmente pôr os moradores do Pasmado, Catacumba e Praia do Pinto num ônibus.

E determinar relocação compulsória pra Cidade de Deus, Vila Aliança, Vila Kennedy, etc.

No entanto, durante os combates mais encarniçados contra os rebeldes essa deixa de ser a prioridade.

Pão-de-Açúcar visto da Praia de Copacabana; atrás dos prédios do Leme o morro das favelas Babilônia e Chapéu/Mangueira. Antes de conhecer a origem, sempre desconfiei que esse nome tinha a ver com a Favela da Mangueira da Zona Norte. E tem mesmo: na Mangueira original, perto do Maracanã, havia a “Fábrica de Chapéus Mangueira“, que tinha até time de futebol. Os flamenguistas sabem que o primeiro jogo da história do Rubro-Negro foi uma sonora goleada de 15 x 2 contra esse clube de operários em 1912. Pois bem. Não sou torcedor do C. R. Flamengo, não inicie uma discussão clubística pois não é o espaço pra tanto. Contei pra voltarmos a favela da Zona Sul, cujo nome se originou da favela da Zona Norte.  Foi assim: a empresa pôs no final do Leme placa anunciando a “Fábrica de Chapéus Mangueira”. Quando o morro foi invadido, acabou sendo conhecido por “Chapéu /Mangueira” por causa desse anúncio.

E uma década depois de 1964 o clima já está bem distinto.

No final dos anos 70, as pessoas começam a ter maior liberdade política.

Até pra remediar os piores excessos que ocorreram nos anos de ‘guerra suja’.

Portanto não dá mais pra usar força policial pra arrancar as pessoas de suas casas nos morros e obrigá-las a se mudarem pra um subúrbio que elas não querem ir.

A Rocinha e todas as outras favelas da Zona Sul estão ali até hoje.

Fora que cresceram muito de tamanho nas últimas décadas.

Também houve grande aumento das favelas nas outras partes da cidade, evidente:

Zonas Central, Norte e Oeste (nesse caso muitas vezes as favelas são planas) e Grande Rio (Baixada e a ‘Grande Niterói’ do outro lado da Baía).

Agência dos Correios no Centro – a seguir uma carteira, já que tocamos no tema insiro esse desenho (de outubro de 2017).

O resultado é que parece que os cariocas se acostumaram a conviver com a violência de forma crônica.

Pior, de tempos em tempos explodem ondas de ações criminosas.

Que por sua vez exigem ações do estado que lembram ocupações militares ou conflitos bélicos.

Quando estive no Rio, em 2020, o que presenciei foi algo bastante preocupante:

Uma cidade ocupada militarmente, qual se fosse Bagdá/Iraque ou Cabul/Afeganistão.

É o que tem pra hoje, meu irmão. Como a música bem definiu:

“ Rio 40 graus;
Cidade maravilha, purgatório da beleza e do caos;

O Rio é uma cidade de cidades misturadas;
O Rio é uma cidade de cidades camufladas;
Com governos misturados, camuflados, paralelos;
Sorrateiros … ocultando comandos;

Capital do sangue quente;
Do melhor e do pior do Brasil ”

Qual a solução? Não sei.

Sabe rezar? Reze. Não sabe? Aprenda.

O Cristo é o símbolo máximo da cidade, visível de várias partes dela.

Então encerramos a série como a abrimos, com essa imagem.

Que Deus Pai Abençoe o Rio de Janeiro.

Deus proverá

“Febre Amarela” – o transporte em Santa Catarina

 mais: a busscar, o “ônibus-trem” (que também é busscar), a influência curitibana, o ‘bondinho’ (‘papa-filas’), os aviões-restaurantes, a conquista campo-larguense (que também é curitibana e também é amarela)

Joinville, Santa Catarina, virada pros anos 90: ônibus produzido na cidade ficou rodando por ali mesmo; pintura padronizada em unicolor amarelo e escrito ‘Cidade de Joinville’ após a porta dianteira. Natural, pois Jvlle. é muito perto de Curitiba e muito influenciada por ela.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 27 de junho de 2022

Maioria das imagens baixadas da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’.

A direita uma cena-ícone do transporte de Santa Catarina.

Um Busscar no Portal de Joinville, município mais populoso de Santa Catarina e centro industrial do estado.

‘Porto União da Vitória‘, a ‘cidade-gêmea’ na divisa PR/SC, teve um ônibus-trem – e também era Busscar (acima da manchete vemos também ele cruzando uma ponte, mas a foto tirada de dentro do veículo).

A fábrica da Busscar é em Joinville, como todos sabem, e de 1987 a 2012 ela produziu ônibus urbanos.

Nesse período de 25 anos que a encarraçadora esteve ativa as 2 viações da cidade só compravam Busscar.

(Com raríssimas exceções, tão esparsas que são contadas nos dedos de uma mão.)

A tomada acima mostra o cartão-postal mais famoso da maior cidade do interior do estado.

Como pano de fundo de um veículo 0km da montadora de ônibus catarinense que em seu auge foi uma potência nacional e mesmo internacional. E vai além.

Restaurante dentro de avião em Itapema, SC. Perto dele, na mesma BR-101, há outro igual. Não se relaciona ao transporte, mas como é uma imagem curiosa segue de brinde.

É icônica de Santa Catarina porque vemos no busão outra característica que se repete em diversas cidades do estado (ambas por influência de Curitiba, que fica bem perto de SC):

– Pintura unicolor em amarelo;

– Escrito logo após a porta dianteira o nome da cidade.

Aliás em muitos caso o xerox do que Curitiba criou é mais exato e vem escrito ‘Cidade de ___________ ‘ (o nome do município no espaço em branco, conforme o caso).

Por mais de 3 décadas Balneário Camboriú teve ‘Bondinho‘ (deixaram de operam em 2020). Trata-se da versão local do ‘Papa-Filas‘, que fez sucesso no Rio, São Paulo e Brasília nos anos 50 e 60. Em Cuba, que consagrou esse modelo, ele se chama ‘Camelo‘.

Mato a cobra e mostro o pau. A direita um pouco abaixo um convencional curitibano assim que a padronização começou aqui, no começo dos anos 80.

Primeiro a fonte, a seguir o resultado. Todas essas cidades de Santa Catarina também têm – ou tiveram até recentemente – sua frota em unicolor amarelo (seja no modal municipal, metropolitano ou no caso de Florianópolis executivo):

A capital Floripa, Joinville (maior cidade do interior), Blumenau, Criciúma, Itajaí/Balneário Camboriú, Chapecó (onde circulou o 1° articulado do estado, que também era amarelo), portando as 6 maiores do estado.

1° “tribus” do Brasil, uma Rural adaptada. Ligava Xanxerê a Chapecó.

Se for ampliar o leque incluímos na conta também praticamente toda a Grande Blumenau (Gaspar, Indaial e Timbó). E mais:

Jaraguá do Sul, São Bento do Sul, Caçador, Concórdia, Canoinhas, Laguna, isso só as que têm mais de 50 mil habitantes.

Igualmente as duas ‘cidades-gêmeas’ na divisa com o PR que são ‘Rio-Mafra‘ e ‘Porto União da Vitória‘, ambas com perto de 80 mil moradores (somando os dois lados da divisa, ou seja Mafra/SC + Rio Negro/PR e União da Vitória/PR + Porto União/SC).

Em Chapecó também circulou o 1° articulado de SC (comprado usado de Porto Alegre-RS). Por que tantos ônibus catarinenses são unicolores amarelos? Veja a próxima foto.

Se contabilizarmos as cidades menores ainda posso citar várias:

Xanxerê, Rio Negrinho, Curitibanos, Garopaba, Garuva, Corupá, Fraiburgo, Schroeder, Santa Cecília.

E talvez outras que não consegui achar fotos. Vocês entenderam, a lista é longa.

Em alguns casos é o amarelo clássico, aquele bem clarinho.

Em outros um pouco mais escuro, cópia exata do adotado em Curitiba. Mas sempre amarelo.

“A FONTE“: Curitiba, começo dos anos 80. Inicia-se a padronização dos ônibus de forma unicolor. Os convencionais (até 1988 os alimentadores também) são pintados de amarelo. A inscrição ‘Cidade de Curitiba’ é colocada logo após a porta dianteira.

A maioria delas traz o nome da cidade logo após a porta, as vezes com as mesmas palavras de Ctba., ‘Cidade de __________’, pra homenagem ficar completa.

A população das cidades é do Censo de 2010, por enquanto o último realizado no Brasil, e inclui a região metropolitana, e não apenas o município-núcleo. Por isso Fpolis. é maior que Jvlle. .

Nesse galeria horizontal de minha autoria são as fotos em Florianópolis, Mafra e a do municipal de  Joinville (datada de 2017). As demais baixadas da internet.

A direita “a Fonte da Inspiração”, a seguir “o Resultado” em terras catarinenses. Fogo na bomba.

Florianópolis, 2015 (*). Na capital e maior cidade de SC (850 mil hab.) amarelo só modal executivo (municipal e metropolitano).

2017: Busscar em linha municipal de Joinville, maior cidade do interior , com 581 mil hab. (*).

Blumenau. Na 3ª maior cidade do estado (483 mil hab.) os amarelos circularam no sistema municipal até 2016.

Metropolitano de Itajaí/Baln. Camboriú/Cidade de Camboriú. Somando os 3 municípios dá 413 mil pessoas, 4ª maior cidade catarinense.

Criciúma vem logo a seguir, em 5° lugar. São pouco mais de 200 mil moradores na região metroplitana ‘Carbonífera’. Claro que a maior cidade do Sul de SC também têm busos amarelos.

Com 183 mil hab., Chapecó é a maior cidade do Oeste de SC, e 6ª do estado inteiro. As 6 maiores têm (ou tiveram) ônibus amarelos.

Jaraguá do Sul, 143 mil hab., 8ª cidade catarinense.

São Bento do Sul está no 11° lugar. Estou incluindo as regiões metropolitanas (quando houver), assim a lista seria diferente se analisássemos os muncípios mais populosos.

Um Busscar em Caçador, 12ª na lista.

Concordia, 13° lugar.

Mafra, 2015 (*). Torino ‘5’ ex-Curitiba. Contando somente o município de Mafra (sem contabilizar Rio Negro, que fica no PR) essa é a 16ª cidade de SC.

Canoinhas vem na sequência, como 17ª.

Laguna é a 18ª.

Xanxerê, no Oeste, ocupa a posição 21.

Rio Negrinho é a 23ª. O transporte na cidade é operado pela viação Transtusa de Joinville, daí a mesma comunicação visual (palavras em vermelho e itálico).

Curitibanos é a 24ª cidade catarinense. E dessas 24, nada menos que 16 optaram por ter ônibus inteiros nessa cor. 2/3. Nada mal.

Linha metropolitana de Joinville, também Busscar (e que outra marca seria?). Sim, esse é ex-municipal, nem foi repintado.

Os próx. 3 são ônibus internos da Grande Blumenau (que não entram na própria Bnu., portanto). Esse é de Gaspar – com a bandeira do município, outra tradição catarinense.

Um Comil em Timbó, fazendo a conexão com Rio dos Cedros. Atrás aparece a Policlínica de Referência.

Torino ‘2’ cumprindo linha municipal de Indaial.

Agora dois Nimbus antigos, de cidades em que um dia os ônibus foram unicolores amarelos mais não mais. Esse rodou em Fraiburgo.

Porto União. Com propaganda na lateral, como era comum em várias pates do Brasil nos anos 80.

Busscar em Garopaba, cidade famosa pelas suas praias muito apreciadas pelos surfistas.

Garuva, na divisa com o Paraná: Cisne, não apenas amarelo como o “Cidade de Garuva” em 3 linhas.

Comil (sucessora da Incasel, que fabricava o Cisne) em Santa Cecília.

Outro Comil em Schroeder. No letreiro está pintada fixa a palavra ‘Especial’, a linha vem numa placa no vidro.

Viale em Corupá. Não dá pra negar a ‘Febre Amarela’ que tomou conta de Stª. Catarina, não é?

Moderno articulado Busscar do sistema Trans-Milênio em Bogotá, capital colombiana. A Busscar era o orgulho dos joinvillenses e catarinenses, e não sem motivo. Chegou a ser uma potência no Brasil e mesmo em vários outros países. Na Colômbia mesmo a marca era um ícone, tinha fábrica lá. Infelizmente a partir de 2010 a produção começou a fraquejar, e em 2012 fechou as portas, tendo a falência decretada pela justiça no ano seguinte. Após 2 tentativas frustradas em 2018 a Caio (de SP) comprou a Busscar e retomou a produção; porém apenas de ônibus rodoviários, nos urbanos temos que nos contentar com fotos antigas como essa.

Amarelo é uma escolha popular pra ônibus. Tanto que a primeira padronização de pintura de toda América Hispânica ocorreu em Santiago do Chile, em 1991. E escolheu essa mesma cor.

É a “Febre Amarela”, amigos. No Chile, e em Santa Catarina também. No caso catarinense é, digo ainda mais uma vez, nítida a influência de Curitiba.

Vamos dar outra prova. Veja na galeria abaixo quantos ônibus catarinenses têm – ou tiveram – escrito “Cidade de __________” atrás da porta dianteira.

De novo xerocando exatamente o que a capital do PR criou. Inclusive em vários deles se escreve em 3 camadas, com o ‘Cidade’ na 1, ‘de’ na 2 e o nome do município na 3, exatamente como foi feito em Ctba. .

Quando é em amarelo (ou laranja) unicolor a homenagem é completa. Entretanto mesmo quando a lataria está em outras cores a inspiração no modelo curitibano é evidente.

Imagens valem por milhares de palavras, confira com seus próprios olhos como isso é comum em SC:

1ª padronização de Joinville, todos os busos, todas as linhas em unicolor bege/amarelo-escuro. 3 camadas, como em Ctba. .

2ª padronização de Blumenau, branco com uma faixa colorida indicando a categoria.

‘Cidade de Itajaí’ em 3 camadas, e em caixa-baixa (letras minúsculas), exatamente igual a capital do PR. Repetido na frente do busão.

Padronização municipal de São José, na Grande Florianópolis.

Chapecó um dia também teve essa característica.

A Viação Curitibanos é do mesmo grupo da Chapecó, daí a mesma comunicação visual.

Um Urbanus em Jaraguá do Sul, tem até cortinas.

Com 105 mil moradores no Censo de 2010, Brusque é a 9ª maior cidade de S.C. .

Comil mais moderno em SBS. Mais uma vez o ‘Cidade de São Bento do Sul’ em 3 camadas. em São Bento do Sul, esse sem propaganda.

Caio em Caçador, pintura mais moderna, branca com faixas onduladas.

No terminal, em Concórdia.

Aqui e a dir. : Mafra. Ou melhor, “Cidade de Rio-Mafra”, o nome da região metropolitana que é inter-estadual.

As vezes os nomes eram separados: ‘Cidade de Mafra’ nesse; no detalhe ‘Cidade de Rio Negro’ noutro buso.

No meio pro fim dos anos 90, inscrição na lataria (nesse caso): “Cidade de Porto União”.

Vai p/ Água Verde, todo laranja e “Cidade de Canoinhas” em 3 camadas e letra minúscula. Pensou que era Ctba.? Eu também!

Laguna, cidade de praia no Sul do estado. Pintura igual a da viação que operou em Baln. Camboriú, no Norte de SC, até 2020.

Com 47 mil moradores, Videira é a 19ª maior cidade de Stª. Catarina.

A mesma viação (Santa Teresinha) faz também o transporte de Fraiburgo.

Parece um Interbairros de Curitiba, mas é de Imbituba-SC.

Empresa de ônibus já extinta de Rio Negrinho, cidade que no Censo de 2010 tinha 39 mil habitantes.

Garuva, na divisa com o Paraná: Cisne, não apenas amarelo como o “Cidade de Garuva” em 3 linhas.

Vizinha a ela está Itapoá, que como o desenho na lataria mostra é na praia.

A BR-101 entra em SC por Garuva, depois Joinville. Avista-se o mar em Barra Velha, cidade desse busão.

Micro da Rainha, municipal de Indaial.

Viação São Marcos de Forquilhinhas, na Grande Criciúma.

Mais um Comil de Santa Cecília.

Micro-ônibus em Corupá.

Aqui e o próx. são dois Torinos, e em ambas o nome da cidade em três camadas. Aqui é de Itaiópolis.

A esq. Torino ‘2’, mais antigo. Agora Torino ‘4’ em Capinzal, frota pública da prefeitura.

Antigo Marcopolo rodoviário, mas com o “Cidade de Irineópolis”.

Aqui e a esq.: Campo Largo, Zona Oeste da Gde. Curitiba. Pintura própria dos ônibus municipais campo-larguenses, o mesmo amarelo dos municipais da capital (e na época também os metropolitanos) decorada com 2 faixas onduladas, uma maior cinza e outra – a princípio – branca.

“TENDE PIEDADE” – A ‘RECONQUISTA’ CURITIBANA: PRIMEIRO NAS CIDADES-GÊMEAS DA DIVISA; A SEGUIR AVANÇANDO PELO NORTE CATARINENSE

Então vimos que a influência de Curitiba nos ônibus catarinenses é antiga, remonta desde os anos 80. Nada mais natural, dada a proximidade física e cultural.

No entanto, nesse novo milênio houve novo acontecimento que aumentou ainda mais isso.

Me refiro a expansão do conglomerado Melissatur, dono da viação Piedade e também das viações Campo Largo, Tamandaré e Antonina na Gde. Curitiba, por isso irei grafar como ‘grupo Campo Largo’.

Depois a faixinha menor branca virou verde, todo resto se manteve. Esse faz parte de um grande lote que chegou de 2ª mão de Brasília-DF, daí a placa iniciada por ‘J’.

A Viação Piedade, usando seu próprio nome ou outros, assumiu o controle do transporte coletivo de várias cidades de SC.

Com isso levando a pintura curitibana a várias partes do estado vizinho:

Primeiro as duas ‘cidades-gêmeas’ Rio-Mafra (Rio Negro/PR + Mafra/SC) e Porto União da Vitória (União da Vitória/PR + Porto União/SC).

A seguir de Itajaí, no litoral, e agora o mesmo grupo passou a operar em várias partes da Região Metropolitana de Blumenau.

Próx. 2 fotos: Itajaí. Em 2017, após décadas de atuação, a Coletivo Itajaí encerra os serviços. No lugar entra “provisoriamente” a Piedade de Campo Largo, com a mesma pintura usada na Gde. Curitiba. No começo o veículo tinha a faixinha menor branca.

Vamos pôr no contexto. O sistema de ônibus da Grande Curitiba é dominado por 2 grandes conglomerados.

O maior é o dos Gulin, detentor de cerca de 60 a 70% da frota municipal (fora algumas viações metropolitanas que também são deles).

Era 50% até 2010, mas a “licitação” daquele ano acabou por eliminar algumas viações independentes, que foram assumidas por empresas maiores.

Sendo os Gulin o maior grupo, natural que fosse o maior beneficiado pelo processo.

Adivinhe? O ‘caráter emergencial’ se tornou uma situação definitiva. A Piedade assumiu de vez o transporte em Itajaí. Como ocorreu na matriz no PR, os busos novos passaram a ter a linha ondulada secundária em verde (o grupo Campo Largo/Tamandaré ficou mais de 2 décadas sem comprar Caio, mas em 2017 voltou a adquirir da montadora paulista).

Afora esse, o maior conglomerado de viações é o formado por Campo Largo/Tamandaré.

Opera transporte municipal da capital, metropolitano tanto pra Campo Largo (Zona Oeste) quanto Almirante Tamandaré (Zona Norte).

Além do sistema municipal de Campo Largo (‘C.L.’), nesse caso utilizando a subsidiária que se chama Piedade.

Ou seja, a Campo Largo é responsável por todas as linhas desse município, sejam as internas dele mesmo ou metropolitanas pra capital.

(Anteriormente havia uma exceção, a linha pra Balsa Nova via Bugre, que era de outra viação; agora a C. Largo englobou essa também.)

Rio-Mafra, 2015 (*). Viale da “Santa Clara” apenas no nome, na prática mais um ramo da Piedade. Flagrante: esse veículo ainda tinha nas chapas “PR-Campo Largo” .

Até o começo desse milênio os municipais de CL eram operadas por busos inteiro azul-claros com uma faixa horizontal branca no meio (Paranaguá, no Litoral, chegou a ter a mesma pintura uma época).

Já os busos metropolitanos seguiam a pintura criada em Curitiba:

Cinza os ligeirinhos, já os paradores que vão até o Centro da capital sem integração amarelos como os convencionais, e laranjas os alimentadores do Terminal Campo Comprido.

“Porto União da Vitória” (clicado em U. da Vitória/PR, mas circula também em P. União/SC). Nessa cidade-Gêmea a Piedade assinava seu próprio nome, mais recentemente mudou pra ‘Viação Iguaçu‘.

No entanto, por volta de 2007 a Viação Campo Largo adotou nova decoração pros municipais:

O amarelo é igual ao de Curitiba, mas há uma faixa ondulada maior em cinza com detalhe em branco nas bordas.

E a partir de 2015 o governo do estado padronizou os busos metropolitanos no bege padrão Comec, abandonando o xerox do municipal da capital.

Alguns poderiam pensar que estou saindo do tema, afinal estou falando da Grande Curitiba. Oras, já veremos como isso tem tudo a ver com Santa Catarina.

Próx. 4, Gde. Blumenau. O municipal de BNU. em 2016 passou a ser da Piracicabana (grupo da cia. aérea Gol). Então a Piedade comprou viações dos municípios próximos, mantendo o nome delas mas, como sempre, colocando pra rodar busos com a pintura de C. Largo; esse é municipal de Indaial – nominalmente quem o opera ainda é a viação Presidente.

Explico. Como já falei acima e todos sabem, o Paraná e Santa Catarina compartilham duas ‘Cidades-Gêmeas’:

Rio-Mafra e ‘Porto União da Vitória’. Elas são cidades bi-estaduais, cada uma formada por dois municípios em lados distintos da divisa.

Mais adiante na mesma matéria falarei melhor do transporte em cada uma delas. Por hora basta um apanhado geral.

Em Rio Negro/Mafra quem fazia o transporte urbano era a viação Santa Clara, com seus ônibus brancos e cinzas.

Também Presidente: ‘Mulde’ é um bairro de Indaial na divisa com Timbó; então a linha pode ser interna de Indaial ou metropolitana – há fotos do mesmo ‘carro’ operando em Timbó; esse Caio não foi usado daqui, pois na Gde. Curitiba há muito não existem veículos com 2 portas (exceto micros e micrões).

Enquanto que a viação União cuidava de Porto União/União da Vitória. Sua frota foi amarela igual a Curitiba nos anos 80, depois vermelha, a seguir azul. Pois bem.

O grupo Campo Largo, daqui da Gde. Curitiba evidente, resolveu se expandir. E assim assumiu o transporte nas duas ‘cidades-gêmeas’.

Em ‘Porto União da Vitória’ um pouco antes de 2010, em Rio-Mafra logo a seguir.

No primeiro caso eles usam o nome de sua subsidiária, a Viação Piedade.

Enquanto que em Rio-Mafra adotaram estratégia oposta, o nome da empresa continua sendo Santa Clara.

Aqui e a dir. viação Safira de Gaspar. Torino ‘5’ com a bandeira municipal , tradição em SC . Fazendo portanto linha interna gasparense. A Piedade no início manteve não apenas o nome da antiga viação, também sua marca registrada, o ‘Safira’ na frente naquela fonte (estilo de letra) peculiar – depois adotou o termo ‘Presidente’ também em Gaspar.

Independente da denominação, tanto em P. U. da Vitória quanto em Rio-Mafra a frota agora tem a pintura igual a usada daqui da Grande Curitiba, alguns veículos inclusive são levados usados da capital.

Em 2015 comprovei que muitos não eram sequer re-emplacados (lembrei de Manaus-AM, onde vi o mesmo, ônibus usados trazidos de fora rodando ainda com o nome das cidades originais na placa).

Voltando ao Sul do Brasil, os ‘latões’ circulavam em Rio-Mafra com a chapa ainda ostentando “PR-Campo Largo“.

(Agora com o novo emplacamento ‘Merco-Sul’ não há mais o estado e município, mas por todo século 20 e nas 2 primeiras décadas do 21 havia.)

Outro Safira, também com o estandarte de Gaspar. Mas laranja como os alimentadores da Grande Curitiba eram caracterizados até 2015, ainda há vários nessa pintura por aqui (escrevo em 2021). E agora também por SC. Destaquei que estavam antes escritos o nome do município de Almirante Tamandaré e a letra ‘M’ que é a assinatura das linhas metropolitanas da capital do PR.

Em 2017, em Itajaí, parou de circular a viação Coletivo Itajaí, que cuidava das linhas municipais itajaienses a décadas.

A Piedade assumiu seu lugar. “Emergencialmente” claro. O Brasil se esmera na arte do ‘provisório-permanente’, como não é segredo a ninguém.

De forma que a Piedade opera o transporte municipal de Itajaí desde então (escrevo em 2021).

Na Grande Blumenau a Piedade adquiriu linhas das viações Safira (Gaspar) e Presidente (Indaial e Timbó).

Em todas essas cidades de SC com as pinturas da Grande Curitiba, repito. Na maioria dos casos a municipal de Campo Largo (amarelo com faixa ondulada cinza).

Foto no Terminal Central de Campo Largo. Articulado (ex-Recife-PE, placa que se inicia por ‘K’) no bege unicolor da Comec das linhas metropolitanas de Ctba. . No entanto faz linha municipal campo-larguense, por isso pertencente a Viação Piedade.

Ocasionalmente o bege unicolor da Comec (utilizado aqui em algumas linhas metropolitanas até 2015, todas elas desde então).

E as vezes cores do municipal da capital, que até 2015 era usado também em linhas metropolitanas:

Amarelo (por quase 4 décadas, até 2018, linhas convencionas) ou laranja (por 3 décadas, de 1988 a 2018, somente alimentadores, a partir de 18 convencionais, alimentadores e mesmo inter-bairros).

O nome varia: em Rio-Mafra e na Grande Blumenau manteve-se a denominação original das viações, Santa Clara no 1° caso e Safira e Presidente no 2°.

De volta pra Itajaí nessa foto e na a seguir. Aqui em agosto de 2017, 1° dia de operação em SC. Como no buso curto amarelo acima, o autor colocou que a operação da Piedade em Itajaí seria “emergencial“. Dois detalhes: 1) no letreiro está escrito ‘Especial’, e a linha vem num papel colado no vidro. No tempo da lona era normal (especialmente nesse caso, em que a frota mudou de cidade as pressas), mas agora com letreiro eletrônico é bem inusitado. E 2), o bichão já pertenceu a 4 viações e operou em 5 estados (PE, SE, PR, SC e AC) do Nordeste, Sul e Norte. “Do Recife a Itajaí, via BR-101“.

Em Itajaí e ‘Porto União da Vitória’ utiliza-se diretamente o nome ‘Piedade’, por outro lado.

A decoração da frota também não é homogênea. Usa-se majoritariamente o xerox campo-larguense, mas os unicolores bege, amarelo e laranja também são vistos.

Bem, todas essas pinturas são da Grande Curitiba. E independente de ter sido mantido o nome original ou este ter sido mudado, é sempre a Viação Piedade do Grupo Campo Largo quem está no controle.

Ou seja: desde os anos 80 o transporte de SC se inspirou no modelo criado na capital do Paraná. Curitiba amealhou admiração no estado vizinho, uma bela conquista.

Daí tantas cidades com ônibus uniclores amarelos (ou laranjas), e o ‘Cidade de ______’ após a porta.

Bem, a “Febre Amarela” pode ter alguns variantes em bege, mas de forma indiscutível o grupo Campo Largo fincou raízes em Santa Catarina. “Tende Piedade!”

Tem mais:  muitas vezes esse escrito em 3 camadas e com letras minúsculas, copiando quase que exatamente o original.

Porém note que no século 20 era uma influência “espiritual’, se quiser ver assim. Uma inspiração. No século 21, entretanto, foi diferente.

Uma viação da Grande Curitiba passou a operar em pelo menos 6 municípios catarinenses (Mafra e P. União nas ‘Cidades-Gêmeas’; Itajaí; e Gaspar, Timbó e Indaial na Grande Blumenau).

E sempre utilizando as pinturas da capital paranaense. Em alguns casos levando daqui os veículos usados.

“SINAL VERDE” – a ‘conquista paranaense’ em SC agora tem mais uma cor: em 2022 a Piedade passou a operar também em Foz do Iguaçu-PR, quebrando a padronização que lá vigorou de 2010 a 22; em compensação trouxe busos ex-Foz – na pintura original, verde – pra várias cidades catarinenses; abordo melhor o assunto, com muitas fotos, na matéria específica sobre Foz do Iguaçu (essa foto é no terminal de Gaspar: a frente micro com pintura de Foz, atrás busão com pintura de Campo Largo; precisa dizer mais?).

É uma ‘Re-Conquista’. E dessa vez não apenas uma inspiração sutil, restrita ao plano das ideias. Atualmente o avanço curitibano (campo-larguense) em S. Catarina é calcada na dimensão física mesmo.

“Febre Amarela”, parte 2. Eis o nome do filme. Agora com uma faixa cinza na lateral. Em cartaz em muitos lugares, e quem sabe breve numa cidade catarinense perto de você.

2022:

A “FEBRE AMARELA” CHEGA AO OESTE DO PR

A expansão do grupo Campo Largo abarcou Foz do Iguaçu (na Tríplice Fronteira) e Campo Mourão (no Centro-Oeste do estado). Com o nome-fantasia de ‘Piedade’, ou outros, o fato é que agora vemos a mesma pintura na Gde. Ctba. e diferentes partes do interior do PR e SC. Não perca a conta:

Campo Largo, a matriz.

‘Rio-Mafra (divisa PR/SC).

‘Porto União da Vitória (outra cidade compartilhada entre PR e SC, obviamente).

Itajaí.

As proxs. 3 na Grande Blumenau; esse municipal de Gaspar, com direito a bandeira.

Indaial.

Timbó.

De volta ao Paraná: Foz do Iguaçu.

Campo Mourão.

Década de 70: não apenas a Ponte Hercílio Luz estava aberta ao trânsito como até 1975 era a única ligação continente-ilha. Um Nielson Diplomata da viação Imperatriz em pintura livre acaba de cruzar a ponte, que em 1982 foi fechada, reabriu em 2020. Na hora do pico apenas pra ônibus, táxis e veículos de emergência (viaturas e ambulâncias). Em outros horários e nos fins-de-semana até os carros particulares podem utilizá-la.

Registramos acima o que considero um traço marcante do transporte por ônibus em Santa Catarina.

Vamos agora contar de forma breve a evolução desse modal nas suas principais cidades.

Alguns dos fatos narrados abaixo presenciei pessoalmente.

Entretanto a maioria deles tomei conhecimento estudando pela internet (fonte que está longe de ser 100% fidedigna, como sabem).

Em 3 casos já fiz matérias específicas sobre o transporte, a capital Florianópolis, Joinville e mesmo Chapecó, nas 2 primeiras também sobre as cidades em geral.

Próxs. 3 imagens: padronização EBTU em Florianópolis, que valia também pros metropolitanos, a faixa de cima indicava a região da cidade – no continente eram 2 cores, verde pro sul e azul pro norte; o tom indicava se era municipal (claro) ou inter-municipal (escuro). Vendo é mais fácil entender: a viação Estrela opera os 2 modais, então esse Monobloco pro Abraão, no município da capital, era verde-claro.

Então nessas citadas acima o resumo aqui será mais curto.

Não será preciso repetir tudo das outras matérias, que afinal são ricamente ilustradas.

– FLORIANÓPOLIS:

PIONEIRA NA PADRONIZAÇÃO METROPOLITANA, DESPADRONIZAÇÃO, TERMINAIS EM 2003, REPADRONIZAÇÃO (municipal) EM 2014 –

Isto posto, vamos lá. Começando pela capital e maior cidade do estado quando contabilizamos as regiões metropolitanas, e não apenas o município-núcleo.

Até os anos 70 todas as cidades brasileiras tinham pintura livre em seus ônibus.

Da mesma Estrela São Remo na linha pra Potecas, em São José: assim verde-escuro.

Perto da virada pra década de 80 Florianópolis padronizou a pintura não apenas das linhas municipais, mas também das metropolitanas.

Ao lado de Belo Horizonte-MG e Goiânia-GO, foi a 1ª capital do Brasil a uniformizar a frota inter-municipal urbana.

Foi adotado o padrão EBTU Os ônibus ficaram brancos com duas faixas horizontais coloridas. A menor inferior trazia o nome da viação. A maior acima indicava pra qual parte da cidade a linha ia.

São Remo da Canasvieiras pra praia de mesmo nome – laranja era o Norte da Ilha: a padronização EBTU de Fpolis. inspirou outras cidades de Santa Catarina.

(Foi implantado também em Brasília-DF e Porto Alegre-RS; com uma pequena variação igualmente em Campinas-SP.)

(Além dessas cidades onde foi obrigatória, algumas viações de Maceió-AL e diversas cidades do interior do Sul do país adotaram voluntariamente a mesma pintura.)

Pro nosso foco de hoje, importa que a Grande Florianópolis foi dividida em 6 faixas:

Norte [laranja] e Sul [marrom] da Ilha, Norte [azul-claro] e Sul [verde-claro] da porção municipal do Continente, Norte [azul-escuro] e Sul [verde-escuro] metropolitano.

Portanto note que as linhas continentais tinham somente 2 cores, verde e azul, representando o Sul e Norte respec. .

O primeiro xerox foi bem próximo a capital: a Imperatriz não precisava adotar pintura EBTU (pois S. Amaro e Caldas ainda não eram região metropolitana). Mas ela decidiu ficar igual, porém sua faixa inferior era azul, não preta.

O tom claro ou escuro era quem informava se a linha ficava somente dentro do município de Florianópolis ou se entrava em São José e dali se fosse o caso seguia pra Palhoça ou Biguaçu.

E assim funcionou por quase toda década de 80. Mas eis que em 1989 a viação Trindadense, que operava na faixa laranja, entra em falência.

Pra substituí-la vem a viação Transul de Lages, no Sul do estado. Na capital a Transul adota o nome de Transol.

E a Transol não adere a padronização de pintura, circula em Floripa com pintura livre, no início igual a que ela usava e ainda usa em Lages:

A Coletivo Itajaí adotou a mesma decoração.

‘Saia’ (parte inferior do veículo) azul-clara e ‘blusa’ (metade de cima) branca. Pouco depois a Transol passou a ter sues busos inteiros em azul-claro.

Estava quebrada a padronização. Seguindo o exemplo da Transol, todas as viações, municipais e metropolitanas, re-adotaram a pintura livre.

Algumas já no meio da década de 90. A Estrela demorou um pouco mais, usou a pintura padronizada até perto de 1998.

O mesmo fez a cidade Urubici, na Serra.

A Biguaçu foi ainda mais longeva. Depois que todas as outras já haviam aberto mão da padronização da EBTU ela a manteve por mais uma década e meia, mais ou menos.

Só que aí a Biguaçu manteve porque quis. Não havia mais necessidade de uniformização.

Ela permaneceu com seus ônibus em branco com uma faixa azul horizontal porque essa agora era sua pintura livre, que a diferenciava das demais.

Já que falamos do Planalto Catarinense, essa era (e ainda é) a pintura da Transul de Lages.

Até que em algum momento na primeira década do novo século a Biguaçu também abandonou esse modelo de decoração, sua frota ficou unicolor em azul-escuro.

Curiosamente, todas as viações municipais exceto uma escolheram uma decoração unicolor na sua frota.

A exceção foi a Canasvieras, do Norte da Ilha. Ela testou uma pintura unicolor verde-claro, mas acabou ficando com ‘saia’ verde-claro e ‘blusa’ branca.

Agora foi o interior que influenciou a capital: a Transul entrou em Floripa como ‘Transol’, muda uma letra mas a mesma pintura, estava quebrada a padronização.

As demais escolheram pintar o buso inteiro numa única cor:

Transol (centro-leste da Ilha) azul-claro, Insular (Sul da Ilha) turquesa, Estrela (porção continental sul, municipal e metropolitana) verde-escuro, a Emflotur (Continente Norte municipal) optou pelo azul-médio.

Enquanto que a Biguaçu (Continente Norte metropolitano) foi pro azul-escuro (Biguaçu e Emflotur são do mesmo grupo).

A Santa Terezinha, metropolitana pro Sul do Continente, é unicolor em cinza, enquanto que a Jotur, que também vai pro Sul metropolitano, da mesma forma adotou um esquema ‘Saia-&-Blusa’.

Depois a Transol virou inteira azul-claro. Com exceção de uma, todas as viações municipais se tornaram unicolores (várias metropolitanas também).

Em 2003 o transporte municipal ‘manezinho’ (gentílico carinhoso de Floripa, se alguém não sabe) foi re-organizado.

Inaugurou-se a primeira fase do que hoje é chamado ‘SIM’: Sistema Integrado de Mobilidade.

Foram construídos 9 terminais, sendo que 6 deles ainda operam.

Deles saem linhas alimentadoras (que têm o outro ponto final na rua) e as troncais que que vão pra outros terminais.

Aqui e a esq: ainda nos anos 90, o ‘Corredor Sudoeste’ foi a 1ª tentativa de implantar linhas integradas. O ‘Corredor’ era uma linha troncal que iria substituir várias convencionais que se sobrepunham, no vidro a placa ‘Costeira/ Carianos’, as convencionais que foram fundidas; era a 2ª padronização da cidade, claramente inspirada em Ctba., o veículo unicolor, a posição do número e a frase ‘Florianópolis de Todos’ exatamente onde aqui há o ‘Cidade de Curitiba’; porém o ‘Corredor Sudoeste’ não pegou, ficou só nessa linha-piloto, e logo a pintura foi descartada.

São conhecidos por suas siglas. O ‘T’ significa ‘terminal’, e o ‘I’ é Integrado. Permanecem ativos:

O TiCen é o Term. Integrado Central, na Ilha evidente.

Atende o Continente e os bairros da Ilha mais centrais, além das linhas metropolitanas de maior demanda.

No Norte da Ilha se localizam o TiCan (Canasvieras) e TiSan (Santo Antônio de Lisboa).

No Centro-Leste há o TiTri (Trindade) e TiLag (Lagoa da Conceição), enquanto que o TiRio (Rio Tavares) cuida do Sul da Ilha.

Dessas troncais há linhas diretas (embarque e desembarque somente nos pontos inicial e final), semi-diretas (param em somente alguns poucos pontos) e paradoras (encostam em todos os pontos).

Parece Curitiba, não? Até a placa começa com ‘A‘, porque foi emplacado no PR.

3 terminais foram considerados redundantes, e desativados em pouco tempo: o TiSac (Saco dos Limões) na Ilha e TiCap (Capoeiras) e TiJar (Jd. Atlântico) no Continente.

Até 1988 os ônibus tinham seu ponto inicial central em vários mini-terminais (não-integrados) espalhados pelo Centro, nas imediações da Rodoviária Rita Maria e o Mercado Municipal.

Nesse ano de 88 foi inaugurado o Terminal Central, ainda sem integração tarifária. Ao menos centralizou o local de início das linhas.

Esse Monobloco é da Grande Curitiba, veja que Fpolis. xerocou inclusive a posição do nº.

Facilitando quem precisava baldear (ainda que fosse preciso pagar novamente) e dando mais segurança aos usuários, especialmente a noite.

Em 2003 com a implantação do TiCen as linhas municipais e a maioria das metropolitanas foi transferida prali.

Desde então o antigo Terminal Urbano foi rebatizado ‘Cidade de Florianópolis‘ (‘TCF’) e nele param algumas linhas metropolitanas pra municípios mais distantes.

Canasvieiras foi a única viação municipal que não tinha sua frota em cor única, usava verde e branco (*). Atrás na pintura padronizada, em 2015 a transição no TiCen.

Voltando aos anos 90, quando o TCF era o único terminal. Em 1994 a Transul re-introduz a pintura livre, repito.

Florianópolis se tornou então a primeira capital a des-padronizar a pintura dos ônibus, ou seja, a regredir a pintura livre após já ter padronizado.

Primeira, mas não a única. O Rio de Janeiro teve a padronização de ônibus mais curta da história. Durou menos de uma década do começo dos anos 10 a 2018.

Foto também de 2015, articulado padronizado (*). Ao fundo uma das favelas do Morro da Cruz contrastando com os prédios.

Estive no Rio em 2020, e boa parte da frota ainda ostentava a pintura padronizada, pois foi comprada no curto período de tempo que ela vigorou.

No entanto os ‘carros’ novos já vem de novo em pintura livre, e até o meio da década de 20 ônibus padronizado no Rio só serão visto em fotos.

Bem, hoje nosso tema é Santa Catarina. Em 2014 Florianópolis reparou o que havia feito 2 décadas antes e repadronizou sua frota.

Dessa vez todos os ônibus têm pintura única, azul e branco. A partir de então a rede foi batizada ‘SIM – Sistema Integrado de Mobilidade’. Os mapas resumem essa evolução:

Padronização EBTU, já extinta.

Em 2003 vieram os terminais, foram inaugurados 9.

Desses, 6 permanecem ativos no SIM, a rede integrada. Do TCF saem algumas linhas metropolitanas não-integradas.

Viação Canasvieras no decorrer da história:

1ª pintura livre – foto em P-&-B, vemos as cores no desenho. A seguir mesmo modelo de ônibus (Veneza 2) na 1ª padronização.

Laranja, Norte da Ilha. O 121 da Canasvieiras com propaganda e ‘capelinha invertida’ (dentro do para-brisas).

Nos 3 a linha 602-Ingleses. Rara foto de Canasvieiras numa cor só. A dir. Tribus na padronização atual SIM.

Os terminais são conhecidos pelas siglas, esse vai do TiCen (Central, onde foi clicado) pro TiCan (Canasvieras).

Amélia 0km na pintura livre da Gidion.

– JOINVILLE:

PINTURA LIVRE E DIVERSAS CARROCERIAS ATÉ 1987, DE 87 A 2012 ERA 100% BUSSCAR, 1ª PADRONIZAÇÃO IDÊNTICA PRA TODAS AS LINHAS, DIFERENCIAÇÃO POR CATEGORIA, REPADRONIZAÇÃO IGUAL EM TODA FROTA –

Agora a maior cidade do interior, município mais populoso e maior PIB de Santa Catarina.

Veneza da Transtusa.

Joinville é a sede da Busscar repetindo ainda mais uma vez o que todos sabem.

Porém até 1987 essa montadora – então chamada Nielson – só produzia veículos rodoviários.

De forma que, evidente, a frota joinvillense era formada por outras marcas, produzidas longe dali.

Além disso vigorava a pintura livre, como de resto ocorreu em todo o Brasil.

Outro Veneza, já na 1ª pintura padronizada: uma única cor pra todas as linhas.

Em 87 duas coisas acontecem: 1) A Nielson, futura Busscar, lança o modelo ‘Urbanus‘, que como o nome indica é de transporte urbano.

E 2), Joinville também padroniza a pintura; num estilo claramente inspirado em Curitiba, como acontece com frequência em SC.

Abaixo um Nielson 0km inteiro amarelo, marcando o nascimento da nova era.Inicia

1987: inicia a Era Busscar – as próxs. 7 fotos mostram a Jvlle.  que era 100% dessa marca.

Inicia-se a chamada ‘Era Busscar’, que durou de 1987 a 2012.

Foi o período que a Busscar (até o fim de 1989 ainda denominada ‘Nielson’) fabricou veículos urbanos.

As duas viações de Joinville (Gidion e Transtusa – ‘Transporte e Turismo Santo Antônio’) padronizaram suas frotas com a montadora sediada na cidade.

2ª padronização: faixa indica a categoria da linha; mantida a cor e o ‘Cidade de Joinville’.

Claro, temos que descontar o tempo de renovação da frota.

Durante o começo pro meio dos anos 90 ainda haviam ‘carros’ de diversas encarroçadoras adquiridos até 87.

Acontece que houve a renovação e esses exemplares de outras marcas foram substituídos.

Aí, por mais por mais de uma década e meia Joinville foi praticamente 100% Busscar.

3ª padronização: o buso fica amarelo, a faixa horizontal se torna 3 faixinhas diagonais, ainda mostrando a categoria; o “Cidade de Joinville” é simplificado pra “Joinville”.

Nos anos 90 Joiville constrói sua rede de terminais. Nessa cidade, como em Blumenau, 100% das linhas são inetgradas com baldeação física nos terminais.

Isso porque mesmo o Terminal Central tem catracas, possibilitando integração física. Assim não há linhas ‘convencionais’, não-integradas.

Todas as linhas são ou troncais ou ao menos alimentadoras de algum terminal, mesmo as que servem os bairros ao redor do Centro.

(Londrina e Ponta Grossa no Paraná também tem o mesmo modelo, pra citar apenas alguns exemplos).

Nessa época chegam os articulados.

Em Florianópolis é diferente. Os terminais dos bairros têm catracas, têm integração física.

No entanto o TiCen é aberto, portanto antes da implantação do cartão era não-integrado – agora é possível a integração digital.

Todos os busões eram amarelos – exceto os ‘Linhas Diretas’, que ostentavam o celeste.

De volta a Jvlle., como já dissemos e ademais é notório, 1987 foi também o momento de padronização de pintura.

Já houveram quatro padrões (até quando escrevo, 2022):

– 1) Todas as linhas com o ônibus inbteiro num bege quase amarelo.

(Parecido com os Convencionais da capital paranaense, e com o ‘Cidade de Joinville’ logo após a porta dianteira pra inspiração curitibana ficar mais nítida);

Acabou o azul, até L. Direta virou amarela.

– 2) Mantém-se a cor e o ‘Cidade de Jonville’, mas acrescentam uma faixa conforme a categoria da linha.

(O vermelho eram as linhas troncais, que ligavam o Terminal Central aos terminais de bairro.

Havia também ônibus com faixas verdes e azuis,m que faziam os alimentadores e inter-terminais).

– 3) Os busos se tornam amarelos, com 3 faixas diagonais indicando a categoria (nos mesmos toins, vermelho, verde e azul).

Agora todas as linhas são assim (*). Foto de 2017, os últimos Busscar ainda circulavam.

Surgem as ‘Linhas Diretas’, que são inteiros em azul – a única categoria que dispensou o amarelo.

Foi nesse tempo, do começo pro meio dos anos 90, que Joinville passa a contar com articulados.

Eles também recebem a pintura das 3 faixas (creio que apenas na categoria vermelha, troncal).

Porém na mesma viagem de 2017 constatei que boa parte da frota joinvillense já era de outras marcas, esse um Comil (*).

A inscrição “Cidade de Joinville” se torna somente “Joinville“.

– 4) Todas as linhas em unicolor amarelo sem diferenciação por categoria da linha, vigente no momento que a postagem sobe pro ar.

Joinville segue com pintura padronizada; mas agora, como no início, num único padrão pra toda frota.

Em 2018 até os Caios voltaram, depois de mais de 3 décadas de ausência: aqui no municipal, a seguir metropolitanos.

Acaba inclusive o azul da Linha Direta (como curiosamente ocorreu também em Curitiba e Los Angeles-EUA);

Pras pessoas se acostumarem com a transição nesse caso havia um adesivo informando que mesmo amarelo era ‘Linha Direta’.

A partir de 2010 a produção da Busscar começa a fraquejar, e em 2012 ela abre falência.

Obviamente então as viações da cidade precisam passar a comprar de outras marcas.

Em 2018 a Caio compra a Busscar, e reabre a fábrica.

“Tabela Trocada“: SEI do Recife em Jvlle. .

Porém apenas no segmento rodoviário, como aliás era na origem da empresa até 1987.

A Caio investiu em Joinville, Joinville retribui e investe na Caio.

As 2 viações da cidade voltam a comorar da montadora paulista, o que não acontecia desde os anos 80.

– BLUMENAU:

Próxs. 14 Blumenau: Monobloco da Glória, pintura livre, ‘saia’ azul e ‘blusa’ branca

1ª PADRONIZAÇÃO IDÊNTICA PRA TODAS AS LINHAS, DIFERENCIAÇÃO POR CATEGORIA, REPADRONIZAÇÃO IGUAL EM TODA FROTA, OS ARTICULADOS VIERAM MAS FORAM EMBORA –

Blumenau (abreviada ‘BNU’), cuja região metropolitana é o 3ª mais populosa do estado, é certamente a cidade mais alemã do Brasil, ao menos entre as que têm mais de 300 mil habitantes.

Em fins dos anos 80 iniciam-se os estudos pra implantação de um sistema integrado e com pintura padronizada.

Incasel da Rodovel, também na pintura livre. Repare na logomarca da viação, ao lado da porta traseira, com sua letra característica.

Até então vigorava a pintura livre, a operação ficava a cargo das viações Glória (acima) e Rodovel (ao lado).

No virada pra década de 90 (ou logo no início dela) esse trabalho rende os primeiros frutos:

É implantada a 1ª pintura padronizada, todos os ônibus da cidade ficaram em unicolor azul, ainda sem diferenciação por categoria de linha.

Escrito ‘Cidade de Blumenau’ atrás da porta dianteira, pra onde o embarque foi inmvertido.

Outro Incasel da Rodovel (Volvo alongado) na pintura padronizada, ‘Cidade de Blumenau’ a frente. No fundo a logomarca da Rodovel, no mesmo local que era na pintura livre.

Como uma transição, as viações puderam manter suas próprias logomarcas perto da porta traseira, como era na pintura livre.

Além das das citadas acima, entra no sistema a viação Verde Vale, que até então só fazia linhas metropolitanas.

Nesse momento ainda não há integração. Em 1991 começa a construção dos terminais.

Em 1995 são entregues os terminais da Fonte, Garcia e Aterro, dando início a integração, que no início abrangia poucas linhas.

Próxs. 3 fotos: em 1995, com a inauguração dos terminais, vem a 2ª padronização, com diferenciação por categoria; ‘Troncal’ em vermelho – “Cidade de Blumenau” se mantém; a seguir, pela ordem, Alimentadores em azul e Interbairros em verde.

O Terminal da Fonte é o Terminal Central, diferenciado dos terminais dos bairros.

Com os terminais operando vem a segunda padronização de pintura, com diferenciação por categoria, como em Curitiba, Joinville e tantas outras cidades:

Como eu acabei de dizer, o Terminal da Fonte é o Central.

Assim, a cor de cada linha se refere a se o ônibus passa pela Fonte ou não.

Os ônibus se tornam brancos, com uma faixa horizontal indicando o tipo de linha:

– Troncal em vermelho, as linhas que ligam o Terminal da Fonte a outros terminais, acima (mais uma vez inspirado em Curitiba, pois aqui os Expressos são vermelhos);

– Alimentadores em azul, saem dos terminais e vão pros bairros próximos (nessa primeira etapa inclusive os alimentadores da Fonte, a foto a direita deixa claro);

– Interbairros em verde, ligam os terminais sem passar pelo Centro (aqui xerocaram a cor e o nome de seus equivalentes curitibanos).

Ao lado um Comil Interbairros da padronização com fundo branco, imagem raríssima.

No século não haviam celulares ‘inteligentes’, com câmeras embutidas.

Era bem mais caro e difícil tirar fotos com as máquinas fotográficas analógicas.

Como essa padronização de fundo branco foi brevíssima, não deu tempo de muita gente fotografá-la.

Aqui e nas quatro imagens a seguir: 3ª padronização, unicolor com diferenciação por categoria – os troncais viraram amarelos.

Sendo os Interbairros a categoria menos comum só consegui achar esse registro acima.

Pra compensar insiro a foto da miniatura desse mesmo veículo, a esquerda.

1997 é um ano que traz muitas mudanças no transporte da cidade.

Alimentadores e Interbairros permanecem nas mesmas cores do padrão anterior: respectivamente azuis (esse) e verdes (a esq.).

Dizendo mais uma vez, somente dois anos depois da 2ª padronização vem a 3ª pra substituí-la.

Foi quando a frota se tornou novamente unicolor, porém dessa vez ainda dividida conforme a categoria da linha.

Os Troncais passam a ser amarelos (acima). Alimentadores e interbairros seguem azuis e verdes, respectivamente.

É criada a categoria Radial, em bege. Trata-se dos alimentadores do Termina da Fonte.

Os Radiais são integrados. Mas como eles ligam bairros centrais ao terminal central seriam os equivalentes dos Convencionais de Curitiba, por isso ganham sua própria cor.

E como ocorrera em Joinville o ‘Cidade de Blumenau’ se torna apenas ‘Blumenau‘.

É inserida a bandeira municipal, tradição catarinense que também ocorreu em Londrina-PR.

Foi criada a categoria ‘Radial’, em bege.

Em 97 chegam também os primeiros articulados de Blumenau.

A maioria deles recebe a cor amarela, pra linhas troncais.

Entretanto existem também articulados azuis, pras linhas alimentadoras de maior demanda.

Blumenau contou com articulados.

Nesse mesmo ano é criado o modal ‘Alpino’, de micro-ônibus pra atender as vilas no alto dos morros, de difícil acesso pros ônibus grandes.

Em 1999 é inaugurado o Terminal Fortaleza, e em 2003 o Terminal Proeb.

Há planos de fazerem também os terminais Itoupava e Água Verde, mas até o momento que publico a matéria, em 22, ainda são apenas projetos.

Em 2016  a Piracicabana assumiu o transporte blumenauense: no início com ônibus brancos, com a bandeira da cidade.

E assim segue até 2016. Quando a viação Piracicabana, do grupo Constantino (dono da viação aérea Gol) assume o monopólio do transporte municipal blumenauense.

Exclui as 3 viações que operavam a décadas na cidade, a Verde Vale desde 1989, a Glória a mais de 50 anos.

A Verde Vale volta a operar somente linhas metropolitanas, como alias fazia antes de entrar no sistema municipal de Blumenau.

Nos primeiros dias a Piracicabana põe nas ruas ônibus brancos, trazidos de São Paulo. A bandeira de Blumenau é mantida, mesmo nessa fase de improviso.

4ª padronização, toda frota em cinza. Não há mais articulados em Blumenau.

A seguir Piracicabana – agora chamada ‘BluMob’ – implanta a 4ª padronização de pintura: toda a frota se torna cinza, sem distinção por categoria de linha – como era na 1ª padronização.

Os busos são mantidos unicolores, com a bandeira e a inscrição ‘Blumenau’.

Infelizmente Blumenau deixa de contar com articulados. As linhas troncais mais carregadas são feitas por veículo ‘padrão’ alongados, mas sanfonados não mais.

Outro Torino ‘6’ tribus (mesmo modelo da foto anterior), esse clicado no bairro Alameda no último dia de 2021 (*).

Estive em BNU na virada de 2021 pra 22. Ainda havia cobrador em todas as linhas, sendo portanto possível pagar em dinheiro.

Entretanto sendo planejada pra breve a extinção dessa profissão ali também, como vem acontecendo em Curitiba e já é a realidade em tantos lugares.

……….

A 2ª e a 3ª padronizações de Blumenau foram feitas seguindo o modelo de Curitiba.

O ‘interbairros’ inclusive tem o mesmo nome e cor usados na capital do PR. No entanto a 2ª padronização também foi inspirada em Florianópolis.

As imagens valem por muitas palavras. Veja ao lado: Gabriela na padronização EBTU que vigorou dos anos 80 até o meio dos 90.

Agora a direita a padronização adotada em Blumenau em 1995. A semelhança é tão evidente que dispensa explicações.

Um Amélia. Blumenau sempre teve muitos Caios até 2016. De lá pra cá não mais.

Apenas na capital catarinense a faixa colorida indicava a região que a linha servia, enquanto em BNU mostrava a categoria da linha.

IMAGENS DO TRANSPORTE BLUMENAUENSE: encerramos a cidade com diversas tomadas, pra relembrarmos o tempo que já se foi

Começando por Torino 1 Scania da Glória em 3 fases, eixo dianteiro sob o motorista como era costume na época:

Com calotas, 0km na pintura livre, entrava-se por trás. Foto por volta de 1985, as flechas de entrada e saída são iguais as de Porto Alegre na mesma época.

1ª padronização. Embarque invertido pra frente, mas o estilo das flechas sobre a porta é o mesmo. Também se mantém a logomarca da Glória.

Alimentador na 2ª padronização. As flechas mudaram o estilo, até esse detalhe foi inspirado em Curitiba. Tem 3 portas, seria original ou foi modificado?

Viação Verde Vale:

Até 1989 ela operava apenas o metropolitano, nessa pintura.

Com a primeira padronização entrou no sistema municipal de Blumenau.

Garagem em Gaspar, Torinos ‘2’ em diferentes pinturas. Da esq. p/ dir.: 2ª e 1ª padronizações do municipal de BNU; e o verde e branco metropolitano.

3ª padronização, esse Busscar Volvo tem até ar-condicionado.

Pintura do metropolitano no começo do novo milênio.

Despois de 2016 a Verde Vale voltou a operar somente linhas inter-municipais, nesse unicolor com a cor honrando seu nome.

Diversos modais da região metropolitana de Blumenau:

Esse e a seguir municipais de Gaspar; decoração idêntica ao da Verde Vale visto acima.

Aqui e a esq. com a bandeira de Gaspar.

Bege padrão Comec do metropolitano de Curitiba, certamente foi usado do PR.

Próximos 2 da viação Presidente, essa era a pintura livre.

Municipal de Gaspar, tem não apenas a pintura mas também as chapas de Campo Largo, na Grande Curitiba (r).

Antigo Veneza ‘1’ da Verde Vale, com porta única.

De volta ao municipal de BNU, pintura livre da Rodovel:

Antigo Incasel, eixo a frente da porta.

Nimbus Haragano, cuja marca registrada era o letreiro inclinado em cunha pra frente.

Nielson (futura Busscar) Urbanus 0km sendo apresentado ainda sem placas.

Glória:

Antigo Incasel, fabricado no fim dos anos 60 ou começo dos 70.

Depois a Incasel virou Comil. A foto acima foi publicada na revista Eu Rodo (da Volvo), por volta de 1987/88. No detalhe embaixo o mesmo ‘carro’ visto de lado.

Desfile marca a entrega da frota 0km na Rua 15 de Novembro.

Alguns detalhes curiosos da transição entre as padronizações:

Veneza da Glória na pintura livre. A seguir mesmo modelo na 2ª padronização.

3 portas? Adaptado, não exisitiu essa opção original de fábrica. A seguir Busscar Troncal na mesma padronização.

No letreiro a linha escrita em 2 camadas.

Outro Busscar na 3ª padronização. As 2 camadas se mantém, traço típico de Blumenau, ao menos enquanto era de lona.

A 3ª padronização foi a mais longa de Blumenau: durou 19 anos, de 1997 a 2016.

A atual, cinza, tem 6 anos quando jogo a matéria no ar (em 2022).

Ao lado Torino 3 no Termina do Aterro, que tem esse nome porque foi feito onde antes era um aterro sanitário. Mais imagens da época:

Em Blumenau, em igual pintura amarela do ônibus curto no terminal acima da galeria anterior.

A maioria dos articulados era Troncal, amarelos. Houveram azuis, Alimentadores. Os beges (dir.) eram ‘Radiais’, alimentradores do Term. Fonte.

Blumenau, como em Ctba. e outras cidades a padronização é (ao menor era) por categoria da linha.

Caio piso baixo. Como dito haviam muitos dessa marca antes da entrada da Piracicabana/BluMob.

4 micros em sequência. Esse um alimentador.

Micro Troncal? Esse realmente me surpreendeu. A seguir 3 categorias especiais, mais raras.

Em verde linhas executivas, mais caras: bancos estofados reclináveis, cortinas e ar-condicionado (quando o resto da frota não era climatizada). Blumenau é bem quente no verão.

Os ‘Alpinos’ tiinham essa decoração, serviam as vilas no alto dos morros.

Em bege-escuro a ‘Linha do Trabalhador’. Na Gde. Curitiba o município de Araucária também teve pintura especial pro mesmo tipo de linha.

A era Constantino, a partir de 2016.

Assim que assumiu a Piracicabana operou alguns dias com ônibus brancos, trazidos de SP; mas a bandeira de Blumenau estava ali.

Depois do branco a viação adotou o cinza pra todas as linhas. Aqui um micro no terminal.

2 fotos do Term. da Fonte, o ‘Terminal Central’ de Blumenau (*).

Em anexo ‘paradouro’, onde os busos esperam a próxima viagem (*).

As plataformas, vemos a frota cinza a esquerda – destaquei algumas linhas (*).

Agora o Terminal Garcia (*).

Próxs. 7 imagens: municipal de Itajaí; esse Veneza na pintura dos anos 70; ao fundo buso já na pintura que veio a seguir.

– ITAJAÍ/BALN. CAMBORIÚ:

‘BONDINHO”, CÓPIA DA PADRONIZAÇÃO DE FLORIANÓPOLIS, E FIM DA OPERAÇÃO DAS VIAÇÕES TRADICIONAIS –

A união de Balneário Camboriú, Itajaí, Navegantes a Camboriú – a “Cidade de Camboriú”, do outro lado da BR-101 – é a 4ª maior cidade catarinense.

(Sempre lembrando que o critério é a soma da população das regiões metropolitanas, e não dos municípios isolados.)

Mesmo modelo xerocando a EBTU de Fpolis. .

Há a eterna polêmica se o núcleo dessa R. M. é Itajaí ou Balneário. Não irei aqui entrar nessa disputa.

Me abstenho de opinar sobre qual desses dois municípios é mais importante econômica e culturalmente.

Começo pelo municipal de Itajaí porque esse é indiscutivelmente o município mais populoso da região.

Por décadas operou na cidade a Coletivo Itajaí. Acima a esquerda sua decoração da década de 70.

Como já dito e é notório, no início dos anos 80 quando Florianópolis adotou a padronização EBTU, Itajaí adotou a exata mesma pintura.

Apenas na capital a cor da faixa indicava a região da cidade que a linha servia, enquanto que a Coletivo Itajaí pintou toda frota com faixa laranja.

No letreiro menor está o nº do ‘carro‘, ao invés do nº da linha – tradição catarinense.

De resto ficou idêntico a Fpolis., até a posição onde era escrito o nome da viação e seu logo foi feita ‘ipsis litteris’, inclusive a traseira como mostrado a esq. .

Nos anos 90 a Coletivo Itajaí optou pelo unicolor vermelho (direita).

Detalhe: essa imagem é de 1998, a entrada ainda era pela traseira.

Lemos claramente a palavra ‘saída’ sobre a porta dianteira. Por que então os passageiros sobem por ali?

Não sei. Talvez o veículo não estivesse operando, apenas posando.

Quem sabe fazendo uma viagem promocional, já que a imagem foi extraída da revista da própria viação.

2017: Piedade chega a Itajaí.

Seja como for, o embarque em Itajaí só foi invertido pra frente a partir de 2002, no micro ao lado já nessa configuração.

Vemos claramente a inspiração curitibana. Buso numa cor só, vermelhos como os Expressos daqui. Tem mais:

Com o ‘Cidade de Itajaí’ exatamente onde fica o ‘Cidade de Curitiba’.

A linha vem num papel colado no vidro. Esse improviso na época da lona era comum, mas… com letreiro eletrônico??

Inclusive em 3 camadas e letras minúsculas (exceto as iniciais).

O transporte itajaiense ficaria ainda mais parecido com o da capital do Paraná a partir de 2017.

Em agosto de 17 a TransPiedade de Campo Largo assume no lugar da Coletivo Itajaí.

O fim de uma era. A Coletivo havia cuidado do transporte da cidade por 53 anos.

Em 17 encerrou as atividades, vindo a Piedade substituí-la.

Sequência de 5 tomadas de Baln. Camboriú; começo pelo saudoso ‘bondinho’ cruzando a beira-mar florida (operou até 2020).

Nos primeiros dias com ‘articulados beges (acima a direita), no padrão Comec dos ônibus metropolitanos de Curitiba.

Depois a Piedade passou a usar em Itajaí a pintura do municipal de Campo Largo, amarelo com faixa ondulada cinza (imagem a seguir).

Como alias também acontece nas duas ‘cidades-gêmeas’ da divisa PR/SC – ‘Rio-Mafra’ e ‘Porto União da Vitória’ – e na Grande Blumenau.

Aqui e a dir. : Expressul, antiga viação concessionária de Baln. Camoriú. Havia essa pintura com faixa horizontal e a variante ais ondulada, obviamente remetendo ao mar.

………..

No sistema municipal de Balneário Camboriú igualmente uma empresa do Paraná chegou pra ocupar o lugar da viação local que operava a décadas na cidade.

Alias, pra quem não sabe os moradores da região chamam Baln. Camboriú de “Balneário”, pra diferenciar da “Cidade de Camboriú”.

Até 1964 havia um único município, chamado ‘Camboriú’. Nesse ano houve a cisão.

Os moradores da orla conseguiram a autonomia de seu distrito, batizado “Balneário Camboriú”.

Os turistas se referem a ele simplesmente como “Camboriú”, evidente. Como há outro município com esse nome, é preciso esclarecer:

Quem é da região chama o município a beira-mar de “Balneário” e o atual subúrbio, antiga sede do município original, de “Cidade de Camboriú“, não custa repetir mais uma vez.

Aqui e a seguir: BC Coletivo, atua desde 2021.

De qualquer forma, o transporte municipal do Balneário ficava a cargo da empresa Expressul.

Já as linhas metropolitanas na região são de responsabilidade das viações Praiana e CTT – Camboriú Transporte & Turismo – ambas unicolores em amarelo e azul, respectivamente.

Enquanto que a Expressul decorava sua frota com ‘saia’ azul-clara e ‘blusa’ branca. Curiosamente igual a viações de Lages, Laguna e (no passado) Florianópolis.

Havia inclusive o ‘Bondinho’ na linha que percorria as praias urbanas, carreta que puxava carroceria de ônibus.

Na verdade uma versão moderna do ‘Papa-Filas’ que marcou época nas cidades brasileiras dos anos 50 e 60.

Esse e a dir. 2 Busscar metropolitanos, que ligam a Cid. de Camboriú a Itajaí via Balneário. Em amarelo a Praiana, que opera metropolitano e suburbano. Pra quem não sabe a diferença, ‘metropolitano’ é uma linha urbana, cruza divisas municipais dentro da mesma cidade. Já o modal ‘suburbano’ liga cidades um pouco próximas, mas que não são da mesma região metropolitana. Os veículos têm 2 (ou 3) portas, catracas e bancos duros, mas pegam rodovias e os pontos finais são geralmente nas rodoviárias. A Praiana tem linhas suburbanas conectando diversas cidades do Litoral Norte catarinense.

O ‘bondinho’ de Baln. Camboriú era como se fosse a ‘Linha Turismo’ da cidade.

Tinha tarifa mais cara, pois era considerado de categoria seletiva ou opcional, e não transporte diário da classe trabalhadora.

Bem, o público-alvo eram mesmo os turistas, que não se importam de pagar um pouco a mais pra ter uma experiência diferente.

Era exatamente isso que esse modal proporcionava, uma viagem lúdica margeando o mar.

Porém a Expressul encerrou as atividades em 2020 (por conta da epidemia de corona-vírus, assunto polêmico que não iremos debater aqui).

E quando ela baixou as portas o ‘bondinho’ foi extinto, infelizmente.

Em azul a Camboriú Transporte & Turismo.

Por alguns meses Baln. Camboriú ficou sem transporte municipal.

As linhas metropolitanas pros vizinhos municípios de Camboriú e Itajaí foram ampliadas pra atenderem todos os bairros do Balneário.

Em 2021 a viação PGTur, de Palotina-PR assume as linhas municipais do Balneário, sob o nome de ‘BC Coletivo’.

……..

A Caio, digo de novo, sempre teve forte presença no Norte de SC:

Vários Apaches ‘3’, esse da Praiana já na atual decoração inteira amarela.

Vermelho do Coletivo Itajaí, que encerrou as atividades em 2017 (‘Terri’ é a rodoviária, sigla pra Term. Rodov. Internacional de Itajaí).

A Piedade, que entrou no seu lugar, também gosta dessa marca.

Finada Expressul de Baln. Camboriú, atuou até 2020.

CTT com um Apache ‘2’.

Abriu o baú: outro Praiana, um Bela Vista (fabricado na virada dos anos 60 pra 70) na pintura anterior. Uma história antiga…

Mais imagens dos ônibus da Grande Itajaí/Baln. Camboriú, diversos modais:

As 5 primeiras do municipal de Itajaí. Essa e a dir. na clássica pintura da faixa laranja.

A esquerda um Torino ‘1’ Volvo ‘padrão’ (alongado) e aqui um micro Mercedes, também Marcopolo.

2 imagens de outro Marcopolo, um articulado de SP em testes, 1996. Ao fundo Busscar na pintura vermelha normal da viação.

Branco com faixa verde, padronização ‘Municipalizado’ então vigente na capital paulista. Até aqui sempre da Coletivo Itajaí.

Itajaí, Litoral de Santa Catarina.

Na imagem anterior 2 Caios já da era Piedade decorados pro Natal. Aqui um micro da Expressul com ar-condicionado, piso baixo e somente 1 porta.

Outro micro, esse Mascarello da CTT, metropolitano.

2 articulados Marcopolo, um Viale na tradicional pintura amarela da Praiana.

Mesma viação, Torino ‘6’ numa decoração especial, com detalhes na cor branca. Igualmente com ar-condicionado, e é tribus (trucado) no vagão traseiro.

O Tigre, destaquei o escudo em amarelo.

– CRICIÚMA:

PADRONIZAÇÃO POR CATEGORIA AINDA VIGENTE –

Abrimos a seção sobre a maior cidade do Sul do estado com uma foto de futebol. Destaquei o escudo do Criciúma E.C. .

Não sou torcedor do Tigre, portanto não inicie aqui uma discussão clubística, pois não é o espaço pra tanto. Nosso foco é o transporte coletivo criciumense, e não o time.

Inseri essa imagem apenas pra mostrar que esse símbolo, muito mais que ser o escudo do clube, é (com outras cores) o logotipo da cidade de Criciúma.

Posando no Centro um belo Torino ‘1’ da Viação Forquilhinha na pintura livre (prov.) nos anos 80, já presente o logotipo da cidade – que o clube adaptou como sua insígnia.

Por isso presente em seus ônibus por um bom tempo, desde a pintura livre até pouco tempo atrás, já na atual padronização. Veja ao lado, inclusive destaquei na parte inferior esquerda da imagem.

A diferença é que no time as figuras geométricas são amarelas, e no símbolo municipal verdes, vermelha e negra.

Isto posto, vamos centrar fogo nos ônibus, afinal é pra isso que estamos aqui.

Além desse a direita, mais exemplos da pintura livre nas viações Forquilhinha e Rio Maina, que eram do mesmo grupo.

R. Maina em decoração então comum no Rio Grande do Sul – natural, Criciúma é perto da divisa com o RS.

Esse e a seguir da Forquilhinha. Veneza ‘1’ como o anterior, com ligeira diferença nos faróis.

Cisne da Incasel.

São Remo da Rio Maina na mesma pintura do Forquilhinha acima. Nesse e na foto a esquerda com o logotipo da cidade na traseira.

Viação Critur:

Incasel (ind. de Carrocerias Serrana Ltda.) em Criciúma. Pelas janelas esse buso foi fabricado nos anos 60 ou começo dos 70.

Outro Cisne da mesma Incasel. Repare no letreiro pequeno, que certamente dificultava os usuários identificarem a linha, especiamente a noite.

Veneza ‘2’ Mercedes-Benz.

Nas próxs. três fotos a 1ª padronização de Criciúma, com o nome da cidade na lateral: em vermelho a viação Rio Maina, esse um Torino ‘2’; na imagem a seguir, em verde, a Critur.

Em setembro de 1996 Criciúma inaugura 3 terminais de ônibus.

O Central e dois nos bairros Pinheirinho e Próspera.

Dando nessa ocasião início ao seu sistema integrado.

Outros 2 terminais, no Rio Maina e Primeira Linha, foram planejados mas não saíram do papel.

Pra marcar a ocasião a pintura dos ônibus é padronizada (como ocorreu em Blumenau um ano antes).

No começo em alguns casos o letreiro indicava ‘Linha Integrada‘ (ao lado).

O itinerário mesmo vinha numa placa no vidro, destaquei no detalhe.

Na primeira padronização, os busos ficaram com uma ‘saia’ colorida e ‘blusa’ branca.

Forquilhinha permaneceu azul: outro Torino ‘2’ alongado, esse mais novo que o mostrado um pouco acima de lado; repare nas faixas verticais na frente do busão.

A pintura é similar aquela que as viações Forquilhinha e Rio Maina já usavam, sendo apenas retiradas as faixas verticais.

A Forquilhinha já usava ‘saia’ azul, e a Rio Maina Vermelha.

A Critur adotou então o verde pra parte de baixo da lataria.

O nome das empresas, que era escrito em destaque, deu lugar a inscrição ‘Criciúma’ no meio do veículo.

A viação passou então a vir grafada bem menor, sob o número do ‘carro’.

Mesmo modelo, linha e viação da tomada anterior, ainda na pintura livre e com o logotipo da cidade na traseira.

Criciúma também teve um modelo intermediário de transição entre a pintura livre a e as padronizada, como aconteceu no Rio Grande sio Sul e no Piauí.

Vendo é mais fácil entender que explicando. Ao lado Torino ‘2’ Scania alongado da Forquilhinha ainda na pintura livre.

Com faixas verticais na lateral e na parte frontal do veículo. Acima já na padronização: as faixas verticais laterais se foram, mas a frontais ainda estão ali.

Não deveriam estar. É um detalhe herdado da decoração própria da empresa, indicando a recente mudança.

Thamco metropolitano, por isso com o nome da viação ao invés da cidade. Usa a mesma pintura padronizada municipal pra facilitar o intercâmbio entre os modais.

Alias as imagens deixam claro que a pintura padronizada foi inspirada naquela que a Forquilhinha e Rio Maina já utilizavam.

Outro detalhe: desde a pintura livre e até hoje as viações de Criciúma pintam as rodas combinando com o resto do ônibus.

Um capricho, que como já veremos se repete também em Lages, cidade que fica a apenas 200 km de Criciúma.

Um exemplo de cada viação na época da primeira padronização:

Forquilhinha. Embora municipal tem registro do Deter pra poder fazer linhas inter-municipais. Isso é comum em SC entre empresas que operam os dois modais.

O Torino ‘2’ a esq. não tem rodas pintadas mas tem calotas. Esse é do mesmo modelo só que Scania alongado, da Rio Maina.

Critur com mais um Comil.

Troncal, amarelo. Até as rodas nessa cor.

Posteriormente Criciúma optou por fazer uma padronização similar a de Curitiba.

Ainda em vigor (escrito em 2022). Ônibus unicolores conforme a categoria da linha:

Os troncais em amarelo (direita), e demais linhas em branco (abaixo).

O troncal é o equivalente ao ‘Expresso’ curitibano. Feito por veículos pesados, inclusive articulados.

Os demais ônibus em branco. Aqui um Alimentador Comil no terminal.

O veículos amarelos têm portas elevadas dos dois lados, pra embarque nas plataformas próprias nos terminais e estações, enquanto que nos brancos são portas normais, ao nível do solo.

Como nota nas imagens ao lado e acima, no começo da 2ª padronização mais uma vez adicionaram na lataria o logotipo da cidade.

Esse detalhe atualmente foi abandonado. A inscrição ‘Criciúma’ se mantém desde 1996 até hoje.

Mais cenas do transporte na Grande Criciúma:

Repetindo, os troncais amarelos têm portas elevadas e veículos pesados, inclusive articulados.

Atualemente eliminaram o logotipo da cidade e o nome da viação vem sob a janela do motorista.

Essa e a próxima ainda municipais de Criciúma.

Caio Vitória, note as rodas sempre na mesma cor do ‘carro’.

Esse deve ser metropolitano, o a dir municipal do subúrbio de Forquilhinha, que nomeia a viação.

Viação São Marcos de Forquilhinhas, na Grande Criciúma.

Chapecó é a maior cidade do Oeste catarinense, e a 6ª do estado inteiro.

Já fiz matéria específica sobre ela, onde damos uma palhinha até na vizinha Xanxerê.

Então aqui aqui vai apenas um breve apanhado. Em Chapecó circulou o primeiro articulado do estado, em 1988.

A atual Auto Viação Chapecó anteriormente se chamava “Lotação Chapecó“.

Um Volvo Marcopolo Torino ‘1’, que veio usado de Porto Alegre (dir.), não custa repetir.

Sim, eu sei. A Marcopolo diz que esse modelo não é Torino, mas São Remo (“San Remo”, eu traduzo tudo pro português.

No entanto ele é muito mais parecido com o Torino que com o São Remo, então eu digo dessa forma.

Seja como for, antes de adotar o amarelo na década de 80 a pintura da Auto Viação Chapecó era como vemos a direita nesse Veneza:

Vermelho embaixo e bege em cima, com uma pequena faixa azul pra contrastar.

Depois que ela aderiu a “Febre Amarela” que tomou conta de Stª Catarina.

Atualmente o tom escureceu um pouco (ao lado), ficando parecido com os  Convencionais de Curitiba.

Aqui e a dir. : Transul em Lages, as rodas estão sempre na mesma cor do veículo.

Lages, no entroncamento das BR’s 116 e 282, é uma das cidades mais frias do Brasil.

O transporte coletivo lageano fica a cargo da viação Transul.

Anteriormente, entre os anos 70 e 80 essa era sua pintura, laranja e branco.

A direita um Urbanus já na decoração que a empresa usa até hoje, azul-claro no lugar do laranja.

Nevando forte em Lages, encobriu o letreiro.

Nos anos 90 a Transul começou a operar na capital, com o nome de Transol, nessa exata mesma pintura.

Quebrando assim a padronização EBTU de Florianópolis, como falamos acima.

Mais tomadas da Transul, desde a época que a viação tinha Caios até o momento atual, quando sua frota é 100% Marcopolo.

Alfa ‘padrão’ (alongado).

A Transul comprou uma leva desses Caios.

Há um bom tempo, entretanto, a Transul só adquire Marcopolo. Aqui no terminal.

Inseriram a bandeira municipal, como é tradicional em SC.

Próxs. 3: ônibus bi-modal em Porto União da Vitória. Na rua veículo normal, com pneus.

O TRANSPORTE NAS “CIDADES-GÊMEAS”:

DO ‘BIS-BUS’ RODO-FERROVIÁRIO AO TEMPO DE PIEDADE –

Em 1995, surgiu na cidade-gêmea ‘Porto União da Vitória’ (P.U.V. – Porto União-SC/União da Vitória/PR) o Bis-Bus.

Um veículo rodo-ferroviário. Ônibus normal, que anda nas ruas, com pneus (esq.).

Só que com algo mais. Ao se posicionar sobre um trilho de trem, o motorista aciona uma alavanca e’, ‘voilá’:

O negócio se transforma numa litorina (um mini-trem, em que o único vagão é também a locomotiva, dir.).

Assim ele podia utilizar a ferrovia da (então) RFFSA, que corta a cidade-gêmea, e que só é usado por trens uma vez ao dia.

Com muita tristeza temos que relatar que em breve o Bis-Bus foi abandonado.

Veja ao lado o que sobrou dele. Pois infelizmente o trabalho desses pioneiros não foi compreendido. Alias como frequentemente acontece na humanidade.

Assim só foi feito mesmo esse único exemplar experimental.

Não houve continuidade no projeto. Nem nessa e muito menos em outras cidades.

Aproveitando o embalo, vamos relembrar os tempos da Viação União. Ela quem operava o curioso ônibus-trem que acabamos de falar.

Acima um velho Veneza ‘1’, nos anos 80/90, usando a pintura de Curitiba, o que é bastante frequente em Stª Catarina.

Com propaganda na lateral, muito comum no Brasil a época. Hoje isso foi extinto em todo país praticamente, exceto em SC mesmo.

Depois a mesma União usou essa pintura inteira vermelha.

Agora os ônibus atuais de ‘Porto União da Vitória‘. Esse ao lado em Porto União/SC, (prov.) no Term. Urbano.

A pintura é a mesma do municipal de Campo Largo. Pois são da Viação Piedade (ali sediada, pertence ao grupo das viações C. Largo/Tamandaré), não custa enfatizar mais uma vez.

Alias o mesmo se repete em Rio-Mafra. Ali (como em P.U.V.) há ônibus urbano inter-estadual.

Antigamente o transporte era operado pela Viação Santa Clara, que era dali mesmo.

Os busões eram unicolores em 2 tons, cinza (ao lado) ou branco (abaixo). Porém a Piedade assumiu o transporte rio-mafrense.

Por isso agora os ônibus da cidade têm a mesma pintura de Curitiba e R.M.:

Inteira amarela como mostrei no começo da matéria ou no mesmo tom mas com uma faixa ondulada cinza, logo a seguir.

A viação que circula agora em Rio-Mafra continua se chamando ‘Santa Clara’.

Entretanto agora é só um nome-fantasia, o dono é a Piedade de Campo Largo.

A esquerda um Comil dessa forma, foto (prov.) em frente ao Portal de Rio Negro..

Mais um exemplo dos “Busões Curitibanos Brasil Afora”.

E como vão com a pintura original, mais uma vez de “Tabela Trocada”.

Nesse caso específico de Rio-Mafra alguns nem sequer foram re-emplacados:

Operam na Divisa PR/SC ainda ostentando o nome “PR-Campo Largo” no licenciamento.

Como também acontece na Grande Blumenau, já registramos mais pro alto na página.

………

Fechamos com algumas cenas do interior de Santa Catarina.

A direita, agora de costas, o São Remo da Coletivo Urubici, viação que imitou a pintura da Coletivo Itajaí, que já havia xerocado a Grande Florianópolis.

A esquerda Nimbus-TR-3 fabricado em 1976 permanece na ativa em 2016, em Urussanga.

40 anos de pista! E contando, quando foi feita essa foto ainda rodava.

Agora um Reunidas, tradicional viação de SC que opera inclusive metropolitano/suburbano na Gde. Curitiba.

Casa de madeira ao fundo, só pode ser no Sul do Brasil (antigo registro do Ministério dos Transportes, antes da ANTT: ‘ETC‘ quer dizer ‘Empresa da Transporte de Cargas’).

Enquanto era permitido nessa pintura branca com faixa vermelha, agora no padrão unicolor bege da Comec.

Da mesma Reunidas e contemporâneo, daí igual logotipo (atualmente modificado) e faixa vermelha, caminhão 11-13 Mercedes da Reunidas. Vencendo a neve (prov.) na Serra Catarinense.

A nevasca não é tão intensa quanto aquela que enfrentou seu colega na Argentina, nem os Volvos na Escandinávia, ou o Jacaré Scania na China. Ainda assim, está bem frio…

“Deus proverá”

2 linhas de metrô, sistema de ônibus renovado, elevadores, e breve corredores, articulados e VLT: o transporte em Salvador

Salvador, atual: transporte que se moderniza.

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro.

Publicado em 22/04/22.

Maioria das fotos baixadas da internet. Créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas.

As que forem de minha autoria identifico com um asterisco ‘(*)’, como visto abaixo a esquerda.

Salvador no século 20: uma dura realidade!

Salvador passa por um renascimento, como alias já comentei nas matérias anteriores da série.

No transporte coletivo o mesmo se dá, é o exemplo da retomada da cidade ao destaque que merece.

Na primeira parte do texto falaremos desse re-erguimento digno de uma fênix.

Padronização ‘Integra Salvador’, de 2015, a 1ª da cidade (*): Melhorou bastante o sistema de transportes (implantada junto com o metrô).

A seguir contaremos um pouco da história do transporte soteropolitano no século, relembrando detalhes pouco conhecidos.

PARTE 1: SALVADOR, CIDADE-MODELO DO TRANSPORTE BRASILEIRO –

Óbvio que muita coisa há ainda por ser feita. Evidente que sim.

Ainda assim, comparando como era a pouquíssimos anos atrás (escrevo em 22) não há como negar que houve avanços significativos.

Mapa do ‘Integra’: a cidade foi dividida em 3 zonas: Orla, Miolo e Subúrbio; os busões têm a cor da respectiva região.

Pela maior parte do século 20 e início do 21 a mobilidade urbana soteropolitana era bastante precária.

Isso pra dizer o mínimo. A foto em preto-&-branco acima resume bem a situação.

Quando estive lá em 2020 o quadro já era bem diferente, após a inauguração de 2 linhas de metrô e a revolução no sistema de ônibus do ‘Integra Salvador’.

Ambos os movimentos são parte de um único processo, já que com uma passagem você pode usar 1 vez o metrô e 2 o ônibus.

Próxs. 2: a partir do fim dos anos 90 houve a “padronização branca“: era pintura livre, mas voluntariamente quase todas as viações optaram por deixar a frota assim, toda alva.

E isso inclui a Grande Salvador. Podem ser 2 viagens municipais da capital, ou um municipal e um inter-municipal.

Ou seja, não importa onde você mora, se no município de Salvador ou num subúrbio metropolitano.

Com uma só passagem você chega da sua casa a estação de metrô, faz o grosso do deslocamento no modal sobre trilhos, e aí pega mais um busão pra chegar ao trabalho.

Tudo isso pagando somente uma vez, e a mesma tarifa que já pagaria num único deslocamento de ônibus.

Perdurou até 2015, quando a pintura ‘Integra SSA’ injetou de novo cor nos busões baianos.

Além disso, diversos terminais foram construídos nas estações de metrô.

As linhas de ônibus seccionadas ali pra que a população migre pro modal sobre trilhos.

O que faz todo sentido em termos de trânsito e poluição.

Vai ficar melhor ainda. A linha 1 do metrô ainda ganhará mais 2 estações, até Cajazeiras.

2016: amarelo, verde e azul, regiões do ‘Integra Salvador‘. No começo todos os ônibus traziam faixas menores no teto com as outras 2 cores, detalhe que está sendo abandonado; e vemos um ex-BTU vermelho ainda na pintura livre.

Uma medida que assim que concluída melhorará bastante a mobilidade do subúrbio, tanto municipal quanto metropolitano.

As linhas serão seccionadas ali, se tornando alimentadoras do metrô.

Só que além disso a Rodoviária sairá da Zona Central e também será transferida pra um novo prédio ao lado da estação de metrô.

Num processo idêntico ao que ocorreu em Brasília-DF e outros lugares.

Várias viações metropolitanas continuam pintando a frota inteira de branco, pois ali ainda é pintura livre (*). Nos destaques a tarifa (valor de 2020, foto datada) e a placa que mostra todo o itinerário logo no para-brisas, tradição que Belém/PA também mantém (no passado o Rio idem).

Com isso mais algumas centenas de ônibus por dia (nesse caso os rodoviários) não mais adentrarão os bairros centrais.

Gerando menos congestionamento e queima de dísel na cidade.

Se tudo fosse pouco, o antigo trem suburbano foi desativado pra dar lugar ao VLT.

E transversalmente as linhas de metrô e (futuro) VLT virão os corredores de BRT, que serão operados por articulados.

Formando uma malha de dar inveja, ao menos pras cidades de mesmo porte fora da Europa e Ásia.

Anos 60: tróleibus em frente ao Elevador Lacerda, cartão postal mais famosos de Salvador. A seguir nos anos 90 Thamco da Joevanza no mesmo local, ainda pintura livre.

………

Salvador é uma península. Uma geografia bem peculiar.

O que faz com que os subúrbios da Grande Salvador sejam muito distantes do polo de empregos, que evidentemente é a parte turística mais central.

A massa de terra que a cidade ocupa é comprida no sentido norte-sul e curta no sentido leste-oeste.

Comprida e estreita, resumindo. Muito mais gente viaja do norte pro sul de manhã (vice-versa a tarde) que entre o leste e o oeste.

Então. Já existem 2 linhas de metrô, e breve virá a de VLT.

3 ramais sobre trilhos, correndo paralelamente entre si, da periferia pra área central, que concentra maior demanda.

Atendendo todas as ‘zonas’ de Salvador: Subúrbio Ferroviário, Miolo e Orla.

E inter-ligando as orlas, do Atlântico e da Baía, em breve o BRT – cumprindo o sentido leste-oeste.

Perfeito. Sobre trilhos a demanda principal, sobre pneus como alimentador do sistema de trilhos.

Antes do metrô ir de Lauro de Freitas ou Simões Filho até a Orla diariamente numa migração pendular laboral era bem complicado.

De Camaçari ainda mais, e daí pra frente o sacrifício se torna cada vez maior.

Menos conhecidos dos turistas são os ‘planos inclinados’ – elevadores que correm na diagonal. Há propaganda dos corredores de ‘BRT‘ que estão sendo construídos.

Bem caro esse deslocamento, se o meio escolhido for automóvel próprio – que muitos trabalhadores braçais nem sequer possuem.

De ônibus sai mais em conta, mas é preciso enfrentar uma viagem desconfortável e demorada.

Agora, desde 2014, Salvador conta com metrô, o que facilitou e muito a vida de quem utiliza transporte coletivo.

Próximas 5: o metrô em ação.

Sua mobilidade urbana melhorou bastante na última década (texto de 2022).

Em junho de 2014, sendo mais específico, Salvador se tornou a 3ª cidade do Nordeste a contar com metrô, após o Recife-PE (1985) e Fortaleza-CE (2012).

Voltando a Bahia, a inauguração foi bem a tempo pra Copa do Mundo de 2014 – a qual Salvador foi uma das sedes.

As obras atrasaram bastante, mudaram de esfera . . . mas após 17 anos de espera enfim saiu! Eis o bichão chegando a estação (*).

Logo antes dos jogos começou a operar a 1ª linha do metrô de Salvador, com 4 estações.

Pelo próximo ano e meio, até o fim de 2015, a Linha 1 foi aumentada até atingir seu atual trajeto, que conta com 8 paradas.

Ainda será ampliada em mais alguns quilômetros em direção ao subúrbio.

Em dezembro de 2016 veio a linha 2, próxima a Orla, cujo ponto final por enquanto é no Aeroporto 2 de Julho (o chamo por seu nome antigo).

Mapa da rede (*): em vermelho a Linha 1, azul a 2, em cinza futuras expansões.

E em breve a linha de trem suburbano que corria na margem da Baía de Todos os Santos será modernizada pra VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, o ‘metrô leve’.

Esse trem foi desativado em fevereiro de 2021, pra dar lugar as obras dos trilhos e estações do VLT. 

Não era sem tempo, o trem funcionava de forma bastante precária.

Tanto que a tarifa no seu encerramento de atividades era apenas R$ 0,50 (sim, cinquenta centavos), senão ninguém utilizava.

No destaque o cartão-transporte (*).

Quando o VLT estiver pronto, aí sim a cidade contará com 3 linhas ferroviárias paralelas de qualidade:

Uma na Baía, outra no Miolo e mais uma na Orla. Vai ficar bom.

A rede de ônibus também foi e continua sendo bastante modernizada. Então nos basta ter isso em mente: 

Panorâmica mostra a composição chegando a estação. Nos destaques: os contrastes da cidade, periferia no morro ao lado de prédios de classe média ao fundo; além disso vemos que os ônibus estavam em transição, o azul e branco já padronizado, o azul e vermelho ainda na pintura livre, e um branco atrás (prov.) metropolitano.

Do meio da década de 10 pra cá a situação da mobilidade urbana em Salvador se modernizou bastante, processo que ainda prossegue.

No entanto, por todo século 20 e também na primeira década do novo milênio o transporte coletivo da capital baiana deixava a desejar, pra dizer o mínimo.

Então some tudo: a cidade é estreita e é uma das maiores metrópoles do Brasil a décadas.

Tem pouco terreno disponível pra novo loteamentos, especialmente de padrão popular.

A região metropolitana é distante, e até pouco tempo atrás o deslocamento entre as cidades-dormitório e os polos mais abastados era bastante difícil.

Micrões do STEC – Sub-sistema de Transp. Especial Complementar (*).  Peguei um desses pra ir de Itapoã a Lagoa de Abaeté.

Resultando que as pessoas preferem morar no município de Salvador mesmo.

A periferia municipal já é distante da Orla e do Centro, onde estão os empregos.

A periferia metropolitana, então, é ainda mais distante. A preferência é morar na capital.

nos seus primeiros séculos a Costa Atlântica era um local distante, pouco povoada.

Salvador se desenvolvia em volta da Baía da Todos os Santos.

Ainda há vans na ativa (*). Na traseira de uma, além da linha “B. Vista – S. Caetano”, a curiosa inscrição: “Papito 100%“.

Até fins do século 19 e começo do 20, a Praia da Ribeira, ali localizada, era o reduto da elite e alta burguesia da capital baiana.

Até hoje vemos imponentes casarões na beira-mar da Ribeira que atestam esse passado de luxo.

Porém o século 20 trouxe grande progresso material ao planeta, como todos sabem.

A chegada do automóvel e a construção e melhoria das vias públicas possibilitou que a cidade se expandisse cada vez mais rumo a costa de mar aberto.

Próxs. 10: trem suburbano, operou até 2021.

Além disso, a pirataria deixou de ser um problema como fora em tempos anteriores.

Assim, os moradores mais abastados foram deixando a orla ocidental soteropolitana, a da Baía, e se instalando na orla oriental, a Atlântica.

Com isso, as duas costas de Salvador passaram a expressar uma dicotomia cada vez mais aguda.

Fachada da Estação Calçada – a Central da linha (*). Destaquei a estátua a Lauro de Freitas, que nomeia município da Gde. SSA.

A parte aburguesada no oceano, a porção da baía foi se tornando cada vez mais a periferia da cidade.

Por quase 5 anos, de 2016 a 2021, esse contraste podia ser visto até no transporte:

Na Costa Atlântica existe um moderno metrô, construído sobre a Avenida Paralela.

Enquanto que a outra costa, a da Baía, contava até pouco tempo atrás com um trem de subúrbio que funcionava em estado, digamos, longe do ideal.

Plataforma de embarque (*).

Por isso os bairros as margens dessas praias são conhecidos em Salvador como “Subúrbio Ferroviário”.

Em fevereiro de 2021 esse trem foi aposentado pra dar lugar a um moderno VLT. Aí sim!

Quando o VLT estiver pronto os bairros do ‘Subúrbio’ terão acesso a um transporte de qualidade, já disponível no Miolo e Orla com as 2 linhas de metrô.

Cartaz na estação contando a história e os planos pro futuro (*).

Os primeiros vagões, fabricados na China, tem previsão de chegada ao Brasil em abril de 21.

Veremos quando serão concluídas as obras dos trilhos e estações do VLT – as do metrô atrasaram bastante.

Seja como for, em algum momento dessa década de 20 que se inicia (publicado em 2022, lembrando) o VLT estará em funcionamento. Que assim seja!

Porque olhe, o pessoal do ‘Subúrbio Ferroviário’ merece um transporte de qualidade.

O trem suburbano que o nomeia era totalmente precário, deixava a desejar em muito.

Tive a oportunidade de andar nele num de seus últimos meses de funcionamento.

Basta dizer que a tarifa era irrisória, somente R$ 0,50. Sim, cinquenta centavos.

De 1957 a 1988 os trens de Salvador ficaram por conta da RFFSA – no destaque o logotipo dela e da EBTU (essa foto é de 1991, quem operava já era a CBTU mas ainda não havia repintado todos os equipamentos).

E mesmo assim ainda tinha o benefício de meia-passagem pra estudantes!

Era cobrado algum valor apenas pra não dizerem que era de graça.

E mesmo com todo o subsídio pra cobrar esse preço simbólico, que obviamente não cobre os custos, o movimento era baixíssimo.

O trem era sub-utilizado, exatamente porque a qualidade dos serviços era precária

Em 1992 redecorados pra CBTU – que cuidou do trens soteropolitanos de 1988 a 2005 – grades na janela pra evitar apedrejamentos, igual ocorre na África do Sul e Argentina.

Pra você ter uma ideia, o intervalo entre as viagens era de 40 a 45 minutos.]

Só pegavam trem os que quase não têm recurso e não podiam arcar com o ônibus.

(Em 2021, quando escrevi esse texto, a tarifa em Salvador custava R$ 4,20 – como comparação em Curitiba é 4,50, e em SP 4,40;

Em 2022 o ônibus em Curitiba foi pra 5,50, e em Salvador agora é 4,40.

Tomada de 2020: a CBTU já encerrara as operações em Salvador há 15 anos; mas uma composição abandonada na Estação Calçada ainda ostentava suas cores (*).

Mesmo valor de SP, onde não houve aumento até o momento que publico a mensagem.)

Então, como dito, na 2ª metade dos anos 10 o contraste entre as costas da cidade era expresso até nos modais sobre trilhos, que não poderiam ser mais distintos:

Na Orla (e também no Miolo) metrô com ar-condicionado, de domingo a domingo.

Intervalo entre as viagens de cerca de 6 minutos no meio do dia (3 no pico).

De 2005 a 2013 a cargo da prefeitura, que pra isso criou a CTS – Cia. de Trens de Salvador.

Com a imensa vantagem que as estações e trens são seguros, bem policiados.

Sim, a tarifa custa 4,40. Mas pagando com cartão dá direito a uma viagem de metrô e duas de ônibus, municipais ou metropolitanos.

Se fosse somente de ônibus, o usuário já pagaria os mesmos 4,40.

Ou seja, pega um ônibus perto de casa até a estação do metrô.

De 13 até o encerramento das atividades em 21 a responsável era a CTB – Cia. de Trens da Bahia, do governo estadual (*).

Dali percorre de forma rápida, segura e relativamente confortável o trecho mais longo.

E ao descer na estação pega outro buso que o deixa no trabalho. 

No Subúrbio Ferroviário a situação era diametralmente oposta:

A única vantagem do antigo meio de transporte era o preço, praticamente gratuito.

Grafite na lataria (*).

Sabe aquele ditado ‘não paga, mas também não leva’? Com o trem suburbano de Salvador era o mesmo.

Pagava-se muito pouco pela tarifa, verdade. Com uma moeda de R$ 1 você ia e voltava.

Em compensação, não tinha integração com ônibus nem metrô.

Passado: velha maria-fumaça mantida como recordação (*). No destaque o horário de partida do trem e a tarifa, somente R$ 0,50.

Se precisasse mais uma condução pagava de novo – e a maioria precisava.

Difícil quem more e também trabalhe ao lado da estação, aí o trem já saía mais caro que o metrô/ônibus.

Mesmo quem usava só o trem, o custo era baixo mais a qualidade do serviço idem.

40 minutos de espera entre as viagens, ou mais. Veja ao lado:

Futuro: 1º trem do VLT, pronto em 2021 (foto ainda na China, onde foi fabricado).

Há até cartazes na estação indicando quando sai o próximo trem.

Assim as pessoas podem dar uma volta, tomar um sorvete, e voltar dentro de meia-hora em muitos casos.

(Passei pessoalmente por isso em João Pessoa-PB em 2013.

Iria retornar a capital do subúrbio de Santa Rita na Zona Oeste.

Próximas. 4 fotos: padronização Integra Salvador, que foi implantada em 2015: azul nas linhas da orla – esse Marcopolo foi clicado no Terminal da Lapa (*).

Li então no aviso que ainda faltava praticamente uma hora.

Andei um pouco pela cidade, tirei mais fotos, pra só depois voltar a bilheteria.)

Voltando a Salvador. Longa espera. Pra embarcar num vagão sem ar-condicionado – é sabido que a capital baiana é bem quente.

Pra não falar que da insegurança, assaltos e apedrejamentos eram frequentes.

Micro Agrale/Neobus em verde, nos bairros do Miolo; atrás clássico 11-13 Mercedão.

No começo dos anos 90 o trem já havia deixado de operar aos domingos justamente porque a população que voltava das praias depredava as composições e estações.

O movimento era muito baixo. Apenas os que não podiam arcar com o ônibus, iam de trem. Quem podia preferia viajar de busão.

Se o modal sobre trilhos, mesmo sendo quase gratuito e mais rápido que o sobre pneus, não consegue competir com este último algo está errado.

Em amarelo no ‘Subúrbio Ferroviário‘ (*). Tem ar-condicionado, mas de janelas abertas não adianta nada, o aparelho não refrigera o ambiente; fotografei o mesmo no Rio.

É porque o serviço deixa a desejar. No trem suburbano de Salvador era de fato assim.

Presenciei exatamente igual na África do Sul – as grandes cidades desse país têm uma extensa rede de trens urbanos, chamada ‘MetroRail’.

Só que quase ninguém usa, exceto aqueles pra quem até uma moeda faz falta, todos os demais vão de van (preferencialmente) ou de ônibus pro trabalho.

Voltando ao próprio Nordeste, já disse acima que andei nos trens suburbanos de João Pessoa (2013); e também no de Fortaleza (2011).

Nessa praça em Ondina consegui enquadrar as 3 cores na numa só tomada (*).

Idem: barato, mas operando de hora em hora praticamente, bastante sub-utilizado.

A capital do Ceará tinha duas linhas nessas situação. A Linha Oeste, que vai pro Conjunto Ceará e a seguir Caucaia, continua dessa forma.

No entanto a Linha Sul, que passa por Maracanaú e tem o ponto final em Pacatuba, foi transformada em metrô.

Os metropolitanos seguem em pintura livre; mas a BTM (antiga BTU) adotou um ‘xerox’ do municipal, na cor vermelha (*).

Isso uma década antes de Salvador fazer o mesmo movimento. Como dito e todos saem, o metrô fortalezense é de 2012.

Estive no Ceará em agosto de 2011, um pouco antes. O metrô estava em fase final de obras, não pude utilizá-lo.

Fui de trem até Caucaia, entretanto. Cheguei sábado de manhã a Estação Central.

Se na bilheteria havia algum cartaz avisando o horário da viagem eu não reparei, paguei a passagem e entrei.

Beira-mar na orla do Atlântico (*). Ônibus municipal azul, metropolitano vermelho e 2 ‘Jipes’ – ‘Jeep’, no original. Uma cidade de contrastes: um utilitário dessa marca custa perto de R$ 100 mil, até 150 mil se 0km a dísel (isso quando US$ 1 = R$ 5,50).

A composição acabara de partir. Tive que esperar uma hora pela próxima viagem.

Sendo que a maior parte do tempo fiquei praticamente sozinho na estação, acompanhado apenas pelo segurança.

Espero que essa linha pra Caucaia também seja melhorada pra metrô, em breve.

PARTE 2, SÉCULO 20:

TREM DE SUBÚRBIO, TRÓLEIBUS, VIAÇÃO ESTATAL, Nº DA LINHA EM VERMELHO, “PADRONIZAÇÃO BRANCA”;

É costume antigo em Salvador escrever parte do itinerário com giz na para-brisas. Essa foto deve ser dos anos 80 (ou mesmo 70).

E AS 1ªs TENTATIVAS DE PADRONIZAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DAS LINHAS –

O trem suburbano de Salvador foi inaugurado em 1860. Foi a 5ª ferrovia do Brasil. Operou por 160 anos, até o começo de 2021.

O projeto é de 1853, a obra começou em 1856 e o trecho urbano, que já passou a servir o subúrbio, foi inaugurado em 1860, como dito.

Mesmo bem recentemente – até a padronização em 2015 – a tradição se manteve (viação União inteira alva, uma das muitas que “embranqueceu” a frota).

Em 1896 chegou a Juazeiro, no interior da Bahia e divisa com Petrolina/Pernambuco.

Entre 1937 e 53 foi duplicada, permitindo dessa forma viagens com maior frequência, pois as composições poderiam então se cruzar vindo em sentidos opostos.

A linha de trem foi eletrificada em 1948, melhoramento que ajudou os bairros do entorno, que até então não contavam com luz elétrica.

O mais curioso é que o trem de subúrbio soteropolitano já pertenceu a todas esferas administrativas: federal, estadual e municipal.

Na região metropolitana ainda é assim –  está escrito todo o itinerário, não apenas o nome da linha (esse é de Camaçari).

Em 1957 passou a ser parte da malha da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A).

Em 1988 foi transferida pra CBTU (permaneceu na mesma esfera, pois essa é outra estatal da União).

Em 2005 foi municipalizada, mudando pra CTS – Cia. de Trens de Salvador, da prefeitura.

Enquanto que em 2013 se tornou responsabilidade da CTB – Cia. de Trens da Bahia, do governo do estado.

A partir dos anos 80 o nº da linha vinha em vermelho, em todas as viações.

Uma gloriosa história. Que terá continuidade com a inauguração do VLT.

(Nota: não confunda a CBTU com a EBTU. A 1ª é a Cia. Brasileira de Trens Urbanos.

Ainda existe, e como o nome indica opera somente o modal ferroviário.

É responsável pelos trens de subúrbio [as vezes chamados de ‘metrô] em Belo Horizonte-MG, Recife, João Pessoa [esses 3 já tive a oportunidade de andar], Natal-RN e Maceió-AL.

Nos Thamcos em manutenção na garagem as 2 características: código numérico em rubro e parte do itinerário feito a mão no vidro.

Enquanto que a EBTU era outra estatal da união, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.

Existiu de 1975 a 1991, já extinta a muito portanto. Nos anos 80 a EBTU investiu muito em sistemas de trens, tróleibus e ônibus a dísel no Brasil.

Por isso seu logo aparecia ao lado do da RFFSA não apenas em Salvador mas também no Rio.

E nos ônibus de Salvador, Brasília, Porto Alegre-RS, Recife, Santos e Ribeirão Preto (SP), entre muitas outras cidades.)

1981: informações já eram complementadas com giz; um Aratu, fabricado na Bahia mesmo. ‘Buzu’ 4068-B, pois em 1972 seis viações adotaram uma letra após o nº.

…………..

Vamos falar agora de outros modais, contando algumas peculiaridades do sistema de ônibus.

ELEVADORES –

Como todos sabem, o Centro é composto pela Cidade Baixa e Cidade Alta, unidas pelo famoso ‘Elevador Lacerda’, cartão-postal mais famoso de Salvador.

Bem, além dele há cumprindo a mesma função outro elevador tradicional e 3 ‘funiculares’ ou ‘planos elevados’ – nesse caso trata-se de um elevador que opera na diagonal.

Salvador teve articulados de 1988 a 2012 – esse da BTU (aqui clicado em seus últimos meses na Bahia) foi o último a sair de cena.

No total são 5 elevadores, sejam na posição clássica vertical ou na diagonal.

Alguns são gratuitos, e outros cobram a tarifa simbólica de R$ 0,15 – sim, quinze centavos, em 2020.

O Elevador Lacerda é usado tanto pela população local quanto os turistas.

Tanto que ele leva quase um milhão de passageiros por mês, uma média de 28 mil/dia.

Com giz ou adesivado em definitivo, nos metropolitanos a linha vem inteira no vidro.

Já os ‘funiculares’ são pouco conhecidos dos turistas e eu diria mesmo da burguesia baiana, servem mais a classe trabalhadora.

O Elevador do Taboão foi reinaugurado em 2021, após décadas fechado.

Os 3 ‘funiculares’ se chamam Gonçalves, Pilar e Liberdade/Calçada.

No municipal ocorria o mesmo, nesse caso escrito numa placa (a esquerda da letra “A”).

Transportam cada um deles de algumas centenas a poucos milhares de passageiros por dia.

Andei no Elevador Lacerda, óbvio, quem vai a Salvador e não faz isso? Além dele utilizei também o plano inclinado Gonçalves.

STEC, OS “AMARELINHOS” –

Na periferia de Salvador circulam os micrões do STEC, o Sub-sistema de Transporte Especial Complementar.

Trata-se do antigo transporte clandestino, que em 1997 foi integrado ao sistema regular de transporte (no mesmo ano a viação estatal Transur foi extinta; falo dela abaixo)

Micrão do STEC em 1º plano, ao fundo busão de viação regular (*). Foto na Praia de Itapuã.

São padronizados nessa pintura que vê a esquerda, brancos com a frente e faixa vertical amarela, daí serem conhecidos popularmente como ‘amarelinhos’.

Em 2020 eles passaram a ser plenamente integrados ao metrô.

Com uma passagem você pode usar o metrô e 2 ônibus – e a partir dessa data uma dessas viagens pode ser nos micrões ‘complementares’.

Repetindo, nos anos 70 a frota de algumas empresas recebeu sufixo “A” ou “B“, se tornando alfa-numérica. A ITT ficou com o “B”.

Não era sem tempo. O metrô é de 2014, e desde 2015 tem uma malha razoável de linhas.

Ainda assim, por mais de 4 anos as linhas do STEC não eram integradas, nem com o metrô nem com os ônibus das viações oficias.

Agora finalmente o são. Ainda bem, já que o transporte alternativo foi regularizado e regulamentado, também precisa ter integração tarifária aos demais modais.

Alias, esses ‘amarelinhos’ só fazem linhas nos bairros periféricos, pra não concorrer com os ônibus oficiais.

Expresso Metropolitano na Praia de Piatã, a bandeira da Bahia tremula no céu azul (*).

Num aparente paradoxo, a partir de certo ponto eles podem andar até pela beira-mar, alias na tomada a esquerda é exatamente esse caso.

É que a orla de Salvador é muito grande, são nada menos que 80 km de litoral.

Assim, as praias mais distantes do Centro são frequentadas basicamente pela classe trabalhadora, com pouca presença de turistas ou da burguesia local.

Por isso a prefeitura liberou a presença dos micrões “complementares” nessas regiões.

Aratu 0km da Ondina: até o começo dos anos 90 cada empresa de ônibus tinha sua pintura, multi-colorida. Aí quase todas as viações adotaram o unicolor branco, sabe-se lá o porque. Como dito, “exemplo do processo de ‘embranquecimento’ da frota de Salavador”. Nas próximas 14 imagens a padronização informal na prática, o “antes/depois” . Aqui e a esquerda viação Ondina, repetindo.

CACHORROS DENTRO DO ÔNIBUS: ESSA EU NUNCA HAVIA VISTO – Aceitei o convite musical, e fui “passar a tarde em Itapoã” no meu último dia na cidade.

Foi bem interessante, até pra fazer o contraste com as Praias de Ondina e da Barra, perto das quais fiquei hospedado.

Já contei como foi em outra oportunidade, com muitas fotos. Aqui nosso tema é o transporte.

Quando a tarde começou a caminhar pro final, pra fechar a visita ao Nordeste com chave-de-ouro fui conhecer a famosa Lagoa de Abaeté (no mesmo bairro) e o parque que há em volta dela.

Fiz o trajeto Itapuã/Abaeté usando o STEC. O mais curioso é que um usuário levou junto seu cão de estimação.

Essa realmente me uma experiência inédita. Sou “O Caminhante”, e há um motivo pra essa alcunha.

Além do mais sou busólogo, estudo os sistemas de transporte ao redor do mundo.

Tudo somado, já fui a milhares de favelas e periferias, nas 5 regiões do Brasil.

Antes: “foi-se o tempo que o nome Verdemar fazia sentido“. Será que é preciso dizer mais?

Em 7 países da América (EUA, Colômbia, México, Paraguai, República Dominicana, Chile e Argentina). E dei até um pega na África (do Sul).

Sempre de transporte coletivo, misturado ao povo dos subúrbios. Usei praticamente todos os modais que as cidades que visitei oferecem.

De Kombis e vans clandestinas ou legalizadas aquelas jardineiras coloridas da América Latina.

Fora muitos trens de subúrbio, alguns deles considerados bastante perigosos.

Depois: “Brancomar”???

Agora, gente transportando animais eu jamais presenciara antes. Tudo tem uma primeira vez.

VANS –

Na Cidade Baixa pude constatar que Salvador ainda tem vans.

Em São Paulo após a regularização do transporte clandestino as vans desapareceram, sendo substituídas por micro-ônibus das cooperativas.

Igual: Aratu 0km, da Rio Vermelho (o nº da linha na mesma cor), pra “Rio Branco” a dir.?

Bem, cada lugar tem sua realidade. Na capital da Bahia esse modal permanece ativo.

Infelizmente eu não pude usar as vans, por falta de tempo.

O detalhe curioso cliquei atrás de uma delas (a foto está mais pro alto na página, busque pela legenda).

Além da linha – escrita a mão com giz, tradição soteropolitana que falo melhor a seguir – vinha a inscrição ‘Papito 100%‘.

TRÓLEIBUS EM SALVADOR –

A capital baiana contou com ônibus elétricos por 9 anos, de 1959 a 1968.

A operação era por conta da SMTC – Serviço Municipal de Transporte Coletivo, viação estatal da prefeitura.

2 da Vitral – nessa época o nº da linha vinha sempre em vermelho, como está óbvio.

Eram 50 veículos, importados da Itália, e 23 km de rede elétrica, fabricada na Suíça.

Foi a 1ª cidade do Nordeste a ter tróleibus, antes do Recife e Fortaleza.

Entretanto no metrô as capitais de Pernambuco e Ceará deram o troco, e contaram antes com esse modal, mas essa já é outra história.

De volta aos tróleis que é nosso tema de hoje, Salvador foi a 6ª cidade brasileira a implantá-los, antes do Rio de Janeiro e Porto Alegre.

Entretanto no início o regime militar não quis investir em ônibus elétricos.

Entre 1967 e 1972 acabaram nada menos que 7 redes de tróleibus foram desativadas. Salvador foi uma delas.

Joevanza, colorida e descolorida.

Passados os “anos de chumbo”, pouco tempo depois o regime militar reverteu o curso.

Em 1975 foi criada a EBTU, como já dito acima e é notório.

Em sua última década, de 1975 a 1985, o governo federal investiu bastante em transporte.

Em diversos modais: tróleibus, corredores, terminais, trens, metrôs, articulados e também ônibus a dísel ‘pitocos’.

Tanto que duas cidades do interior de São Paulo, Ribeirão Preto e Rio Claro, implantaram seus tóleibus já nos anos 80, em 1980 e 86 respectivamente.

‘Saia’ vermelha, detalhes em verde sobre fundo branco: a pintura da União quando a frota era personalizada (vemos que o Apache 1 da Caio fez muito sucesso em Salvador).

Esse ‘renascimento’ pra Salvador veio tarde, ao menos pro modal de ônibus elétricos.

A rede foi desativada em 1968, pra nunca mais ser retomada.

Ainda assim, a EBTU investiu nos ônibus a dísel na capital baiana.

Por isso vemos eles ostentando o logotipo desse órgão federal em algumas fotos feitas em 1981.

SMTC/TRANSUR: A “FROTA PÚBLICA” SOTEROPOLITANA –

A seguir a União ficou assim, inteira alva e só os para-choques em verde.

Como muitas capitais brasileiras, Salvador também teve uma viação estatal.

Era chamada SMTC, foi criada em 1955 e durou até 1980. Nesse ano mudou de nome pra Transur, que rodou até 1997, quando foi privatizada.

Repetindo, os tróleibus de Salvador foram importados da Itália e eram operados pela SMTC.

Curiosamente em Santos (SP) foi exatamente da mesma maneira, seus busos elétricos vieram igualmente da Itália.

Todos notam que o esquema é exatamente igual ao que a viação metropolitana Costa Verde usa até hoje, inclusive o nome em letras minúsculas (exceto a inicial) e inclinadas.

E a cidade do Litoral Paulista também tinha uma viação estatal chamada SMTC.

Ali os tróleibus ainda rodam. Santos e a Grande São Paulo são os únicos lugares do Brasil onde há tróleibus atualmente (2022).

No entanto, a SMTC santista deixou de existir em 1976, sendo substituída pela CSTC (Cia. Santista de Transportes Coletivos), outra viação estatal, que também acabou privatizada nos anos 90.

Falei dos paralelos com Santos pra voltar a Salvador. Na capital da BA os tróleibus duraram pouco, somente até 1968.

Tudo somado: por quase 2 décadas houve um mar de busões brancos em Salvador.

A SMTC baiana então passou a operar ônibus a dísel.

Até 1980, quando assim como sua xará paulista ela também foi renomeada, nesse caso como Transur.

Em 1997 foi privatizada, dando assim por encerrado 42 anos de história de ‘Frota Pública‘ na cidade.

Bem, na década de 90 quase todas as viações estatais foram vendidas a iniciativa privada.

Contrastando com o tempo em que as viações punham cor nos seus ônibus.

Entre as capitais só restaram a Carris de Porto Alegre e a TCB de Brasília, sendo que a TCB só opera uma única linha.

………

Já seguimos com o texto. Antes uma galeria de fotos.

Relembrando o tempo da “padronização branca” informal que atingiu Salvador da virada do milênio a 2015.

A São Pedro foi uma das pioneiras, sua frota já era branca enquanto as demais permaneciam coloridas.

Esse e a dir. da Transol; aqui adesivado com propaganda, o que não foi comum em Salvador mas houveram alguns casos.

Apache ‘1’; ao fundo desse que está de lado um Barramar verde.

Viação Central. A seguir mais dois Apaches ‘1’, primeiro da Exp. Vitória, detalhes em vermelho.

Na palavra ‘Perambués’ as 3 primeiras e as 3 últimas letras são maiores que as 4 do meio.

Viação Modelo. Um modelo de brancura, quase inteiro alvo.

Dois Apaches ‘2’, com para-choques azuis. Primeiro da Tropical.

‘Seletivo’: mais caro, com cortinas e bancos mais confortáveis.

Aqui e o anterior da Capital, agora um convencional. Notam como era corrente o número da linha em vermelho.

São Cristóvão, de novo buso todinho branco.

Farol da Barra – essa viação tinha articulados na mesma pintura, mais abaixo na página uma foto do “sanfonado”.

Os últimos 4 são metropolitanos: inter-municipais ou municipais dos subúrbios da Gde. Salvador; o Via Nova vai p/ L. Freitas.

Refletido na água um Apache ‘3’ que circula em Camaçari.

Dois de Julho, com o selo da AgerBA, agência que cuida do transporte metropolitano.

VSA: aqui e o anterior ambos além de inteiro brancos têm o código da linha em vermelho, características do sistema muncipal que ‘transbordaram’ pro inter-municipal.

A BTU foi uma das poucas empresas que não aderiu a “padronização informal“. Sua frota permaneceu dessa forma até a implantação da padronização oficial, em 2015.

“DEU BRANCO”:

A PADRONIZAÇÂO INFORMAL DOS ÔNIBUS –

Como todos sabem, Salvador  padronizou pela 1ª vez os ônibus em 2015, quando a cidade já tinha até metrô.

(Obviamente a partir daí todas as viações terão mesmo que pintar sua frota de maneira igual, como determinado pela prefeitura, dentro do estilo ‘Integra Salvador’.)

Só que não é da padronização oficial  que quero falar. Em sim do que ocorreu antes dela.

Aqui e a esq.: os tróleibus, na época da SMTC.

Desde uma década e meia antes, de perto da virada do milênio até 2015, houve na capital da Bahia uma padronização de fato, embora não de direito:

Quase todas as empresas pintavam os ‘carros’ de branco. O povo apelidou esse movimento de “brancão”.

Em algumas era inteiro alvo mesmo. Outras colocavam pequenos detalhes coloridos nos para-choque e rodas.

‘Roma’ no letreiro, bairro da Cidade Baixa.

Ou faziam bem visíveis seus emblemas, pra personalizar. E haviam as viações que adicionavam uma faixinha colorida, bem discreta.

Só que o corpo do veículo era sempre majoritariamente alvo. E as viações não eram obrigadas então a fazê-lo.

Vamos enfatizar de novo, pros que não conhecem a capital baiana:

De 1968 a 1980 a SMTC operou busos a dísel. O detalhe é a chapa branca com as letras ‘BC‘. Nos emplacamentos com 2 letras/4 nºs (1970-1991) e 3 letras/4 nºs (1991/2018) o fundo branco indicava propriedade estatal, no Brasil todo evidente. Especificamente no caso de Salvador, as letras ‘BC’ identificavam a frota da prefeitura; ‘BA’ era do governo estadual; e tinham a sigla ‘BB’ os veículos do governo federal emplacados na Bahia.

Agora sim houve padronização da pintura, compulsória, a “Integra”. Não confunda, da virada do milênio a Copa do Mundo de 2014 não havia.

Mesmo assim quase todas as empresas, por vontade própria, pintaram os ônibus num mesmo padrão, nesse caso sem cor no veículo.

Não todas, mas quase todas [a B.T.U. foi uma das principais exceções].

Se dizia por lá “em terra de gente negra, os busões são brancos”. Uma “padronização branca”.

E a palavra ‘branca’ nesse caso tem duplo sentido, tanto significando ‘informal’ quanto descrevendo fisicamente como ficaram os ‘carros’.

(Na década de 90, antes de embranquecer de vez muitas viações já estavam ‘ensaiando’:

Transur nos seus últimos tempos, já nos anos 90. Fazendo a linha CAB/Cirular, que não tinha pintura específica pra ela na ocasião .

Era comum uma ‘saia’ [metade inferior da lataria] colorida e a ‘blusa’ [parte superior, sob as janelas] colorida.)

Depois até essa ‘sutileza’ se foi. Ficou tudo descolorido mesmo.

Bom, nada é por acaso. Salvador é também a “África na América”.

Deus permitiu, e em 2017 pude conhecer um pouco da África.

CAB é o Centro Adm. da Bahia, inaugurado em 1972 pra ser o ‘Centro Cívico‘/ ‘Cidade Administrativa‘ do governo estadual. A linha Circular/CAB (conecta as diversas autarquias a rede de transporte urbano) agora tem sua própria decoração, os busos ficam fixos nela.

Onde constatei que nesse continente, ao menos na parte austral dele, as vans de transporte coletivo são (quase sempre) alvas.

No país inteiro. Estive em Joanesburgo, Cidade do Cabo, Pretória e Durbã.

Não há qualquer padronização de pintura no caso das vans. Até porque elas são operadas pelo próprio dono.

Cada um pode comprar da cor que quiser. No entanto, 99% dessas vans são bancas, ou pelo menos 95%.

Do outro lado do oceano o mesmo espírito se manifestou na Boa Terra, acho que podemos resumir assim.

Em 2017 com a inauguração do metrô a linha foi re-estruturada, permitindo fazer baldeação gratuita na estação; por uns dias esse ‘Escolar’ operou improvisado na linha Integração Metrô/CAB – note mais uma vez o itinerário escrito com giz no vidro.

………

Curiosamente há um paralelo da capital da Bahia na virada do milênio com a capital do Paraná nos anos 70.

Explico: Curitiba também teve uma ‘padronização informal’ mesmo quando vigorava pintura livre. Na década de 70 cada viação daqui (Ctba.) ainda podia pintar sua frota como queria.

Acontece que quase todas adotaram decorações parecidas, sempre usando as cores verde e amarelo – em várias delas com detalhes em cinza.

Curioso, não? Curitiba e Salvador são cidades completamente opostas, em muitos sentidos.

A integração metrô/CAB segue com pintura específica, e agora com ar-condicionado.

Pra conversa começar uma é a capital mais branca do Brasil, e a outra exatamente ao contrário a mais negra.

(Nota: não estou fazendo um julgamento, nem pra lado da direita que cultua os euro-descendentes nem pra esquerda que cultua os afro-descendentes.

Não é um juízo de valor, repito. Não estou dizendo que uma é melhor e a outra é pior. Apenas que são diferentes.

Nos anos 80 a estatal Transur já tinha pintura específica pra integração trem/ônibus. Na época o Rio e BH faziam o mesmo; em Minas e na Bahia isso não existe mais, no RJ continua.

E diferentes uma da outra é o que CWB e SSA são, isso você pode ter certeza.)

Cidades tão distintas, mas com algo em comum: suas viações voluntariamente caracterizaram sua frota de forma similar entre si, primeiro aqui, depois no Nordeste.

Registrado esse paralelo, voltemos com toda carga a nosso foco de hoje.

“INTEGRA SALVADOR”:

“Grande Circular”: linha que também tinha a própria pintura – mais um dos 35 Amélias/ Volvo da Transur. Quando ‘Volvo era Volvo‘. Saudades! Bons tempos na Boa Terra…

EM 2015, AÍ SIM, VEIO A PADRONIZAÇÃO OFICIAL –

A “padronização informal” durou até 2015, quando veio a padronização formal, obviamente me refiro a “Integra Salvador“.

Como é domínio público, a cidade foi dividida em 3 faixas: Orla, Miolo e Subúrbio.

O fundo do veículo é branco, com detalhes na cor de cada região, respectivamente em azul, verde e amarelo.

Além da Transur, as particulares Vibemsa e Vitral também operavam o ‘Gde. Circular‘, então a única linha de pintura padronizada; Aqui um Aratu da Vibemsa. Pensou que era mais um Amélia? Está desculpado (um leitor apontou que “faltou os veículos 1181, 1182 e 1186”. Os 8 citados na foto eram da categoria ‘Grande Circular’; esses 3 [nºs 1181, 1182 e 1186] eram Aratu mas com a pintura normal da Vibemsa, usadas nas demais linhas).

A entrada também foi invertida pela frente, uma das últimas capitais do Brasil a fazê-lo.

Até os anos 70 todas as cidades brasileiras tinham pintura livre e entrada por trás.

Curitiba foi a primeira cidade a padronizar e mudar o embarque pra dianteira.

Em 1974, quando surgiu o modal que foi chamado “Expresso” [hoje preferem usar a sigla em inglês ‘BRT’].

Nas demais linhas – Convencionais, Inter-Bairros, Alimentadores, etc – a princípio permaneceram a pintura livre [digo, mais ou menos, como detalhei acima] e entrando por trás.

Até que na virada pros anos 80 toda a frota municipal ficou unicolor, e sempre subindo pela frente.

Como dito, esse e mais 2 Aratu’s da Vibemsa eram unicolores bege com para-choques verdes – a decoração de escolha da viação.

As demais cidades do Brasil a partir dos anos 80 foram seguindo esse exemplo.

Hoje é quase universal a entrada dianteira e pintura padronizada.

Sei que tem gente que não gosta. Paciência. Como já escrevi na matéria sobre o transporte carioca:

“    Das 27 capitais do Brasil em apenas em 4 cada viação faz o que quer na sua frota.

Em 1988 começou o projeto TMS (Transp. de Massa de Salvador), que trouxe os 1ºs articulados da cidade; as linhas do TMS também tinham pintura padronizada.

Em 23 os ônibus têm pintura uniforme, sendo que em 21 há padronização oficial:

– Todas as do Sul (Porto Alegre, Florianópolis-SC e Curitiba);

– Todas as do sudeste exceto o Rio (São Paulo, Belo Horizonte e Vitória-ES)

– Também todas as do Centro-Oeste (Brasília, Goiânia-GO, Cuiabá-MT e Campo Grande-MS);

O TMS tinha esse logotipo na lateral; mas o projeto foi abandonado e logo se tornou a pintura livre da viação Ogunjá.

– 7 das 9 capitais do Nordeste (Salvador, Aracajú-SE, Maceió, Recife, Fortaleza, Teresina-PI, e São Luís-MA);

– No Norte, Belém, Manaus-AM, Rio Branco-AC e Palmas-TO igualmente.

Em Porto Velho-RO e Boa Vista-RR há uma ‘padronização informal’: só há uma viação em cada, então na prática toda a frota tem a mesma pintura.

(Em Boa Vista com exceção dos articulados e o bi-articulado.)

Já sem o logo, um dos articulados da Ogunjá, pioneiros em SSA.

P. Alegre, Curitiba, SP, BH, Vitória, Goiânia, Belém e São Luís têm padronização incluso nas linhas metropolitanas.

Somente no Rio, João Pessoa, Natal e Macapá-AP nem mesmo os municipais contam com esse avanço. Veja bem, não quero dizer que a maioria está sempre certa.

As próximas 4 fotos são de 1981. Aqui e a direita: ônibus de Salvador com o logotipo da EBTU, numa época que o governo federal investiu bastante no transporte urbano; esse Sul-América, depois viação Beira-Rio.

Ao contrário, muitas vezes a massa age como rebanho e não reflete, repete o que está na moda.

Ainda assim é um fato que quase todas as capitais entendem que padronizar a pintura é melhor.

23 x 4 é um placar que dispensa quaisquer outras argumentações.    ”

Isto posto, sigamos. Há 3 formas de padronizar a frota de uma cidade.

1) A mais simples é simplesmente pintar todas as linhas de uma única cor.

Na sua 2ª padronização, de 2014, Florianópolis adotou esse modelo. Há muitos outros casos Brasil e mundo afora.

“O Mais Querido”: em auri-negro (óbvio!) viação Ypiranga; a seguir Campo Grande.

2) Ou então se padroniza por categoria de linha (Expressos/Troncais/Radiais de uma cor, Alimentadores de outra, Circulares/Transversais/Inter-Bairros/Inter-Terminais ainda de outra, etc).

Além de Curitiba que o criou, fizeram da mesma forma entre outras:

Belo Horizonte, Recife (SEI), Fortaleza, Londrina e Ponta Grossa-PR, Sorocaba e Piracicaba-SP, Joinville e Blumenau-SC, Guaiaquil-Equador, Los Angeles-EUA (em algumas delas já descontinuado).

3) E pode-se também diferenciar conforme a região da cidade que a linha serve.

Assim o fizeram as duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio (nesse caso enquanto durou), e capital Brasília. 

Voltam as fotos atuais: em Ondina mapa e itinerário das linhas que passam no local (*). A tomada é na beira-mar. Provavelmente na periferia os pontos não têm essa comodidade. É assim em todas as cidades.

Bem como Porto Alegre, Brasília, Florianópolis (1ª padronização, não a atual), Campinas-SP, Belém, Recife (padronização dos Consórcios), Santiago do Chile, pra falar apenas algumas.

Salvador adotou esse esquema também, o de identificar o busão conforme a parte da cidade que ele vai.

……….

“TABELA TROCADA” – Uma breve pausa pra vermos outro improviso: na galeria abaixo ônibus de outras capitais operando em Salvador com a pintura original. Segura essa agora.

Belo Horizonte, na decoração do ‘Move’.

Brasília. Esse e o anterior já na fase do ‘Integra Salvador’.

Manaus – daí o ‘M’ – em testes pela Boa Viagem. Tem mais: rodou na mesma padronização manuara também em S. José dos Campos-SP.

A empresa Fonte Nova comprou ônibus usados da Amigos Unidos do RJ, aí adotou como sua a pintura da viação da Zona Sul carioca.

Fila de Caios verdes no Farol da Barra (*).

 ARATU, A “CIFERAL DA BAHIA” –

Quem conhece um pouco da história do transporte no Rio de Janeiro sabe a importância que as encarroçadoras Metropolitana e Ciferal tiveram pra cidade.

Na Cidade Baixa Neobus amarelo (*).

A primeira nos anos 60 e 70, e a outra já mais pro fim do século 20. Ambas eram ‘carioquíssimas da gema’, se podemos dizer assim.

Tanto que a Metropolitana batizou dois de seus modelos com o nome das praias cariocas mais famosas, ‘Copacabana’ e ‘Ipanema‘ (na ocasião que ela adquiriu a Cermava).

Pois bem. Menos conhecida – ao menos fora da Bahia – é a encarroçadora de ônibus Aratu.

“TARDE EM ITAPUÓ: Marcopolo azul, as 3 cores do ‘Integra Salvador’ (*).

A Aratu era o orgulho da Bahia, e tinha muito orgulho da Bahia.

Seus ônibus eram chamados ‘Amaralina’, ‘Piatã’, ‘Itapuã’, ‘Ondina’, ‘Itaparica‘ e ‘Abaeté’.

Obviamente as 5 primeiras são praias de Salvador e região, sendo 4 no município da capital e Itaparica na região metropolitana. E Abaeté é uma lagoa e parque, próximo a Praia de Itapuã.

Alguns busos têm faixas menores com outras cores do ‘Integra‘: o amarelo é majoritário, acima há verde e azul (detalhe trazido do Rio, enquanto o Rio teve padronização).

Como detalhe, o Aratu ‘Amaralina’ era muito parecido com o Caio Amélia, na opinião quase que unânime dos busólogos.

Se você confundiu o Amaralina da Vibemsa visto um pouco mais pro alto na página com um Amélia, não tem problema. Eu também confundi.

“DE VOLTA PRO FUTURO”:

30 ANOS DEPOIS ANDEI NUM ÔNIBUS COM “CHIQUERINHO” –

Próxs. 3 imagens, dia chuvoso em Salvador. De novo a mesma característica (2 pequenos retângulos no teto com as outras cores do sistema) em outro Apache ‘4’ em Ondina (*).

Com exceção de Curitiba que já havia mudado o embarque pra frente, creio que nos anos 80 em todas as demais capitais o embarque ainda era por trás.

Muita gente simplesmente descia pela porta traseira, sem passar pela roleta e portanto sem pagar.

Além do problema de evasão de tarifa, havia outro: os caloteiros ainda atrapalhavam quem tentava subir no ônibus.

Então, deixa eu contar pra quem não é dessa época. Em diversas capitais do Sudeste e Nordeste havia na ocasião o chamado “chiqueirinho”:

Conheci o Centro de L. de Freitas debaixo desse toró (*). Várias viações metropolitanas permanecem brancas, por inteiro.

Quando você entrava pela porta traseira, um corredor formado por grades obrigava a passar direto na catraca, imediatamente.

Somente após a passagem estar paga é que você podia ocupar outros lugares no salão interno do busão.

‘Chiqueirinho’ é o termo paulista, não sei como esse apetrecho era conhecido nas demais capitais.

De novo em Ondina: em 1º plano um táxi, atrás vemos a pintura padronizada do ‘Integra Salvador’ dos ônibus seletivos (*). Nesse caso só existe azul de fundo com faixas brancas, não é dividido por regiões.

Na Cidade de São Paulo, na década de 80 funcionava assim: as linhas mais centrais, e portanto mais usadas pela classe-média, não tinham o “chiqueirinho‘.

Havia então gente que descia sem pagar, mas creio que as empresas preferiam perder um pouco de dinheiro a dar esse desconforto aos usuários.

No entanto, nas linhas que serviam os morros e distantes loteamentos do subúrbio havia essa espécie de ‘curral metálico‘.

Dando um exemplo na Zona Sul, nos alimentadores que saíam do Terminal Santo Amaro rumo ao Jardim Ângela.

Agora sol na praça em Ondina (*). No buso os mesmos detalhes que já observamos antes, as faixinhas no teto com as outras cores do sistema e o ar-condicionado não resolve nada com janelas abertas. A dir. as bicicletas que um banco disponibiliza pra alugar.

Cheguei a pegar ônibus com ‘chiqueirinho’ em SP, quando eu era criança.

O tempo passou, nos anos 90 a capital paulista também adotou a entrada pela frente, e esse curioso equipamento. Pensei que nem existisse mais.

Ledo engano. Em Salvador em algumas linha metropolitanas ainda se entra por trás.

Peguei em Ondina um ônibus da viação Costa Verde – que apesar do nome é unicolor branco, normal se falamos da ‘Boa Terra’.

Morro do Cristo, na mesma Av. Oceânica (*). Fila de busões, Caio azul abrindo, atrás 2 verdes, o da frente parece ser Comil.

Nomenclatura a parte, o embarque era pela traseira. E… tinha o chiqueirinho! 30 anos depois, lá estava eu de novo, passando pela mesma experiência. Foi “uma volta no tempo“, como no filme “De Volta pro Futuro”.

Vivi de novo uma experiência que eu julgava já ter se extinguido da face da Terra. Extinguiu nada. Definitivamente, tudo vai e depois retorna. Tudo que tem que acontecer de fato acontece.

(Como um último detalhe nesse tópico, me informaram que algumas linhas metropolitanas de Belo Horizonte também reintroduziram o ‘chiqueirinho’.)

NOS ANOS 80 O ‘GRANDE CIRCULAR’ E ‘TMS’: PRIMEIRAS TENTATIVAS DE PADRONIZAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DAS LINHAS –

Transur a gás natural. A estatal teve cerca de 300 Monoblocos ‘2‘ (0-364), adquiridos entre 1979 e 1986. 6 eram movidos a gás – essa pintura era exclusiva pra eles; os a dísel tinham a decoração do que vem logo atrás, brancos com faixas pequenas em vermelho e azul, vista na foto a seguir (a também estatal CTC-RJ tinha a mesma pintura na ocasião).

No século 20 os ônibus de Salvador tinham pintura livre e não havia qualquer forma de integração.

Ou seja, se você precisasse usar duas conduções tinha que pagar de novo a tarifa cheia.

Uma vez que não havia hierarquização das linhas. O que isso significa?

É simples: Simplesmente todas as linhas eram o que aqui em Ctba. se chamam ‘Convencionais’: ligam um bairro a outro, sem se conectarem entre si.

Nos anos 70 a capital do Paraná criou o conceito da ‘Rede Integrada de Transportes‘, hoje copiado em milhares de cidades do mundo.

Pena que a foto é em P-&-B. As faixas eram vermelha e azul, repetindo. Nessa imagem e na anterior vemos que a Transur nos anos 80 emplacava sua frota com chapa amarela (por ser empresa pública de direito privado); enquanto que nas viações particulares tinha que ser com chapa vermelha mesmo.

Pra isso é necessário ‘hierarquizar’ as linhas, ou seja, dividi-las em troncais e alimentadoras.

As avenidas principais se tornam ‘corredores‘, de preferência com pista exclusiva pro transporte coletivo.

Pelos corredores as linhas-tronco ligam os principais polos de empregos (o Centro ou onde é o caso a orla) a terminais começo da periferia.

Dali as linhas alimentadoras levam as pessoas pros bairros mais distantes.

Pra complementar, linhas circulares/transversais/inter-bairros conectam os terminais, pra quem precisa ir de uma parte da cidade a outra sem passar pela Zona Central.

Aqui e a esq.: Grande Circular com sua pintura padronizada, ambos Volvo. Esse um Torino da Transur; mesmo ficando junto do nome da linha, o número vinha em vermelho.

Tudo isso pagando apenas uma passagem. Por isso uma “rede integrada“. E essa passagem geralmente é marcada pela padronização da pintura.

Veja que mesmo o Rio de Janeiro, tão avesso a essa medida, tem pintura padronizada no seu sistema de BRT.

Então. Essa é a questão. Na Salvador dos anos 80 nada disso existia. Foi quando começou o movimento no sentido de hierarquizar e organizar melhor a rede de ônibus.

O sistema ‘Grande Circular’ foi o pioneiro com pintura padronizada.

Agora de costas, o mesmo Aratu da Vibemsa já visto de frente mais pro alto na matéria.

Os busões dessas linhas tinham a parte de baixo em vermelho, o meio branco com o rosa ao redor das janelas (ao lado).

Além disso os veículos eram do tipo ‘padrão’, alongado (‘padron’ no original. Eu traduzo tudo pro português).

Geralmente Volvo, quando a Volvo só fazia ônibus ”padrão’. Era “Padrão Volvo” de qualidade.

A decoração do ‘Gde. Circular‘ (no centro da imagem) era rapidamente reconhecida entre um mar de outros ‘carros’ com pintura livre.

O Grande Circular era operado por 3 empresas: a estatal municipal Transur e as particulares Vibemsa (Viação Beira-Mar S.A.) e Vitral (Violeta Transportes Limitada).

Foi assim nas décadas de 80 e 90. Após a virada do milênio o Gde. Circular primeiro perdeu a pintura própria, e depois foi extinto.

Curiosamente Brasília na mesma época também tinha uma linha chamada ‘Grande Circular’, que da mesma forma não existe mais.

O ‘S’ estilizado em vermelho é o logo do TMS.

Em 1988 surgiu o projeto ‘TMS’ – Transporte de Massa de Salvador.

Tem esse nome porque as linhas mais carregadas seriam feitas por ônibus pesados (articulados e ‘padrão’ alongados) com pintura padronizada.

Que é essa vista ao lado: ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza. Esse buso ainda está na fábrica da Ciferal no RJ, foto de 1989.

Bela tomada a beira-mar de um BTU azul e vermelho em 2015. Como todos sabem, essa viação manteve sua frota multi-colorida enquanto foi permitido.

Foi nessa oportunidade, no ano de 1988, que chegaram os primeiros articulados de Salvador. Eram Ciferal Alvorada Volvo.

O pioneiro mesmo, o primeiro “sanfonado” que rodou na cidade, foi comprado usado do Rio de Janeiro pela Vibemsa. Recebeu a decoração padronizada do TMS.

Os busos do TMS eram identificados, além de pintura óbvio, pelo logo, que era a letra “S” estilizada, formando duas flechas em sentido opostos.

“Ovelha Branca”: um raro BTU descolorido.

No começo esse articulado não tinha nem sequer a linha escrita no letreiro.

Ali estava pintado ‘TMS – Transporte de Massa de Salvador’. A linha, ‘Itapoan-Lapa’, vinha numa placa no vidro.

Esse buso foi repassado pra viação Ogunjá. Em 1989, apenas um ano depois de iniciado, o TMS foi abandonado.

Em 2015/16 a transição: ainda na pintura da BTU mas já operando pelo consórcios.

A antiga pintura padronizada deveria ser de todas as empresas que fizessem linhas do TMS (a exemplo do que ocorria com o Gde. Circular).

Não foi assim que aconteceu. As outras viações rapidamente a descartaram.

Essa decoração acabou virando a pintura livre da Ogunjá – em todas as suas linhas, independente de fazerem parte do TMS original ou não. Isso ainda nos anos 80.

Mais 2 tomadas do período de mudança pro ‘Integra Salvador‘ – dessa fila de 5 temos 3 na nova pintura e 2 na antiga: 1 ainda na decoração da BTU e outro da Praia Grande.

Na década seguinte, a de 90, isso de um padrão compulsório de pintura se tornar a escolha voluntaria de uma empresa após não ser mais obrigatório também ocorreu em Florianópolis e no Rio.

A capital de SC, por volta da metade dos anos 90, abandonou a padronização EBTU, que lá valia pros municipais e metropolitanos.

Todas as viações a descartaram, imediatamente. Exceto uma, que é a viação Biguaçu.

Garagem da P. Grande: a frente ainda no estilo próprio da empresa, atrás desse 2 já padronizados; ao fundo um morro, o cotidiano difícil de parte do povo de Salvador.

A Biguaçu manteve sua frota no antigo padrão EBTU (buso branco, faixa menor negra e acima dela uma faixa maior colorida, nesse caso azul-escura).

No Rio de Janeiro na mesma época foi implantado o “Projeto Canarinho“, primeira tentativa de padronizar os ônibus na cidade, que como a segunda de 2010 também fracassou.

No ‘Canarinho’ eram apenas algumas algumas linhas a terem decoração idêntica, as ‘Expressas’ (com menos paradas) pras Zonas Oeste e Sul.

Outra viação, a mesma cena atrás da garagem: periferia soteropolitana na encosta.

O desenho escolhido foi o mesmo de Santiago do Chile (que em 1991 implantou a 1ª padronização de pintura de toda América Hispânica):

Corpo do busão amarelo, e branco ao redor das janelas – por sua vez a pintura chilena, que inspirou a carioca, da mesma maneira já havia sido copiada da viação estatal peruana Enatru, que atuava na capital Lima.

Seja como for, a padronização ‘Canarinho’, ainda que restrita, ‘não pegou’ no Rio de Janeiro.

Flagrei, já no final de 2020, um buso inteiro branco (*). Só o para-choques é azul.

Todas as viações voltaram a pintura livre. A Real, entretanto, gostou tanto que manteve sua frota amarelada.

Alias em 2018, quando caiu a segunda padronização carioca, todas as viações voltaram mais uma vez a pintura livre.

Ainda assim, a uma pintura livre sempre diferente da que era usada até 2010.

A Real, entretanto, mais uma vez destoou. Foi a única que re-adotou sua pintura livre usada até 2010.

Que é exatamente a ‘Canarinho‘, compulsória nos anos 90 mas sua escolha desde então.

Letreiro típico do Rio de Janeiro, que também foi comum em Salvador. Esse é municipal.

Feito esse adendo, de volta a Bahia. O TMS não vingou, e assim virou apenas a pintura livre da Ogunjá.

Ainda assim, serviu pra introduzir os articulados na ‘Boa Terra’.

Diversas viações passaram então a contar com esse modal, e assim foi nos anos 90.

Após a virada do milênio entretanto todas elas foram deixando de usar ônibus ‘sanfonados’ em SSA.

Busos municipais agora todos têm letreiro eletrônico; mas achei o mesmo estilo na lona de um metropolitano (*). Na linha inferior: ”Terminal Aeroporto”; o adesivo no vidro prefere grafar “Estação Aeroporto”. O giz a mão complementa o itinerário.

A que resistiu mais tempo foi a BTU – que, o sabem, foi uma das poucas que também resistiu a pintura “brancão”.

O último articulado da capital da BA foi um Busscar da BTU, que rodou até 2012.

Deixaram saudades. Já se completou uma longa década de ausência (no momento que a matéria sobe pro ar, em 2022).

Se serve de consolo, o mesmo ocorreu em várias partes.

Outro municipal com o mesmo letreiro em 2 camadas (foto antiga, ainda pintura livre).

Capitais importantes como o Rio, Belo Horizonte, Fortaleza e Belém também haviam tido articulados no século 20.

No entanto em algum momento no novo milênio deixaram de tê-los.

Desde então as capitais do RJ, MG, CE e PA já voltaram a contar com esses veículos maiores, de 2 vagões.

Falta Salvador. Mas assim que ocorrer a inauguração do BRT eles retornarão. Enquanto isso relembremos o tempo que esses bichões rasgavam as ruas da capital da Bahia.

Ciferal na viação Praia Grande (esse e o a seguir – Torino ‘2’ na Oxalá – ainda com letreiro de lona).

Pintura igual a Breda que operou no RJ e SP (placa inicia com ‘A’ e janela só abre em cima: prov. foi usado de Ctba.).

Comil na Farol da Barra (1ª versão do letreiro eletrônico: bolinhas amarelas e pretas formavam as palavras).

Neobus em testes na BTU (já com a versão atual desse equipamento, com painel luminoso).

INTEGRAÇÃO LAPA/BARRA, 2014:

ENSAIO PRO ‘INTEGRA SALVADOR’, QUASE 2 ANOS DEPOIS –

Ao lado um belo Vitória Scania da ITT, fazendo a linha Lapa/Barra. Está na pintura livre, evidente.

Pois então. No começo de 2014 a prefeitura instituiu uma pintura padronizada pras linhas do roteiro Lapa/Barra.

Somente pra elas. Todas as demais, nesse momento, seguiram na decoração preferida de cada empresa (muitas delas unicolor branco).

Trata-se exatamente das duas próximas fotos: buso branco com faixa laranja.

Além disso vinham identificados com a sigla ‘LB’, justamente as iniciais de ‘Lapa’ e ‘Barra’, evidente.

Lembra um pouco a decoração dos micrões ‘Amarelinhos’ do SETC.

Não confunda, entretanto. São coisas diferentes. Ao lado e logo acima são veículos de tamanho normal.

E de propriedade das viações oficias, note o logo da BTU na traseira nesse a esquerda, e da Verdemar no da direita.

Hoje: toda frota padronizada.

Alias a imagem do BTU está datada, foi feita em janeiro de 2015.

O sistema ‘Integra Salvador’ só entrou em vigor alguns meses depois, no fim de 2015.

A padronização do corredor Lapa/Barra serviu de ensaio pra padronização geral, que veio logo a seguir.

Os ‘Executivos’, mais confortáveis e mais caros, são assim. O cartaz ao fundo anuncia precisamente o início do ‘Integra Salvador’.

Pra ‘aquecer as máquinas’ digamos assim. Visando ver como a população reagia, depois de tantas décadas na pintura livre.

Foi um caso de pintura exclusiva pra somente uma linha (ou um corredor de linhas no caso). No século 20 tinha sido assim com o ‘Grande Circular‘, e décadas depois a mesma ideia retornou.

……………

Pra seguirmos relembrando a Salvador de antigamente, outra sessão de municipais na pintura livre:

Transito pesado. Repare o nº da linha sobre fundo vermelho, traço típico soteropolitano.

Viação Barramar com propaganda na lataria e itinerário escrito a mão com giz no vidro.

Daqui até o fim todos de novo com o código da linha em vermelho. Aqui Alfa da Verdemar.

Vitória da Vitral.

Ogunjá, pintura padronizada do TMS que virou sua pintura livre.

Thamco da TSS.

Antes: SSA sempre preferiu o termo ‘Estação’ – outro Monobloco da Transur, e o Barramar na galeria acima também vai pra ‘Est. Pirajá’.

DA “ESTAÇÃO” PRO “TERMINAL”

UMA VIAGEM NO TEMPO –

No Sul do Brasil, no eixo Rio-SP e também em Pernambuco usamos o termo ‘terminal’ pra indicar onde param muitas linhas de ônibus.

“Estação’ aqui é só estação de trem, metrô, ou as ‘estações-tubo‘ curitibanas.

Agora: estão usando também a palavra ‘terminal‘. A placa no vidro informa que esse Busscar da ATB vai pro do Centro de L. de Freitas – onde foi clicado – pro “Terminal Aeroporto” (*). ATP é a ‘Alagoinhas Transp. Urbanos’, que opera na cidade de mesmo nome no interior baiano, e também na Grande Salvador, onde é ligada a BTM (antiga BTU), daí a mesma pintura.

Em Minas e parte do Nordeste, entretanto, inversamente fala-se ‘estação‘ mesmo pro modal de ônibus normais. Notei isso quando estive em Belo Horizonte, em 2012. O letreiro diz ‘Estação Vilarinho’, pra dar um exemplo.

Pro que nos interessa aqui, na Bahia historicamente também o termo mais comum era ‘estação‘.

‘Estação da Lapa’, ‘Estação Pirajá’, ‘Estação Mussurunga’, eis alguns dos terminais – não-integrados na época – mais antigos e famosos da cidade

(A exceção parece ser o Terminal da França, igualmente não-integrado. As linhas cujo ponto final eram nele vinham como ‘T. França‘.)

Aí veio a revolução do meio dos anos 10 desse novo século 21.

Outra ‘volta no tempo’, 3 fases da Joevanza: aqui na pintura dos anos 70, um Aratu.

Chegou o metrô, e o sistema de ônibus foi totalmente re-estruturado pra ficar como alimentador do modal sobre trilhos.

Com isso, foram construídos ou reformados mais de uma dezena de terminais de ônibus, vários deles anexos as estações de metrô.

A mudança de patamar não foi apenas física, mas envolveu também a linguística.

Nos anos 80, amarelo ao redor das janelas.

Ao invés de ‘estação’, vários ônibus agora usam a palavra ‘terminal‘.

Vimos exemplos acima, a foto em preto-&-branco do Monobloco da Transur indo pra ‘Estação da Lapa’ mostra como sempre foi.

E a esquerda o vermelho e branco da ATP já diz ‘Terminal Aeroporto’. Sinal de uma nova era.

Depois o amarelo ficou apenas uma faixinha entre o vermelho e o branco.

Fotografei pessoalmente um Torino ‘5’ da Costa Verde em Ondina que usa os dois termos:

‘Estação’ adesivado no vidro, e ‘Terminal’ no letreiro de lona.

O busão vai da “Estação Aeroporto” pro Terminal Aeroporto”, sem sair do lugar, já que são um e o mesmo. É então mais uma viagem no tempo..

Falando nisso, seja chamado ‘Estação’ ou ‘Terminal, o fato é que o Terminal Aeroporto fica exatamente na divisa entre Salvador e Lauro de Freitas (‘LDF’), na região metropolitana.

Desenho onde mostro várias características dos ônibus baianos de antigamente. Sei que a qualidade não é primorosa, segue assim mesmo porque ilustra o que vou descrever.

Pois bem. Por conta disso ele é multi-modal. Abriga metrô, linhas de ônibus municipais da capital e de LDF, e também inter-municipais.

Se fosse pouco, ainda há uma linha especial pro Aeroporto mesmo, pra quem embarca/desembarca dos aviões.

………

Já que o tema é esse, voltando ainda mais no passado vou relembrar uma era que já se foi, da pré-padronização de pintura e pré-letreiro eletrônico.

Sul-América em sua clássica decoração unicolor azul; número da linha em vermelho.

Num tempo não muito distante, em Salvador, os ônibus tinham pintura livre e entrada traseira e saída dianteira.

Bem, um dia foi assim em toda parte. Vamos então falar de alguns traços que eram tipicamente soteropolitanos.

CÓDIGO DA LINHA EM VERMELHO – 

O letreiro menor, onde vinha o número da linha, era na cor rubra.

Outro azul, mas esse TSS: o espaço pro nº está vazio, o código vem junto do nome no letreiro principal (como era comum em Santa Catarina e Manaus); ainda assim o número tem fundo vermelho, porque é Salvador.

Portanto não é porque esse ônibus é vermelho que o letreiro do número é da mesma cor.

Valia pra todas as empresas, como as diversas imagens não deixam dúvidas.

Isso começou nos anos 80, porque foi a partir daí que os fabricantes de ônibus passaram a fazer o letreiro maior.

Assim adicionando um sub-letreiro a esquerda do principal pro código numérico.

Até a década de 70 os letreiros eram menores, e não havia essa divisão.

Os metropolitanos mantiveram a tradição do código da linha ser na cor rubra.

Alias por isso os busos no Rio, São Paulo e algumas outras cidades tinham a ‘capelinha‘, pra ´poder dar destaque ao número.

Salvador não teve capelinha, então não nos alongaremos nisso agora.

Na capital da Bahia, a partir da década de 80, a forma achada pra destacar o nº era escrevê-lo sobre fundo vermelho.

E foi adotado depois que os ônibus passaram a vir de fábrica com um espaço próprio pra isso.

No entanto, há casos de ônibus mais antigos, como o Monobloco ‘2’ (0-364) em que o letreiro ainda era mais estreito, sem o espaço separado a esquerda.

Aí a lona foi repintada, pro número ficar destacado em outra cor, mesmo ele vindo junto do nome da linha.

Nas próxs. 4 imagens o improviso (que pelo visto foi comum em Salvador até bem recentemente): letreiro principal desativado, a linha vem somente em placas e/ou escrita a mão no vidro. Nesse caso a mão com giz, e diz ‘Estação Pirajá’ e ‘Estação Mussurunga”.

A esquerda vemos um Monobloco da TSS, ilustrando o que acabei de falar.

Também há exemplos do buso ter o sub-letreiro específico a esquerda mas este não estar sendo usado.

O número da mesma forma vir junto do nome da linha – também a esquerda um pouco mais pro alto mais um TSS dessa forma.

Igualmente vinha em vermelho. Vocês entenderam perfeitamente.

Em Salvador, nas décadas de 80 e 90, o numeral da linha era sempre nessa cor.

Aqui e a seguir, o ônibus vai pro bairro ‘Caio’? Não, você tem que buscar a linha no para-brisas. O letreiro menor, o do número, está ativo – em vermelho, sempre.

Perto da virada do milênio as viações foram abandonando esse costume, e hoje com o letreiro eletrônico é só uma lembrança.

Isso no municipal. Em 2020 nas linhas inter-municipais ainda vi – e fotografei – ônibus usando letreiro de lona.

E algumas viações metropolitanas mantiveram por mais tempo vivo o costume do número ficar destacado em vermelho.

TODO ITINERÁRIO NO PARA-BRISAS:

Empresa Axé: nos anos 90, antes da frota ”embranquecer” de vez era comum ‘saia‘ (parte inferior da lataria) colorida e ‘blusa‘ (superior) sem cor, em muitas viações.

ANTIGAMENTE FEITO A MÃO –

Até pouco tempo atrás quase todo o itinerário vinha no para-brisas, em épocas mais remotas complementado a mão com giz.

Mais recentemente melhor organizado numa grande placa ou adesivo, mas ainda bem grande, visível de longe no vidro.

No desenho que fiz pegamos a transição, há a placa mais organizada mas pra garantir escreveram ‘Paripe’ e ‘Lapa’ a mão.

Na região metropolitana ainda é normal o itinerário feito com giz (micro de Camaçari).

Esse traço também existiu no Rio de Janeiro e Belém do Pará. No Rio antes, nos anos 50 e 60.

(Algumas viações cariocas levaram o costume um pouco adiante, mas a imensa maioria a partir da década de 70 já não mais.)

Na capaital paraense bem mais recentemente, até os anos 10 do novo século. Ali alias era adesivado, o veículo tinha que ficar fixo na linha.

Em Belém apenas com a implantação do letreiro eletrônico, já na virada pra década de 20, é que os busos deixaram de trazer todo itinerário no vidro.

A Axé já foi bem mais colorida.

IMPROVISO:

LETREIRO VAZIO, LINHA NO PARA-BRISAS –

Paralelo ao que acabei de citar, e na verdade se somando a isso, vemos que era frequente simplesmente a linha nem vir no letreiro. Exemplificado nas 4 fotos acima a direita.

Onde deveria estar a linha vinha escrito ‘Especial’, ou com o nome do fabricante da carroceria (‘Caio’, ‘Marcopolo’, etc) ou mesmo ficava em branco.

Salvador também teve Tribus.

A linha estava no para-brisas, a mão com giz e/ou numa placa.

Evidente que a situação – que em São Paulo se chama ‘Paese’ – de um busão ter que fazer outra linha que não vem escrita na sua lona, e aí é preciso improvisar, aconteceu em todas as cidades.

Eu mesmo vi isso inúmeras vezes aqui em Curitiba. A questão é que, ao menos julgando pelas imagens que circulam na internet, em Salvador isso era mais comum que nas demais capitais.

Essa e a seguir: carroceria Aratu; no Mercedes da ITT ‘Comércio’ a mão no vidro.

Estivesse o letreiro ou não funcionando, o fato é que na capital da BA o giz era usado pra complementar o letreiro ou mesmo substituí-lo, se fosse o caso.

Em Campos-RJ é assim também (ao menos o foi até pouco tempo atrás).

Quem tem idade suficiente se lembra que antigamente nos ônibus de viagem o horário – e as vezes a plataforma – vinha escrita assim, a mão no para-brisas.

Aqui e a esq. viação Ondina verde e amarelo. Scania alongado, essa foto foi feita em 1993. A seguir Comil 0km em imagem de 1996.

Exemplificando pela linha que liga as capitais de SP e PR, que utilizei muitas dezenas de vezes em minha vida (quando era feita pela Cometa e Itapemirim).

Essa informação, “Curitiba/São Paulo”, vinha no letreiro principal.

A questão é que saíam vários ônibus da mesma linha no intervalo de poucos minutos. 

E quando eles paravam no meio do caminho pra pausa do lanche, como os passageiros re-embarcam no ônibus certo?

É simples. Vinha com giz no vidro “10:05”, por exemplo.

Se você também presenciou a situação que descrevi… não tem jeito amigo, estamos ficando velhos. Que coisa, né?

EM QUAL PONTO O ÔNIBUS PARA?

Central na mesma pintura.

CONFIRA PELA LETRA –

Em várias fotos existe uma letra bem grande no vidro dos ônibus, seja ‘A’, ‘B’, ‘C’ ou ‘D‘, adesivada ou numa placa.

Nos dois da Central, ao lado e logo abaixo, vemos que é um ‘B‘.

Enquanto que no outro Apache da Praia Grande logo a seguir (amarelo e branco) consta o ‘A‘.

Depois a Central “embranqueceu” como a maioria das viações de Salvador – a palavra ‘Lapa’ está escrita com o ‘L’ e o ‘A’ final maiores, envolvendo a camada de baixo.

Isso da mesma forma ocorre em outras metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre-RS.

É que nas grandes avenidas passam dezenas de linhas de ônibus, então é preciso dividir elas por pontos diferentes:

Algumas param no ponto ‘A’, outras no ‘B’, se tiver mesmo muitas abre-se o ‘C’.

E até a letra ‘D’ existe nos corredores mais carregados. As vezes são números, a função é a mesma.

Esse busão e o anterior têm a chamada ‘Máscara Negra‘: o espaço logo abaixo do vidro – onde está escrito ‘Caio’ nesse aqui – está escurecido, e não na cor normal da lataria. Um capricho de seu dono, pra personalizá-lo.

LETREIRO EM 2 CAMADAS:

COM A DE CIMA FORMANDO UM ARCO SOBRE A OUTRA –

Vimos exemplos em várias imagens: era algo típico do Rio de Janeiro nos anos 80.

Que se repetiu também no nordeste, especialmente Salvador e João Pessoa.

A linha vinha escrita em 2 camadas, sendo que a superior envolvia a inferior, formando um arco sobre ela.

Na foto a direita acima mais um caso: o ‘Lapa’ acima ‘abraça’ as palavras ‘Rodov. Bonocô’ que estão sob ela.

Boa Viagem, mudada a cor mesma pintura da Praia Grande. A camada de baixo da linha vem escrita sobre fundo vermelho.

Tem mais: a linha inferior (justo onde está escrito ‘Rodov. Bonocô’, repetindo) está sobre fundo vermelho – como era o código da linha anteriormente.

Isso acabou virando uma marca registrada dos ônibus baianos.

Mesmo quando caiu o costume da palavra de cima formar o arco sobre a de baixo, a inferior ainda continuou sendo escrito no vermelho. Ao lado o exemplo nesse da Boa Viagem.

Pintura anterior da Praia Grande.

Enquanto perdurou a lona nos busões nos municipais. Nos metropolitanos ainda é a realidade no começo da década de 2020.

………..

Voltando ainda mais no tempo, em 1972 a prefeitura determinou que 6 viações acrescentassem uma letra após o número do ônibus, pra evitar numerações repetidas. Poderia ser ‘A’ ou ‘B‘, conforme a tabela abaixo.

Nº / Letra	A	B
4.000	CAB Autoviária	Joevanza
5.000	Liberdade	ITT
6.000	Campo Grande	Sul-América

6084-B, alfa-numérico; B. Vista fabricado pela ‘Caio Norte‘, filial da Caio que havia no Recife.

Com isso os busões soteropolitanos ficaram com um sufixo. Me lembrei de Goiânia e São José dos Campos-SP.

Essas duas cidades nos anos 90 também tinham um sufixo diferenciado do resto da numeração – mas nesse caso era numérico.

Não para por aí. Curitiba, desde 1992 e até hoje (escrevo em 2022) também tem numeração alfa-numérica de sua frota.

Próxs. 4 fotos: BTU na pintura livre. Nos anos 80 um Caio Gabriela, a Busscar/Nielson ainda não fazia ônibus urbanos.

Apenas nos ‘latões’ curitibanos as letras são a frente dos números.

Seja como for, é mais um paralelo na busologia das capitais baiana e paranaense.

A exemplo das ‘padronizações informais’ que ocorreram em ambas precedendo a padronização oficial.

BTU: “HERÓIS DA RESITÊNCIA”-

Vou recapitular algumas informações já grafadas acima, e que ademais são de domínio público.

A partir da déc. de 90 só dá Busscar; a viação era grande cliente dessa montadora de Joinville-SC. Esse é metropolitano (vai pra Arembepe em Camaçari), o anterior e os 3 a seguir municipais de Salvador.

Usando de exemplo a ‘B.T.U., iniciais de ‘Bahia Transportes Urbanos.

Que tinha uma das pinturas mais bonitas de Salvador, azul e vermelho, as cores da bandeira baiana que a nomeia.

Seus busões nunca foram brancos, preferiu manter seu estilo tradicional.

Nem mesmo a parte de cima (‘blusa’) ficou alva, como já estava em voga nos anos 90.

Muito menos inteiro descoloridos, que se tornou quase universal logo a seguir.

Ecoss, último modelo feito em larga escala pela Busscar (ainda houve Urbanuss 2010, mas ela já estava quase fechando as portas).

Pois a BTU não adotou a “padronização branca” voluntária do começo desse milênio (exceto com alguns poucos veículos). 

Seus busões, na imensa maioria da frota, continuaram multi-coloridos enquanto foi permitido por lei.

Depois veio – pouco após da Copa de futebol, como dito – a padronização  denominada ‘Integra Salvador’, a 1ª da cidade. 

Aí a BTU entrou porque foi compulsória, imposta pela prefeitura.

Esse e o o próximo são o mesmo veículo.

A cidade foi dividida em 3 faixas, cada uma operada por um consórcio.

A BTU faz parte da faixa da Orla, azul. A viação agora é parte do consórcio Salvador Norte, ao menos a parte da sua frota que fazia linhas municipais.

Digo isso porque ela fazia linhas municipais e metropolitanas em Salvador, enquanto foi permitido com a mesma pintura, vermelho embaixo e azul acima. 

O ramal municipal da empresa agora é assim, foi incorporado ao consórcio Salvador Norte.

As viações metropolitanas não entraram no ‘Integra Salvador’, que é uma padronização municipal.

As empresas que fazem linhas inter-municipais continuam em pintura livre.

Pra operar as linhas da BTU que ligam a capital a Lauro de Freitas e a ora de Camaçari foi criada outra empresa, a BTM – Bahia Transportes Metropolitanos.

E ela, já falamos acima, adotou uma pintura idêntica ao ‘Integra Salvador’, apenas usando a cor vermelha, que não existe no sistema municipal.

Os veículos de linhas inter-municipais foram transferidos pra BTM, que usa uma pintura semelhante ao ‘Integra Salvador‘ (entre outras decorações, pois não há padronização)

O fez por que quis, numa homenagem, e não por ter sido obrigada, pois repito as viações metropolitanas ainda podem decorar sua frota como quiserem.

Há um caso igual em Fortaleza, onde empresas que fazem linhas inter-municipais igualmente ainda escolher como decorar sua frota.

A ViaMetro (que atende o subúrbio metropolitano de Maracanaú, na Zona Sul) da mesma maneira adotou uma pintura igual ao que na época era a padronização da capital, somente mudando o azul-claro pelo amarelo.

Transição BTU/BTM: ainda na antiga pintura, adesivaram o nome da nova viação.

………….

Enfim, meus amigos. Eis um resumo da história do transporte soteropolitano, dos anos 70 até hoje.

Há muito o que melhorar, sem dúvidas. Mas é indiscutível que em relação ao século 20 e início do 21 houveram muitos avanços no transporte de Salvador.

Um colega, que só esteve na cidade uma vez e há muito tempo, não teve a melhor impressão do que viu.

Até mesmo um ônibus em teste conta com ambiente climatizado. Nada mal, eu diria.

Respondi a ele na seção de ‘comentários’ da abertura da Série sobre a Bahia:

“    Então eu diria que vale sim uma segunda visita sua. Você vai gostar do que vai ver.

Alias, se possível espere até a inauguração do VLT (composições também chinesas, como a ponte que está sendo feita pra Ilha de Itaparica, a qual ele aludiu) e corredores de BRT. Aí o transporte em Salvador será de primeiro mundo:

Um dia o modal metropolitano chega lá.

3 linhas férreas de qualidade uma ao lado da outra (VLT na Avenida Suburbana, 2 de metrô na BR-324 e Av. Paralela), como um ‘tridente do bem’.

E modernos corredores com estações de embarque pré-pago e articulados correndo transversalmente ao modal ferroviário, interligando suas linhas. Vai ficar bom!

Se Deus quiser assim, certamente irei de novo a Salvador ainda nessa vida. Daí a gente se encontra lá, e come um acarajé no Mercado-Modelo.

Se imagens valem por milhares de palavras, terminamos como começamos, mostrando o quanto o transporte de Salvador evoluiu. Ontem: pessoas eram transportadas como gado, penduradas nas portas.

Na sequência vamos de VLT pra Paripe, e quem sabe até Camaçari. Na volta, não chegamos até o Centro.

Descemos no meio do caminho e pegamos um moderno articulado até a orla, pra ‘passar uma tarde em Itapuã‘! Oxalá seja assim!!!    ”

Feito esse convite, podemos arrematar: Deus permitiu, esse trabalho de retratar o que presenciei em Salvador se iniciou em 22 de abril de 2021.

(Aniversário do descobrimento do Brasil, que ocorreu na Bahia como todos sabem.)

Hoje: parte da frota tem até ar-condicionado. Será que é preciso dizer mais alguma coisa?

E hoje, 22 de abril de 22, exatamente um ano depois, concluo a missão. A todos os leitores, meu “muito obrigado”.

Toda Glória e Louvor ao Criador.

Assim É.

Deus proverá

Blumenau, a “Alemanha Brasileira”

a vida no morro: blumenau é santa catarina

Casas em ‘enxaimel‘ (modelo de construção típico alemão) na Beira-Rio: isso é Blumenau.

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro

Publicado em 02/02/2022

Maioria das imagens de minha autoria, no último dia de 2021 (31/12/21). As que forem baixadas da internet você identifica pelos créditos, mantidos sempre que impressos nas mesmas, ou na falta destes adiciono um ‘(r)’, de ‘rede’.

Blumenau é a cidade mais alemã do Brasil (certamente entre as grandes e médias, que têm mais de 300 mil habitantes).

Esse fato é bastante conhecido, mesmo quem nunca foi até ali geralmente sabe disso, pois muito bem propagandeado.

Agora, toda moeda tem duas faces. O lado menos conhecido de Blumenau (abreviada ‘BNU’) é que de seus 300 e poucos mil moradores cerca de 60 mil vivem em ocupações irregulares nos morros.

Morro da Rua Araranguá, no bairro Garcia próximo ao Centro: isso também é Blumenau.

Bem, a tragédia de 2008 (quando alguns desses morros desabaram) mostrou ao Brasil todo essa característica de Blumenau, a de que uma porção significativa de sua gente mora nas encostas.

Abaixo falamos mais disso. Por enquanto, já que tocamos no tema da população, Blumenau é a terceira maior cidade de Santa Catarina.

A maior cidade do estado é capital Florianópolis, onde moram perto de 850 mil pessoas. Depois vem Joinville, com 581 mil, e na sequência Blumenau com 483 mil.

Desfile da ‘OktoberFest’ de 2012 (r).

(Em todos os casos os dados incluem a região metropolitana e são do censo de 2010, até o momento que escrevo o último realizado no Brasil.)

Contando somente os municípios-sede, Joinville é o mais populoso com 515 mil, seguido da capital Floripa com 421 mil, e Blumenau da mesma forma é o 3º com 309 mil.

Bem, Blumenau é Santa Catarina, em todas as dimensões.

Aqui e a acima da manchete o prédio da prefeitura, com o famoso letreiro “Eu Amo Blumenau” escrito em alemão.

E muitas das cidades catarinenses se espraiam nas encostas dos morros, exatamente ao contrário do Paraná.

No PR, começando pela capital Curitiba e se espalhando pelos maiores centros do interior, geralmente há alguns bairros em morros, mas ínfima minoria.

Ponta Grossa (‘P.G.’) é a exceção. Ali, ao contrário, a maior parte dos bairros é em ladeiras, mesmo perto do Centro.

Próxs. 4 fotos: bairro Progresso – dá pra andar no telhado da casa sem subir nenhum degrau.

Em PG é comum o desnível ser tão agudo que você está andando na rua e o telhado da casa ao lado está na altura de seus pés, você poderia pisar nele se quisesse.

Não por outro motivo denominei a matéria sobre Ponta Grossa como “A Vida no Morro“.

Afora PG, as maiores cidades paranaenses são majoritariamente planas, digo de novo e é notório.

Muitos bairros da periferia de Blumenau são no morro em meio ao verde. Vida tranquila, mesmo numa cidade grande.

Em Santa Catarina, que é nosso tema de hoje, é o contrário do Paraná.

Em SC é comum parte significativa da população morar nas encostas, Blumenau segue essa regra.

A exceção catarinense é Joinville. A maior cidade do interior, e município mais povoado do estado, quase não tem bairros com ladeiras, é basicamente plana.

Porem das 4 maiores cidades catarinenses as outras 3 (Florianópolis, Blumenau e Itajaí/Baln. Camboriú) tem essa realidade, muita gente nos morros.

Em Blumenau, especificamente, me deparei de novo com a mesma cena que vira em Ponta Grossa: caminhando pela via pública no mesmo nível do teto das moradias ao lado.

BLUMENAU X JOINVILLE:

A RIVALIDADE DAS CIDADES GERMÂNICAS –

Blumenau e Joinville são “rivais” digamos assim, mas falando numa competição saudável.

Precisa dizer mais?

O que é natural. Distam apenas 97 km uma da outra, são as duas maiores cidades do interior catarinenses, e ambas têm uma forte herança alemã.

Trabalhei uma vez com um colega que morava em Curitiba a pouco tempo, mas que era blumenauense.

Em sua cidade-natal ele jogava basquete. Me contou que quando enfrentavam a equipe joinvillense eles davam um gás extra.

Próximas 4: bairros centrais de renda mais elevada. Essa foto na Beira-Rio (oficialmente a Avenida Presidente Castelo Branco).

Era uma motivação forte, porque nas suas palavras eles podiam perder pra outras cidades, “mas pra Joinville não”.

Sempre que há duas cidades importantes uma perto da outra essa rivalidade se instala.

No Paraná há a ‘disputa’ entre Londrina e Maringá, no Norte, e entre Cascavel e Foz do Iguaçu, no Oeste.

No estado de SP, no Oeste Bauru e Marília competem, e no Norte Ribeirão Preto x São José do Rio Preto.

Entre muitos casos Brasil e mundo afora. Enfim, é o ser humano. Blumenau e Joinville são apenas mais um exemplo.

Blumenau é uma cidade nacionalista, as bandeiras do Brasil estão por várias partes – idem pro ‘Vale Europeu’ que a rodeia.

UMA CIDADE DE MONTANHA:

ÔNIBUS ANTES DAS 4 DA MANHÃ –

Por conta de sua topografia, Blumenau tem uma característica peculiar.

Fica entre as montanhas. Então isso faz com que a cidade se desenvolva de forma diferente do que ocorre geralmente.

Quase todas as metrópoles seguem o mesmo modelo de urbanização.

Aqui e nas 2 abaixo.: bairro Alameda.

Vão se espraiando pra todos os lados, de maneira uniforme. Exemplificando é mais fácil entender.

São Paulo, Curitiba, Campinas-SP, Belo Horizonte-MG, Goiânia-GO, Brasília-DF, entre muitos outros exemplos, todas elas crescem pros 4 pontos cardeais: norte, leste, sul e oeste.

Esse casarão em estilo germânico foi restaurado, hoje abriga uma escola.

Em algumas cidades a montanha ou principalmente o mar ou um grande rio impedem o desenvolvimento pra um desses lados.

O exemplo mais clássico é o Rio de Janeiro, que não tem Zona Leste, pois essa seria dentro da Baía da Guanabara. O Recife-PE e Buenos Aires-Argentina tampouco possuem Z/L.

Enquanto que Porto Alegre-RS e Belém-PA não contam com a Zona Oeste, Fortaleza-CE não tem Zona Norte, e Manaus-AM está alijada da Zona Sul (novamente, citando alguns exemplos entre muitos).

Na mesma esquina cliquei esse tribus. Publiquei matéria específica sobre o transporte em Stª Catarina, abordando a história dos ônibus em BNU, Floripa, Joinville, Itajaí/Baln. Camboriú, Criciúma, Chapecó, Lages e as ‘cidades-gêmeas’ da divisa com o Paraná, entre outros aspectos.

Ainda assim, todas elas crescem de forma uniforme pros 3 lados que estão disponíveis.

Em Blumenau é diferente, o relevo é muito montanhoso. Com isso algumas coisas acontecem:

Primeiro os bairros vão ficando muito distantes, pois vão ocupando o pouco espaço plano disponível.

Exatamente igual acontece em Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo-RJ, e pelo mesmo motivo.

Teatro Carlos Gomes, de 1942.

Curitiba tem a população 6 vezes maior que Blumenau (agora falando só dos municípios, excluindo região metropolitana).

Na capital do PR moravam 1,8 milhão de pessoas no censo de 10, enquanto que em BNU eram 300 mil.

Ainda assim, em Blumenau os ônibus começam a circular quase uma hora antes.

Rua em frente ao Terminal da Fonte: repare na arquitetura peculiar do sobrado.

As linhas que iniciam mais cedo em Ctba. são as que atendem os bairros do extremo da Zona Sul.

Me refiro ao Rio Bonito (Campo de Santana) e Tatuquara. Saem do ponto inicial as 4:40, ou seja 20 pras 5 da manhã.

Em Blumenau as linhas que atendem as vilas mais distantes fazem a 1ª viagem quase uma hora antes, as 3:50 (10 pras 4).

Casas de madeira no morro da R. Araranguá, também perto da Fonte. O material muda, mas o sobrado tem a mesma forma no teto. Há muitas moradias assim em Blumenau.

Há 3 ‘raios’ principais ao redor dos quais os bairros mais distantes vão se desenvolvendo. Pra Velha a oeste, Progresso ao sul e as Itoupavas ao norte.

A Vila Itoupava fica a 26 km do Centro. É mais longe que Pomerode.

Só que Pomerode é outro município, e a V. Itoupava pertence a Blumenau.

É preciso pegar praticamente a estrada, dentro da cidade.

Um estilo arquitetônico típico não apenas da Alemanha, mas também de todo Centro-Leste da Europa (povos eslavos). Fiz esse desenho da Ucrânia, o diálogo é no alfabeto cirílico. O telhado é igual aos que cliquei em SC.

Os bairros são afastados, e urbanizados somente poucas quadras pra cada lado da avenida.

Você vai vendo muito verde, e montanhas ainda não ocupadas.

É uma sensação diferente a que estamos acostumados em outros lugares. Parece estar viajando sem nem mesmo sair de Blumenau.

Pra quem mora nesses subúrbios, o custo do deslocamento pra chegar a Zona Central é alto, tanto em tempo quanto em dinheiro.

Em compensação, as pessoas moram em meio ao verde, quase como se fosse numa chácara em alguns casos.

Próximas 6: mais algumas do morro da Rua Araranguá (placa no detalhe), pra vermos um pouco da periferia da cidade.

Segundo, Blumenau é muito quente. Faz 40º brincando.

E como a cidade é num vale, entre as montanhas, fica abafada.

Muito quente mesmo, a ponto de chamar a atenção até dos amazônidas.

Eu me deslocava de ônibus entre os Terminais da Fonte e Garcia.

Muitas vezes a garagem é fechada, ao nível da rua. É preciso subir escadaria a seguir.

Atrás de mim sentaram um casal de colegas, trabalhadores do transporte coletivo.

Fui ouvindo a conversa deles. Ambos vieram do Norte do Brasil.

A mulher é do Amapá, e estava em SC já a 3 anos no final de 21.

O homem é do Pará, e na ocasião recém-chegado ao Sul do Brasil. Ela, mais ambientada, o aconselhava.

Dizia que ele iria estranhar o frio no inverno sim. Mas que no verão “é tão quente como no Norte“. Encerro meu caso.

Muitas residências em madeira: Sul do Brasil.

Faça a soma: Blumenau tem uma grande parte de sua população de pele e olhos claros.

E o sol é intenso. Resultado: o câncer de pele é um problema bem sério.

Um dia, anos atrás, eu estava no Centro de BNU, e panfletos eram distribuídos pra alertar a população sobre os perigos dessa doença.

Outra consequência é o grande número de blumenauenses que moram em condições precárias no alto dos morros.

Várias famílias são mais humildes, mas há muitas de classe-média; esse sobrado a direita na imagem tem até piscina.

Um adendo aqui: em BNU morar nas encostas não é algo tão estigmatizado como no Rio e muitas outras cidades.

No Rio de Janeiro “morro” é praticamente sinônimo de “favela“.

A “escolha de quem não tem escolha”, digamos assim.

Em Blumenau é diferente. Há ocupações irregulares, sim. Há partes da encosta que estão favelizadas.

Ainda assim, em BNU dezenas de milhares de pessoas moram nas montanhas sim, mas em condições precárias não.

E sim em casas normais e escrituradas. Blumenau se espraia pelos morros.

Logo, bem mais de uma centena de milhar de blumenauenses vive nas encostas.

Pra muitos é absolutamente normal, não há nada de degradado no bairro.

Apenas é preciso subir ladeiras, o que já serve de academia gratuita.

O morro tem favelas, mas não sinônimo de favela, entende a diferença?

Aqui e a dir.: Blumenau alagada pela enchente de 1983 (r). O rio subiu 15 metros.

Tanto que quando tudo desabou em 2008 vieram abaixo milhares de casas de médio e até de alto padrão.

ESSA CIDADE É UMA FÊNIX:

A NATUREZA DESTRÓI, BLUMENAU RECONSTRÓI –

Bem, nem foi a primeira vez que Blumenau passou por uma tragédia de proporções bíblicas.

Em julho de 1983 choveu muito forte por vários dias seguidos.

A prefeitura. Vemos vários Fuscas (r). Esse carro dominava as ruas brasileiras a época.

Resultando que o Rio Itajaí-Açu transbordou, alagando toda a parte baixa da cidade (imagens acima e ao lado).

No auge ele estava 15 metros acima do normal. Levou um mês pra voltar a seu nível normal (32 dias, sendo mais exato).

8 pessoas morreram e 50 mil ficaram desabrigadas, 29% dos blumenauenses a época.

No ano seguinte, em 1984, houve novo alagamento, dessa vez o rio ficou bem menos dias fora do leito.

Nessa e a seguir o desabamento de 2008 (r).

Pra ajudar a levantar recursos pra reconstruir a cidade, em 1984 começou a ‘OktoberFest‘.

Festival de cultura alemã que se tornou famoso no Brasil todo (fui a 11ª edição da ‘Oktober’, em 1994).

Em novembro de 2008 novo temporal fustigou Blumenau. Dessa vez não houve grandes enchentes.

Porém, dizendo de novo o que todos sabem, boa parte dos morros veio abaixo, trazendo junto tudo que estava sobre eles.

Não foram só favelas que vieram abaixo (r).

Apenas em Blumenau foram 24 mortes (150 no total em Santa Catarina).

Gerando 3,5 mil desabrigados. Bem menos que em 1983? Sim.

Porém nos anos 80 em um mês as pessoas puderam retornar pra suas casas.

Em 2008 a avalanche destruiu tudo, não havia pra onde voltar.

Artex, somente uma das muitas grandes confecções ali sediadas.

Alguns blumenauenses ficaram refugiados por até 2 anos, morando em ginásios das escolas.

Foi preciso recomeçar. Um espírito de fênix, sempre se recuperando das tragédias que o fustigam.

A CIDADE DA TECELAGEM –

Blumenau, notoriamente, é uma região altamente industrializada.

Por todo o século 20 a tecelagem, especialmente, foi uma das bases da economia local.

Acima o barracão da Artex. A cidade também é a sede da Hering, dentre muitas outras empresas do ramo.

Veja a direita. Minha esposa comprou fio pra fazer crochê. Também é fabricado em BNU.

As indústrias trouxeram progresso. Blumenau teve o primeiro cinema de Santa Catarina – e um dos primeiros do Brasil.

Calçada no Centro com o mapa do estado de SP (vi o mesmo em Toledo-PR uma vez), imitando o estilo da capital paulista . Outra coisa: “lavação” é o termo de SC pro que no Sudeste se chama “lava-jato”, em Ctba. usa-se o estrangeirismo “lava-car“.

Trata-se do Cine Busch, inaugurado na década de 20 (do século 20 evidente).

Operou por cerca de 7 décadas. Nos anos 90 fechou as portas.

Alias Blumenau, assim como o planeta em geral, vem mudando bastante desde a virada do milênio.

“DOIS BRASIS”? MAS SÓ EXISTE UM BRASIL:

BLUMENAU, “CIDADE DO ‘FUNK’ ” –

Em 2006 trabalhei em vários bairros da cidade, fazendo levantamento de intenção de voto por conhecido instituto de pesquisas.

Perto do Centro um senhor já de certa idade me falou que havia “dois Brasis“.

Querendo dizer que o Sul é bastante distinto do Nordeste e até do Sudeste.

Que há muitas diferenças é evidente. Deus já me permitiu conhecer uma boa parte dessa nação-continente, e atestei com meus próprios olhos. 

Há pichação em Blumenau, mas bem pouco (essa é na Beira-Rio): a letra é oriunda de Curitiba, por sua vez foi importada de SP.

Agora, a ponto de serem “dois Brasis”? Acho que não.

Estive no Recife em novembro de 2020, e lá me informaram que boa parte dos pedintes nos sinais são venezuelanos.

Pois bem. Um ano em pouco depois, ouvi o mesmo relato em Blumenau.

Tem mais. Nessa ocasião na 1ª década do novo milênio subi o morro da Rua Araranguá.

No bairro Garcia, próximo ao Centro de BNU, batendo nas casas pra entrevistar os moradores.

Em 2021, quinze anos depois, repeti o mesmo roteiro, agora fotografando pra produzir essa matéria.

Blumenau tem muita gente morando nas encostas, inclusive dezenas de milhares de pessoas em condições bem precárias.

Bíblia numa praça no Centro.

Alemanha Brasileira? Há bastante traços germânicos na cidade, é fato.

Ainda assim em termos sociais Blumenau é Brasil, é América Latina de corpo e alma.

Além do mais, constatei que entre os jovens do morro o ‘funk’ é bastante popular.

Não para por aí. A seguir fui fotografar a Beira-Rio, o ‘coração’ da cidade, a mais famosa rua bumenauense.

Então. Não sei se era um bar ou uma residência. O que sei é que numa esquina tocava em altíssimo volume esse mesmo ritmo, o ‘funk‘.

Que pelo visto no século 21 é popular mesmo no ‘Vale Alemão’ de SC.

Beira-Rio, aparece a torre de uma igreja.

Exatamente como no Rio. E também Recife, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, São Paulo e Porto Alegre.

Definitivamente, não há “dois Brasis”. Só existe um Brasil. E Santa Catarina faz parte dele.

BLUMENAU X CHILE:

ALGUNS PARALELOS INTERESSANTES –

Rua 15 de Novembro, paralela a Beira-Rio: a mesma torre mais de perto.

Pra conversa começar, há em Blumenau um bairro que se chama Valparaíso.

Como é domínio público, essa é a maior cidade do Chile após Santiago, sede de seu maior porto e também do Congresso.

Já que falamos de Santiago, no Centro da capital está o Palácio La Moneda.

Ao redor dele é o epicentro cultural, econômico e político da nação.

Aqui e a esq.: morro na periferia de Valparaíso. Repare nas placas de rua pintadas a mão, marrons com flecha branca.

Então, amigos. E a avenida se chama oficialmente “Libertador Bernardo O’Higgins”.  

Porém é conhecida entre todos simplesmente como “Alameda“.

De volta a BNU, o bairro mais aburguesado da cidade no mapa consta como “Jardim Blumenau“.

No entanto conhecido entre todos como…”Alameda“. Que coisa né?

Valparaíso, Chile, 2015.

Estou só me aquecendo. No Chile as placas de rua serem marrons e trazerem uma flecha com o sentido (é exatamente igual no Paraguai).

Nos bairros centrais, e nas vias principais da periferia, é um artefato de metal, oficial, posto pela prefeitura.

Nos morros e vilas afastadas as coisas são mais improvisadas, por sua natureza mesma.

Então. Nesse caso muitas vezes os próprios moradores pintam por sua conta.

Blumenau, último dia de 2021.

Nos muros ou plaquetas de madeira que afixam nos postes.

Fotografei alguns casos nas ladeiras do bairro São Roque, Valparaíso, Chile (2 imagens acima).

E agora em Blumenau vi uma no mesmo estilo (dir.). Incrível coincidência.

Se é que existem ‘coincidências’ no Universo, mas isso já conversa pra outro dia.

……….

Vamos comentando mais algumas das cenas que fotografei.

Já que entramos no terreno ‘místico’, digamos assim, ao lado praça no bairro Garcia.

Com o letreiro “Eu Amo Garcia” igualmente em alemão.

Prefeitura. Nos destaques taxi do RJ e letreiro no idioma germânico, dessa vez “Eu Amo Blumenau“. Os turistas amam tirar fotos ali.

E no poste do outro lado da rua um cartaz sobre Hercólubus.

Já fotografei o mesmo aviso em Joinville, e também Valparaíso. Não o bairro de Blumenau, que alias é ali perto dessa praça.

E sim a Valparaíso original, no litoral do Chile. Escrevi em 2015, quando fui a esse país:

“    Propaganda da Gnose (doutrina muito forte na Colômbia) alerta pra chegada de ‘Hercóbolus’.

Mais 2 do Rio Itajaí-Açu, ao redor do qual a cidade de Blumenau se fez.

Um ‘planeta intruso’ ao sistema solar que segundo muitos creem provocará grandes desequilíbrios na Terra. É esperar pra ver . . .”

Repeti quase com as mesmas palavras em 2017, na volta de Joinville:

“     Cartaz do Hercólobus. Segundo a ciência oculta, um ‘planeta intruso’ que não faz parte do sistema solar, mas que passará perto da Terra nesse começo de milênio.

A Ponte Velha, ao lado da prefeitura (também vista na foto da enchente, mais acima).

Ocasionando muitas mudanças no nosso planeta. Vamos ver no que dá. . .”

Bem, isso foi do meio pro fim da 2ª década do novo milênio.

Quando adentramos a 3ª década (2020) de fato grandes mudanças começaram a acontecer na Terra.

Essa epidemia de corona-vírus é um tema explosivo, altamente polêmico.

Certamente não iremos debatê-lo nesse espaço, que não é adequado pra tanto.

No entanto que o planeta mudou radicalmente creio que poucos contestariam.

E ainda irá mudar bem mais. Quem tiver ouvidos que ouça . . .

Voltando aos temas mais terrenos, a direita o famoso ‘Castelinho’.

Bairro Progresso, casas mais humildes no morro. No destaque adesivo aludindo aos 500 anos da Reforma Protestante.

É o imóvel que abrigou as lojas Moellmann, inaugurado em 1978.

Foi inspirado no prédio da prefeitura de ‘Michelstadt’, o mais antigo da Alemanha, construído em 1484 – antes do Brasil ser “descoberto“.

Em 1999 as lojas Moellmann fechou as portas. Mas outra rede de lojas, cuja sede é em SC, agora abriga ali uma de suas filiais.

Mantendo a tradição do ‘Castelinho’ de ser uma importante loja no Centro de BNU.

Quem sabe alguém um dia também retoma a tradição do ‘Grande Hotel’, visto ao lado.

O prédio de 14 andares foi construído entre 1959 e 1962.

No mesmo local onde já funcionara o Hotel Holetz, entre 1902 e 1959.

O Grande Hotel, por sua vez, esteve ativo entre 1962 e 2014.

Comércio fechado no Centro.

Quando foi interditado compulsoriamente pela justiça por acumulo de dívidas.

Enquanto manteve as portas abertas, era um ícone do setor de turismo em Blumenau, com 4 estrelas.

Tinha 88 apartamentos, restaurante, centro de convenções e até mesmo um museu anexo.

Me lembrei muito de Joanesburgo/África do Sul, onde vi cena exatamente igual:

3 próximas cenas da periferia, próximo ao Progresso. Aqui ‘kit-nets’, são 3 moradias independentes (‘quarto-&-cozinha’) nessa construção. Repare que lá atrás no muro há uma mulher desenhada.

Imponente prédio de hotel que marcou época no Centro agora vazio.

Voltando a nosso país, cliquei o mesmo também em Salvador e no Rio de Janeiro, em 2020.

A justiça já tentou algumas vezes leiloar a massa falida do Grande Hotel blumenauense, até agora sem sucesso.

Bem, já que um dos tópicos dessa postagem é comparar Blumenau com Joinville, recordei do que aconteceu a Busscar.

Cheguei na esquina, o desenho é de um salão de beleza. O prédio ao lado também aluga ‘kit-nets’. Montanha ao fundo, as casas na encosta em escala maior na próxima tomada.

Como todos sabem, fabricante de ônibus que tem sede em Joinville.

Era da mesma forma um ícone joinvillense, catarinense e mesmo brasileiro.

Teve sua falência decretada pelo poder judiciário, pelo não-pagamento das dívidas.

Várias tentativas de leilão malograram. Mas em 2018 a Caio comprou a Busscar e a fez voltar a ativa.

(Apenas com a ressalva que apenas no segmento rodoviário, urbanos não.)

……….

As duas tomadas abaixo são de outro morro, o da Rua Araranguá.

A esquerda ainda mais um edifício que aluga as ‘kit-nets’.

Tanto que os dois apartamentos do térreo possuem saída direto pra rua, não há saguão.

No destaque um orelhão que havia do outro lado da rua.

Estava quebrado, tanto o poste quanto o aparelho dentro do suporte estão derrubados. Obviamente não funciona.

Esses dias atualizei a postagem sobre as figurinhas do Ploc Gigante. Escrevi:

Na virada pra 2022 ainda existem Fuscas rodando. Numa cidade que é tão ligada a Alemanha, creio que nada mais justo.

“    Os orelhões estão sendo extintos com a universalização da telefonia celular.

O telefone público – que aqui no Brasil chamamos carinhosamente de “orelhão” – breve deixará de existir em nossas ruas.   ”

De fato assim é. Mas curiosamente nesse dia, na virada de 2021 pra 22, além desse destruído achei em Blumenau um outro orelhão ainda funcionando, e o utilizei. Talvez pela última vez na vida…

Mais cenas de construção em ‘enxaimel’ na Beira-Rio e imediações:

Aqui funciona um banco.

Fórum trabalhista.

Duas lado-a-lado.

Próxs. 14 fotos: Blumenau. Iniciando por esse belo Mercedes Monobloco da Glória, pintura livre, ‘saia’ azul e ‘blusa’ branca.

– O TRANSPORTE EM BLUMENAU: 1ª PADRONIZAÇÃO IDÊNTICA PRA TODAS AS LINHAS, DIFERENCIAÇÃO POR CATEGORIA, REPADRONIZAÇÃO IGUAL EM TODA FROTA, OS ARTICULADOS VIERAM MAS FORAM EMBORA –

Blumenau, 3ª maior cidade de Santa Catarina, não tinha transporte integrado até o fim dos anos 80.

Nessa época iniciam-se os estudos pra implantação de um sistema utilizando terminais e com pintura padronizada.

Incasel da Rodovel, também na pintura livre. Repare na logomarca da viação, ao lado da porta traseira, com sua letra característica .

Até então vigorava a pintura livre, a operação ficava a cargo das viações Glória (acima) e Rodovel (ao lado).

No virada pra década de 90 (ou logo no início dela) esse trabalho rende os primeiros frutos:

É implantada a 1ª pintura padronizada, todos os ônibus da cidade ficaram em unicolor azul, ainda sem diferenciação por categoria de linha.

Escrito ‘Cidade de Blumenau’ atrás da porta dianteira, pra onde o embarque foi invertido.

Outro Incasel da Rodovel (Volvo alongado) na pintura padronizada, ‘Cidade de Blumenau’ a frente. No fundo a logomarca da Rodovel, no mesmo local que era na pintura livre.

Como uma transição, as viações puderam manter suas próprias logomarcas perto da porta traseira, como era na pintura livre.

Além das das citadas acima, entra no sistema a viação Verde Vale, que até então só fazia linhas metropolitanas.

Nesse momento ainda não há integração. Em 1991 começa a construção dos terminais.

Em 1995 são entregues os terminais da Fonte, Garcia e Aterro.

Próxs. 3 fotos (r): em 1995 com a inauguração os terminais vem a 2ª padronização, com diferenciação por categoria; ‘Troncal’ em vermelho, “Cidade de Blumenau” se mantém; a seguir, pela ordem, Alimentadores em azul e Interbairros em verde.

Dando início a integração, que no início abrangia poucas linhas.

O Terminal da Fonte é o Terminal Central, diferenciado dos terminais dos bairros.

Com os terminais operando vem a segunda padronização de pintura.

Com diferenciação por categoria, como também ocorre em Curitiba, Joinville (ao menos era assim na época) e tantas outras cidades:

Como eu acabei de dizer, o Terminal da Fonte é o Central.

Assim, a cor de cada linha se refere a se o ônibus passa pela Fonte ou não.

Os ônibus se tornam brancos, com uma faixa horizontal indicando o tipo de linha:

– Troncal em vermelho, as linhas que ligam o Terminal da Fonte a outros terminais, imagem acima a esquerda.

(Mais uma vez inspirado em Curitiba, pois aqui os Expressos são vermelhos);

– Alimentadores em azul, saem dos terminais e vão pros bairros próximos.

(Nessa primeira etapa inclusive os alimentadores da Fonte, a foto de 459 a direita deixa claro);

– Interbairros em verde, ligam os terminais sem passar pelo Centro.

(Aqui xerocaram a cor e o nome de seus equivalentes curitibanos).

Aqui e nas 4 imagens a seguir: 3ª padronização, unicolor diferenciação por categoria – troncais viraram amarelos, aqui outro Comil.

Acima um Comil Interbairros da padronização com fundo branco, imagem raríssima (r).

No século não haviam celulares ‘inteligentes’, com câmeras embutidas.

Era bem mais caro e difícil tirar fotos com as máquinas fotográficas analógicas.

Como essa padronização de fundo branco foi brevíssima, não deu tempo de muita gente fotografá-la.

Sendo os Interbairros a categoria menos comum só consegui achar esse registro:

Alimentadores e Interbairros permanecem nas mesmas cores do padrão anterior: respectivamente azuis (esse) e verdes (a esq.).

Pra compensar insiro a foto da miniatura desse mesmo veículo, logo a seguir.

1997 é um ano que traz muitas mudanças no transporte da cidade.

Dizendo mais uma vez, somente dois anos depois da 2ª padronização vem a 3ª pra substituí-la.

Foi quando a frota se tornou novamente unicolor, porém dessa vez ainda dividida conforme a categoria da linha.

Os Troncais passam a ser amarelos (acima). Alimentadores e interbairros seguem azuis e verdes, respectivamente.

É criada a categoria Radial, em bege. Trata-se dos alimentadores do Termina da Fonte.

Os Radiais são integrados. Mas como eles ligam bairros centrais ao terminal central seriam os equivalentes dos Convencionais de Curitiba, por isso ganham sua própria cor.

Foi criada a categoria ‘Radial’, em bege.

E como ocorrera em Joinville o ‘Cidade de Blumenau’ se torna apenas ‘Blumenau‘.

É inserida a bandeira municipal, tradição catarinense que também ocorreu em Londrina-PR.

Em 97 chegam também os primeiros articulados de Blumenau.

Blumenau contou com articulados – esse Torino ‘5’ depois rodou em Curitiba.

A maioria deles recebe a cor amarela, pra linhas troncais.

Entretanto existem também articulados azuis, pras linhas alimentadoras de maior demanda.

Nesse mesmo ano é criado o modal ‘Alpino’, de micro-ônibus pra atender as vilas no alto dos morros, de difícil acesso pros ônibus grandes.

Em 1999 é inaugurado o Terminal Fortaleza, e em 2003 o Terminal Proeb.

Aqui e a seguir: em 2016 a Piracicabana assumiu o transporte blumenauense – no início com ônibus brancos, mas a bandeira da cidade continua presente.

Há planos de fazerem também os terminais Itoupava e Água Verde, mas até o momento que publico a matéria, em 22, ainda são apenas projetos.

E assim segue até 2016. Nesse ano ocorre uma mudança radical.

Quando por via judicial a viação Piracicabana, do grupo Constantino (dono da viação aérea Gol), assume o monopólio do transporte municipal blumenauense.

Exclui as 3 viações que operavam a décadas na cidade, a Verde Vale desde 1989, a Glória a mais de 50 anos.

A Verde Vale volta a operar somente linhas metropolitanas, como alias fazia antes de entrar no sistema municipal de Blumenau.

Nos primeiros dias a Piracicabana põe nas ruas ônibus brancos, trazidos de São Paulo.

A bandeira de Blumenau é mantida, mesmo nessa fase de improviso.

4ª padronização, toda frota em cinza, porém o mesmo estilo da padronização anterior. Não há mais articulados em Blumenau.

A seguir Piracicabana – agora chamada ‘BluMob’ – implanta a 4ª padronização de pintura:

Toda a frota se torna cinza, sem distinção por categoria de linha – como era na 1ª padronização.

Os busos são mantidos unicolores, com a bandeira e a inscrição ‘Blumenau’.

Infelizmente Blumenau deixou na ocasião de contar com articulados.

As linhas troncais mais carregadas são feitas por veículo ‘padrão’ alongados, mas sanfonados não mais.

Estive em BNU na virada de 2021 pra 22. Ainda havia cobrador em todas as linhas.

Term. Fonte, os bichões aguardam o próximo pega.

Sendo portanto possível pagar em dinheiro. Entretanto sendo planejada pra breve a extinção dessa profissão ali também.

Como vem acontecendo em Curitiba e já é a realidade em tantos lugares.

……….

A 2ª e a 3ª padronizações de Blumenau foram feitas seguindo o modelo de Curitiba (o que é frequente em SC).

Florianópolis “naquele tempo”…

O ‘interbairros’ tem até o mesmo nome e cor da capital do PR.

No entanto a 2ª padronização também foi inspirada em Florianópolis.

As imagens valem por muitas palavras. Veja ao lado: Gabriela na padronização EBTU que vigorou dos anos 80 até o meio dos 90 em Floripa.

Agora a direita a padronização adotada em Blumenau em 1995.

Um Amélia. Blumenau sempre teve muitos Caios até 2016. De lá pra cá não mais.

A semelhança é tão evidente que dispensa qualquer explicação.

Apenas na capital catarinense a faixa colorida indicava a região que a linha servia, enquanto em BNU mostrava a categoria da linha.

IMAGENS DO TRANSPORTE BLUMENAUENSE: encerramos a cidade com diversas tomadas, pra relembrarmos o tempo que já se foi

Começando por Torino 1 Scania da Glória em 3 fases, eixo dianteiro sob o motorista como era costume na época:

Com calotas, 0km na pintura livre, entrava-se por trás. Foto por volta de 1985, as flechas de entrada e saída são iguais as de Porto Alegre na mesma época.

1ª padronização. Embarque invertido pra frente, mas o estilo das flechas sobre a porta é o mesmo. Também se mantém a logomarca da Glória.

Alimentador na 2ª padronização. As flechas mudaram o estilo, até esse detalhe foi inspirado em Curitiba. Tem 3 portas, seria original ou foi modificado?

Viação Verde Vale:

Até 1989 ela operava apenas o metropolitano, nessa pintura.

Com a primeira padronização entrou no sistema municipal de Blumenau.

Garagem em Gaspar, Torinos ‘2’ em diferentes pinturas. Da esq. p/ dir.: 2ª e 1ª padronizações do municipal de BNU; e o verde e branco metropolitano.

3ª padronização, esse Busscar Volvo tem até ar-condicionado.

Pintura do metropolitano no começo do novo milênio.

Despois de 2016 a Verde Vale voltou a operar somente linhas inter-municipais, nesse unicolor com a cor honrando seu nome.

Diversos modais da região metropolitana de Blumenau:

Esse e a seguir municipais de Gaspar; decoração idêntica ao da Verde Vale visto acima.

Aqui e a esq. com a bandeira de Gaspar.

Bege padrão Comec do metropolitano de Curitiba, certamente foi usado do PR.

Próximos 2 da viação Presidente, essa era a pintura livre.

Municipal de Gaspar, tem não apenas a pintura mas também as chapas de Campo Largo, na Grande Curitiba (r).

Micro da Rainha, municipal de Indaial.

 De volta ao municipal de Blumenau, pintura livre da Rodovel:

Antigo Incasel, eixo a frente da porta.

Nimbus Haragano, cuja marca registrada era o letreiro inclinado em cunha pra frente.

Nielson (futura Busscar) Urbanus 0km sendo apresentado ainda sem placas.

Glória:

Antigo Incasel, fabricado no fim dos anos 60 ou começo dos 70.

Depois a Incasel virou Comil. A foto acima foi publicada na revista Eu Rodo (da Volvo), por volta de 1987/88. No detalhe embaixo o mesmo ‘carro’ visto de lado.

Desfile marca a entrega da frota 0km na Rua 15 de Novembro.

Alguns detalhes curiosos da transição entre as padronizações:

Veneza da Glória na pintura livre. A seguir mesmo modelo na 2ª padronização.

3 portas? Adaptado, não exisitiu essa opção original de fábrica. A seguir Busscar Troncal na mesma padronização.

No letreiro a linha escrita em 2 camadas.

Outro Busscar na 3ª padronização. As 2 camadas se mantém, traço típico de Blumenau, ao menos enquanto era de lona.

A 3ª padronização foi a mais longa de Blumenau: durou 19 anos, de 1997 a 2016. A atual, cinza, tem 6 anos quando jogo a matéria no ar (em 2022).

Ao lado Torino 3 no Termina do Aterro, que tem esse nome porque foi feito onde antes era um aterro sanitário.

Mais imagens da época:

Em Blumenau, em igual pintura amarela do ônibus curto no terminal acima da galeria anterior.

A maioria dos articulados era Troncal, amarelos. Houveram azuis, Alimentadores. Os beges (dir.) eram ‘Radiais’, alimentradores do Term. Fonte.

Blumenau, como em Ctba. e outras cidades a padronização é (ao menor era) por categoria da linha.

Caio piso baixo. Como dito haviam muitos dessa marca antes da entrada da Piracicabana/BluMob.

4 micros em sequência. Esse um alimentador.

Micro Troncal? Esse realmente me surpreendeu. A seguir 3 categorias especiais, mais raras.

Em verde linhas executivas, mais caras: bancos estofados reclináveis, cortinas e ar-condicionado (quando o resto da frota não era climatizada). Blumenau é bem quente no verão.

Os ‘Alpinos’ tiinham essa decoração, serviam as vilas no alto dos morros.

Em bege-escuro a ‘Linha do Trabalhador’. Na Gde. Curitiba o município de Araucária também teve pintura especial pro mesmo tipo de linha.

A era Constantino, a partir de 2016.

Depois do branco a viação adotou o cinza pra todas as linhas. Aqui um micro no terminal.

2 fotos do Term. da Fonte, o ‘Terminal Central’ de Blumenau (*).

As plataformas, vemos a frota cinza a esquerda – destaquei algumas linhas (*).

Agora o Terminal Garcia (*).

Essa e a seguir na Beira-Rio. Com cobertura elaborada os pontos de linhas municipais.

E aqui, como a placa informa, encostam os ônibus metropolitanos.

Mapa turístico, veja como alguns bairros são bastante distantes do Centro.

Pra fechar, insiro aqui partes de um texto que escrevi em 2014.

Quando publiquei sobre o município de Rio Branco do Sul (‘RBS’), na Zona Norte da Grande Curitiba.

É relevante ao tema de hoje, porque defini ‘RBS’ como. . .

A “BLUMENAU DO PARANÁ” –

“   Entretanto, há uma outra cidade importante que, essa sim, Rio Branco do Sul espelha de forma exata

Ao menos na topografia: Blumenau, Santa Catarina.

Caso conheça o epicentro da cultura alemã no Brasil, sabe que lá mesmo o Centro está prensado pelas montanhas, os espaços planos são raros.

No texto falo da Grande Curitiba. As imagens continuam mostrando BNU. Loja na Beira-Rio ostentando a bandeira nacional.

Por isso cada pedacinho disponível no Vale do Rio Itajaí foi milimetricamente ocupado.

Andando pela Avenida Beira-Rio blumenauense, sempre me impressiono como a cidade foi achando um ladinho no meio da serra pra ir se instalando.

No Centro e muito mais na periferia desse importantíssimo centro industrial catarinense, a urbe se adere a encosta.

Amiúde de forma precária, num duelo permanente que por vezes termina de forma fatal, como a tragédia de 2008 mostrou.

Casa na periferia na mesma sintonia.

Então, Rio Branco do Sul é assim também.

Cada vez que passo pela Rua Carlos Pioli, sua principal via, é inevitável.

Me lembro de minhas visitas ao Norte de Santa Catarina.

Pois o cenário é incrivelmente parecido.   ”

“Deus proverá”

“É Bom Passar uma Tarde em Itapuã”: É dia de Domingo em São Salvador

da barra a itapoã: é salvador em preto-&-branco

Corredor da Vitória a esq., vemos a piscina do ‘Yatch’ Clube da Bahia. Abaixo dos prédios de alto padrão a favela Vila Brandão: imagem-síntese de Salvador, suas belezas e contrastes

Por Maurílio Mendes,  o Mensageiro

Publicado em 22 de novembro de 2021

Repetindo algo que já falei na abertura da série, certamente você conhece a canção “Tarde em Itapoã”, clássico da música popular brasileira.

Ela conta como “é bom passar a tarde na Praia de Itapoã”, na periferia de Salvador.

Pois bem. Em novembro de 2020 visitei o Recife-PE e a seguir a capital baiana. Meu último dia não apenas na Bahia como no Nordeste em geral foi um domingo – “dia de domingo”, como dizem.

Beira-mar na Orla Atlântica.

Aceitei o convite musical, e fui passar a tarde em Itapoã.

Mais que isso. Fiquei hospedado em Ondina. Comecei esse domingo na Barra e no parque do Morro do Cristo, vizinho a ela.

Pra quem não conhece a cidade, a Barra é a praia da alta burguesia de Salvador.

Na capital mais negra do Brasil, um dos poucos lugares que os brancos são maioria absoluta nas ruas.

Em foto tirada de dentro do metrô da Av. Paralela, o “Extrato Diferenciado”. Salvador é uma cidade de muitos contrastes.

Passei a maior parte do dia nas areias e “aquele mar sem tamanho” de Itapoã, e finalizei na Lagoa de Abaeté, no mesmo bairro.

No subúrbio da capital da BA, ainda que seja a orla do subúrbio, perto de 95% das pessoas são negras ou mulatas.

Claro que a trilha sonora só poderia ser o ‘funk’. Algumas letras eram bastante explícitas na descrição do ato sexual ou dos genitais.

Elevador Lacerda, certamente o cartão-postal mais famoso de Salvador.

Um contraste. Lado “A“, Lado “B“. É Salvador em Preto-&-Branco.

Fiz o que eu sempre faço, em Curitiba ou todas as cidades que visito.

Procuro conhecer os 2 lados, os bairros mais caros, e também os mais afastados.

Já falamos um pouco sobre isso no texto anterior. Então aqui descrevo alguns detalhes que observei por lá.

SALVADOR SE RENOVA, OFERECENDO CONFORTO AOS TURISTAS –

Virando um pouco a câmera pra direita em terra firme vemos o Mercado-Modelo e atrás dele o ‘Forte do Mar‘, inaugurado em 1623.

Um colega, que como eu também mora em Curitiba e igualmente já viajou extensamente pelo Brasil e América, comentou sobre o que achou de Salvador.

Ele esteve lá apenas uma vez já a alguns anos, e ficou pouquíssimas horas.

Portanto sua amostragem é pequena, ele mesmo admite.

Isto ponto, suas impressões não foram das melhores. E ele não está sozinho.

Dentro do Mercado. Destaquei dois detalhes: 1) a placa de ‘proibido fumar’ traz o desenho do estado de SP, como se estivesse no Sudeste; 2) o Ypiranga ainda tem torcedores fiéis.

A capital baiana tinha fama de ser muito bonita e acolhedora, porém as vezes problemática em diversos quesitos. E devem haver motivos pra isso.

Entretanto relato que na única vez que estive em Salvador, em 2020, vi uma realidade diferente.

Completamente diferente. Uma grata surpresa. Eis o que respondi a ele:

“   Salvador deve ter sido uma cidade mal-cuidada no passado, pois tinha essa fama. Mas está muito mudada em relação a esse tempo.

Foto de dentro do Elevador Lacerda.

Por exemplo, nos quase 5 dias que passei lá só vi um sem-teto, e isso que andei extensamente pelo Centro e razoavelmente pela periferia.

Enquanto no Recife, e também em Curitiba, Rio, São Paulo e outras cidades esse problema é epidêmico, chega a ser catastrófico.

Evidente, não estou dizendo que a questão de moradores de rua seja irrelevante na capital da Bahia.

Comércio de artesanato nas imediações do Pelourinho: os quadros mostram cenas estilizadas de Salvador (até o Elevador Lacerda foi pintado) e as famosas imagens das negras com ‘Lata d’Água na Cabeça‘.

Significa apenas duas coisas: 1) Sim, é nítido que minha amostragem, como a sua, foi pequena.

Claro que se eu passasse mais tempo lá presenciaria essa situação pois ela é fato.

Ainda assim, 2), Salvador está melhor cuidada. Se a situação existe, e existe, não é tão grave quanto nas demais capitais.

Pois isso é algo que reparo atentamente onde vou, e você vê que capto muitos detalhes das cidades.    ”

Ao menos é a impressão que um turista tem. Oras, Salvador depende do turismo.

Também perto do Pelourinho, futebol em plena rua, com calçamento em pedras do tempo colonial (fotografei o mesmo tipo de pavimento no Recife).

Esse setor representa boa parte do orçamento do erário local, tanto estadual quanto municipal.

É importante respeitar o direito das pessoas que moram nas ruas?

Com certeza, e não estou advogando nenhuma medida drástica contra eles.

Ainda assim, é necessário procurar achar um equilíbrio.

Um meio-termo entre não ferir a proposição anterior nem onerar demais a imagem, pois num lugar turístico imagem é tudo.

Ao fundo belo pôr-do-sol na Praia de Ondina. Na quadra a molecada corre atrás da bola – no Nordeste o futebol ainda é bem popular.

Também é fundamental que uma cidade que precisa do dinheiro que os visitantes gastam nela oferecer um ambiente limpo e seguro a quem ali está.

Isso deveria ser tão auto-evidente que nem precisaria ser grafado.

Entretanto como vivemos em tempos estranhos especulo que quem sabe encontremos um caminho entre as extremas esquerda e direita.

De qualquer forma, o que vi em Salvador foi isso:

Morador de rua na Cidade Baixa, o único que vi em 5 dias em Salvador.

Uma cidade limpa e segura. Sem multidões de sem-tetos no Centro e na Orla.

Exatamente ao contrário do Rio e Recife (que visitei na mesma época), e Curitiba e São Paulo (cidades que conheço como a palma da minha mão).

Como contei acima, passei meu último dia na Bahia de manhã na Barra e no vizinho parque do Morro do Cristo, e a tarde em Piatã/PlacaFor e Itapoã.

Tanto na praia mais central (frequentada pela burguesia e turistas) quando no subúrbio a Cavalaria da PM estava a postos.

Em compensação as favelas estão por toda parte. Essa é próxima do Centro.

No Nordeste a orla e o Centro são relativamente seguros.

Ao menos nos pontos mais turísticos e desde que você não caminhe nas ruas ermas após o anoitecer.

As cidades têm sérios problemas de violência, evidente.

No Nordeste o mar é transparente, você pode estar com água no peito que ainda enxerga seus pés – foto perto do Farol da Barra.

Só que essas situações se desenrolam nos morros e vilas da periferia, onde os turistas não vão.

A presença da polícia é ostensiva sem ser sufocante. O Rio de Janeiro, inversamente, parece estar sob ocupação militar. Complicado.

Bem, o Nordeste não é diferente do Sul do Brasil nessa parte.

Bairro Pituba: no Nordeste as pessoas colocam de 4 a 6 aparelhos de ar-condicionado na mesma janela – os que podem bancar essa conta de luz, evidente

Infelizmente parece que essa praga engolfou nossa nação por inteiro.

Curitiba, como o Recife e Salvador, é razoavelmente segura nas partes que os turistas visitam. Nos loteamentos do subúrbio e favelas a situação também é bastante preocupante.

NO PELOURINHO SEJA ECONÔMICO NAS PALAVRAS:

NÃO ESTIQUE A CONVERSA COM VENDEDORES E GUIAS –

Salvador está uma cidade acolhedora, limpa e segura.

Nessa e a seguir: eis o Farol da Barra. Pertence a Marinha, e o brasão dessa na porta ainda é do tempo imperial.

Gostei muito de conhecê-la, e se Deus permitir voltarei um dia.

Ainda assim, é preciso apontar um porém: assim que descemos do Elevador Lacerda um rapaz adolescente, se dizendo guia de turismo, nos abordou.

Começou a falar pelos cotovelos sem ser inquirido sobre coisa alguma, dando explicações históricas acerca da cidade.

A praia é bastante pedregosa. Alguns banhistas entram no mar assim mesmo.

Eu e minha esposa tentávamos nos desvencilhar, pois não necessitávamos que nos acompanhasse.

Ele nos seguia, insistindo pra que o contratássemos. Com muito custo consegui deixar bem claro que não seria o caso.

Foi quando ele pediu 10 Reais pelo seu “serviço” não-solicitado.

(Em 2020 esse valor dava pouco mais de 2 passagens de ônibus, ou 2 salgados numa lanchonete.)

Praia do Farol da Barra, ao fundo o Morro do Cristo (em Salvador diversas praias são mais baixas que a rua, há essa mureta separando e é preciso descer a rampa).

Disse que não daria, pois fora ele que nos abordou espontaneamente, não lhe perguntei nada.

Ofereci R$ 2. O ‘guia’ ainda se achou no direito de se ofender:

“Tá desvalorizando o trabalho do baiano”, argumentou, manhoso.

Ao fim, quando viu que era a oferta final, acabou aceitando e nos liberou.

As próximas 4 imagens são do Pelourinho

Foi um ensaio pro que estava por vir. Chegamos a praça  onde há o grande letreiro escrito ‘Salvador’.

Um vendedor veio e sem pedir autorização novamente já foi colocando fitinhas nos pulsos e correntinhas no pescoço, em mim e minha esposa.

Era bem criativo, falou até do que supostamente ele via na nossa ‘aura’, pra quem sabe o que é isso.

Se a gente fosse dando corda ele iria nos fantasiar como bateristas do Olodum.

A seguir colocou nela uma outra corrente, que disse ser de prata.

Pediu R$ 50. Falei que não iria comprar, então ele foi reduzindo o preço.

No fim fechamos por R$ 20 pela bijuteria supostamente “de prata”.

Veio de brinde os outros badulaques. Como foram várias lembranças não saiu tão caro.

Assim que aquele se afastou outros se aproximaram, como as formigas cercam um torrão de açúcar que cai no chão.

Ruas estreitas, calçamento de pedra; não há sequer postes, as luminárias são pregadas nas paredes.

Nessa hora já havíamos entendido a dinâmica: você tem que dizer ‘não’ de forma firme e enfática logo no começo da abordagem.

Eles irão insistir. Você tem que repetir o ‘não’, sem esticar o assunto, e se afastar.

Assim eles entendem que você não irá comprar qualquer produto ou serviço oferecido

Se podemos usar esse termo, no Pelourinho é preciso ser mal-educado.

Não dar conversa aos vendedores e guias, ou eles não irão te deixar em paz.

Essa e a dir. : Praia da Ribeira – hoje frequentada pela classe trabalhadora, parte da orla “do subúrbio”.

Não é exclusivo apenas de Salvador esse problema, evidente.

Passei por situações similares na Cidade da Leste/Paraguai e República Dominicana.

Gostei muito da capital da Bahia, repito, e pretendo retornar.

Infelizmente é preciso registrar esse ponto negativo no texto, pois o compromisso é mostrar sempre os dois lados.

Nem sempre foi assim. Os casarões revelam passado de opulência.

Caso um dia eu volte ao Pelourinho, agora já estou suficientemente ‘escolado’.

O jeito é ser enfático na negativa assim que surgir a primeira abordagem.

Felizmente pra um curitibano não é difícil ser fechado com estranhos…rs.

‘SOTEROPOLITANO’:

O GENTÍLICO DA “ROMA NEGRA” –

‘Gentílico’, como se sabe, é o substantivo que indica que alguém é natural de alguma parte.

Salvador possui, eu arriscaria dizer, o gentílico mais curioso do Brasil:

Perto do Forte da Barra um casal de brancos rema em pé nesse caiaque; foi a 2ª vez que vi alguém praticando esse esporte, a outra foi na Cidade do Cabo, África do Sul – e também eram caucasianos os atletas, em mais uma cidade igualmente de ampla maioria negra.

Quem nasce ou mora na cidade não é “salvadorense” ou “salvadorenho”, como seria de se esperar.

Nada disso. Os nativos e residentes na capital baiana são os “soteropolitanos“.

A origem desse nome, vejam vocês, remonta ao grego:

“Soterópolis” quer dizer nessa língua “Cidade do Salvador“.

Desmembrando a palavra, ‘pólis’ significa ‘cidade‘ – esse termo é relativamente conhecido.

Salvador do começo do século 20 – essa e a próxima foto em P-&-B são do acervo do  museu Palácio da Sé, no Pelourinho.

‘Soter’ é aquele que protege de desgraças, enfermidades, etc. O ‘Salvador‘.

No Novo Testamento, Livro alias que foi escrito boa parte exatamente em grego, Jesus é chamado de ‘Soter’

 As referências ao período greco-romano não param por aí.

Salvador é conhecida como “A Roma Negra”. Se você diz . . .

Procissão a Nosso Senhor dos Navegantes – muitos não se contentavam em olhar, e sem ter botes iam nadando ao lado do barco que carregava o santo. Nota: eu não sou católico. Apenas em seus primeiros tempos a história de nosso país esteve muito atrelada a Igreja.

O “EXTRATO DIFERENCIADO”:

OU, CASO PREFERIR, É A ‘FAVELA’ –

Exatamente como no Rio de Janeiro, o que é mais impressionante em Salvador é a presença de favelas em morros por todos os bairros.

Até mesmo na Zona Central e na parte mais cara da Orla.

Eu não falo isso com desprezo burguês. Gosto de periferia.

De volta pro presente, parque no Morro do Cristo, perto da Barra: o ‘Soter‘ (Salvador) Abençoando a cidade que tem seu nome.

Conheço praticamente todas as 300 favelas de Curitiba, e além disso morei por 15 anos em uma delas.

Não por outro motivo passei meu último dia no Nordeste em Itapoã.

Que está bem longe, em todos os sentidos, de ser um ponto turístico apreciado pela burguesia, seja local ou visitante.

Capelinha em Ondina.

Então eu gosto de da favelas e periferias. Ainda assim, as coisas são como são.

A proliferação de favelas é uma situação obviamente problemática.

Nenhum discurso de “promoção da diversidade” pode mudar esse fato.

Andávamos pelo bairro de Ondina e imediações, uma das regiões mais caras da capital baiana.

Ainda em Ondina: até pontos de ônibus da cidade são decorados com adereços do Senhor do Bonfim – eu sei, as famosas fitinhas com a frase “Lembrança do Senhor do Bonfim da Bahia” já transcenderam em muito a igreja, se tornaram um símbolo de Salvador pra pessoas de todas as religiões.

Ainda assim com vários morros favelizados incrustados, observando essa situação.

O motorista do aplicativo nos falava dos encantos dessa parte do litoral soteropolitano, e de fato há muitos.

Aí passamos por um dos morros ocupado precariamente, com as casas já com vários andares.

O rapaz falou que as vezes você dá um passo e se depara com o “extrato diferenciado”.

Em bom português também conhecido como “a favela”.

Sei que está na moda usar eufemismos como “comunidade”.

Peguei o ônibus na Av. Oceânica, no local da foto anterior, e desci aqui, no ponto final em  Lauro de Freitas. Conheci o Centro desse município, e de passagem também o bairro da Itinga e o Terminal Aeroporto (na divisa com a capital). Queria ter ido mais vezes a região metropolitana mas infelizmente não deu tempo. Seja como for,  valeu a volta por L. Freitas, sob um temporal – choveu muito em Salvador na semana que estive lá.

Ainda assim o “extrato diferenciado” me ficou registrado como uma peculiaridade do léxico baiano. Vivendo e aprendendo!

UMA DIVISÃO PECULIAR:

NÃO HÁ ‘ZONAS’, E SIM ‘ORLA’, ‘MIOLO’ E ‘SUBÚRBIO’ –

A imensa maioria das cidades cresce pros quatro lados, ou ao menos três.

O Centro é bem, no centro geográfico, e a urbe se expande pra todas as direções.

E assim se divide em Zona Central, Norte, Leste, Sul e Oeste.

No relógio desativado no Centro alguém fez essa brincadeira. Você pergunta ‘que horas são’ e a resposta é ‘Fui”?? É Salvador, amigos. Os trilhos de trem também estão desativados, nesse trecho já faz tempo e em definitivo.

Em muitos casos, não pros 4, mas apenas pra 3. Pois a água ou a montanha impede a ocupação de um dos pontos cardeais.

O Rio de Janeiro e o Recife não têm Zona Leste, tampouco Bogotá-Colômbia, Buenos Aires-Argentina e Chicago-EUA.

Fortaleza-CE não possui a Zona Norte, Manaus-AM ficou sem a Zona Sul.

Enquanto que Porto Alegre-RS, Belém-PA e Foz do Iguaçu-PR são alijadas da Zona Oeste, a Cidade do Cabo-África do Sul idem.

Outra imagem da linha férrea que não é mais usada (colagem, você percebe as emendas entre as fotos; a intenção não é enganar ninguém, se fosse nem teria equipamento e técnica necessários).

Citando apenas alguns alguns exemplos, claro que há muitos outros. Vocês entenderam.

Seja como for, além da Zona Central quase todas as cidades têm 4 ou ao menos 3 ‘Zonas’ relativas aos pontos cardeais.

Então. Em Salvador é diferente. A cidade ocupa uma península – tem a forma de um dedo voltado pra baixo, se quiser ver assim.

Pela sua geografia específica, não faz sentido ali dividir a metrópole em Zona Leste, Zona Sul, etc.

‘Funicular’ que une a Cidade Alta a Cidade Baixa. Há propaganda dos corredores de ‘BRT‘ que estão sendo construídos (assunto que abordei com detalhes em matéria específica). O casarão do outro lado da rua está em ruínas, usado como estacionamento – só sobrou a fachada.

Ao invés disso a divisão ali aplicada é Orla, Miolo e Subúrbio.

E o Centro é composto pela Cidade Baixa e Cidade Alta, unidas pelo famoso ‘Elevador Lacerda’, cartão-postal mais famoso de Salvador.

Bem, além dele há também os ‘funiculares’ ou ‘planos elevados’. Trata-se de um elevador que opera na diagonal.

O Elevador Lacerda é usado tanto pela população local quanto os turistas. 

Já os ‘funiculares’ são pouco conhecidos dos turistas e eu diria mesmo da burguesia baiana, servem mais a classe trabalhadora.

Agora ao nível do solo o imóvel abandonado – nos destaques outro prédio na mesma situação (há partes do Centro de Salvador que já tiveram dias melhores) e a placa da Cia. de Docas, o porto é nas imediações.

Seja como for, a separação do Centro entre Cidade Alta e Baixa é por demais evidente pra ser explicada.

Foquemos então na divisão da cidade como um todo. Salvador é uma península, repito.

Tem mar dos 2 lados, privilégio que lhe confere nada menos que 80 km de litoral, mais que todo o estado do Piauí e quase empatando com o Paraná.

Além disso suas praias são bastante entre-cortadas, o que faz com que na capital da BA o sol nasça e se ponha no mar, privilégio único.

O que nos importa nessa análise é a divisão dos bairros da metrópole.

Tomada da Cidade Alta, em destaque o atracadouro dos navios com seus guindastes.

Ela tem duas costas, a do Atlântico de mar aberto, onde as ondas são fortes, e a da Baía de Todos os Santos, cujas praias não têm quase ondas.

Salvador teve sua gênese na Barra, na Costa Atlântica.

Acontece que uma povoação as margens do mar aberto é mais difícil de ser protegida de ataques de piratas, por motivos óbvios.

Aqui e a seguir: parque da Lagoa de Abaeté.

Assim o núcleo primordial da cidade foi transferido pra outra costa, dentro da Baía, muito mais facilmente defensável.

Até o início do século 20 a orla da Baía de Todos os Santos era a parte mais cara da cidade.

Os mais abastados tinham casarões na beira-mar da Praia da Ribeira, próxima ao Centro, ainda na região chamada ‘Cidade Baixa’.

Enquanto as pessoas se banhavam os cavalos se refastelavam alimentando-se da grama.

A ‘Costa Atlântica’ era então um lugar distante, onde alguns talvez tivessem casas de veraneio.

No entanto era difícil morar ali e se deslocar ao Centro diariamente pra trabalhar.

A cidade se desenvolvia as margens da Baía de Todos os Santos.

Caça da Força Aérea perto da Barra (fotografei a mesma cena na Argentina).

Ainda no século 19 foi inaugurada a ferrovia que ligava o Centro aos bairros distantes as margens desta.

O derradeiro século do milênio que se encerrou trouxe grande progresso material, e alterou esse quadro.

Com a construção de novas ruas e a popularização do automóvel tudo mudou.

As pessoas de maior renda foram se afastando do Centro e imediações, a chamada ‘Cidade Baixa’.

Praça em Ondina: estátuas lembram as do Botero em Medelím/Colômbia; e na mesma tomada ônibus nas 3 cores da padronização Integra Salvador (mapa abaixo).

Bairros caros foram então se formando na Costa do Atlântico, que então passou a ser conhecida como “a Orla”.

Os bairros do lado oposto, na Costa da Baía, ficaram sendo chamados de ‘Subúrbio Ferroviário’, ou simplesmente “o Subúrbio”.

Por conta da linha de trem que corta a região, evidentemente.

E a porção intermediária, que não tem mar, é “o Miolo” soteropolitano.

Essa divisão, de tão enraizada, foi adotada até na padronização dos ônibus, ocorrida em 2014.

Ainda farei um texto específico sobre o transporte onde discorreremos com mais detalhes e centenas de fotos. 

Por hora basta observar o mapa ao lado: os busões que servem a Orla são azuis. Os do Miolo verdes, e os do Subúrbio na cor amarela.

2 cenas da Praia de Itapuã.

PRAIA DE BOA VIAGEM:

EM SALVADOR BEM DIFERENTE DO RECIFE –

Salvador é uma península de relevo montanhoso. Há muitos morros, vários deles favelizados.

As favelas em morro estão por toda parte. A “costa oeste” da cidade é as margens da Baía de Todos os santos. tudo isso todos sabem.

Agora, há a Baía de Itapajipe na Baía de Todos os Santos. Portanto uma ‘baía dentro de outra baía’ maior.

E com isso há uma ‘península dentro da península’. Uma das pontas da Baía de Iapajipe é a região dos bairros Ribeira, Bonfim, Uruguai, Roma, etc.

No domingão de sol uma carreata de Fuscas na beira-mar de Piatã/Itapuã.

Esse é um detalhe que sempre me chamou a atenção na cidade, mesmo antes de eu visitá-la pessoalmente: uma grande região de periferia plana em Salvador.

A maioria dos bairros de classe trabalhadora soteropolitanos são em encostas.

Porém na península do Bonfim ocorre o contrário, não há ladeiras.

Uma antiga Brasília fechava o comboio, não sei se fazia parte da ‘procissão’ ou por acaso.

Topografia a parte, várias das vilas ali são tão densos quanto o resto da periferia da cidade, que é super-povoado por motivos que já falamos anteriormente.

Uma das praias dessa península se chama “Boa Viagem“. Achei curioso.

Boa Viagem é a praia mais famosa do Recife, não é preciso ensinar isso a ninguém.  Portanto cujos prédios tem o m² mais caro de Pernambuco.

A Praia de Boa Viagem de Salvador não poderia ser mais distinta: poucas ondas porque é de baía, e no subúrbio da cidade.

Assim são os táxis na capital baiana. Ao fundo uma baiana, foto no Pelourinho.

Mais uma vez, eu não falo ‘subúrbio’ com desprezo. Gosto de periferia, moro na periferia de Curitiba, e moraria no subúrbio soteropolitano com muito gosto.

E caso vivesse na ‘periferia plana’ próxima a Boa Viagem, iria com frequência a essa praia;

Então não estou criticando, longe disso, que fique claro. Apenas notando a diferença.

Marina na Cidade Baixa.

Uns dias antes fiquei hospedado quase na esquina da Avenida Boa Viagem, Recife. A seguir passei na Avenida Boa Viagem, Salvador.

O mesmo nome, em duas capitais nordestinas. Mas são diferentes como o sol e a lua.

Além disso, nessa península plana está a Basílica do Senhor do Bonfim, e também um grande complexo hospitalar mantido pela Fundação Irmã Dulce.

Próx. 7; pichação em Salvador. Essa no Centro, no muro de um comércio

E.C. YPIRANGA, O “MAIS QUERIDO”:

AINDA É QUERIDO POR ALGUNS –

Viram numa foto no alto da página que flagrei um torcedor do Esporte Clube Ypiranga dentro do Mercado-Modelo.

É conhecido como ‘auri-negro’ por ser amarelo e preto. E também “O Mais Querido“.

Já que no começo do século 20 chegou a ter a maior torcida de Salvador.

Tomada noturna em Ondina (no destaque as bicicletas de aluguel disponibilizadas por um banco – aqui em Ctba. também teve mas acabou; em outras partes do Brasil como Nordeste e Rio continua ativo).

Hoje, como todos sabem, os dois times grandes são o E.C. Bahia e E.C. Vitória,que fazem o clássico ‘Ba-Vi’.

Entretanto antigamente haviam outros 2 times grandes: o Galícia E.C. e o Ypiranga.

Evidentemente o Galícia representa a colônia espanhola – Salvador é a cidade do Brasil mais ligada a Espanha.

Na capital baiana há o Clube Espanhol, Hospital Espanhol, Instituto Cervantes, enfim, uma gama de instituições que representam esses imigrantes.

Perto da Barra, prédio abandonado todo “redecorado” pelos ‘manos’ – no começo da Av. Oceânica (detalhe). Em Salvador foi o único que vi, no Recife é bem mais comum, tanto quanto em SP.

E o Galícia é o time deles. Campeão baiano cinco vezes no total.

Foi tri em 1941/42/43, primeiro tri-campeão baiano, orgulho máximo do clube.

O Ypiranga da mesma forma também já teve seus dias de glória.

Conquistou o campeonato baiano 10 vezes, sendo bi-campeão em 3 oportunidades.

Porém tanto Ypiranga quanto Galícia decaíram vertiginosamente.

O último título do auri-negro foi em 1951, o do time dos espanhóis veio um pouco depois, em 1968 – mesmo assim há bastante tempo.

Ultimamente ambos disputam com mais frequência a 2ª divisão do Campeonato Baiano que a 1ª.

Também no Centro.

Com tantas décadas de jejum mesmo do título estadual fiquei surpreso ao constatar que o Ypiranga ainda tem torcida na cidade.

O que um dia foi “Mais Querido” ainda é bastante querido por alguns (existia até uma viação de ônibus com o nome e cores do clube).

‘ARTE PROIBIDA”:

Ondina: a pichação em si se encerra no meio do muro, sobre o relógio de água; mas uma flecha a expande por muitos metros, até a esquina. Somente em Salvador isso acontece.

A PICHAÇÃO EM SALVADOR –

Salvador tem bastante pichação nos muros – e inclusive nos telhados!

Como aliás acontece em todas as metrópoles na maior parte da América (Latina e nos EUA).

Falando especificamente da Pátria Amada, de nossas 2 maiores metrópoles no Sudeste.

Final do “Corredor da Vitória”, chegando na Barra – quase onde a Avenida 7 se torna a Av. Oceânica: mesma coisa, o autor “esticou” o trabalho riscando até o fim do muro.

Em ambas se picha de tudo, muros, viadutos, paredes dos prédios de dezenas de andares, tetos dos barracões, marquises, etc. Isso elas têm em comum.

No entanto, o estilo das letras – o “alfabeto da pichação” se quiser chamar assim – paulista e carioca é diametralmente oposto.

Em S. Paulo as letras são grandes, retas e separadas. O mesmo “alfabeto” também é usado em todo estado de SP (interior e litoral).

E igualmente em outros estados do Brasil: no Sul em Curitiba e Porto Alegre, da mesma maneira no Recife, parcialmente em Belo Horizonte-MG.

Cidade Baixa: em azul por baixo pichação local baiana. Em preto, por cima, pichação colombiana, da torcida organizada do Milionários de Bogotá (emblema no detalhe). 2ª vez que flagro pichação da Colômbia no Brasil, a outra do Nacional de Medelím aqui em Curitiba. Na foto acima os colombianos ‘atropelaram’ o original, escreveram sobre o que já estava escrito. Um desrespeito, eles sabem que não podem fazer isso, a regra é universal e vale no país deles também.

No Rio, inversamente, as letras são redondas, menores e emendadas umas nas outras.

Em Brasília-DF e Goiãnia-GO há um estilo “híbrido” dos dois do Sudeste: letras redondas como no RJ, mas grandes e separadas como em SP.

No Nordeste, que é nosso tema de hoje, se picha bastante em todas as suas 3 maiores cidades. Mas de formas diferentes.

Na capital de Pernambuco, repetindo, é majoritariamente parecido com São Paulo, usa-se um pouco também o modelo carioca.

Em Fortaleza as letras em si mesmas são parecidas com as do Rio de Janeiro.

Porém se adicionou um “tempero local”: terminadas as letras, eles puxam flechas até as extremidades do muro.

Monumento da Cruz Caída, relembrando a catedral que havia na Praça da Sé e foi demolida nos anos 30 (séc. 20). A maquete está no Museu da Igreja.

Dando o toque do Nordeste, adaptando localmente o que veio do Sudeste.

Falamos tudo isso pra voltar a Salvador, que criou seu ‘alfabeto’ peculiar, exclusivo dali.

No Brasil além dela apenas São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belém inventaram seu estilo próprio, particular.

As demais cidades copiam o que veio dessas e também dos EUA.

Na capital baiana as letras são grandes e separadas, como em SP. Porém são redondas como em Brasília.

Aqui e a seguir: prédios de alto padrão no Largo da Vitória, ponto no qual a Av. 7 passa a ser conhecida como “Corredor da Vitória”.

Ainda assim, são bem distintas das capitais federal e paulista.

Um ‘alfabeto’ totalmente soteropolitano, criado e desenvolvido ali mesmo.

Como arremate, Salvador pegou o “toque do Nordeste” de estender as palavras com flechas e o levou ao extremo.

Em Fortaleza se expande as letras somente em alguns centímetros, até a extremidade vertical do muro.

Alguns edifícios contam com segurança particular ainda na via pública.

Na Bahia é bem diferente, as flechas por vezes têm muitos metros.

Pois ela é riscada até a ponta horizontal do muro! Até que ele termine, não importando o quão longe seja.

Nas outras cidades isso não é permitido. “Como assim ‘não é permitido?. Pichar não permitido”.

Alguns diriam isso, e com razão se analisarmos apenas o aspecto jurídico.

Polícia no Pelourinho. Desde que os turistas fiquem na parte mais movimentada e de dia, o local é bastante seguro.

No entanto, é notório que nem sempre as pessoas agem somente como a parafernália judicial determina.

Apesar de ser ilegal, ou talvez exatamente por causa disso, a pichação em muros tem regras claras de conduta.

Um ‘código de ética’ que precisa ser observado por quem decide exercer essa prática.

O ponto principal é que você não pode “atropelar” um picho – ou seja, não pode escrever por cima do que já está escrito.

Próximas 2: Pituba, um dos bairros mais verticalizados de Salvador.

Quem pichou primeiro é o ‘dono’ daquele espaço, até que ele seja repintado.

Nesse caso o muro se torna ‘virgem’ de novo, e quem chegar primeiro toma nova posse dele.

Só que antes disso, enquanto há algo já escrito, você não pode, repito, sobre-escrever o que já estava feito antes de você chegar.

As ruas têm nome de estados, portanto uma “vila temática” – aqui a esquina Rio x SP.

Se o fizer, está iniciando uma agressão, que será respondida de uma forma que você não irá gostar.

Essa regra não tem exceções, é universal, em Salvador e no mundo  inteiro.

A diferença na capital baiana é que  ali o “código de conduta”‘ aceita como posse as flechas riscadas.

Em todas as demais cidades isso não é permitido, não custa enfatizar mais uma vez.

Aqui e a dir.: beira-mar Octávio Mangabeira.

Pra reivindicar um muro, parcialmente ou se conseguir por inteiro, você precisa ocupá-lo com letras ou também com desenhos – nesse último caso, o dos desenhos, Belém levou ao ápice.

Em qualquer parte exceto Salvador, não basta apenas riscar um traço. É preciso pintar algo mais elaborado, sejam palavras ou gravuras.

Destaquei a placa e o anúncio de ‘3/4’.

Na capital baiana é diferente. As enormes flechas, muitas vezes de muitos metros, são aceitas como parte do trabalho.

E devem ser respeitadas tanto quanto a parte principal da obra.

É o “tempero do Nordeste” em sua expressão superlativa.

Próximas 3: os morros ao lado da Av. Paralela, pra fazer o contraste.

Como estava alias escrito em um dos túneis de Salvador, em 2020:

“Pichar não é crime, e sim uma ‘arte proibida’ “. Tá bom pra ti ou quer mais???

“3/4”: O JEITO BAIANO DE DIZER “3 DORMITÓRIOS” –

Outro detalhe peculiar de Salvador: os prédios em construção anunciam quantos quartos possuem em forma de numeral.

Destaquei a bandeira da Bahia no mercado.

Veja a foto a direita um pouco acima. Destaquei que no anúncio da construtora no teto está escrito 3/4.

Em todas as outras cidades se escreve “3 quartos” ou ‘3 dormitórios”.

Na Bahia, entretanto, é mais prático. Você vê o anúncio, onde diz “1/4, 2/4 ou 3/4”.

Fotos tiradas de dentro do metrô.

Já sabe que os apês possuem um, dois ou três quartos, conforme o caso. E tá tudo certo.

UMA CIDADE QUE GOSTA DE CHURRASCO:

QUASE UM PEDAÇO DO SUL NO NORDESTE –

Aqui no Sul do Brasil adoramos comer carne assada, como não é segredo pra ninguém.

Uma semana antes desse texto subir pro ar foi aniversário de minha enteada.

Do metrô pro (já extinto) trem suburbano: foto na Estação de Paripe. Do outro lado da cidade, mas a mesma cena, morros favelizados e densamente ocupados.

A comemoração foi em volta da churrasqueira, como não poderia deixar de ser.

Digo isso pelo seguinte: a culinária baiana é bem distinta da sulista, é lógico.

Fomos, eu e minha esposa, ao Mercado-Modelo de Salvador, pra podermos experimentar o famoso ‘acarajé’, receita típica da ‘Boa Terra’.

Dique do Tororó, em frente a Fonte Nova: não importa se é na Orla, no Subúrbio ou na Zona Central, em Salvador os morros são sempre dessa forma, várias lajes subindo.

Ainda assim, há um ponto em comum entre as duas pontas opostas do Brasil: a capital da Bahia também aprecia churrasco.

Na avenida beira-mar da Orla do Atlântico um ponto que me chamou a atenção foi a grande quantia de churrascarias.

Como bom curitibano, residindo na capital do Paraná há 41 anos (em 2021), só pude me sentir em casa.

Descemos do ônibus entre as Praias de Piatã e PlacaFor, e precisávamos almoçar.

Aqui e a esq.: Praia de Piatã.

Nosso último dia de viagem foi também aniversário de minha esposa. Comemoramos, eu e ela, comendo uma bela alcatra. Estava bem gostosa, ao ponto.

Como se estivessemos no Sul. Mas o restaurante é em plena beira-mar de Piatã, Salvador, Bahia.

……….

O busão passa ao lado da Cavalaria da PM, a postos pra qualquer eventualidade.

Fechou com chave de ouro. Conheci Salvador da Barra até Itapoã, no mesmo “dia de domingo”

E um domingo de sol. Salvador é o Sol, como eu já disse.

A cidade em “Preto-&-Branco”. Suas belezas, seus contrastes.

Corredor da Vitória: região de bastante verde, numa cidade que a maioria dos bairros não são muito arborizados. Além da concentração de renda, existe a ‘concentração de árvores’.

Do Pelourinho a Lauro de Freitas, o metrô de 1º mundo e o trem suburbano de 4º mundo.

Cidade Alta, Cidade Baixa, a Orla e o Subúrbio. Apenas nos bairros do Miolo não deu tempo de ir, infelizmente.

Fica pra uma próxima vez, e se Deus permitir haverá uma próxima vez.

“O Reino não é desse mundo”, o que quer dizer que a perfeição não existe na matéria.

Não deu pra ir no Miolo, e conheci pouco a Região Metropolitana.

Cidade Baixa, ao fundo a Cidade Alta.

Faz parte. Não foi perfeito, mas foi excelente. Nos 4 dias e pouco que fiquei na capital baiana, andei em várias partes da cidade.

Dos cartões-postais mundialmente famosos, como o Elevador Lacerda, as regiões onde a imensa maioria dos turistas nunca vão, como a Estação Ferroviária de Paripe. Mas eu estive lá.

O poeta já sabia, a música não mentiu. Foi mesmo “Bom Passar a Tarde em Itapoã”.

Melhor ainda que antes disso comemos um assado igual aqui no Sul do Brasil, mas sentindo a brisa do mar de Piatã.

Em frente ao Mercado-Modelo, destaquei o comércio ambulante atrás do táxi.

No dia seguinte, embarquei no avião de volta a Curitiba. O passeio em Salvador estava completo.

Louvado é Deus Pai que Permitiu.

……..

Encerramos com algumas galerias de imagens da cidade.

Primeiro a Praia de Ondina, que foi minha casa em Salvador nesses 4 dias e pouco:

Sob céu limpo. A orla foi renovada, tem ciclovia como em muitas outras cidades.

Chovendo.

Final de tarde: num dos destaques os sol refletindo nos prédios ao fundo; e os banhistas se despedem do mar naquele dia.

Pelourinho e imediações, na Cidade Alta.

No casarão onde funciona o Sesc foi fundada a Escola Politécnica da Bahia, em 1897 (destaquei as placas de rua, as coloniais de azulejo e as modernas de metal; e a estátua da negra na janela).

A Faculdade de Medicina é ainda mais antiga, de 1893.

Uma das muitas igrejas do Centro de Salvador.

Corredor da Vitória:

O bairro tem os prédios mais caros do Norte e Nordeste.

O mar ao fundo.

Aqui estamos quase chegando na Barra.

Cenas diversas captadas na capital baiana.

Colagem: da esq. pra dir. a Cidade Alta, prédios do Corredor da Vitória e a marina.

A orla foi renovada. No detalhe o brasão e lema da cidade, “1ª Capital do Brasil”.

Avenida Oceânica, no circuito ‘Barra/Ondina’ da tomada anterior.

Beira-mar em Piatã/PlacaFor, destaquei os comércios com o nome das praias e a Rua Iemanjá.

Essa e a próx. na Av. 7. Gostei dessa varanda, com ar-condicionado e tudo.

Esse sobrado é um museu.

6 do mesmo local, a janela do hotel na Av. Oceânica, Ondina. Com o horário que cliquei.

Chuva matinal, as 11:20 (os pingos em escala ampliada).

Daqui até o fim todas mostram o anoitecer. As 5:11 o sol começava a se pôr.

Todas as fotos estão datadas, foram feitas em 2 dias consecutivos, 18 e 19 de novembro de 2020. Nessa eram 5:51, dia nublado.

6:12: já estamos no crepúsculo.

Todas as luzes se acenderam, são 6:23.

As 6:31 o anoitecer está concluído – essa saiu desfocada, desculpe.

“Deus proverá”

O transporte no Rio: bonde antigo, bonde moderno (VLT), ampla rede de trens de subúrbio, metrô, barcas, poucos articulados e corredores

bb(teleféricos, bi-articulado e padronização de pintura vieram mas duraram pouco)

Extenso sistema de corredores ‘BRT’ nas Zonas Oeste e Norte. Ao fundo os prédios da Barra, Z/O.

Ampla rede de trem suburbanos são 270 km, com 104 estações em 12 municípios do Grande Rio.

A rede de metrô é bem menor, são 3 linhas (na prática 2) e 58 km (*) – as fotos com asterisco ‘(*)’ são de minha autoria, set.2020.

Moderno VLT no Centro (*). Também chamado ‘bonde moderno’.

Bonde antigo sobre os Arcos da Lapa, na Zona Central. Opera continuamente desde o século 19.

Van na Praia de Ipanema, Zona Sul (*).

Foto em preto-&-branco mostra a barca Rio-Niterói.

Na capital a padronização de ônibus durou apenas 8 anos. Regressou a pintura livre (*). Esse clicado em Copacabana (Z/S).

Do outro lado da ponte, Niterói conseguiu manter os busos com pintura padronizada (*). As cores são esse vermelho e o verde.

Nas primeiras 4 fotos vamos mostrar as melhorias que vieram pra Copa e Olimpíada, e se mantiveram: aqui o bonde moderno (‘VLT’) no Centro do Rio (*).

Por Maurílio Mendes, O Mensageiro.

Publicado em 16 de outubro de 2020 – ampliado maciçamente em relação ao original.

Nessa página em 13 de outubro de 2021 – no 1º aniversário da abertura da série sobre o Rio.

A maior parte das imagens é baixada da internet, créditos mantidos sempre que impressos nas mesmas. As que forem de minha autoria identifico com asterisco ‘(*)’, como visto a direita.

Expansão do metrô pela Zona Sul, chegando a Zona Oeste (*). Eis a estação que serve ao Morro do Cantagalo/Pavão-Pavãozinho, entre Copacabana e Ipanema (Z/S, óbvio). A linha vai até o Jd. Oceânico na Z/O, vizinho a Barra.

Seguimos falando do Rio de Janeiro, vamos hoje nos estender sobre os transportes.

É um tema oportuno, porque fornece um raio-x da situação da cidade como um todo.

A forma como as coisas se sucederam com os transportes se refletiu na segurança pública, na transparência política e em muitas outras áreas.

E o que aconteceu, como não é segredo pra ninguém, foi:

Entrando no novo milênio o cariocas sonharam que os bons tempos voltariam.

‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas expansões nas Zonas Oeste e Norte, com articulados, corredores, terminais integrados, embarque pré-pago, ar-condicionado, etc.

No entanto passada a Copa e as Olimpíadas o dinheiro acabou e os velhos problemas voltaram com tudo.

Vários dos melhoramentos infelizmente já deram colapso.

Enquanto que alguns pontos positivos construídos no período se mantém mas ameaçam ter o mesmo destino, ou seja a falência.

Integração no cartão entre todos os modais como o desenho indica (*). Em alguns casos são 2 viagens só com uma passagem, em outros você tem 50% de desconto na 2ª viagem. Já é um alívio.

No começo desse novo milênio o Rio foi escolhido pra sediar sucessivamente uma final de Copa do Mundo e uma Olimpíada.

Embalado por essa conquista, a cidade acreditava que o caos das últimas décadas chegaria ao fim.

Na segurança pública criaram-se as UPP’s, que muitos sonhavam que milagrosamente colocariam um fim nos gravíssimos problemas de violência urbana.

Voltando a nosso foco de hoje, a cidade passou por uma onda de modernização ansiada a décadas. Foram implantados:

– O teleférico e elevador pra diversas favelas (Complexo do Alemão na Zona Norte, Morro da Providência no Centro e Stª. Marta/Dª. Marta na Zona Sui);

– O VLT no Centro (‘Veículo Leve sobre Trilhos’, o chamado ‘Metrô Leve’);

– A expansão do metrô pra Zona Oeste, chegando bem próximo a Barra da Tijuca;

‘Bondinho’ do Stª. Marta (Z/S). Ajuda os moradores da favela mais inclinada do Rio.

– Também os corredores e terminais de ‘BRT‘ nas Zonas Oeste e Norte, com articulados e bi-articulados – o sistema ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

(Hoje gostam de usar essa sigla em inglês, que são as iniciais de ‘Bus Rapid Transit’.

Aqui em Curitiba, que foi onde tudo isso foi criado, nós chamamos de ‘Expresso‘);

– Ainda a padronização de pintura nos ônibus municipais;

– E mais a integração tarifária no cartão entre diversos modais.

Lamentavelmente vários desses avanços não se mantiveram:

Terminal Jd. Oceânico de ‘BRT’ na Zona Oeste (*). Permite integração digital com estação de metrô de mesmo nome.

– Os teleféricos do Alemão e providência já foram desativados.

O da Rocinha (na Zona Sul) nem chegou a ser construído, ficou só no projeto;

– A padronização de pintura nos ônibus durou apenas 8 anos, de 2010 a 2018;

Os bi-articulados menos tempo ainda, somente 4 anos, começaram em 14 e encerraram as atividades no mesmo ano de 2018.

O outro lado da moeda: agora veremos alguns avanços da década de 10 (séc. 21) que foram perdidos. O principal certamente foi o teleférico nas favelas. No Complexo do Morro do Alemão, na Zona Norte (foto), ele operou de 2011 a 2016. No Morro da Providência no Centro foi ainda mais breve, de 2014 a 16.

O VLT, o Expresso ‘Trans-Carioca’ e o metrô e o ‘bondinho’ do Santa Marta a cidade manteve, embora todos eles estejam também ameaçados pela gravíssima crise financeira.

No entanto, dizendo de novo, os teleféricos nas favelas (com exceção do S. Marta), os bi-articulados e a padronização de pintura fracassaram, como o projeto das UPP’s.

Dado esse apanhado geral, vamos desenvolver mais sobre os temas atuais, depois faremos uma retrospectiva por boa parte do findo século 20. 

Emendo uma mensagem que foi publicada em 21 de janeiro de 2021: 

“Só o Pó”: o teleférico nos morros acabou, os equipamentos – importados da Áustria – apodrecem ao ar livre. Mais de 300 milhões de Reais desperdiçados! Tristeza . . .

A direita vemos o Complexo de favelas do Morro do Alemão, Zona Norte do Rio, com o teleférico operando, o que ocorreu entre 2011 a 2016.

O teleférico do Morro da Providência, no Centro (que oficialmente é a primeira favela do Brasil), teve vida ainda mais curta:

Só funcionou por 2 anos, de 2014 a 2016. Somente no período da Copa e Olimpíada.

Foram investidos nada menos que R$ 328 milhões nos dois sistemas, 253 milhões no Alemão e outros 75 na Providência. Tudo jogado no lixo. 

Por apenas 4 anos, de 2014 a 18, o Rio teve bi-articulados. Não mais. Esse aqui foi pra Rio Branco-AC e depois Manaus, abaixo veremos ele no Norte do Brasil.

Nem tudo foi perdido, claro. Como dito e todos sabem 3 melhorias importantes no transporte público se mantiveram:

– Expansão do metrô por toda Zona Sul e chegando a Zona Oeste (a estação-terminal é no Jardim Oceânico, perto da Barra da Tijuca);

– Implantação do sistema ‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas extensões, com articulados, corredores e terminais integrados.

Rio de Janeiro: a padronização dos ônibus mais curta da história. Durou somente 7 anos, de 2011 a 2018. Estive na cidade em 2020, e boa parte da frota estava nessa pintura padronizada, pois os busos foram adquiridos nos anos anteriores. Mas em breve, ainda nessa década de 20, regredirá totalmente a pintura livre novamente.

Serve as Zonas Oeste e Norte, não chega ao Centro nem a Zona Sul, sendo que nessa última é que estão boa parte dos empregos;

 – VLT no Centro – moderno, limpo e não-poluente. Um oásis de eficiência no Centrão, que no geral está com algumas partes muito degradadas.

Porém o trajeto do V.L.T. (Veículo Leve sobre Trilhos, o ‘metrô leve’) é muito curto, apenas do Porto ao Aeroporto Santos Dumont.

Por conta disso o número de passageiros, e consequentemente a arrecadação, está muito abaixo do planejado (abaixo detalho melhor os números).

O projeto dos teleféricos nos morros, por outro lado, já naufragou. Em 2011 o do Alemão foi inaugurado com grande alarde, e em 2014 foi a vez do da Providência entrar em ação.

‘Bonde de Sta. Teresa’, o serviço se iniciou em 1896. Sendo aberto é normal ir pendurado.

A dura realidade se impôs em 2016, assim que houve a cerimônia de encerramento dos Jogos Olímpicos:

O serviço nos teleféricos foi suspenso ‘temporariamente pra manutenção’, e nunca mais voltou.

Os equipamentos são importados da Áustria e hoje estão imprestáveis, pois foram abandonados ao relento.

As 2 imagens mais conhecidas do Rio são o Cristo Redentor e o Pão-de-Açúcar, evidente.

ao

O Rio de Janeiro conta com 270 km de rede de trens suburbanos, bem extensa. Entretanto o serviço passa longe do ideal.

Pois bem. O Pão-de-Açúcar é servido por um teleférico, esse turístico, como todos sabem.

No começo da década de 10 se imaginava que as favelas cariocas poderiam dispor do mesmo padrão de conforto.

No entanto acabou assim: as estações de teleférico dos Morros da Providência e Alemão foram abandonadas.

Nos trens ninguém deveria viajar pendurado. Não deveria, mas é assim que os moradores do subúrbio carioca são transportados.

Abandonadas e usadas como depósito de lixo, até vasos sanitários são depositados ali. Mais de 300 milhões jogados no ralo. 

………

Agora volta o texto original. Vamos analisar os diversos modais, começando pelo VLT.

Que de certo modo é o mais emblemático pois corta o ‘coração’ da cidade. Publiquei dessa forma:

VLT CARIOCA:

O CENTRO DO RIO TENTA RENASCER –

Mesma cena nos ônibus do sistema ‘BRT‘. No contrato deveriam ser 400 articulados, mas há menos de 200, e desses só cerca de 150 vão rua. O resultado salta aos olhos.

Fotografei no Centro do Rio em setembro de 2020 o Moderníssimo VLT (no topo da página).

Inaugurado em 2016 quando a cidade sediou as Olimpíadas, corta a Região Central.

V.L.T. como sabem são as inciais de ‘Veículo Leve sobre Trilhos’, uma espécie de ‘metrô leve’.

O detalhe é que apesar de ser um trem ele para nos sinais de trânsito nas esquinas, pois não tem pista segregada exclusiva pra ele.

Com corredores exclusivos ônibus escapam dos congestionamentos. Foto de janeiro de 14. Se houvesse investimento o ‘BRT’ poderia estar com essa eficiência até hoje.

O VLT do Rio é limpo, tem ar-condicionado (um alento numa cidade em que os termômetros passam dos 40º com facilidade).

Não tem catracas nem cobrador (no Rio e vários estados chamado de ‘trocador’).

O usuário compra o cartão, carrega e ele mesmo encosta no validador.

Entretanto, fiscais dão batidas ao acaso pra conferir o pagamento da passagem.

A evasão de tarifa, quando flagrada, gera multa de R$170 (valor de 2020), que dobra na reincidência. 

Estação de VLT no Centro (*). Oásis de modernidade e limpeza numa parte complicada da cidade.

Cada usuário precisa ter seu próprio cartão, não é possível pagar a viagem de mais de uma pessoa no mesmo cartão.

Ou seja, um sopro de modernidade numa região que as coisas estão complicadas.

O Centro da capital carioca está bastante degradado.

Aqui e a dir. : Terminal Alvorada na Barra (*). Se tornou multi-modal. Na plataforma principal param os articulados, embarque elevado e pré-pago, com diversas linhas pra periferia das Zonas Oeste e Norte.

O Rio de Janeiro como um todo enfrenta uma fase difícil, é domínio público.

Os problemas nas áreas de segurança e saúde públicas, por exemplos, são crônicos e exigirão bastante esforço pra serem solucionados.

Os fatos são bastante conhecidos pra que eu precise entrar em detalhes aqui.

De uns tempos pra cá o caos político também se cristalizou.

Nada menos que 5 ex-governadores já estiveram atrás das grades por conta de acusações de corrupção:

Sérgio Cabral, Anthony Garotinho, Rosinha Garotinho (esposa e sucessora de Anthony no cargo), Pezão e Moreira Franco.

Alimentadores nas demais plataformas (*). Em 2020 ainda com pintura padronizada, por pouco tempo infelizmente. Há integração no cartão, você usa 2 ônibus e só paga 1 vez.

O governador eleito em 2018, Witzel, foi afastado por corrupção, teve sua prisão pedida pela promotoria.

Entretanto a justiça decidiu somente pelo afastamento, mantendo (por enquanto) sua liberdade.

Na esfera municipal a situação está igualmente em mares bravios.

Em 2020,quando estive na cidade, o prefeito era prefeito Marcelo Crivella.

Ele escapou várias vezes da abertura de processos de impedimento (‘impeachment’ em inglês).

Em 2º plano ainda com a padronização que vigorou entre 2010 e 18; o da frente já regressou a pintura livre – foto tirada no Centro da cidade (*).

A última vez em setembro de 2020 por um placar apertado na câmara, 24 x 20.

Em dezembro do mesmo ano Crivella foi preso em seu apartamento na Barra da Tijuca.

Ele ainda exercia o cargo, faltavam 9 dias pro fim de seu mandato.

O caos na política se reflete nas ruas, como não poderia deixar de ser.

Relembremos características que marcaram época no transporte carioca. A cidade teve tróleibus de 1962 a 1971.

Todos os bairros sofrem com a decadência da cidade que por praticamente 2 séculos foi a capital do Brasil (1763-1960), é certo.

Ainda assim em nenhum lugar os problemas são tão sentidos como no Centrão.

Por várias partes dele, em plena luz do dia, várias pessoas dormem nas calçadas – em algumas quadras o odor de urina e outros dejetos é bem forte.

Em meio a esse cenário, a presença do VLT no Centro chega a ser um raio de esperança que as coisas irão melhorar um dia.

“Um Dia de Fúria“: em 1987, num protesto contra aumento na tarifa, a população incendiou/depredou centenas de ônibus – em pleno Centro da cidade e a luz do dia.

Um meio de transporte limpo, moderno e seguro. Sinal que o Rio e principalmente seu núcleo histórico ainda podem renascer.

Nem tudo são flores, entretanto. A utilização desse modal está abaixo do inicialmente previsto.

O que tem levado a conflitos na justiça – a empresa operadora acionou a prefeitura judicialmente em julho de 19, alegando que os pagamentos não estão cobrindo os custos.

Esperamos que o Rio não venha a perder o VLT. Vários dos teleféricos que subiam (ou iriam subir) as favelas dos morros não funcionam mais.

Em 1928 o Rio (então Capital Federal) lançou o ônibus 2-andares no Brasil, apelidado ‘Chope-Duplo‘. O nome da viação – Excelsior, no caso – era escrito dentro de um círculo, tradição carioca em todo século 20.

Um foi cancelado ainda na fase de projeto – como no caso da Rocinha, na Sul.

Ou então foram inaugurados mas operaram pouquíssimo tempo e foram desativados.

Como ocorreu nos Morros da Providência (Centro) e Alemão (Zona Norte), repetindo mais uma vez.

O sistema de ônibus  ‘BRT’ está funcionando, mas com diversos problemas financeiros também opera com frota reduzida.

“PAPA-FILAS, O AVÔ DO ARTICULADO” – caminhão pesado que no lugar da carreta tem uma carroceria de ônibus. ícone do transporte coletivo de Havana/Cuba até o início do século 21, no Brasil foi comum no Rio, SP e Brasília-DF nos anos 50 e 60 – do século 20, claro. Falando especificamente do Rio, esse exemplar tem capelinha o itinerário inteiro vinha escrito no vidro, tradição carioca nos anos 50 – em Salvador-BA e Belém-PA durou um pouco mais, até o começo do novo milênio.

O que prejudica o projeto, pois ele foi bolado pra ter rodando ônibus pesados (articulados) em abundância nas linhas troncais.

Por 4 anos o Rio teve bi-articulados (2014-18), mas eles já foram retirados de circulação.

Recapitulando, vamos fazer o balanço do transporte, tanto os que foi ampliado/inaugurado na década de 10 (séc. 21, óbvio), e também do que já existia anteriormente:

– Integração no cartão entre os diversos modais: funcionando. Excelente legado da modernização pra Copa e Olimpíada.

Antes o Rio a integração no transporte do Rio era bem precária, pra dizer o mínimo. Não haviam terminais integrados de ônibus.

Então se você descesse de um ônibus pra embarcar em outro ou tivesse que trocar de modal tinha que arcar com as duas tarifas de forma integral.

“ROMEU-&-JULIETA, O PAI DO ARTICULADO” – Um ôbnibus normal na frente e um outro a reboque, um pouco mais curto. Comum nos anos 70 e 80 no Rio e Porto Alegre-RS (existiu em outras cidades em menor escala). A vantagem é que o 2º vagão só era engatado no horário de pico, mas necessitava 2 cobradores, eis a desvantagem.

Com a implantação dos cartões, isso mudou.

Agora você pode pegar dois ônibus pagando uma vez só, o que inclui o sistema ‘BRT’.

Assim claro que o BRT deve continuar a ser ampliado.

E como ele é pra alta demanda o embarque precisa ser pré-pago e em nível.

Pra quando o articulado chegar abrir todas as portas e as pessoas entrarem rapidamente, sem catraca dentro do veículo.

“Um Rio que Passou” – bairro da Lagoa, Zona Sul, 1964. Tróleibus da CTC passa pela Favela da Catacumba, a maioria das casas era madeira. A foto mostra várias coisas que acabaram: 1) A CTC-RJ, privatizada nos anos 90; 2) Tróleibus no Rio, extinto em 1971; 3) A Favela da Catacumba, as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas, removida em 1970; 4) Quando o Sudeste, e também o Centro-Oeste, tinham residências de madeira. Hoje é alvenaria, com poucas exceções.

Por outro lado, pras linhas convencionais não é necessária a construção de novos terminais.

O usuário pode pegar a 2ª condução na rua mesmo, pois a integração é digital.

Ônibus + VLT a baldeação também é sem custos, até pra agregar público ao VLT..

A melhora teve reflexos inclusive na região metropolitana.

Os passageiros agora usam as barcas pra Niterói e os ônibus municipais niteroienses com uma só passagem.

Assim a pessoa pode morar em qualquer bairro de Niterói e chegar ao Centro do Rio por um valor bem acessível.

Niterói teve tróleibus por mais tempo que o Rio, de 1953 a 1967. Também com capelinha. Operado pela Serve, viação estatal niteroiense encampada pela CTC em 1975.

Quando a troca envolve outros tipos de transporte você ganha aproximadamente 50% de desconto no segundo embarque.

Ônibus municipais do Rio e metropolitanos, metrô, trem, barca, qualquer baldeação entre modais distintos. Paga uma viagem por completo e metade da outra.

Ainda assim já ajuda bastante. Antes o usuário precisava custear do seu bolso  todas as tarifas integralmente.

No Centro, fazendo a curva, o ônibus 2-andares que circulou um século atrás.

– Metrô: segundo muitos cariocas, é o único meio de transporte que opera com confiabilidade e segurança.

Porém a crise financeira provocada pela queda de usuários por conta da epidemia é gravíssima, e ameaça a continuidade das operações.

São 58 km com 41 estações em 3 linhas – na prática 2 (já explico o porquê de afirmar isso).

Próx. 4 imagens: o famoso Trem do Corcovado. Aqui a estação, no bairro Cosme Velho, na Zona Sul (*). Não é apenas turístico. Também é um meio de transporte coletivo pros moradores do bairro.

Antes da confusão provocada pelo corona-vírus (assunto polêmico e que não iremos debater aqui), aproximadamente 900 mil pessoas utilizavam o metrô por dia.

O metrô do Rio foi inaugurado em 1979, e é o 2º do país em todos os quesitos (antiguidade, extensão e número de passageiros), só ficando atrás do metrô de São Paulo, que é de 1974.

Um legado altamente positivo da Copa e Olimpíada foi a ansiosamente esperada expansão do metrô pra Zona Oeste (Jardim Oceânico, próximo a Barra da Tijuca), esse está operando como previsto.

Nos seus primórdios. Foi inaugurado em 1884, bem antes do monumento do Cristo Redentor, que é de 1931. Já mostra que ele tem outras funções além de levar gente a famosa estátua.

O projeto teve início em 2010, custou 9,8 bilhões de reais, e ficou pronto em 2016.

Com isso a rede ganhou mais uma linha, 5 estações e mais 8 quilômetros.

Antes tarde que nunca. Fazendo os cálculos você vê que até 2016 o metrô carioca só tinha 50 km. Muito pouco.

Até o fim do século 20 era bem pior. Até 1998 o metrô só ia até Botafogo na Zona Sul, e não funcionava aos domingos.

Atualmente. São dois vagões em cada composição (*). Há diversas favelas nas encostas do morro que está o Cristo.

Chega a ser surreal um meio de transporte de massas não operar aos domingos, mas é assim que acontecia.

O metrô de São Paulo sempre operou os 7 dias da semana, desde sua inauguração.

Entretanto no Rio era diferente. A classe trabalhadora dos subúrbios usava o metrô pra ir trabalhar durante a semana.

Todavia não podia contar com ele pra pegar uma praia no seu dia de folga.

Finalizando em Botafogo, obviamente não chegava a Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado.

A Estação Morro do Inglês é a 1ª da viagem (*). Próxima a favela chamada ‘Guararapes‘. Somente moradores da região – devidamente cadastrados – podem desembarcar, apenas o 1º vagão abre as portas. A passagem pra eles é gratuita ou valor simbólico.

As praias da Zona Sul de mar aberto resumindo (as Praias do Flamengo e Botafogo, que nomearam os clubes de futebol, são na Baía da Guanabara). E muito menos a Zona Oeste.

Felizmente a situação se alterou. No final do século passado o metrô enfim chegou a Copacabana e Ipanema.

E no meio da segunda década do novo século cortou toda a orla da Zona Sul e atingiu a Z/O.

São 3 linhas no metrô do Rio: 1, 2 e 4 somente, porque a 3 está faltando. As linhas 1 e 2 ligam a Zona Norte a Zona Sul.

Imagem dos anos 50 mostra uma garagem. Destaquei que o letreiro também vinha escrito ‘Cidade’ quando a linha ia pro Centro, tradição no Rio e no Estado de SP. Porém em SP Capital o costume se encerrou ainda nos anos 60. Em Campinas e no Grande Rio (dir.) no começo dos anos 80. Em São José dos Campos-SP o letreiro ‘Cidade’ durou até 2010!

A 1 começa na região de classe-média mais central da Z/N:

Os bairros próximos ao Estádio do Maracanã, obviamente Vila Isabel, Tijuca, Grajaú, etc. .

Depois cruza o Centro e vai até Botafogo nos dias úteis (nos finais de semana até o Estácio).

A linha 2 vem do subúrbio: seu ponto final é na Pavuna, na divisa com a Baixada Fluminense.

Passa por Acari, Irajá, Engenho da Rainha, Inhaúma, Maria da Graça, Del Castilho, dentre outros bairros.

Igualmente cruza o Centro e antigamente tinha seu ponto final em Ipanema, na Praça General Osório.

Niterói, 1982: ônibus da viação Araçatuba ainda traz a indicação ‘Cidade’ como sinônimo de ‘Centro‘. Também tem capelinha.

No Centro ambas unem seus trajetos e seguem pelo mesmo trilho até Botafogo.

Portanto o tempo de espera no trecho Centro/Botafogo é curto, pois é atendido por duas linhas.

Em Botafogo quem vem da linha 2 e quer seguir pra orla (Copacabana, Ipanema e além) precisa baldear pra linha 1.

Dizendo mais uma vez, no meio da década de 10 inauguraram a linha 4, que liga a Zona Sul a Zona Oeste.

Anos 60, vários ícones do transporte do Rio a época: 1) o itinerário inteiro escrito no vidro (essa característica se encerrou nos anos 60 mesmo); 2)  capelinha com o nº da linha acima do teto; e 3) nome da viação dentro de um círculo (esses 2 últimos traços existiram até os anos 80). No detalhe outro buso na linha 688 pro Méier, na Z/N. No para-brisas todo o trajeto: “Piedade/ Cascadura/ Deodoro/ V. Militar/ Pe. Miguel/ IAPC/ Bangú/ V. Aliança”.

O ponto final é no Jardim Oceânico, perto da Barra como todos sabem.

A princípio ainda era preciso fazer baldeação. Você descia na linha 1 na estação Gen. Osório em Ipanema.

E ali era necessário trocar de trem pra poder seguir viagem.

No entanto, já desde 2017 na prática as linhas 1 e 4 foram fundidas.

Assim você pode vir das Zonas Norte, Central ou Sul e seguir direto pra Zona Oeste, sem baldeação.

Então a expansão do metrô é o ponto alto do transporte do Rio.

No entanto, o próprio sítio oficial do metrô alerta que a situação financeira é gravíssima.

1975: Mercedes e Metropolitana anunciam renovação de frota dessas marcas pela CTC.

E se nada fosse feito a operação poderia ser interrompida num futuro próximo (acessei em outubro de 2020, então os números são desse momento).

Com a epidemia do corona-vírus, o número de usuários caiu 70%, em média.

No auge, em abril de 2020, a diminuição chegou a 86%.

No segundo semestre melhorou um pouco, ainda assim a redução chega a 64% (agosto de 20 é o último mês que os dados estavam disponíveis).

1982: em ação esse exato modelo da propaganda anterior. Curioso é a porta no meio mesmo com embarque traseiro.

Resumindo, do público normal até março, só 1/3 continua usando – e pagando – o metrô.

Nada menos que 2/3 migraram pra outras formas de deslocamento.

Ou nem estão se locomovendo, por estarem sem trabalho ou em sistema ‘remoto’, a partir de casa.

No pico negativo, o número caiu pra pouco mais de 100 mil.

Gambiarra!! Ex-ônibus de carroceria Metropolitana transformado em vagão do metrô. Não leva passageiros, é do apoio operacional, ainda em serviço em 2019.

A seguir se recuperou um pouco, foi pra cerca de 330 mil passageiros/dia no final de 2020.

No entanto, o metrô alega que necessita ao menos 550 mil usuários por dia pra ser solvente.

O prejuízo mensal é de 35 milhões, e o déficit total até aquele momento já totalizava de 200 milhões.

A nota emitida em julho de 20 é bem drástica e ameaçava claramente:

Se não houver aporte externo de recursos por parte do governo, as operações seriam descontinuadas em breve.

Em foto dos anos 70, um antigo monobloco 0-321 da viação estatal: capelinha e o ‘CTC-RJ’ continua dentro de uma bola.

Em 2021 a tarifa foi reajustada de R$ 5 pra 5,80, o que deve ter dado um alívio ao orçamento da empresa.

Embora, inversamente, o mesmo não possa ser dito do orçamento dos usuários.

(Como comparação, quando jogo a matéria no ar em outubro de 21 um dólar estadunidense vale R$ 5,38;

A passagem de ônibus em SP é 4,40, e em Curitiba 4,50.)

O Rio também teve ‘Tribus‘. Raro na cidade. Fora o 2-andares de 1928, só achamos fotos desse velho Gabriela da viação Redentor. Em SP e no Nordeste é bem mais comum.

Na verdade o Metrô Rio – que é operado pela iniciativa privada – queria aumentar a passagem pra 6,30.

O governo tentava manter perto dos 5 Reais. Após tensa negociação se chegou a 5,80, um “meio-termo”.

Então mesmo no modal que funciona melhor, a situação é crítica.

Vamos comparar com São Paulo. O metrô paulistano tem 101 km de extensão,quase o dobro do carioca.

As vezes a população se revolta: em Niterói houve 2 “Quebra-Quebra das Barcas” bem próximos, em 1959 e 1961. Nessa tomada de 59 o povão incendeia e saqueia a estação das barcas pro Rio.

Entretanto o metrô de SP levava antes da epidemia 3,8 milhões de passageiros diários, número mais de 4 vezes maior que o do RJ.

Além disso na capital paulista há integração plena e gratuita entre trens e metrô.

Você usa os dois sistemas e só paga uma vez. Assim, são 370 km de trilhos com uma só passagem.

Faz toda diferença, pois agrega mais público tanto pro trem quanto por metrô.

No Rio não há integração gratuita, apenas 50% de desconto na segunda viagem.

Em 1987 a mesma cena, dessa vez no Rio de Janeiro. Ônibus queimados, caos no Centrão.

Falando só dos trens da CPTM, São Paulo tem 270 quilômetros de rede, igual ao Rio de Janeiro.

Porém os trens suburbanos de SP levavam 2,3 milhões de passageiros diários.

Igualmente 4 vezes mais que seu equivalente carioca, onde o tráfego era de 600 mil pessoas/dia.

Sim, ambas as capitais sentiram os efeitos do corona-vírus, evidente.

Em frente ao Posto 9 de Ipanema um táxi (*). Um paradoxo. O Rio não gosta de padronizações, tanto que a dos ônibus demorou pra vir mas não demorou pra acabar. No entanto os táxis foram padronizados assim, amarelo com faixa azul, ainda na virada pros anos 80 – ou antes. Em São Paulo foi o contrário, os ônibus passaram a ter decoração determinada pela prefeitura em 1978 mas os táxis demoraram bastante, eram cada um de uma cor até os anos 90. Voltando ao RJ, a caracterização de seus táxis é amplamente conhecida a nível nacional e mesmo mundial, mesmo quem nunca picou lá já viu em filmes/novelas.

Acontece que se SP tinha tráfego 4 vezes maior pôde absorver o impacto sem ameaçar falência.

No Rio a situação é bastante distinta. Vejamos o resumo da rede:

– Trens suburbanos cariocas: como dito, 270 km em 8 linhas, cobrindo 12 municípios com 104 estações.

Porém o funcionamento é precário, pra gente dizer o mínimo.

Houve a privatização, mas não vieram os investimentos prometidos.

O número de usuários diários já era baixo, 600 mil/dia, e com a epidemia foi pra 300 mil, se reduziu a metade portanto.

A dívida da operadora, a Supervia, já chega a estratosféricos 1,2 bilhão (com ‘b’) de Reais.

Em junho de 2021 ela requereu recuperação judicial (diversas viações de ônibus estão a mesma situação, abaixo falamos melhor disso).

“Da Ponte pra Cá” – menos conhecidos são os táxis de Niterói: a faixa é mesma, mas branca sobre fundo escuro (*). Ao fundo ônibus, que em ‘Niquíti‘ (apelido de Niterói, pra quem não sabe) permanecem padronizados.

A tarifa nas bilheterias nesse mesmo ano subiu de R$ 4,70 pra R$ 5. Certamente insuficiente pra cobrir o rombo da Supervia.

Não precisaria ser assim. Na década de 90 os trens suburbanos de São Paulo estavam igualmente sucateados, situação que comprovei pessoalmente várias vezes.

Por conta disso o movimento era muito baixo. Em 1994 ficava em apenas 200 mil passageiros por dia, parecido ou talvez até pior que o Rio a época.

Na beira-mar do Leblon um táxi, uma van e dois ônibus, em 2020 ainda na pintura padronizada (*). Na encosta do morro a Favela do Vidigal (uma colagem, você percebe as emendas entre as fotos; a intenção não é enganar ninguém, se fosse nem teria equipamento e técnica necessários. Apenas mostro ângulo mais amplo do que seria possível se fosse uma só tomada).

Desde então o governo paulista investiu nada menos que R$ 8,1 bilhões (valores de 2021. Foram U$ 1,5 bilhão).

Pra melhorar a malha já existente, e construir mais alguns quilômetros de trilhos e estações.

Deu resultado. O público pagante nos trens de subúrbio paulistas se multiplicou por 10 em quase 3 décadas:

De 200 mil/dia pra 2,3 milhões/dia (dados de antes da epidemia).

Com a mesma quilometragem de rede que o Rio são quase 4 vezes mais passageiros.

Os busões cariocas também aderiram a tradição de se iluminarem pro Natal.

Totalmente desnecessário se torna argumentar além disso.

Esperamos que a capital carioca possa se dar conta disso e invista pesado nos trens nas próximas décadas.

Pra que os moradores dos distantes subúrbios possam chegar a seus empregos com mais conforto.

A “Minhoca de Metal“: trens de subúrbio na famosa Estação ‘Central do Brasil’, ontem e hoje:

1982: tempo da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. . Também há o logo da EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.

1987: ainda do governo federal; mas agora sob responsabilidade da CBTU – Cia. Brasileira de Trens Urbanos.

2002: já privatizados pra Supervia, mas a frota ainda era a do tempo estatal.

Modernas composições chinesas adquiridas mais recentemente.

Próx. 3 imagens: o VLT (*). Aqui o salão de passageiros. Tem ar-condicionado e é limpo.

– VLT: ainda funcionando, mas assim como o metrô, a situação financeira é gravíssima e a continuidade do projeto está ameaçada.

Nesse caso o problema é inclusive anterior a epidemia de corona-vírus.

O VLT não tem nem de longe o público pra o qual foi projetado.

A questão é que a rede é diminuta, são apenas 3 linhas no Centro e imediações (*).

Assim as passagens arrecadadas não conseguem cobrir os custos.

Esperava-se que 260 mil pessoas viriam a usar o VLT por dia. 

Em 2019, antes da inauguração da linha 3, o número estava em pouco mais de 1/3 disso, quase 90 mil usuários/dia.

Foto de 2015 mostra as obras (autoria de uma colega).

Isso porque as linhas são muito curtas, atendem apenas o ‘Centro Expandido’, da Rodoviária/Porto ao Aeroporto Santos Dumont.

As linhas 1 e 2 foram inauguradas em 2016. A linha 3 ficou pronta no final de 2018.

Entretanto por problemas técnicos e jurídicos só foi inaugurada em novembro de 2019. 

Antes disso, em julho de 19, a concessionária acionou judicialmente a prefeitura pra que o poder público faça um aporte de recursos, ou então o serviço será descontinuado.

O imbróglio ameaçou até a inauguração da linha 3. As partes concordaram em uma renegociação, e a linha 3 começou a operar.

Próx. 3 fotos: o Rio também tem Ônibus-Barco. Não é transporte coletivo, e sim pro turismo. Como é um veículo curioso mostro.

A estimativa era que com ela o fluxo de passageiros passasse enfim da marca de 100 mil pessoas diárias.

Porém aí veio recessão provocada pela epidemia. A coisa tomou o rumo oposto.

Do sonho de ultrapassar a centena de milhar de passageiros/dia passou-se a lutar pra manter poucas dezenas de milhares de passagens no mesmo período.

É híbrido. Em terra é um ônibus normal . . .

A concessionária do VLT quer que alguém cubra o rombo.

Acontece que a prefeitura do Rio não tem esses recursos, tampouco o governo do estado.

De forma que é incerto que as ‘negociações de paz’ em curso consigam trazer a solução.

Contra números não há argumentos. Não há dinheiro em caixa pro socorro que a concessionária demanda.

. . . mas na água se torna um barco. Na Holanda esse transporte bi-modal é comum, o que é natural já que suas cidades têm extensa rede de canais. Voltando ao Rio, ao fundo o Pão de Açúcar, ponto de partida do roteiro.

E a prefeitura fala, com razão, que não tem como fazer milagre.

Não há como triplicar por decreto o número de usuários dos VLT, que é o que a operadora está exigindo.

Algumas linhas de ônibus que cortavam a região Central já foram extintas ou encurtadas na estação de VLT.

Pra obrigar o usuário a fazer/completar a viagem sobre trilhos  (há integração tarifária entre os dois modais).

Aqui e a seguir: ônibus chinês elétrico, ainda na pintura padronizada. Num dia de chuva, vemos também um táxi ao lado, um buso a dísel atrás e ao fundo um morro (favelizado).

Não há soluções fáceis, porque não há muito o que fazer além disso exceto uma aumento massivo da rede do VLT.

É necessário levá-lo a outros bairros, aumentando assim sua demanda de forma natural. 

Uma excelente ideia seria enfim cumprir os planos iniciais, e levar o VLT por um lado até Botafogo, na Zona Sul, e de outro até São Cristóvão, na Zona Norte.

Isso sim agregaria muitas dezenas de milhares de novos usuários por dia.

Porém não há dinheiro nem pra se pensar em começar essa obra.

2 portas no século 21? Curiosa configuração.

De forma que o VLT, como o metrô, está ameaçado…. Que situação…

– Sistema de ônibus ‘BRT’ nas Zonas Oeste e Norte – funcionando, mas não como deveria.

São 2 problemas: devido a aguda crise financeira menos da metade da frota de articulado prevista estava operando.

Foram construídas 125 estações no total. Só que o altíssimo índice de vandalismo está comprometendo a continuidade mesma do ‘BRT‘.

Avenida Brasil, subúrbio do Rio, anos 80: além de vários Fuscas e um caminhão 11-13 da Mercedes, chama a atenção o número de pessoas penduradas pra fora do ônibus. Essa era a realidade em todo o Brasil nas décadas de 70, 80 e 90 (pra quem não conhece, a Av. Brasil tem uma faixa expressa a esquerda, pros ônibus ‘rápidos‘, os que por virem de subúrbios muito distantes não fazem paradas nessa via expressa).

Nada menos que 21 estações na periferia da cidade estavam desativada permanentemente, pois sem condições de operar.

Viraram moradia pra sem-tetos, pontos-de-venda de drogas e ‘mocós’ pra outras diversas atividades ilícitas. Isso ainda em 2019, sem nada a ver com ‘covid’.

Portanto a situação já era ruim antes da epidemia. Ainda assim eram 340 mil passageiros diários.

Quando a doença estourou, desativaram mais de 30 outras estações.

Assim em 2020 das 125 estações de BRT quase a metade – acima de 50 – estavam inoperantes. 

Não precisa ser um gênio pra saber que o número de passageiros iria cair na mesma proporção.

Século 21: no Rio ainda nada mudou. As pessoas continuam sendo transportadas assim.

E assim se deu. Em 2020 o movimento desabou pela metade, pra 170 mil passagens diárias. Foi o ‘tiro de misericórdia’.

Em março de 2021 pra tentar impedir o colapso completo a prefeitura decretou intervenção no sistema ‘BRT’.

Ação que vai injetar R$ 133 milhões nos corredores, estações e frota.

21 estações do ‘BRT’ inutilizadas e inoperantes (no Recife aconteceu exatamente igual). Assim realmente a coisa não vai pra frente  . . .

Pra ver se o ‘BRT’ volta a funcionar com a eficiência que o caracterizava quando de sua implantação.

Algumas das estações que estavam destruídas (a esq. uma delas) já foram reformadas e voltaram a operar.

Menos mal, mas o trabalho está só no começo. A estrada será longa.

Andei no ‘BRT’ em setembro de 2020, antes da intervenção portanto.

Começou bem . . . Haviam até bi-articulados.

E achei que ele funcionava bem, fui a Praia da Barra com os articulados e alimentadores.

Planejava usar também o trecho que serve ao subúrbio, mas não houve tempo.

Aliás infelizmente não pude ir a Zona Norte, independente do meio de condução. Fica pra uma próxima viagem, se Deus quiser em breve.

As linhas mais carregadas são feitas por articulados, com 1 sanfona – foto no Term. Alvorada, na Barra da Tijuca (*).

Pra não perdemos o foco aqui, eu peguei o metrô em Copacabana e no Terminal Jardim Oceânico baldeei pro articulado.

Utilizei o ‘BRT’ até o Terminal Alvorada (ao lado), que é o ponto nevrálgico do sistema. E dali de alimentador a praia.

Na ocasião tudo me pareceu funcionar a contento. Depois fui entender:

Ônibus de tamanho normal se encarregam das linhas de menor movimento dentro do corredor. Tendo embarque em nível, ar-condicionado e pintura padronizada mantém-se o padrão do ‘BRT’ (Neobus do mesmo modelo dos articulados vistos logo acima).

O trecho da orla, na Barra da Tijuca e vizinho Recreio dos Bandeirantes, é limpo, seguro e com todas as estações operando.

Porém no subúrbio, nas outras partes da Zona Oeste (região de Santa Cruz e Campo Grande) e na maior parte da Zona Norte, é bem diferente:

Assaltos, superlotação e sujeira tornam a viagem desconfortável e perigosa. Pior, muitas estações estavam desativadas.

Já que saquearam tudo que era possível carregar, e destruíram o que não conseguiram levar.

Tem mais, infelizmente: o contrato previa 419 articulados.

Afinal, o busão é ‘Rápido’? Ou é pra ter ‘Paciência’ com ele?? “Deus É um Cara Gozador e Adora Brincadeiras“.

Porém uma vistoria da prefeitura só encontrou 199 desses ‘sanfonados’ nas garagens.

Apenas 130 operavam efetivamente nas ruas. Em outro momento descobriram que então eram somente 168 articulados em ação.

Evidente que algo que foi programado pra ter um certo número de veículos precisa de fato honrar esse cálculo pra ter o mínimo de eficiência.

Se na prática só dispõe de menos da metade ou até um terço desse número terá a qualidade dos serviços diminuída na mesma proporção.

Ônibus alimentador, que faz as linhas terminal/bairros do entorno: sem articulação e com portas ao nível da rua. Mas com pintura padronizada e ar-condicionado.

Os articulados além de maiores têm ar-condicionado e embarque em nível, sem catracas, pra serem usados nas estações projetadas especificamente pra eles.

No auge do caos pra não interromper os serviços as viações passaram a substituir os articulados do ‘BRT’ por ônibus comuns:

‘Pitocos’ (sem articulação), com catraca e portas ao nível do solo, e provavelmente sem ar-condicionado.

Não apenas eles são bem menores, e portanto andam muito mais lotados.

Do mesmo modelo (Apache ‘3’) no Centro, com a pintura padronizada pra linhas convencionais (*). A Caio tem forte presença no Rio. No destaque o consórcio e a viação.

Por não terem portas elevadas não podem usar as estações, param em frente a elas.

Oras, aí não se perdeu somente a rapidez do embarque em nível pré-pago.

Não é segredo pra ninguém que a periferia do Rio é bastante violenta (problema que afeta todo Brasil e boa parte do mundo, mas que ali é especialmente agudo).

Um dos diferenciais do ‘BRT’ em relação aos ônibus comuns era justamente que o usuário podia esperar sua condução em segurança dentro de uma estação vigiada.

Terminal Alvorada (*). Os alimentadores ostentam (por enquanto) a decoração padronizada, e não a específica do ‘BRT’.

Se regredimos de novo as paradas na rua sem segurança e sem embarque pré-pago, não existe mais ‘BRT’.  Por que foram investidos bilhões na construção do sistema?

Sabe um procedimento de emergência que seria adotado somente quando um articulado quebrasse, mas que se tornou o normal? O próprio “provisório-permanente”.

Beira-mar da Barra, feriado de 7 de Setembro de 2020 (*). Trânsito parado, ciclovia e busão já com pintura livre e letreiro eletrônico com o nº da linha no vidro traseiro.

Não precisaria ser assim. O sistema ‘BRT’ foi inaugurado em 2012, com o ramal ‘TransOeste‘.

Em 2014 veio o ramal ‘TransCarioca’, e em 2016 o ‘TransOlímpica’. No começo funcionavam bem.

Passou a ser possível ir dos bairros mais afastados das Zonas Oeste e Norte a Barra, de um lado, e ao Aeroporto do Galeão, no outro, em metade do tempo que se gastava antes.

E pagando apenas uma passagem. Era um meio de transporte rápido, eficiente, seguro, com ar-condicionado.

Niterói: aqui a padronização dos ônibus se manteve (*). Nesse notamos melhor o letreiro que indica a linha, tradição carioca pois no Grande Rio as pessoas conhecem o ônibus que pegam pelo número, e não pelo nome.

Desde que foi escolhido pra sediar a Olimpíada de 2016 até a realização efetiva dela na cidade o Rio sonhava alto. E parecia haver motivos pra isso.

Pois havia acontecido uma grande modernização, a muito esperada.

Na virada do milênio, o Rio não tinha corredores exclusivos, terminais, articulados, nem integração de qualquer tipo.

No século 20 operaram na cidade ônibus articulados, da estatal CTC em linhas municipais e inter-municipais, e em viações particulares em algumas linhas inter-municipais.

Nos anos 80 havia uma plaquinha na lataria. Faz tempo que olhando a traseira você sabe a linha que o veículo cumpre.

Porém a CTC foi privatizada (abaixo falo melhor disso) e as empresas privadas não acharam esse tipo de veículo viável.

De forma que por quase 2 décadas, do meio dos anos 90 até o meio da década de 10, o Rio não tinha um articulado sequer.

Parece incrível mas é verdade. Bem, outras capitais importantíssimas no Brasil passaram pelo mesmo processo.

Por exemplo Belo Horizonte-MG, Salvador, Fortaleza-CE e Belém.

As próximas 2 fotos foram tiradas em 2016, num posto de gasolina na BR-116, no interior de São Paulo (*). Os ônibus eram 0km, são do mesmo modelo, fabricados no Rio Grande do Sul pela Neobus e estavam a caminho do Rio de Janeiro. Esse é um Vera Cruz, metropolitano, portanto na pintura livre.

Todas elas tiveram ‘sanfonados’ nos anos 80/90, mas a seguir deixaram de contar com eles.

De lá pra cá essas cidades modernizaram seus sistemas de transporte.

Fortaleza, Belém e B.H. voltaram a ter articulados em corredores exclusivos, com modernas estações com embarque pré-pago e em nível.

Salvador não tem ‘sanfonados’ ainda, mas seus ônibus melhoraram muito, ganharam pintura padronizada e integração.

Municipal – a época – padronizado (*). Mesmo com ar-condicionado (detalhe).

Além disso a capital baiana agora conta com 2 linhas de metrô (já publiquei matéria específica sobre o transporte nessa cidade).

De volta ao Rio que é nosso foco hoje. Foi construído o moderníssimo sistema de ‘BRT’ ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

Hoje eles cortam boa parte das Zonas Norte e Oeste – infelizmente não chegam ao Centro e Zona Sul, e é nessa última que estão boa parte dos empregos.

Setembro de 2020: mais um Neobus na beira-mar do Leblon (*). Também climatizado.

Seja como for, na teoria funciona bem com uma ponta no Aeroporto Galeão na Z/N, daí passando por pela Z/O chegando a Barra da Tijuca e a bairros do subúrbio como Santa Cruz.

Por 4 anos, de 2014 a 18, operaram ali 2 bi-articulados, ambos Volvo, carrocerias Marcopolo e Neobus.

Aqui e a dir.: no começo do novo milênio o Rio teve ônibus com propaganda tomando-o por inteiro. Esse é Rio-Itá, metropolitano. Como consolo, foi igual em SP [capital e litoral], Brasília-DF, EUA, Canadá, México, Chile, Colômbia, África do Sul e muitas outras partes. A seguir um municipal, da NovaCap.

Apenas 4 cidades do Brasil contam com frotas de bi-articulados atualmente.

São elas São Paulo, Curitiba, Campinas-SP e Goiânia-GO.

(Duas capitais amazônicas, Rio Branco-AC e Boa Vista-RR, possuem cada uma com um exemplar que veio usado de outras capitais.)

O Rio e Manaus-AM fizeram parte dessa seleta lista em algum momento, mas não mais.

Seja como for, o sistema de BRT carioca é viável sem bi-articulados (2 sanfonas), desde que conte com muitos ônibus articulados (1 sanfona) rodando.

O problema é que com a crise que assola todo o transporte do Rio até mesmo os articulados estão sendo tirados de circulação.

Segundo se diz, em alguns horários apenas 1/3 dos ‘sanfonados’ disponíveis estão em ação.

E na média não chega nem a 50% do que seria adequado.

“TABELA TROCADA“: operando no municipal carioca com a pintura do metropolitano de SP. É que o mesmo empresário é dono de várias viações no Rio e também em outros estados: Pará, Ceará e uma em Guarulhos, Grande SP.

Isso está tornando difícil a vida dos usuários do sistema ‘Trans-Carioca’ e suas extensões.

Li numa matéria que a própria continuidade do ‘BRT’ no Rio de Janeiro está ameaçada.

A prefeitura está pensando em substituir em definitivo cada vez mais os articulados que ainda restam por ônibus ‘tocos‘ (não-articulados).

A princípio convocando as próprias empresas que já operam no sistema.

Se elas se recusarem o convite será estendido a qualquer viação que tenha interesse.

Outro Monobloco 0-321 (prov. produzido nos anos 60) ainda em ação nos anos 80, com a pintura da CTC a época: branco com faixa vermelha e azul. Tem capelinha, é claro.

Oras, todo o modal ”BRT’ foi pensado pra ter suas linhas-troncos – nos corredores, entre os terminais – supridas basicamente por articulados.

Os ônibus ‘tocos’ devem ficar restritos as linhas alimentadoras, que ligam os terminais as vilas.

Digo, esse seria o ideal. No entanto, mesmo dentro do corredor de ‘BRT’ há algumas linhas de menor demanda.

Essas podem contar com veículos não-articulados fora do horário de pico.

Na década de 80 a CTC operou também os bondes, a pintura é a mesma. Apenas 2 cidades do Brasil, o Rio e Santos-SP, contam com bondes antigos, desses que existiam no começo do século 20. Mas somente no RJ de forma ininterrupta. Em Santos os bondes ‘clássicos’, se quiser chamar assim, acabaram em 1971 e retornaram em 2000, como atração turística. Enquanto que o carioquíssimo ‘Bondinho de Stª Teresa’, na Zona Central, foi inaugurado ainda no século 19, em 1896 repetindo, e nunca deixou de operar. Digo, em 2011 houveram alguns acidentes, inclusive com vítimas fatais. O bonde parou pra manutenção, ficou inativo até 2015. Fora esse hiato de 4 anos, já são 125 anos de serviços (quando a matéria sobe pro ar). A passagem custa R$ 20 pros turistas mas é de graça pros moradores do bairro, devidamente cadastrados.

Desde que, claro, o ‘padrão BRT’ seja honrado: pintura padronizada, ar-condicionado e, o principal, embarque em nível pré-pago.

Agora, isso não deveria nem estar em discussão, as linhas mais carregadas certamente necessitam de veículos pesados o dia inteiro

Se as linhas-tronco passarem a ser operadas por veículos ‘pitocos’, o diferencial do ‘BRT’ se perde, e assim se vai a atratividade pros usuários.

Com isso, cada vez menos gente o utiliza, agravando ainda mais o déficit entre arrecadação/custos de operação, gerando um círculo vicioso.

O ‘BRT’ deveria ter mais uma linha, a ‘TransBrasil’. Não, não pretendem ressuscitar a cia. aérea que marcou época até a virada do milênio.

O nome se deve a que o ramal ‘TransBrasil’ cortaria a Avenida Brasil, do Aeroporto do Galeão (onde já parte uma linha de ‘BRT’) até a divisa com a Baixada Fluminense.

Porém as obras estão paradas, apenas estorvando quem passa por essa importante artéria de tráfego.

Se tudo fosse pouco, nada menos que 16 viações de ônibus faliram nos últimos 5 anos (de 2016 a 21, quando escrevo).

Ponto final da linha 368 no Centro (*). Diz até a quantia de vagas de cada linha

E outras 10 requereram concordata, que é um passo antes da falência. Não perca a conta:

Vila Isabel, Penha Rio, Campo Grande, Real, Pégaso, VG, Palmares, Pavunense e Paranapuan no sistema municipal e a Tinguá no metropolitano.

Em 2020 a arrecadação caiu 50%, o déficit das empresas de ônibus já chega a estratosféricos 1,5 bilhão de Reais (com ‘b’, de novo).

…….

Já segue o texto. Antes imagens dos Terminais de ‘BRT’ Alvorada e Jd. Oceânico, na Zona Oeste.

Essa e a seguir. no Jd. Oceânico (*).

Destaquei as placas indicando as linhas (*).

As próximas 2 no Alvorada (*).

Há uma parte onde param ônibus rodoviários (*).

Ainda no Centro, busos na padronização de pintura (*).

PINTURA DOS ÔNIBUS:

PADRONIZADA EM 21 CAPITAIS (NA PRÁTICA 23); LIVRE NO RJ E MAIS 3 –

Vale lembrar que os articulados do ‘Trans-Carioca’ e extensões são os únicos ônibus do Rio com pintura padronizada.

Isso nos leva a novo fracasso do programa de modernização implantado na década de 10:

– Pintura padronizada nos ônibus: a mais breve da história do Brasil, durou apenas alguns anos e foi descontinuada.

Implantada em 2010, e abandonada em 2018. Todos os busos ficaram como esse a direita, apenas variava a cor da parte da frente.

Próximas 7: viação Braso-Lisboa. Algumas viações, tanto da capital quanto da região metropolitana, operam linhas municipais e inter-municipais. Enquanto era pintura livre com a mesma decoração em ambos os modais. Aqui um Ciferal da Braso-Lisboa do sistema municipal do Rio (nos anos 90 era moda o nome da viação vir num retângulo, abaixo falamos melhor disso).

Enquanto durou, essa padronização de pintura mostrava qual parte da cidade a linha servia.

A cidade foi dividida em 4 faixas. A lateral era branca, na frente e atrás a cor era a da região que a linha servia.

Podia ser vermelho, azul, verde ou amarelo. No teto haviam 4 faixinhas pequenas, mostrando todas as regiões.

Na padronização de Salvador alguns busos também trazem as referidas faixinhas no topo do veículo com as demais faixas. A maioria não mas existem os que sim.

Em Rio Branco há também esse detalhe, vejam vocês. Embora na capital do Acre é a mesma pintura pra toda frota.

Mesmo modelo e viação, mas em linha conectando a capital a Niterói. Por isso o prefixo ‘RJ‘ antes do número.

Sem qualquer diferenciação por região da cidade. Portanto as faixas no teto são apenas uma homenagem ao Rio.

Nesse ponto a padronização carioca lembrava igualmente a do SEI do Recife-PE, pois lá também há faixas verticais mostrando as outras cores do sistema.

Apenas em Pernambuco a padronização SEI é por categoria da linha (como em Curitiba, 1ª cidade do Brasil e creio que do mundo a padronizar os ônibus) e não por região da cidade.

Em 2010 a Braso-Lisboa entrou pro consórcio Inter-Sul, padronizado em amarelo. Torino ‘5‘ da empresa em linha municipal.

De volta ao Rio com pintura padronizada (2010-2018).

Ressurgiu a moldura negra ao redor dos vidros. Tornando os veículos urbanos parecidos com os de viagem.

Esse contorno escuro foi onipresente nos anos 80 e começo dos 90, daí desapareceu por uma década e pouco. Tudo vai e volta!

Como sabem, o Rio foi uma das últimas capitais a padronizar a pintura e a implantar integração via cartão.

Idêntico modelo e viação, em linha que cruza a ponte Rio-Niterói. Os metropolitanos seguiam em pintura livre, a viação não precisa ter adotado decoração xerox do municipal. O fez porque o quis, por uma questão de logística sua, pra poder remanejar os ‘carros’ entre os modais, e não porque foi obrigada por lei. Em Salvador houve caso idêntico.

Escrevi em 2012, quando abordei esse assunto pela 1ª vez:

“ Rio de Janeiro com pintura padronizada nos ônibus. Muitos achavam que isso jamais aconteceria, mas aqui está. ”

Infelizmente, os que apostavam que o Rio não conseguiria padronizar seus ônibus estavam certos. 

A padronização veio em 2010. Só que durou pouquíssimo, bem menos de 10 anos, foi a padronização mais breve da história.

Já no meio da década os busos com ar-condicionado passaram a vir com pintura livre.

De costas, mesmo buso visto a direita acima.

Com a desculpa que “ônibus com ar é serviço diferenciado e portanto isento de padronização” – só no Rio isso acontece!!! 

Diversas cidades contam com ônibus climatizados, e em nenhuma delas eles estão dispensados da pintura padronizada.

Foi o ensaio, logo veio o golpe final. Ainda em 2018 o Rio voltou novamente a pintura livre em toda frota, com ou sem ar.

Em 2018 quando retornou a pintura livre a Braso-Lisboa adotou nova decoração. Aqui um buso municipal da capital.

Sendo assim, o Rio foi uma das capitais que mais demorou a padronizar a pintura.

Na década de 10 (séc. 21) pelo menos 5 capitais padronizaram a pintura:

O Rio, Manaus, Maceió-AL, Florianópolis-SC (nesse caso uma ‘repadronização’) e Cuiabá-MT.

Na mão contrária, além do Rio Londrina-PR e Feira de Santana-BA da mesma forma passaram por despadronizações. 

Laranja com brasões luso-brasileiros também adotado em linhas ‘Executivas‘ (*). Clicado em Copacabana, indo pra Niterói.

Florianópolis foi a primeira capital a padronizar as linhas metropolitanas (ao lado de Belo Horizonte e Goiânia).

O fez junto com as municipais, ainda na virada dos anos 70 pra 80.

No entanto, do meio pro fim dos anos 90 Floripa também despadronizou, tanto a frota municipal quanto inter-municipal. 

Na padronização os ‘Executivos’ municipais – busos de viagem com 1 porta, banco reclinável estofado, ar-condicionado, tarifa mais cara – ficaram azuis; tem as faixinhas no teto (mesma pintura e modelo do ‘Executivo’ que liga o Centro de Santiago/Chile ao Aeroporto).

Na capital de SC, entretanto, houve nova padronização em 2014.

(Apenas nas linhas municipais, as metropolitanas seguem em pintura livre.)

Sim, eu sei. Muitos cariocas não gostam de pintura padronizada, tanto é que ‘não pegou’ na cidade.

Eu morei toda minha vida em Curitiba, que começou a padronizar os ônibus em 1974.

Foi quando chegaram os ônibus Expressos (as demais linhas na virada pros anos 80).

‘Executivo’ ainda padronizado em 2020 no Centro (*). Vemos os trilhos do VLT e uma viatura da polícia, a cidade estava ocupada pelas forças de segurança pra tentar re-estabelecer a paz.

Ctba. foi a 1ª cidade do Brasil e até onde sei do mundo a fazê-lo. Isso nas linhas municipais.

As linhas metropolitanas levaram bem mais, foi só a partir de 1992. Eu sempre fui busólogo, desde criança.

Então gostava de ver os ônibus metropolitanos curitibanos cada viação com sua própria decoração.

Falando só com a emoção, senti falta dessa diversidade.

Nos anos 80 esse modal mais confortável era conhecido como “Frescão” – por isso a indicação ‘Turismo’. É uma linha urbana, mas diferenciada. A maioria das viações que o operavam tinha pintura específica pros ‘Frescões’, diferente da frota convencional. Aqui um ‘Frescão’ da Pégaso (Diplomata da Nielson, que depois virou Busscar).

Ainda assim, a padronização de pintura é uma questão de cidadania, do poder público regular as corporações.

Se alguns amigos do Rio de Janeiro não pensam assim, respeito sua opinião dissonante da minha.

Acontece que das 27 capitais do Brasil em apenas em 4 cada viação faz o que quer na sua frota.

Em 23 os ônibus têm pintura uniforme, sendo que em 21 há padronização oficial:

– Todas as do Sul (Porto Alegre, Florianópolis e Curitiba);

– Todas as do sudeste exceto o Rio (São Paulo, Belo Horizonte-MG e Vitória-ES);

Amélia 0km da Pégaso. Essa viação, ao contrário da maioria, pintava os ‘Frescões’ igual aos convencionais (o buso tem capelinha, a viação vem escrita dentro de um círculo e essa pintura com faixa diagonal colorida era comum a várias empresas; abaixo falaremos melhor de tudo isso).

– Também todas as do Centro-Oeste (Brasília, Goiânia, Cuiabá e Campo Grande);

– 7 das 9 capitais do Nordeste (Salvador, Aracajú-SE, Maceió, Recife, Fortaleza, Teresina-PI, e São Luís-MA);

– No Norte, Belém, Manaus, Rio Branco e Palmas-TO igualmente.

Em Porto Velho-RO e Boa Vista-RR há uma ‘padronização informal’: só há uma viação em cada, então na prática toda a frota tem a mesma pintura.

(Em Boa Vista com exceção dos articulados e o bi-articulado.)

Garagem da Pégaso, um convencional a frente cercado de ‘Frescões’, decorados igual. Destaquei a placa no alto, característica do Sudeste (Rio, SP e BH) nos anos 80.

P. Alegre, Curitiba, SP, BH, Vitória, Goiânia, Belém e São Luís têm padronização incluso nas linhas metropolitanas.

Somente no Rio, João Pessoa-PB, Natal-RN e Macapá-AP nem mesmo os municipais contam com esse avanço.

Não quero dizer que a maioria está sempre certa. Ao contrário, muitas vezes a massa age como rebanho e não reflete, repete o que está na moda.

Ainda assim é um fato que quase todas as capitais entendem que padronizar a pintura é melhor.

Pintura padronizada de Niterói (*). Tem ar-condicionado, mas com as janelas abertas (prov. pela epidemia) o equipamento não climatiza o veículo, cena que vi muitas vezes no municipal do Rio e também em Salvador.

23 x 4 é um placar que dispensa outras argumentações.

MESMO NO GRANDE RIO:

NITERÓI, NOVA IGUAÇU E SÃO GONÇALO MANTIVERAM A PADRONIZAÇÃO –

Niterói é o município mais importante (excetuando a capital) não apenas do Grande Rio mas de todo o estado. Bem, até 1975 Niterói era a capital do Estado do Rio de Janeiro.

Pintura padronizada de Nova Iguaçu.

(Até 1960 o município do Rio era o Distrito Federal, e de 1960-75 o Estado da Guanabara, como todos sabem.)

Então. Em Niterói os ônibus têm pintura padronizada. E também em São Gonçalo e Nova Iguaçu.

O município do Rio de Janeiro tinha 6,3 milhões de habitantes quando foi feito o último censo em nosso país (2010).

São Gonçalo, vizinho a Niterói, também padronizou suas linhas municipais.

Fora a capital eis os 4 municípios mais populosos do Grande Rio (os dados são sempre do Censo de 10):

1) São Gonçalo, 998 mil (praticamente 1 milhão); 2) Duque de Caxias, 852 mil; 3) Nova Iguaçu, 787 mil; e a seguir 4) Niterói, 487 mil.

Portanto dos 4 maiores subúrbios metropolitanos 3 têm pintura padronizada nos ônibus. Até no Grande Rio a maioria dos municípios mais populosos preferem assim.

Vejamos os busos de Niterói – o desenho é o mesmo, varia a cor, vermelho ou verde:

Cena rara de um Busscar padronizado, pois a montadora faliu em 2012.

De novo: tem ar-condicionado mas com janelas abertas não funciona (*), Estava muito quente esse dia de setembro de 2020.

Nessas as janelas não abrem (*). Aí sim o buso fica agradavel.

São Gonçalo, município mais populoso do Estado do RJ fora a capital.

Mesmo com ar-condicionado. No municipal do Rio essa foi a desculpa pra voltar a pintura livre.

A viação vem adesivada no vidro, nesse caso a Mauá. No Estado de SP ocorreu o mesmo quando padronizaram os metropolitanos.

Mais uma vez o letreiro com o nº da linha no vidro traseiro.

Nova Iguaçu, município cuja área um dia abrangeu toda Baixada Fluminense, de Japeri a Dq. de Caxias:

Um Mascarello. Viação adesivada no vidro – nesse caso a Nilopolitana, sediada no vizinho município de Nilópolis.

Essa e a seguir sob muita chuva.

Pelo temporal as janelas do micro estão fechadas. Assim o ar-condicionado funciona!

Ciferal da viação Zona Oeste, na pintura livre que caracterizou várias empresas cariocas.

Não é só na região metropolitana da capital. Pelo que pesquisei rapidamente na internet no interior também.

Campos (‘dos Goytacazes’) é a maior cidade do estado fora do Grande Rio, e também tem pintura padronizada. Volta Redonda, que é a 3ª maior, idem.

Das 3 cidades mais importantes do interior do estado do RJ, 2 têm a frota padronizada (em Petrópolis, a 2ª, é pintura livre como na capital).

Mesma viação (Zona Oeste) e modelo, na 1ª padronização do RJ: “Canarinho”, de 1994.

Teresópolis e Barra Mansa igualmente têm a decoração dos ônibus determinada pelas respectivas prefeituras.

E em Angra dos Reis e Nova Friburgo têm uma padronização na prática.

Pois ambas só tem uma viação em cada (como ocorre em Boa Vista e Porto Velho, no Norte do Brasil).

Outro Ciferal igual, dessa vez viação Real em sua decoração dos anos 80 e começo dos 90 (o nome da empresa dentro de um círculo).

Ou seja, mesmo no Estado do Rio várias cidades já deram o passo de padronizarem os ônibus.

Na capital já tentaram duas vezes, mas ainda não deu certo.

‘PROJETO CANARINHO’ (1994):

A 1ª PADRONIZAÇÃO TAMBÉM “NÃO PEGOU”;

MAS A REAL FICOU COM O LEGADO –

Nos anos 90, em 1994 mais especificamente, houve uma primeira tentativa de padronizar a pintura dos ônibus cariocas.

Veremos 6 viações diferentes em sequência, mas de mesmo modelo (também Ciferal) e pintura: é a 1ª padronização do Rio, de 1994. Nesse esquema, quase tudo amarelo com detalhes em branco. Valia só pra algumas linhas ‘Rápidas’ das Zonas Sul e Oeste. Esse é também é viação Real, pintura padronizada, linha 127, que fazia parte do projeto.

Nesse caso não eram todas as linhas, apenas algumas ‘rápidas’ das Zonas Sul e Oeste.

As linhas ‘rápidas’, ‘expressas’ ou ‘diretas’, como se sabe, fazem menos paradas no caminho.

O ideal é que a cidade conte com um sistema de ‘BRT’:

Articulados em corredores exclusivos, terminais de integração e de preferência com estações elevadas.

Na falta disso, e o Rio da década de 90 nem sonhava que um dia teria ‘BRT’, as linhas ‘rápidas’ fazem o papel de linhas-tronco.

São feitas por carros maiores, de tamanho ‘padrão’ (‘padron’ no original, eu traduzo tudo pro português).

Agora 5 viações da Zona Oeste. Aqui um Ocidental (‘Oeste Ocidental’? Pleonasmo, ‘Ocidental’ quer dizer exatamente ‘do Oeste’).

.Levam mais depressa o grosso do público que precisa ir direto a um bairro mais distante, sem ficar encostando em todos os pontos.

Pois bem. Em 94 a prefeitura criou os chamados “Corredores Expressos”. Da Zona Sul e Zona Oeste, repetindo.

Na Z/S envolvia as linhas 121, 123, 125, 127, 128 e 132. Na Z/O eram as que levavam os códigos S-13, S-14 e S-15.

Essas linhas, e somente essas, iriam receber a seguinte pintura padronizada:

Viação Oriental – paradoxo, apesar do nome serve a porção ocidental da cidade (fonte de várias fotos: Antigos Ônibus do Rio de Janeiro.

Ônibus todo amarelo, exceto ao redor das janelas e o teto, que eram brancos. Por isso ficou conhecida como “Projeto Canarinho“.

Essa é a pintura livre da viação Real, tanto antes da padronização dos consórcios de 2010 quanto após o fim dela, em 2018.

O que ocorreu foi o seguinte: até 1994 a decoração da Real era bem diferente, ‘saia’ vermelha e ‘blusa’ cinza com detalhe em azul (vista um pouco mais pra cima a esquerda).

Viação Pégaso.

Porém ela fazia parte do “Corredor Expresso da Zona Sul“.

Assim, os busões da Real que faziam essas linhas receberam a pintura padronizada em amarelo, com detalhes em branco.

Como também aconteceu com diversas outras viações da Zona Oeste.

Na Zona Oeste, viação Zona Oeste. Os 6 ônibus acima, contando com esse, têm essa película escura em torno dos vidros, que foi muito comum no Rio na década de 90.

Todas os ‘carros’ de todas essas empresas ficaram iguais, por isso é uma padronização de pintura.

Todavia que os cariocas não gostam mesmo de padronizações de pintura, por isso o “Projeto Canarinho” fracassou.

A frota das empresas que operam essas linhas voltou cada uma decoração escolhida por seu dono.

Acontece que a Real gostou do desenho, amarelo e branco.

Viação Campo Grande. Repito, 6 Ciferal do mesmo modelo (e até idêntico ângulo nas tomadas) de viações distintas. Isso mostra o quanto a Ciferal era forte entre os frotistas cariocas nos anos 80 e 90.

E quando o “Projeto Canarinho” acabou ela resolveu pintar toda sua frota desse jeito.

Ou seja, aí era uma escolha da Real, não era mais compulsório.

Na Grande Florianópolis aconteceu exatamente igual, com a viação Biguaçu.

Ela manteve como sua escolha particular a pintura ‘EBTU’ que ela tivera que usar na padronização, mesmo depois da padronização ter acabado.

Na Grande Curitiba todas as viações metropolitanas adotaram o bege.

Próx. 4: viação Real. Pintura livre, foto de 1982 (o código da linha, 123, está repetido na capelinha no teto e no letreiro menor. No Rio o nº é mais importante que o nome).

Digo melhor, todas com exceção da São José dos Pinhais, que se mantém sua frota em vermelho desde os anos 90. No começo era obrigada, agora o faz porque quer.

Hoje nosso foco é Rio. Repetindo, a Real teve que padronizar parte de sua frota em 1994 de amarelo e branco, como diversas outras viações igualmente o fizeram.

O “Projeto Canarinho” durou pouco, logo foi abandonado.

Até 2010 ‘Canarinho’, sua escolha após fim da padronização – mesma linha 123 pro Jd. de Alá (divisa Ipanema/Leblon), décadas depois.

Não conseguiu o que planejava, familiarizar os usuários pra diferenciação visual entre linhas ‘rápidas’ e ‘paradoras’.

Imediatamente todas as empresas de ônibus envolvidas despadronizaram, voltaram a pintura livre.

A questão é que a pintura livre da Real foi a que ela usou no “Canarinho“. Isso por vontade da Real.

Busões adquiridos entre 2010 e 2018 vieram padronizados nos ‘Consórcios‘. Por meses o letreiro informa que a TRO1 é a “antiga 125“.

Poderia caso ela quisesse simplesmente ter retornado a forma que era antes de 1994, ou então adotado qualquer outra.

Não quis dessa forma. Adotou o “Canarinho” como sua escolha voluntária, não custa enfatizar ainda mais uma vez.

Os mais jovens não conhecem essa história (e tampouco História, de um modo geral, eu poderia acrescentar).  

Por isso nas páginas de busologia criou-se um padrão bastante repetitivo.

Após 2018 a Real voltou pro ‘Canarinho‘, sua marca registrada. ‘TRO6′ é a antiga 108.

Toda vez que é postado algum buso de outra viação padronizado como ‘Canarinho’ sempre tem alguém que escreve nos comentários “que é cópia da Real“. Toda vez, não falha.

Não, não é cópia da Real. Muitas viações ficaram assim compulsoriamente por um tempo – as que operam linhas dos “Corredores”.

Apenas a Real voluntariamente se manteve dessa forma após esse período. Não foi copiada por ninguém.

Vejamos alguns “Canarinhos” da viação Campo Grande:

Esse também Ciferal, e branco ao redor das janelas. A chapa bem no alto, outro traço do Rio nos anos 80 e 90.

Agora 2 Caios. A maioria dos ‘Canarinhos’, por fazerem linhas ‘Rápidas’, eram ‘padrão’ (aloingados, motor traseiro ou central e portas mais largas).

Vitória, esse é um ônibus comum (tamanho normal e portas estreitas).

DO RIO PRO MATO GROSSO E TOCANTINS: O “CANARINHO” NO CENTRO-OESTE –

Cuiabá, início do novo milênio (essa foto é de 2005): a viação Norte-Sul importava muitos ônibus usados do Rio, que rodavam no Mato Grosso sem serem repintados. Esse é ex-Real, Placa ‘LCV’, 1º licenciamento no RJ.

Em Cuiabá hoje há pintura padronizada, articulados, estações de BRT, ar-condicionado. Estive na capital mato-grossense em 2006. Não havia nada disso, era pintura livre e só ônibus ‘tocos’, sem climatização.

Uma das coisas que mais me chamou a atenção é que várias viações locais importavam ônibus usados de outras cidades e operavam ali em Cuiabá sem sequer repintar os veículos.

O Rio era um dos maiores fornecedores de veículos de 2ª mão pro MT. Uma viação cuiabana, a Norte-Sul, parecia especializada em importar busões da Real carioca.

Imagens valem por milhares de palavras. Veja as viações Real, Verdun e Oriental no Rio de Janeiro.

Belo Real com ar-condicionado.

Micrão da Verdun.

Torino ‘1’ (eu sei, oficialmente São Remo) ‘padrão’ da Oriental, nos anos 80. Tem ‘capelinha dupla’, o nº da linha escrito 2 vezes.

Agora seus ‘clones’ em Cuiabá/Mato Grosso e Palmas/Tocantins.

Os 2 primeiros da Norte-Sul de Cuiabá. Aqui mais um ex-Real.

E agora um que pertenceu a Verdun no Rio.

Palmas contou com esse busão que ostentava a pintura da Ocidental carioca. Hoje a capital tocantinense também tem pintura padronizada.

DO RIO PRA AMAZÔNIA: O MESMO BI-ARTICULADO NO BRT CARIOCA, NO ACRE E MANAUS –

No Rio, com a decoração do BRT, indo pro Alvorada.

Em 2020 foi pra Rio Branco do Acre, sendo repintado na padronização local. Só rodou alguns meses, entretanto.

A seguir repassado pra Manaus, onde começou a operar em 2021. Curiosamente o pintaram novamente exatamente igual era no RJ.

O original, em Fortaleza (*). O Ceará também teve sua CTC, viação estatal estadual. Igualmente foi privatizada.

NA MÃO INVERSA AGORA:

DE FORTALEZA PRO RIO –

Fortaleza passou por grande modernização nos transportes no começo dos anos 90.

Chegaram os articulados e padronização de pintura dos ônibus.

A 1ª padronização foi por categoria de linha: Expressos/Troncais/Radiais, Alimentadores, Circulares/Inter-Bairros, etc

Aqui e a esquerda: viação Bangu, Rio de Janeiro, RJ. Mas cópia de Fortaleza, CE.

Como em Curitiba, SEI do Recife, Belo Horizonte, Los Angeles-EUA, entre outras cidades.

Na segunda toda frota foi pintada como os antigos troncais da 1ª padronização.

Pro que nos importa aqui, dos anos 90 até a virada do milênio na capital do Ceará os busos eram como vê acima: 

Brancos, com duas flechas estilizadas vermelha e azul se entrelaçando. A inspiração.

Agora filma o clone acima e ao lado: a Viação Bangu da Zona Oeste do RJ usou exatamente a mesma pintura.

Porque quis, na época era pintura livre no Rio. Outro clone, outra homenagem.

No micro (esq.) a cópia fica mais perfeita, porque nele o nº do buso vem a frente da flecha, exatamente como no Ceará.

Aqui e a esq. viação Matias. Nos anos 80,  inspirada nos ‘hippies’, tinha pintura florida. Esse é um convencional, sem ar-condicionado.

Fechando esse tema, o esquema do  “Canarinho” é popular entre nossos vizinhos da América do Sul.

A viação estatal Enatru do Peru foi quem criou esse famoso desenho:

Ônibus todo amarelo com o entorno das janelas branco.

Ainda nos anos 70 ela operava o transporte de Lima, capital peruana obviamente, nessa configuração.

“Frescão” da Matias. Outra das poucas das poucas viações que usavam a mesma pintura nos executivos e convencionais.

E já com articulados andando em corredores exclusivos, livres dos congestionamentos.

Lá como aqui, a Enatru (Empresa Nacional de Transporte Urbano) acabou sendo privatizada nos anos 90.

Em 1991 Santiago do Chile se tornou a primeira cidade da América Hispânica a padronizar a pintura dos ônibus.

E mais uma vez o mesmo esquema foi escolhido, buso inteiro amarelo com a parte superior alva. É o período conhecido como ‘Febre Amarela‘.

A maioria das viações tinha pintura própria pros “frescões“. Aqui a Real em 1982, mas a mesma decoração foi mantida até o século 21.

Os ‘Amarelinhos’ da capital chilena duraram até o começo desse novo milênio, quando veio a atual padronização ‘TranSantiago‘.

AS CARROCERIAS CARIOCAS METROPOLITANA E CIFERAL MARCARAM ÉPOCA;

HOJE ASCENSÃO DA PAULISTA CAIO –

Vamos reproduzir algumas informações extraídas da Lexicar, a “Enciclopédia do Automotor”.

O legado também foi preservado no guincho. Saudade desses Volvos bicudos dos anos 80…

Duas encarroçadoras sediadas no próprio Rio foram ícones no transportes dessa cidade:

A Metropolitana nos anos 60 e 70, e a Ciferal, nas décadas seguintes, 80 e 90.

Curiosamente foram fundadas pela mesma pessoa, o imigrante austríaco Fritz Weissman.

A indústria de carrocerias Metropolitana iniciou sua produção em 1948, no Rio de Janeiro.

Os ônibus por ela fabricados estiveram presentes em outras cidades, evidente. Em especial no próprio Sudeste

Ônibus Condor, a antiga ‘Ciferal Paulista’, em 1982 – a filial se separou da matriz e ajudou a dar falência na empresa da qual se originou. Mais uma vez vemos diversos traços típicos dos busos cariocas: capelinha no teto; chapa mais alta, na grade; nome da viação em uma bola (todas as empresas mesmo a CTC até os anos 70, na maioria delas até os 80). Na próx. foto ‘Ciferal Paulista’ da viação Acari.

Há vários registros deles em Belo Horizonte, e as viações estatais paulistas CMTC e CSTC (da capital de Santos, respect.) também adquiriam da marca.

No entanto seu principal mercado era mesmo o Rio, onde estava sua sede.

Carioca da gema, seus busos levavam o nome de bairros da cidade, como Ipanema e Copacabana.

Em 1975, entretanto, a Metropolitana foi comprada pela paulista Caio.

Cuja sede na época era no bairro da Penha, Zona Leste de SP.

Por 3 anos a Caio manteve o ‘Metropolitana’ como nome-fantasia.

Até que em 1978 marcou o fim definitivo dessa icônica marca.

A partir daí os veículos ali produzidos vinham assinados como ‘Caio’.

……..

Outro Condor em bela cena a beira-mar. Compare com o ‘Ciferal Paulista’ da tomada anterior, são praticamente idênticos os modelos. O autor – dessas 3 fotografias e de muitas outras pela matéria – é o mesmo, o inglês Donald Hudson. Já destaquei antes: a capelinha, placa na grade e não no para-choque, a viação escrita no círculo. Outro traço típico do RJ, a linha da maneira escrita em duas camadas no letreiro. Só que não duas camadas sobrepostas regiamente, de mesmo tamanho. Não. A de cima era maior, a debaixo surgia como num arco sob esta. Ocorreu creio dos anos 50 ou 60 até os fim dos 80. Olhando a foto é mais fácil entender. “Vidigal-Mourisco” por cima. Surgindo por baixo, espremendo as palavras de cima pra achar um espacinho, vem a informação que a linha é ‘Circular”.

A Metropolitana se foi. Entretanto o Rio de Janeiro ainda contava com a carioquíssima Ciferal.

Sigla que significa ‘Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio’. A montadora começou as atividades em 1955.

No mesmo ano de 1978 ela abriu uma filial em São Paulo, por isso chamada ‘Ciferal Paulista‘.

Pois bem. A filial, a Ciferal Paulista, resolveu se separar da companhia que a fundou.

Após uma briga na justiça em 1981 adotando o nome ‘Condor’.

Porém num acordo de cavalheiros pôde continuar a produzir os mesmo modelos de ônibus da matriz Ciferal.

Sem qualquer contrapartida (ou seja, sem precisar pagar pelos direitos autorais).

Isso acelerou a queda da Ciferal, pois os produtos da Condor eram similares porém mais baratos.

No fim não adiantou, a Condor faliu entrou em concordata em 1983, e faliu em 1985.

“Capelinha dupla’ só no Rio – 2 espaços pro nº da linha, porque 1 não basta. Outro exemplo do letreiro típico do RJ: linha “Bangu-S. Francisco” por cima. Espremido embaixo, formando um arco sob o corpo principal do texto, lemos que é “Via V. Militar”. Esse estilo foi copiado em outras cidades, fato. Especialmente no Nordeste (João Pessoa-PB e Teresina-PI principalmente, mas também o Recife-PE, Fortaleza-CE e São Luís-MA).
E ali perto do Rio em São José dos Campos-SP. Então sim, também houve em outras partes. Mas muito pouco, na verdade é mesmo sinal indelével dotransporte carioca.

Foi comprada pela Thamco, que por sua vez faliu na 2ª metade dos anos 90, sendo comprada pela Neobus.

Pro que nos importa aqui, a Ciferal também faliu em 1982.

Porém esse ano marcou a eleição de Leonel Brizola como governador.

Em 1983, logo no seu primeiro ano de mandato, Brizola encomendou 125 ônibus ‘padrão’ a Ciferal, o que marcou a retomada da montadora.

O modelo oficialmente se chama ‘Alvorada’, mas é conhecido popularmente como ‘Briza, em homenagem ao governador.

Em 1987 Curitiba lança sua ‘Frota Pública’, em 1988 encomendando a Ciferal 50 articulados ‘Alvorada‘.

Parecia que os bons tempos haviam voltado. Mas a recuperação se deu com a estatização da Ciferal.

Outro Amélia, também com nº da linha dobrado, acima do teto e ao lado do nome da linha. A capelinha foi tão presente em SP quanto no RJ. Em menor escala existiu também em BH, Porto Alegre, Brasília e Belém. Em todas as cidades exceto o RJ somente nos modelos fabricados até a virada dos anos 70 pros 80. Pois até então o letreiro era menor, assim o número pra ser visto de longe precisava desse destaque extra sobre o veículo. No começo dos anos 80 a Caio lançou o Amélia, e a Marcopolo a 1ª versão do Torino. Ambos tinham o letreiro bem mais largo, de forma que a esquerda do local destinado ao nome da linha havia um espaço específico pro código numérico dela. A capelinha se torna redundante, e em SP nunca houve Amélia ou Torino com capelinha. Os cariocas viram a questão de forma diferente, e mesmo já havendo um local pro nº no letreiro preferiram manter a capelinha no teto. Amélia ou Torino com capelinha só mesmo no Rio!

O governo do estado detinha então quase 80% do capital da encarroçadora.

Em 1992 ela adquire da Fiat as instalações em Xerém, em Duquei de Caxias no Grande Rio, as instalações que um dia foram da ‘Fábrica Nacional de Motores’, a popular ‘Fenemê‘.

Em 1995 o governo do estado privatiza a Ciferal. Foi um golpe fatal na companhia.

A Ciferal veio mesmo a pique, foi comprada parcialmente pelo Marcopolo em 1999.

No ano 2001, a Marcopolo assumiu o controle completo da Ciferal.

A marca ‘Ciferal’ foi mantida por mais uma década e pouco como nome-fantasia.

A partir do início de 2014 a Marcopolo descontinuou o uso do nome Ciferal.

Os veículos produzidos nas instalações da antiga Ciferal em Duque de Caxias, agora assinam sua produção como ‘Marcopolo Rio’.

Essa fase dura pouco mais de 6 anos. No fim de 2020 acontece nova reviravolta:

RJ, final dos anos 70: um ‘mar’ de capelinhas!

A Marcopolo fecha essa filial carioca, transferindo a produção pra matriz em Caxias do Sul-RS e outra filial no Espírito Santo.

É o fim agora de todo legado tanto da Ciferal quanto da saudosa Fenemê.

……..

Logo abaixo falarei mais da CTC. Pra aquecer o Ciferal Alvorada nessa viação. Pros íntimos ‘Ciferal Briza‘:

Decoração dos anos 70, ainda usada no começo dos 80. Esse também tem prefixo ‘RJ-100’.

Quando o Alvorada foi lançado a CTC criou essa pintura, usada por 3 anos nos ônibus ‘encampados’ das viações particulares.

Uma variante, 2 faixas vermelhas. Nos anos 90 as viações cariocas escreviam seu nome num retângulo.

A seguir estilizaram as letras, inclinando-as. Permanecem 2 pequenas faixas vermelhas.

O buso ficou inteiro branco e a inclinação mudou de lado, agora pra esquerda.

O ‘CTC’ se mantém pendendo pra esquerda, a lataria agora é vermelha com faixas brancas de tamanhos desiguais.

 

Próx. 3 fotos no Centro, em 2020 (*). Real Rio é metropolitano, placa de Seropédica.

Estive no Rio na virada de 1997 pra 1998, e em setembro de 2020.

Nos anos 90 presenciei a força da carioca Ciferal, boa parte da frota da cidade era dessa marca, produzida ali no grande Rio mesmo.

Em 2020 foi diferente. Vi a maciça presença da paulista Caio – outra sigla, iniciais de Companhia Americana Industrial de Ônibus – nas ruas da ‘Cidade-Maravilhosa’.

Esse e a seguir municipais de volta a pintura livre (*). Ambos com ar-condicionado e janelas abertas, assim o climatizador não funciona!

Me parece que a Caio é líder do mercado carioca.

(Não é científico, apenas uma observação empírica minha).

Caso minha impressão esteja correta, creio que o Rio e talvez Goiânia sejam as únicas cidades que a Caio esteja na frente em todo Brasil fora do Estado de SP.

Todos de carroceria Caio, esses 3 verdes e o da foto a direita, padronizado (*).

No resto dessa nação-continente a liderança da Marcopolo é incontestável.

Alias se nós excluirmos a Grande São Paulo eu acredito que perto de metade da frota brasileira seja Marcopolo.

A Caio deve ter mais ou menos uns 20% e os demais 30% são divididos pela Neobus, Comil, Mascarello e outras.

Foto em Copacabana, busão vai pra V. Isabel (*). Várias linhas cruzam o túnel, ligam a orla a parte mais central da Zona Norte (entorno do Maracanã e começo da Av. Brasil). Quem vem dos subúrbios mais distantes pra Zona Sul pega mais de uma condução, geralmente mais de um modal. Na mesma imagem um 11-13 Mercedes vermelho, e no destaque outro Mercedão azul clicado nas imediações.

Mais uma vez, estou estimando por alto. Não tenho os números exatos.

Ainda assim é um fato que sem contar a região metropolitana da capital paulista a Marcopolo deve ter pelo menos o dobro do tamanho da Caio.

O Rio, no entanto, é exceção. Ali a Caio tem certamente sua maior presença fora de Sampa a nível nacional.

Recapitulemos como chegamos nesse ponto, enfatizando de novo alguns dados já colocados. As montadoras cariocas faliram, como se sabe.

Entre 1999 e 2001, dizendo de novo, a Marcopolo comprou a Ciferal, primeiro de forma parcial depois integralmente.

Nessa imagem e na anterior pessoas lavando ou varrendo as calçadas (*). As fotos foram batidas perto das 9 da manhã. Há muitos sem-teto dormindo na praia e avenidas próximas, quando o dia começa é preciso reforçar a limpeza em frente a loja ou prédio. Voltando ao transporte, ponto na divisa Copacabana x Ipanema: a sigla ‘BRS 1’ indica que várias linhas foram re-organizadas pra se tornarem complementares ao sistema ‘BRT‘. A padronização se foi, ao menos a hierarquização de linhas se manteve.

No final de 2013 foi tomada a decisão, efetiva a partir de 2014, de eliminar a ‘Ciferal’ até como marca-fantasia.

Não há mais uma encarroçadora carioca. Uma das coisas que me chamou a atenção foi a enorme fatia dos ônibus Caio no mercado da cidade. Cabe aqui um comentário.

O líder de mercado nesse segmento no Brasil é a Marcopolo.

Alias não sei se ainda é o caso mas houve um tempo que ela era a maior fabricante de carrocerias de ônibus de todo o planeta.

A Marcopolo já incorporou no decorrer de sua caminhada ao topo a Nimbus e a Ciferal. Além disso é dona de 40% da Neobus.

Sendo que a Neobus incorporou a Thamco, que já havia incorporado a Condor, que era a antiga Ciferal Paulista.

Relação das linhas no verso do mesmo ponto (*). Várias linhas viraram ‘Troncais’, recuperando a ideia do ‘Corredor Zona Sul‘ que havia sido tentado nos anos 90.

Portanto a Ciferal se dividiu em 2 no fim dos anos 70. O mundo dá voltas.

De forma direta ou indireta tanto a matriz carioca quanto a filial paulista acabaram de posse da Marcopolo (ao menos parcialmente).

Pois bem. A Caio vem em 2º lugar a nível nacional. No papel a distância entre ambas não é tão grande.

Porém se você excluir a frota municipal de São Paulo da conta a liderança Marcopolo se torna muito mais ampla que aparenta a primeira vista.

E por que eu falo de ‘excluir o mercado paulistano da conta’? Simples.

Porque o grupo Ruas, que é dono da Caio, detêm perto de 60% da ônibus do sistema municipal de SP.

Próx. 3: busos da Oriental, Zona Oeste. Como sabem, por todo século 20 até os anos 80 a viação era escrita num círculo (destaque).

Não é pouco, o total são 14 mil veículos na cidade inteira.

Portanto só as viações do Ruas (concentradas nas Zonas Sul e Leste, as mais populosas) têm perto de 8 mil ônibus.

Nos anos 90 a Caio faliu, e só não fechou porque foi comprada pelo Ruas. Logo 100% de sua frota é dessa encarroçadora.

Pois o conglomerado compra dele mesmo, e nem teria como ser diferente.

Torino ‘1’, era 0km quando foi clicado.

Assim a Caio tem garantido pra si um enorme mercado, o maior do país disparado.

As viações que não são do grupo Ruas compram ônibus de outras marcas sim.

Porém pela enorme presença dessa montadora na Grande SP, mesmo as demais viações adquirem majoritariamente da marca Caio.

Nos anos 90 houve uma variante: o nome da viação passou a ser escrito num retângulo. Ainda é uma figura geométrica. Exemplifiquei com a Oriental, mas todas as viações fizeram o mesmo. Esse busão na linha S-13, que fazia parte do “Corredor Zona Oeste”, e portanto por um tempo foi padronizada em amarelo. Aqui já voltara a pintura livre.

Que dessa forma deve ter quase 90% do mercado na  região metropolitana da capital paulista.

Como já disse acima, no Brasil todo fora a capital paulista e entorno a situação se inverte completamente.

Aí é a Marcopolo quem tem liderança absoluta, devendo ter quase o dobro do tamanho da Caio.

O Rio Grande do Sul, por exemplo, não compra ônibus da Caio. Somente das encarroçadoras que são ali sediadas:

Marcopolo, Comil e Neobus. Eventualmente também Mascarello, que é de Cascavel-PR.

No estado inteiro do RS quase não há ônibus da Caio, exceto se forem importados usados.

Nos anos 80 e 90 somente a estatal CTC e algumas viações metropolitanas tinham articulados, nas empresas particulares municipais não. Veja o Centro do Rio no fim de tarde, centenas de milhares de pessoas dependendo de ônibus pra ir ao subúrbio. Era um alívio quando encostava um ‘sanfonado‘.

Na Grande Florianópolis só uma viação, a Biguaçu, tem alguns exemplares da Caio, as outras não.

Aqui em Curitiba a partir de 2018/19 a Caio reagiu bem, ganhou muita força.

Várias viações que não compravam dela a décadas voltaram a fazê-lo (Campo Largo, Tamandaré, Colombo, Mercês, Cidade Sorriso).

Inclusive na grande renovação da frota de 2019 ela emplacou grande quantia de articulados e bi-articulados.

A última vez que Ctba. comprara bi-articulado dessa marca havia sido em 2006.

“NA TINGUÁ NÃO FALTOU TREM“: foto da revista Eu Rodo, da Volvo. Eis a chamada da matéria que falava dos articulados da viação Tinguá, de Nova Iguaçu – fazendo uma alusão a greve dos trens de subúrbio da então RFFSA, hoje privatizada como Supervia (esse buso e os trens tinham basicamente o mesmo trajeto, N. Iguaçu/Central). Mesmo no sistema metropolitano os articulados eram muito raros no Rio do final do século 20, daí o impacto no imaginário popular.

A Zona Sul de Curitiba a maior, mais populosa e mais de classe trabalhadora da cidade, portanto onde mais se usa ônibus.

As viações Redentor e Cidade Sorriso, baseadas ali, adquiriram dezenas de Caios recentemente.

De todos os tamanhos, micrão, normal, articulado e bi-articulado.

O Terminal Pinheirinho, na Z/S evidente, é o maior da cidade.

Portanto agora é comum você ir lá e ver de uma vez dezenas de ônibus da Caio juntos, as vezes só eles em todo terminal.

Porém até 2018 não era assim, haviam poucos dessa encarroçadora aqui em Curitiba.

Apenas as viações Redentor e Santo Antônio tinham muitos exemplares, nas demais viações muito poucos ou nenhum.

Não apenas no Sul. Em João Pessoa, por exemplo, creio que não há ônibus da montadora paulista circulando, e se tiver são raríssimos.

A foto anterior do articulado está em baixa definição. Então coloco essa pra vermos como era a pintura da Tinguá na época.

Em diversas capitais como Brasília, Salvador, Recife, Belém, Fortaleza, Belo Horizonte, Manaus, é assim também.

Algumas viações compram dessa marca, você os vê na cidade. Mas certamente em minoria.

No Rio é diferente. Ali os Caios estão em profusão.

Se não for a líder é bem perto disso. Me chamou a atenção.

Scania da Rio-Itá, também metropolitano. Vai pela ponte Rio/Niterói. Placa quase no vidro, tradição no RJ (e todo Sudeste) nos anos 80.

OS “LOUCOS ANOS 80”:

EM 85 A CTC ENCAMPA 16 EMPRESAS;

EM 87 “UM DIA DE FÚRIA” NO CENTRO –

A década de 80 foi bastante turbulenta, quem tem idade suficiente se lembra bem, quem não presenciou leu nos livros de história:

Tumultos em todas as esferas, econômica, política e social.

Nova Iguaçu, 2021. A chapa está logo abaixo do para-brisas. Pelo menos uma viação do Grande Rio mantém vivo o estilo do século 20, já na 3ªdécada do século 21. No Tocantins as empresas de ônibus fazem o mesmo.

Nem poderia ser diferente, pois foi a período da redemocratização. Essas passagens de bastão sempre têm seus percalços.

Sucessivos planos econômicos, todos fracassados, mudavam a moeda brasileira num ritmo frenético.

Até mais rapidamente que a Pepsi altera seu logotipo – a competição é acirrada.

A carestia faz com que começassem a surgir saques a supermercados.

Isso em todo Brasil porém especialmente no Rio de Janeiro.

Aqui e a dir. : tumultos no Centro de Niterói na virada pros anos 60. Vemos um jipe (prov. do Exército) incendiado na revolta de 1959.

O governo estadual toma várias medidas polêmicas pra amenizar os efeitos da crise.

Assunto que não discutiremos aqui. Só iremos falar dos transportes.

A retomada da Ciferal em 1983 foi apenas o começo. Haviam planos mais ambiciosos, logo postos em prática.

Em 1985, através do decreto 8.711, a CTC-RJ (viação estatal estadual) intervém em 16 viações no Grande Rio, municipais da capital e metropolitanas.

Em 1961 houve lojas saqueadas e incendiadas.

A encampação dura até 1988. Nesse período de 3 anos a frota ‘estatizada’ recebe a pintura da CTC da época:

Fundo branco com 2 pequenas faixas em vermelho e azul perto das janelas.

Não apenas no Rio isso ocorreu. No mesmo momento, o início/meio dos anos 90, o poder público também encampa viações no estado de SP.

1987: Centro do Rio em idêntica situação. O buso que está queimando é um “Frescão” da Pégaso. Bem, não está tão ‘fresco’ assim . . .

Tanto na capital através da CMTC quanto em Santos com a CSTC. Nos casos paulistas as viações estatais são municipais.

Já no século 21 Brasília acabou passando pelo mesmo processo.

A estatal TCB-DF requereu judicialmente e lhe foi concedida a posse temporária da frota e garagens de algumas empresas particulares.

1980: um dos 1ºs articulados brasileiros em teste na CTC (por isso a chapa azul-escura).

De volta ao Rio de Janeiro dos anos 80. A estatização das 16 viações durou 3 anos, a seguir foi revertida.

Na década seguinte, a de 90 portanto, houve o reverso da fortua. A CTC, e também o metrô e trem suburbano foram todos privatizados.

Antes disso a CTC tinha ônibus em 3 modais no Grande Rio: municipal da capital, municipal de Niterói e inter-municipal Rio/Niterói. Operou também em Campos, maior cidade do interior do estado:

Na 219-Usina/Pça. 15, que liga o Centro da capital a sua Zona Norte.

5 de Niterói, linha municipal mas carroceria (da marca) Metropolitana.

Metropolitano, destino ‘Madureira’. Placa no vidro diz ‘Niterói’. O nº é ‘RJ-100.106’, com a sigla estadual.

Campos: o letreiro naquele esquema em 2 camadas, formando um arco, típico do RJ.

As próx. 8 imagens mostram a CTC-RJ. Também na 1ª metade dos anos 80 outro articulado em testes, esse Marcopolo.

A Cia. de Transporte Coletivo marcou época. Os primeiros articulados do Brasil foram fabricados em 1978.

Aprovados nos testes, a produção em larga escala se iniciou entre 1980 e 81.

Logo que surgiu a novidade um dos primeiros exemplares de ‘sanfonados’ brasileiros rodou no Rio em testes pela CTC.

Era um Caio Gabriela Scania. a foto está a direita, logo acima da galeria horizontal.

Está na pintura ‘EBTU (‘Empresa Brasileira de Transportes Urbanos)’: fundo branco, uma faixa maior colorida seguida de outra menor negra.

Os tróleibus cariocas (1964-1972) eram operados pela CTC. Na época ainda ‘CTC-GB‘.

Essa decoração, com apoio do governo federal, acabou nessa época sendo a escolhida pra padronizar os ônibus em Brasília, Porto Alegre, Florianópolis, Maceió e Campinas-SP.

Cumpre a linha 10, pro bairro de Fátima, na Zona Central. Sendo no Rio tem que ter capelinha.

A chapa azul-escura indica que o veículo ainda é um protótipo, não iniciou a produção em série.

Quando os ‘tróleis’ acabaram converteram alguns pra dísel, seguiram na pista (esse talvez um deles).  Pintura dos anos 60: azul, faixa amarela, branco em cima. Foto em Botafogo, ano de 1972 – Fusca dominava as ruas.

A CTC tinha vários prefixos: 100 pro municipal do Rio e boa parte dos inter-municipais;

Depois da 2ª metade dos anos 80 unificaram o ‘100’ no municipal niteroiense e também em praticamente todos os ônibus intermunicipais. Alguns metropolitanos chegaram a usar o RJ-100.

Já as linhas internas de Niterói tiveram várias numerações: alguns busos tinham nºs baixos, por ex, o da linha 5 no ‘carrosel’ de fotos acima era o 155.

Nos últimos tempos houveram CTC’s com o prefixo ‘NIT‘. Outros com o 100, sem o ‘RJ’.

Se tudo fosse pouco, de 1975 até o meio dos anos 80 houve veículos que ostentaram o prefixo RJ-118. Explico:

Anúncio da Metropolitana com a decoração do começo dos anos 70. A capelinha nunca falta. Última vez que o ‘CTC’ veio numa bola, nas particulares o costume foi até os anos 80.

Antes havia a viação estatal Serve, de Niterói. Ela quem era dona do tróleibus niteroiense visto mais pro alto na matéria.

Até 1960 o Rio era capital do Brasil. Portanto o município do Rio de Janeiro era o Distrito Federal. Niterói era a capital do Estado do Rio de Janeiro.

Quando Brasília foi inaugurada a princípio o município do Rio passou a ser o  Estado da Guanabara.

Pra não passar direto de D.F. pra somente município. Niterói seguiu sendo a capital do Estado do RJ.

Nos anos 70 e 80 vieram os ‘Azulões‘ – não apenas no Rio: as ‘frotas públicas’ do Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste também se consagraram nessa cor. Recupera-se a pintura dos anos 60, mas agora unicolor, sem detalhes em amarelo e branco; surge o logotipo com a letra ‘T’; municipais do Rio (esse) e muitos metropolitanos com prefixo 100, sem a sigla ‘RJ‘.

Essa fase de transição acabou em 1975. O Estado da Guanabara (‘GB’) foi incorporado ao Estado do RJ.

O município do Rio de Janeiro passou a ser capital estadual.

Isso todos sabem. Recapitulei aqui porque tem a ver com o transporte.

Em 1975, com a fusão dos Estados da GB e RJ, a CTC-RJ incorpora também a viação estatal Serve, de Niterói.

Pois bem. Era a Serve quem tinha o prefixo 118. Que a CTC mantém por mais uma década, em mais uma transição.

Assim entre 1975 e o meio dos anos 80 a CTC tem dois prefixos, o 100 (as vezes RJ-100) que já era seu e o RJ-118 herdado da Serve niteroiense (direita abaixo).

Municipal de Niterói com o prefixo ‘RJ-118’.

Do fim da década de 80 ate´a privatização toda frota inter-municipal da CTC é unificada sob o prefixo 100.

Niterói é umbilicalmente ligada ao município do Rio, por motivos óbvios.

Já que falamos de ‘Niquíti’, do tempo que o Rio deixou de ser a capital federal e dos turbulentos anos 80, vamos relembrar alguns tumultos que aconteceram em Niterói, na virada pros anos 60.

Alguns intermunicipais usavam o ‘RJ-100’.

Em 1959 Brasília estava em fase final de obras e logo a sede da União seria transferida pro Centro-Oeste.

A ponte Rio/Niterói não existia, pois é dos anos 70. Pra cruzar a Baía da Guanabara você dependia das barcas.

Então obviamente elas eram muito mais primordiais no sistema de transporte do Grande Rio que atualmente, quando é muito mais prático ir pela ponte.

Pintura criada em 1983, especialmente pro lançamento do Ciferal Alvorada ‘Briza’.

Pois bem. Com 2 anos de diferença, em 1959 e 1961, houveram dois “Quebra-Quebras das Barcas“.

Motivadas pelo que a população percebia ser baixa qualidade nos serviços, no 1º caso, e um reajuste tarifário no 2º.

Em ambos as pessoas que esperavam pra embarcar na estação começaram uma revolta espontânea.

Saques e incêndios tomaram boa parte do Centro de Niterói (Já vimos as fotos mais acima na página).

Foto dos anos 60, pois a chapa só tinha nºs, sem letras (o emplacamento com 2 letras começou no ano de 1970). A V. Kennedy era novinha em folha, foi inaugurada em 1963. Esse é viação Oriental, que usava o prefixo 42.

A própria estação, lojas, jipes do Exército que tentavam controlar a situação, nada escapou da fúria da população.

Até mesmo a casa da família proprietárias das barcas foi invadida e saqueada.

,As mulheres da turba saíram as ruas usando escandalosamente as joias retiradas das gavetas, num processo de aberto escárnio.

Pois bem. Um pouco depois da transferência do governo federal pra Brasília veio o regime militar, que alias consolidou a mudança de capital.

Em 1985 a CTC intervem em 16 empresas, uma delas a Oriental. Amélia encampado pela viação estatal e daí a pintura. O nº do ‘carro’, 42.045, entrega que pertencia a Oriental.

Nos anos 80 chegou o momento da redemocratização, período bastante turbulento como sabem.

A hiper-inflação era galopante. Pra tentar resolver em 1986 veio o Plano Cruzado, que congelou preços e salários.

Por uns meses pareceu funcionar, o país se entusiasmou, porém no fim do mesmo ano tudo desandou.

Foto de 1984: como dito, a CTC operava os bondes com essa mesma pintura.

No ano seguinte houve nova tentativa de congelamento, com o ‘Plano Bresser’. Mais uma vez não deveria haver qualquer reajuste de preços, ou assim fui dito.

Em 30 de junho de 1987, no entanto, a população do Rio é surpreendida com um salgado aumento de 50% nas passagens de ônibus, que deveria estar “congelada“.

A maioria das linhas passou pra CZ$ 4,80 (sigla de ‘Cruzados’, moeda implantada no ano anterior, substituindo o Cruzeiro).

Voltando ao modal sobre pneus, houve essa variante, as faixas são iguais mas o fundo é cinza. Amélia na linha 219-Usina/Praça 15.

O povão não teve dúvidas, explodiu novamente em revolta. Aproximadamente 160 ônibus foram danificados.

Sendo 60 queimados e o restante apedrejados. O Centro do Rio entrou em caos, como não é difícil imaginar.

Repetindo em plenos anos 80 as cenas que aconteceram na virada pros anos 60 em Niterói.

De volta pro presente, a viagem nas barcas do Rio pra Niterói em 2020.

A estação no Centro do Rio, com as bilheterias (*).

A esq. destaquei o destino do outro lado da baía. Chegou a hora, é preciso se dirigir a plataforma (*).

Salão de passageiros (*). São 2 andares, algumas embarcações levam até 2 mil pessoas.

Desembarque em Niterói (*).

Gabriela na pintura normal da CTC nos anos 80.

PINTURA EXCLUSIVA PRAS LINHAS INTEGRADAS AO METRÔ E TREM:

NOS ANOS 80 NO RIO E B.H., AGORA SÓ NO RIO –

Já que falamos de pintura de ônibus, desde o começo dos anos 80 o Rio tem pintura exclusiva pra linhas integradas ao metrô.

No começo esse modal era de responsabilidade da estatal CTC.

Gabriela na pintura das linhas integradas ao metrô, ainda da CTC. O mesmo letreiro em 2 camadas naquele estilo típico do Rio.

Nessa época Belo Horizonte tinha o mesmo, dentro da padronização ‘Metrobel’. Mas em Minas isso acabou.

No Rio existe até hoje. Além disso, após a virada do milênio os trens suburbanos aderiram ao mesmo procedimento, igualmente com pintura específica.

Com uma tarifa você pode usar duas conduções. Embarca no ônibus, paga, e quando chega a estação pra trocar pro modal sobre trilhos não precisa pagar de novo.

Já nesse milênio rebatizado ‘Metrô na Superfície’, na ocasião da foto R$ 2,80 esse ônibus com ar-condicinado + metrô. Atrás um convencional da Real, custava 2,35 somente o ônibus.

Ou na volta usa primeiro o metrô ou trem e a seguir o ônibus. Há desde linhas curtas, alimentadoras locais nos bairros, como outras mais longas.

Quando não havia o metrô pra Zona Oeste linhas ‘Expressas’ de ônibus, sem paradas no caminho, ligavam o metrô em Ipanema ao Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca.

Na África do Sul existe exatamente igual, o moderníssimo ‘Gautrem’ tem sua própria rede de ônibus alimentadores em Joanesburgo e Pretória.

Mais exemplos de linhas integradas, passado e presente. Fora os articulados e alimentadores do ‘BRT’ os únicos busões com pintura padronizada no Rio de Janeiro.

CTC em 1982. Ao fundo táxis, a maioria Fuscas. Os táxis cariocas já tinham pintura padronizada. SP só deu esse passo nos anos 90.

Daqui pra frente viações particulares. Os próx. 4 têm ar-condicionado. Foto de 2005: tarifa de R$ 2,25 já inclui o metrô.

Indo pra Gávea na Zona Sul. Essa é a pintura mais recente.

Mesma decoração. Repito, antes do metrô chegar a Barra era esse ônibus quem fazia o trecho de Ipanema ao Alvorada.

Esse vai pra Zona Norte, a foto é mais antiga que os 2 a esq. .

Daqui até o fim é integração ônibus/trem. Apache ‘2’ em pintura parecida com o metrô/ônibus anterior.

Esse e a seguir também Apache 2, mas caracterizados com o logo e cores da Supervia.

“Conexão Japeri”. Nota que os busos que integram com o trem não possuem ar-condicionado.

Em cinza e outro desenho na lataria, com a linha escrita e o brasão do governo do estado.

Todos os ônibus inter-municipais do Estado do Rio precisam ter o prefixo ‘RJ’ antes do nº.

INTERMUNICIPAIS: PREFIXO ‘RJ’ NO ESTADO INTEIRO;

OS MUNICIPAIS NO GRANDE RIO TAMBÉM TÊM SEUS PREFIXOS ESPECÍFICOS –

Já a décadas todos os ônibus intermunicipais do estado do Rio de Janeiro precisam ter o prefixo ‘RJ’ antes da numeração.

A regra vale tanto pra ônibus metropolitanos quanto pros de viagem.

Os subúrbios metropolitanos também criaram prefixo pras linhas municipais. Aqui e a dir. em Niterói, cuja sigla é ‘NIT‘ (embaixo do vidro nesse Monobloco 0-371 da Ingá).

Não importa se o veículo é urbano e tem 2 portas, catraca e bancos fixos (como o Monobloco 0-364 acima ou o 0-371 ao lado) ou se é de longa distância, saindo de rodoviária pra rodoviária e mais confortável.

Não faz diferença. Se a linha liga municípios diferentes dentro do Estado do Rio de Janeiro é preciso grafar o ‘RJ’.

Pois bem. Mais recentemente vários municípios do Grande Rio fizeram o mesmo:

Adotaram uma sigla que precisa ser inserida antes do nº na frota que cumpre linhas municipais.

Até a CTC teve carros com a sigla ‘NIT’.

Em Niterói é ‘NIT’; São Gonçalo ‘SG’; Duque de Caxias ‘DC’; e Nilópolis ‘NL’. Entre outros, estou citando apenas os mais próximos a capital.

Em Niterói e São Gonçalo os prefixos municipais foram abandonados quando a pintura foi padronizada, pois não é mais necessário.

Nos demais permanecem as siglas. Mato a cobra e mostro o pau:

Viação Barreto em Niterói.

Em São Gonçalo. O modelo é o mesmo da foto anterior, Ciferal ‘Briza’ Alvorada.

Duque de Caxias, na Baixada.

Nilópolis, vizinho a Caxias.

Próx. 5: várias viações, mesma pintura nos anos 80. Esse da Acari (nome da viação num círculo). A seguir Pégaso.

A MAIS CARIOCA DAS PINTURAS:

FAIXA DIAGONAL MULTI-COLORIDA –

O empresário Jacob Barata é dono de várias viações no Rio de Janeiro.

E também no Pará (sua terra-natal), Ceará e São Paulo.

Pois bem. Entre os anos 70 e 90 todas as suas empresas de ônibus cariocas ostentavam o mesmo desenho na frota, mudando apenas a cor:

A ‘blusa‘ (parte de cima) é branca. Da frente até a metade do veículo na lateral há uma ‘saia’, ou seja uma faixa horizontal, de uma determinada cor.

No entre-rodas pouco antes do eixo traseiro disparam a partir de baixo 5 faixas coloridas paralelas em diagonal.

Braso-Lisboa – nos anos 90 preferiram usar um retângulo pra nomear a viação.

A do fundo é a mais grossa, a da frente a mais fina. Ambas da mesma tonalidade da ‘saia‘, na verdade uma continuação desta.

Entre essas duas da ponta há 3 faixas, sempre da mesma cor em todas as empresas do conglomerado:

A da frente é amarela, mais grossa; a do meio laranja, afina um pouco; e a seguir uma vermelha, a mais estreita.

Tijuquinha.

Sobre a roda há a segunda faixa diagonal da mesma cor da ‘saia’, assim a rabeira do buso é branca. E não apenas no Rio.

No século 20, quando era pintura livre, a viação Guarulhos da Grande São Paulo e a Arsenal de Belém tinham essa exata mesma pintura. Ambas também são de Jacob Barata, e nelas a saia era azul.

De costas viação Tijuca – que depois mudou o nome pra Tijuquinha e a cor pra azul. Na traseira placa com a linha, nesse caso 220.

Hoje não é mais possível, tanto o metropolitano da capital paulista quanto municipal e metropolitano da capital paraense são padronizados.

Vide as imagens, é mais fácil visualizar que imaginar o que estou descrevendo.

Era pintura livre, cada viação decorava a frota como bem entendia. Entretanto várias delas, voluntariamente, adotaram o mesmo desenho só mudando as cores.

Por outro lado nada mais natural, se eram do mesmo dono. Uma “assinatura” do grupo Barata.

Viação Choupal. Tomada clássica na Praça da Bandeira, 1976. Monobloco verde da Matias atrás.

Próx. 3 da viação Pégaso. Um metropolitano pra Itaguaí. Com prefixo ‘RJ’. A viação operava municipal e inter-municipal na mesma decorção.

Ainda do tempo da Nielson, havia aquela moldura negra em torno do vidro, e a viação vinha escrita num círculo.

Anos 90: nome da viação num retângulo. Nessa versão a faixa diagonal multi-colorida ficou mais curta, começa acima da ‘saia’ marrom.

Aqui e a dir. Braso-Lisboa, que escurecia em volta dos vidros. É preciso lembrar que a chapa vem bem no alto, acima do farol?

Um micro. A flecha amarela na frente indica que o embarque foi invertido pra frente.

Esse e a seguir, ambos de costas: viação Acari. Nº da linha numa plaquinha.

Voltamos ao azul, de novo o detalhe em preto ao redor da janela. Com calotas e tudo.

Viação Tijuca. Foto do inglês Donal Hudson, em 1982. O espaço próprio pra placa está vago, ela fica na grade acima.

Depois a Tijuca virou Tijuquinha, e o marrom deu lugar ao azul.

Viação Alpha com capelinha. Outra tomada de Donald Hudson. A dir. Torino da viação Zona Oeste, também marrom.

Mais uma vez ficou claro, nos anos 80 a viação numa bola (esq.), nos 90 num retângulo.

Traço tão forte no municipal carioca que transbordou pra outros modais: metropolitano (onde se mantém até hoje) e rodoviário.

Esse e a dir. viação Continental, urbano inter-municipal pra Baixada.

Um Caio moderno, indicando que a pintura ainda está vigente.

Monobloco de viagem. Nesse caso mudaram as cores pois apenas ‘pegou carona’, a viação não pertence a Jacob Barata.

DO RIO PRO MUNDO:

“É molinho de achar, é lá na Feira de Acari…”. Lembra dessa música?

A “MAIS CARIOCA DAS PINTURAS” EM SÃO PAULO (CAPITAL E INTERIOR) E NO PARÁ –

Como dito acima, vejamos as viações de Jacob Barata ostentando a mesma pintura que foi consagrada no Rio em ação também em São Paulo e no Pará.

Quando era permitido. Hoje SP e Belém têm pintura padronizada tanto no municipal quanto metropolitano.

A direita o original na Zona Norte carioca. Abaixo os clones.

Condor 0km da viação Arsenal, que serve o bairro de mesmo nome em Belém.

Viação Guarulhos, Grande São Paulo. Até o estilo da letra é a mesmo da Acari. Essa e a Arsenal são de Jacob Barata.

TCPP, em Pres. Prudente, interior paulista. Nesse caso creio ser somente uma homenagem.

A esquerda articulado do ‘BRT’ carioca chegando ao Aeroporto do Galeão, em 2016. Destaquei a placa, ‘KQB-7431’.

A direita abaixo o mesmo veículo em Manaus, cumprindo a linha 678 que liga os Terminais 4 e 5 a Ponta Negra, na Zona Oeste. Agora é o emplacamento ‘Merco-Sul’, a chapa virou KQB-7E31.

Essa viação manauara adquiriu vários articulados e inclusive um bi-articulado usados do Rio de Janeiro. Operaram na capital amazonense sem sequer serem repintados.

O veículo é o 03.14002. Detalhes: 1) nada menos que 7 dígitos. Típico de Manaus esses nºs muito altos, no passado também presente em São Paulo e Brasília; 2) o prefixo (’03’) em cor diferente, porque é ‘Costa Norte’ brasileira.

Estive em Manaus em 2010. Na época constatei que era comum importarem ônibus usados de vários estados do Brasil e pôr pra rodar por lá sem re-emplacar.

Vi pelas ruas do Amazonas busões com placas de Porto Alegre, Curitiba, São Paulo e Rio.

Só que pelo menos os ‘latões’ haviam sido repintados na decoração das viações locais (ainda era pintura livre em Manaus).

Agora com o referido emplacamento ‘Merco-Sul’ isso não é mais possível, pois não há mais o nome da cidade na placa.

Indo pro Cosme Velho.

Entretanto hoje Manaus conta com pintura padronizada, quebrada por esses ‘sanfonados’ ex-Rio que circulam na Amazônia como chegaram do Sudeste.

……

Ao lado Torino ‘3‘ (‘G.V.’) da Breda Rio, na sua clássica decoração em branco com 2 faixas diagonais vermelha e azul.

Linha urbana do Rio Gde. do Sul pra Rondônia? Calma, é um bairro de S. Leopoldo.

Agora segura essa. A seguir vemos mesmo modelo e pintura, porém da viação Futura na Grande Porto Alegre. Até os para-choques são da mesma cor.

Clicado mais especificamente no município de São Leopoldo, no Vale dos Sinos. ‘São Léo’ nos anos 90 já teve uma pintura-clone da CMTC paulistana.

Agora clone de uma empresa carioca, pras homenagens gaúchas ao eixo Rio/SP ficarem completas.

Rio de Janeiro, 1982.

……..

Dizendo ainda mais uma vez  que todos já sabem, por todo século 20 era tradição no Rio escrever o nome da viação num círculo (na CTC até os anos 70, nas particulares até os 80).

A esquerda viação Redentor de partida pra famosa ‘Cidade de Deus’.

Igual em Fortaleza, virada pros anos 90.

Várias viações de Fortaleza fizeram o mesmo, ao lado um exemplo.

Natural, a capital do Ceará se parece bastante com o Rio em muitas dimensões.

Duas viações de São Paulo, a Taboão e a São João Clímaco (que eram do mesmo dono) também homenagearam o Rio de Janeiro, e colocavam suas iniciais dentro de uma bola.

Veja abaixo o Veneza da Taboão. Com a viação num cículo, no estilo carioca. Até aí tudo bem.

Mesmo círculo em SP, também nos anos 80.

Agora repare no letreiro. Vai pra…  “Vila Carioca”??? Definitivamente, Deus é o Cara Gozador e Adora Brincadeiras !!!

De volta ao Rio, na virada do milênio as viações passaram a assinar sua frota num retângulo.

Acompanhe a evolução na viação Amigos Unidos, da Zona Sul. Exemplifico com essa, mas todas as viações passaram pelo mesmo processo:

Anos 80: ‘saia’ marrom e ‘blusa’ amarela. ‘E. Ferro’ quer dizer ‘Central’. Esse e o próx. Ciferal Alvorada.

Ambos com viação numa bola. A Am. Unidos escreveu todo itinerário no vidro até os anos 90.

Aqui e no anterior a famosa pintura com as gaivotas. O nome da viação agora é livre pra ocupar espaço maior.

No fim dos anos 90 a viação passou pra um retângulo. Os pássaros saíram das faixas diagonais e foram pro logo da empresa.

Até mesmo viações municipais de Niterói e metropolitanas escreviam seu nome no círculo:

Primeiro 2 Vitórias da viação Brasília de Niterói. Aqui metropolitano, prefixo ‘RJ’.

Esse e o seguir são de linhas municipais de Niterói, prefixo ‘NIT’ antes do nº.

A Pendotiba é do mesmo grupo da Matias, a pintura floral e até o lema ‘Ame o Verde’ são idênticos.

Metropoliitano aparentemente da Baixada Fluminense.

Van que atende a Zona Norte – mas foi fotografada na orla da Zona Sul (*). É simples de entender: de 2ª a 6ª puxa linhas regulares no subúrbio, e no fim-de-semana faz fretamento, levando a galera pra passar o dia na praia. Fotografei o mesmo em Belém.

Foi uma longa ‘viagem pro passado‘ nos ônibus cariocas. Vamos voltar ao presente e aos demais modais.

Seguindo nossa análise do que deu certo e o que não deu no esforço de modernização desse novo século, em especial pra Olimpíada.

– Legalização e inserção das vans no sistema de transporte regular: sucesso parcial.

Houve a regularização, mas as “guerras do transporte” continuam.

Veja a direita: pintura padronizada, linha fixa, veículo limpo e com manutenção em dia, aceita cartão assim tem integração com ônibus e trem.

Isso deu certo. Vamos ver então o que não deu, o reverso da moeda.

‘Romeu-&-Julieta’ da viação Oriental.

No Sul do Brasil o problema do transporte clandestino é, poderíamos dizer, insignificante.

Em todas as demais regiões da Pátria Amada (Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Norte) a situação é bem diferente.

Nos anos 90 o transporte clandestino, com vans e as vezes até Kombis, tomou conta das capitais e maiores cidades do interior.

Papa-Filas. Os busos cariocas têm capelinhas desde o tempo do Fenemê. É tão importante esse destaque porque no Rio (repetindo o que todos já sabem) as pessoas conhecem as linhas pelo nº, e não pelo nome. É assim também em Santos, e da mesma forma na Itália, Argentina e Paraguai, entre outros lugares. Inclusive antes do letreiro eletrônico os busões de Santos, da Itália e alguns no interior da Argentina sequer traziam qualquer palavra no letreiro, apenas o numeral mesmo. Não era necessário nada além disso. No RJ não chegou a tanto, há o nome do bairro escrito, mas o mais importante é o código numérico. Como já vimos mais pra cima na matéria, a prefeitura mudou várias linhas que passam por Copacabana, pra torná-las complementares ao sistema BRT. Como no Rio as pessoas conhecem a linha pelo nº e não pelo nome, por meses repetiram a informação que “a TRO1 é a antiga 125“ . Aqui em Ctba. quando um código de linha muda nem sequer é comunicado aos passageiros, porque além dos técnicos da prefeitura ninguém conhece o número nem mesmo do ônibus que pega todo dia. Há na Zona Oeste curitibana 2 terminais próximos, o Fazendinha no bairro de mesmo nome e o Caiuá no CIC. Até pouco tempo cada um deles tinha uma linha troncal a servi-lo, respectivamente as linhas 701-Fazendinha e 703-Caiuá. Nós curitibanos só conhecemos esses busões como ‘Fazendinha’ e ‘Caiuá’, ignoramos seus códigos. Tive uma colega de trabalho que era carioca e mudou pra Curitiba. Inversamente, ela dizia que pra ir pra casa pegava “o 701 ou o 703”. Um ‘choque cultural‘.

Depois da virada do milênio houve um esforço pra regularizar esse modal:

Os operadores foram organizados em cooperativas, e as cooperativas respondem perante o poder público como se fossem uma viação de ônibus.

Na maior parte das cidades o resultado foi bom. Os veículos dos antigos ‘perueiros’ agora tem que cumprir horário e itinerários fiscalizados.

Há pintura padronizada, e a manutenção tem que estar em dia e o cartão-transporte é aceito.

Em São Paulo capital inclusive foram proibidas as vans e Kombis, só podem operar micro-ônibus ou veículos de porte ainda maior.

No Rio, que é nosso tema de hoje, também houve uma modernização e retomada do poder regulador do estado de direito.

As vans lá também têm que aceitar o cartão-transporte, têm pintura padronizada e precisam cumprir linhas pré-determinadas.

Digo, em 2013 eu retornava de João Pessoa e fiz a conexão no Galeão. Havia uma ‘janela‘ de 4 horas entre um voo e outro.

Assim peguei um ônibus, andei uns poucos pontos, logo desci (‘saltei’, no jargão local) e caminhei um pouco a pé pela Avenida Brasil, pra conhecer um pouco da Zona Norte da cidade.

A região da Favela da Maré de um lado e o bairro Bonsucesso de outro. Caminhei perto de uma hora, a seguir retornei ao Aeroporto do Galeão exatamente de van.

Essa era legalizada. Porém na Ilha do Governador cheguei a ver transporte ainda clandestino, Kombis brancas operando sem qualquer fiscalização.

Outro papa-filas, (prov.) viação Paranapuan  da Ilha do Governador, na Zona Norte.

Isso já tem alguns anos, quase uma década quando escrevo (2021). Não sei como está a situação hoje.

Desconheço se ainda existem Kombis e vans nessa situação. Infelizmente dessa vez não pude ir a Zona Norte.

Então ainda que não seja de forma perfeita, o Rio conseguiu regularizar o transporte alternativo. Isso é bom.

Sobre a ponte rumando ao Rio (*). Ao fundo o porto e o Centro de Niterói, pra onde se dirige o Coesa. Foto datada, setembro de 2020.

Só que há um porém. Desde os anos 80 o Rio de Janeiro enfrenta seríssimo problema de segurança pública, como é de conhecimento universal.

E o transporte alternativo, agora legalizado, está no centro desse conflito.

Milícias cobram pedágio das vans pra que os motoristas possam passar pelo território controlado pelas quadrilhas.

Em 2005 a Coesa já tinha essa pintura.

Os milicianos chegam mesmo a fazer barreiras nas grandes avenidas, como se fosse uma batida policial clandestina.

Pra fiscalizar as vans que passam, se elas pagaram a propina ou não.

Obviamente por ser uma atividade ilícita a milícia extorquir os perueiros não há recibo.

Breda/Rio, que operou na cidade nos anos 90.

Uma vez li no jornal que o esquema funcionava assim: quando o perueiro pagava a ‘caixinha’ da semana recebia um adesivo.

Não havia nada de chamativo nele, não vinha escrito ‘Milícia do Batan’ ou algo assim, evidente.

Era um adesivo com um desenho normal, sem chamar a atenção, desses que os motoristas grudam nos carros normalmente.

Viale Ex-Breda, já foi comprado pela Auto Diesel mas ainda não repintado.

Acontece que o adesivo muda toda semana, e só o recebe quem está com pagamento em dia a organização criminosa.

Os vigias ficam de guarda e analisam cada van que passa, se ela traz o adesivo daquela semana.

As que sim são liberadas, as que trazem adesivos ‘vencidos’ são paradas pra que se ‘quite a dívida’.

As milícias têm na extorsão do transporte clandestino uma de suas principais fontes de renda, dizendo de novo o que todos sabem.

Vitória da Amigos Unidos na C-10 (Central/ Bairro de Fátima): linha que foi da CTC, na qual operou o articulado em testes em 1980.

Assim estão eclodindo violentos confrontos entre as quadrilhas pelo controle desse lucrativo mercado.

………

Um colega me enviou um vídeo bastante antigo sobre o transporte no Rio.

Foi dele que extraí a imagem em preto-&-branco de uma garagem, com destaque pra 2 letreiros que diziam ‘Cidade’ e ’26-Penha’.

Ex-Amigos Unidos, agora da Acari: mesmo caso, ainda com decoração da viação anterior. Na próxima foto outro Vitória ostentando a clássica pintura da Acari.

Era na verdade uma propaganda da implantação do tróleibus, que se efetivou em 1962.

A peça publicitária falava dos diversos problemas do ônibus e lotações cariocas de então:

Motoristas que não respeitavam as leis de trânsito, falta de manutenção nos motores, dificuldade das pequenas viações em modernizar a frota, poluição, etc.

A seguir minha resposta a ele: Essa reportagem deve ser do final dos anos 50. O troleibus no Rio rodou de 1962 a 1971.

Com todos os problemas ali apontados era uma época romântica comparada a atual. O Rio era capital do Brasil.

Não haviam Comandos de traficantes. Nem Milícias. Nem transporte clandestino.

Gabriela da CTC na já citada linha C-10.

Hoje existem milícias, comandos, transporte clandestino e consequentemente guerras pelo controle do faturamento do transporte clandestino.

Esses dias (texto do 2º semestre de 2021, lembre-se) li no jornal a triste notícia que a Zona Oeste está em conflagrada por guerra entre duas milícias rivais.

Santa Cruz e Campo Grande estão em estado de choque. E o transporte clandestino está no cerne do conflito.

Também indo pra Central um micro Caio Carolina da Real. Só tem 1 porta, curioso.

Por isso puseram paus nos trilhos da Supervia, impedindo a passagem das composições.

Pra que as pessoas não possam ir trabalhar pelo modal ferroviário e tenham que pegar a van.

Pois a van, por sua vez, tem que ‘molhar a mão” dos milicianos pra poder circular.

Exatamente igual está acontecendo na África do Sul nesse exato momento. Ali o termo “Guerras do Transporte” não é modo de falar.

Em uma imagem bem mais recente, micro Marcopolo na pintura padronizada.

Não é figura de linguagem, é guerra mesmo. Os donos das vans atiram nos ônibus com ele lotado e em movimento.

No auge das “guerras”, dezenas de motoristas foram baleados, centenas de ônibus foram queimados.

Pensaram que com o fim do ‘apartheid’ as coisas iriam acalmar. Mas não acalmaram, ao contrário a violência urbana foi pra estratosfera.

Agora, em 2021, os donos de vans estão incendiando trens na Cidade do Cabo. Não se contentam mais em atacar apenas os ônibus.

Próximas 2: viações metropolitanas. Esse Limousine Carioca que vai pra Baixada.

Se quer saber onde essa situação do Rio pode acabar, veja o que aconteceu e ainda acontece na África do Sul.

A parte mais irônica, e talvez a mais triste, é que, como o Rio, a Cidade do Cabo é espremida entre as montanhas e o mar.

Igualmente tem um teleférico que sobre seu morro mais famoso, no caso do Cabo a ‘Mesa-Montanha’.

Antiga viação Luxor de Magé.

O Cabo é a cidade mais bonita da África do Sul, e ao lado do Rio uma das mais belas do planeta.

Entretanto tanto a Cid. do Cabo quanto o Rio de Janeiro estão conflagrados pela violência urbana fora de controle.

E em ambas a briga pelo faturamento do transporte está gerando derramamento de sangue. Que situação!

Miramar, municipal de Niterói.

– Implantação de bondinhos nas favelas em morro:

Fracasso quase total, com a nobre exceção do morro Santa Marta/Dona Marta, em Botafogo, Zona Sul.

Ali pelo que pesquisei na internet o plano inclinado está operando, ainda que longe do ideal.

Próx. 2: Mafersas operando em testes no Rio. Esse municipal da capital, indo pra Vaz Lobo.

No entanto, o teleférico da Rocinha, também na Zona Sul, nem sequer saiu do projeto.

O teleférico do Complexo do Alemão, na Zona Norte, operou por apenas 5 anos, de 2011 a 2016.

O do Morro da Providência, no Centro – oficialmente a 1ª favela do Brasil – foi mais breve ainda e só funcionou por 2 anos, de 2014 a 2016.

Metropolitano, pela Rio-Itá. Busão também testado em SP, com a mesma pintura.

Por que o do Dona Marta foi o único que vingou? A resposta é óbvia.

Porque é o mais simples e de menor custo, tanto pra construir quanto pra operar.

O aparelho que é conhecido como ‘plano inclinado’ ou ‘funicular’ é na verdade um elevador que funciona na diagonal.

Marcopolo da Rio-Itá, agora na decoração da empresa. Seguindo pra Alcântara.

Já andei em ‘funiculares’ em Salvador e Valparaíso-Chile.

É um meio eficaz de levar conforto a quem mora no alto dos morros.

Evidente, não? No Santa Marta privilegiaram a funcionalidade e baixo custo a estética.

Deu certo, o elevador segue operando e os moradores não precisam subir a escadaria a pé.

Viações que atuam tanto em linhas municipais quanto metropolitanas na mesma pintura: essa foto e a seguir Feital, aqui municipal do Rio e a esq. inter-municipal.

No Alemão e Providência ao contrário optaram pela ostentação. Construíram logo um teleférico em cada morro.

(Na verdade no Complexo do Alemão são muitos morros, precisou de uma rede de teleféricos com várias estações.)

Pra piorar não calcularam direito quem arcaria com os custos.

Gratuidades e benefícios foram concedidos aos moradores dos morros.

Oras, acharam que o governo teria uma máquina de dinheiro pra bancar toda essa ‘generosidade com o chapéu alheio’?

No meio da década de 10 (séc. 21), no auge do sonho da retomada, a violência estava um pouco mais controlada.

Assim os teleféricos do Alemão e Providência atraíam muitos turistas. Esses pagavam a passagem integralmente.

Como sabem, os metropolitanos têm o prefixo ‘RJ‘, como vê aqui no Monobloco da Garcia.

Um público ‘inusitado’, convenhamos. Os teleféricos deveriam beneficiar basicamente os cariocas que moram nos morros, de classe trabalhadora naturalmente.

Agora, claro, tudo tem um custo. Os moradores do morro merecem conforto, evidente.

Igualmente evidente é que teria que haver cobrança de passagem pra bancar os gastos da operação – no mesmo valor do ônibus, trem ou metrô.

Mesma viação, municipal de São Gonçalo, daí prefixo ‘SG’. A frente uma Veraneio GM.

Quem sabe o teleférico poderia ser integrado no cartão a outros modais.

Aí ficava num meio-termo. Não onerava tanto o usuário nem o operador.

No entanto burgueses de outras cidades é quem estavam bancando boa parte da bilheteria dos teleféricos.

Próx. 4: de volta ao municipal da capital, viação escrita no círculo, como era corrente a época. Condor da Madureira-Candelária.

É lógico que essa situação não seria economicamente viável, ainda que os tempos de relativa paz no auge das UPP’s permanecem.

Entretanto logo os confrontos de gangues de traficantes, entre si e contra a polícia, voltaram com força total.

Mesmo que os teleféricos do Alemão e Providência ainda estivessem operando certamente quase todos os turistas já teriam deixado de procurar andar neles.

Esse e o próx. da São Silvestre. Primeiro um Haragano/São Remo (quando a Marcopolo comprou a Nimbus) alongado e com motor traseiro. Um luxo nas ruas do Rio!

Teria sido mais fácil fazer alguns ‘planos inclinados’ na Providência e Alemão.

O Morro da Providência é menor, um desses aparelhos bastaria.

No Alemão já existe um plano inclinado, usado primordialmente por fiéis de uma igreja.

Entretanto os moradores do morro, de qualquer religião, também o utilizam.

Talvez pudesse ser ampliado e quem sabe construído mais um no morro vizinho, parte do mesmo complexo.

Outro Condor. Os 3 acima têm capelinha.

Só que não. Optaram pelo teleférico, bem mais caro de construir e operar.

E não planejaram quem arcaria com os custos, talvez crendo que o governo (federal ou estadual) bancaria a diferença.

Deu no que deu. Nenhuma das esferas estatais têm esse calibre, e os teleféricos fecharam. Um retrato da cidade pós-2016.

Monobloco da Braso-Lisboa, antes dela adotar as famosas faixas diagonais.

…..

Ou seja: com a Copa e Olimpíada o Rio sonhou alto. Sonhou que iria renascer.

No transporte os teleféricos nos morros, o ‘BRT’, ampliação do metrô.

Igualmente investimentos de vulto foram feitos com a implantação das UPP’s – “Unidades de Polícia Pacificadora”.

Próx. 3 fotos: perto da virada do milênio as viações assinavam sua frota dentro de um retângulo (como o círculo, também figura geométrica, continuando a tradição). Empresa Penha-Rio, uma das 10 viações que pediram concordata, além de 16 que faliram em 5 anos – retrato do transporte carioca.

O sonho acabou. No transporte, segurança pública e outras áreas como a saúde.

Quando a Olimpíada passou e o Brasil entrou em crise financeira na segunda metade da década de 10 pra cá, tudo desandou.

Abordamos a explosão de violência em todas as matérias da série:

Na abertura, em sua sequência e no encerramento.

Na questão do transporte, que é nosso foco aqui, a situação é igualmente caótica.

Algumas empresas de ônibus estão falindo, as que ainda rodam estão com as finanças ameaçadas.

Nessa época a moldura negra ao redor dos vidros, tão comum no começo dos anos 90, desapareceu. Esse Madureira/Candelária.

Com isso, várias linhas de ônibus têm tido sua frequência imensamente reduzida ou mesmo sendo ignoradas.

Dezenas de milhares de pessoas nos subúrbios estão tendo que ir trabalhar a pé.

Porque o ônibus que elas pegavam simplesmente não existe mais.

Ou chega tão lotado que não para no ponto, o que dá no mesmo na prática..

Outro Busscar da viação América.

Assim, pra garantir na mesa o pão de cada dia, tem gente enfrentando de uma a duas horas de caminhada pelas ruas da cidade, pra chegar no trabalho.

E o mesmo trecho a pé na volta, somando de 2 a quase 4 horas de pernada, além das 8 ou mais de batente diário.

Em serviços que as vezes já são bastante estressantes e cansativos por si mesmos.

Frota de Monoblocos da CTC nos anos 80.

Resumindo, podemos dizer que as coisas estão bastante difíceis.

A cidade avançou muito nos anos 10. Muito mesmo. O Rio sonhava com a volta dos dias de glória.

Acontece que assim que a Olimpíada acabou, parece que a luz se apagou.

 E a situação se tornou um pesadelo. Vários avanços da época já se foram, e outros estão ameaçados.

Mais uma do Tribus da Redentor.

Bem, no caso das pessoas estarem indo a pé trampar, o retrocesso é maior ainda.

Na África é assim, o que comprovei pessoalmente em 2017:

Os trabalhadores andam de uma a duas horas pra chegar no serviço cedo, e o mesmo tempo de tarde pra voltar pra casa.

Outro Condor/Ciferal – modelo que parecia dominar o Rio no início dos anos 80.

Do outro lado do oceano no Rio parece estar havendo regressão mesmo a níveis africanos de “qualidade de vida”.

A situação é preocupante. O VLT do Rio funciona bem. É limpo, seguro, rápido e climatizado. Um alento no Centrão.

O metrô também é rápido e seguro, e uma de suas linhas vai até a divisa com a Baixada Fluminense.

Neobus – com piso baixo – na pintura padronizada. Não durou muito (2010-2018).

Que a sociedade se una e encontre soluções, pra que essas sementes de prosperidade não morram.

Ao contrário germinem num jardim de progresso pra cidade mais bonita do Brasil, e uma das mais bonitas do mundo se não a mais bela mesmo. Amém.

……

Fechamos com galerias de imagens. Estatal CTC-RJ, municipais e metropolitanos:

As 3 primeiras no ‘Azulão’ dos anos 70 e 80. Aqui um Gabriela.

Frota de Monoblocos 0-362 na garagem.

‘Mono’ dessa leva em linha pra Niterói.

Monobloco 0-364, um pouco mais novo, na pintura dos anos 80 – usada na intervenção das viações particulares.

Nos anos 90 o ‘CTC’ também vinha escrito num retângulo. Pintura é parecida com a anterior, apenas as 2 faixas são rubras.

Aqui e a dir. articulado Ciferal. Nesse modelo o letreiro era pequeno, dificultando a visualização da linha.

Era o ‘apagar das luzes’ tanto da montadora quanto da viação. Dois ícones cariocas se foram.

Esse e a seguir Monoblocos 0-371. A Mercedes também encerrou a produção de carrocerias nos anos 90.

Inteiro branco ao lado, esse vermelho.

Viações particulares, em vários modais (municipais cariocas e nireroienses, e metropolitanos):

Viação Rio de Janeiro, inter-municipal: padrão Scania alongado, com eixo a frente da porta, como foi comum na época.

Os próx. 6 municipais do Rio. Gabriela unicolor na pintura que marcou a Vila Izabel.

Antigo Ciferal indo pro Caju, na zona portuária.

Urbanus Mil. Obviamente o nome da viação vem num círculo, nesse e em todos no início dos anos 80.

Viação Amigos Unidos.

Nesse e a esq., repare na linha no letreiro em 2 camadas.

São Remos da Verdun aqui e a seguir.

Ponto final da 422 no Cosme Velho. Atrás um Gabriela.

Os próx. 6 municipais de Niterói. Qause todos com capelinha.

Aqui e nas próx. 2 viação Fortaleza. Um Vitória, de costas na garagem.

Condor (antigo ‘Ciferal Paulista’) com capelinha.

Monobloco 0-364.

Viação Miramar, Monobloco 0-362, mais antigo que o da foto anterior.

Gabriela 1. Era inclinado como o Bela Vista, a quem sucedeu. A dir. outro intermunicipal: atrás das árvores um 1001.

Clicado no Centro de Niterói em 2020 (*). Destaquei as pichações nos telhados. Abordo o tema na última matéria da série sobre o Rio.

“Deus proverá”

2021: Ufa! 14 anos depois, enfim inaugurada a Linha Verde Norte/Leste (incompleta, por enquanto)

Expresso F. Varela/Pinheirinho deixa a Estação PUC na Linha Verde; ao fundo o bairro do Guabirotuba. Caio da viação Cidade Sorriso, desde 2019 Ctba. comprou grande leva de Caios. Quem tem idade lembra do saudoso Gabriela nos anos 70 e 80, que tinha essa janelinha oval sobre as portas. 4 décadas depois a Caio volta com o mesmo detalhe. Ideias são atemporais e nunca morrem!

INTEGRA A “ENCICLOPÉDIA DO TRANSPORTE URBANO BRASILEIRO“

Por Maurílio Mendes, o Mensageiro

Publicado em 12 de agosto de 2021

Quase todas as fotos de minha autoria. As que forem baixadas da internet identifico com um ‘(r)’, de ‘rede’- créditos mantidos sempre que impressos nas imagens.

Aleluia! Enfim uma linha de Expresso na Linha Verde Leste/Norte.

A F. Varela/ Pinheirinho, se iniciou em 17 de julho de 2021. Por enquanto incompleta, só ficaram prontas 3 novas estações:

No Term. Pinheirinho, Zona Sul, 1º dia útil de operação. Nos detalhes a placa eletrônica na plataforma e a marca do bichão, Caio/Volvo.

F. Varela mesmo que o nome da linha indica que é o ponto final, Vila Olímpica e PUC.

A F. Varela e a PUC são mini-terminais, e agregaram novas opções de integração, o que já ajuda bastante.

A Linha Verde é a antiga BR-116 no trecho urbano de Curitiba (atualmente renomeada BR-476).

Em 2007 a prefeitura lançou o projeto de construir mais um corredor de ônibus expressos ligando as Zonas Sul, Leste e Norte da cidade.

Outro ponto final, esse provisório (até a obra acabar no Atuba): tubo Fagundes Varela. Na divisa do Bairro Alto (Zona Leste) e Bacacheri (Zona Norte). Destaquei um Alimentador, tem porta também na esquerda pra integrar com o Expresso na estação-tubo.

Criando aí o nome “Linha Verde” (uma alusão velada as Linhas Vermelha e Amarela do Rio de Janeiro, aqui teria que ser ‘Verde’ porque tudo é “ecológico”).

O trecho Sul saiu bem rápido, ficou pronto em 2009, apenas 2 anos depois.

No embalo reformaram a canaleta da Av. Mal. Floriano Peixoto.

Por onde começaram a operar os Ligeirões 500-Boqueirão (só usa a própria Marechal) e 550-Pinheirinho/Carlos Gomes (Linha Verde e Marechal).

Eles ligam o Centro aos maiores terminais da Zona Sul – e também de toda cidade.

Alimentador Maracanã/L. Verde, “antecessor” do Expresso F. Varela/ Pinheirinho (r). Criado pra cobrir o trecho Norte/Leste da Linha Verde, enquanto obras do Expresso não avançavam. Ponto final era na Estação Fanny. Quando o F. Varela/ Pinheirinho foi inaugurado, a linha passou a se chamar Maracanã/PUC, como o nome indica vai até a Estação PUC.

Já que a Z/S é a mais extensa, a mais populosa e a mais popular, portanto onde mais se usa ônibus.

Além disso, na ocasião já foi entregue a canaleta pronta suficiente pra começar a operar o primeiro trecho da seção Leste/Norte da Linha Verde.

Da Marechal Floriano ao Centro Politécnico da UFPR no bairro Jardim Botânico.

Passando também pelo bairro Guabirotuba, ambos na Zona Leste.

Inclusive no espaço destinado a esse último tubo havia uma grande rótula, pra que os ônibus fizessem o retorno.

Poderia-se ter inaugurado ainda em 2009 mesmo (ou no comecinho da década de 10) uma linha Pinheirinho/Centro Politécnico.

Cartazes indicam o novo Expresso (parado na plataforma ao fundo) e opções de integração nos tubos. Na Fagundes Varela, a placa informa, há conexões com Alimentador Colina Verde – pro Term. Cabral – e Convencional Hugo Lange – liga o Term. Bairro Alto ao Centro. Começou a rodar sábado, 17 de julho de 21. Foto datada, conferi já na 2ª-feira seguinte (19/07).

E aí gradualmente a linha ia sendo estendida pela Zonas Leste (Cristo Rei, Tarumã e Bairro Alto) e Norte (Bacacheri, Vila Tingüi e Atuba).

Ou seja, recapitulando. Em 2009 o primeiro trecho da Linha Verde Leste/Norte estava pronto e poderia ter sido inaugurado.

Inclusive foram instaladas placas indicando ‘Estação PUC’ e ‘Estação UFPR’.

Além disso a obra até o Atuba já estava em andamento.

A previsão é que fosse concluída em poucos anos, até 2011 ou 12.

Mapa geral da cidade (desculpe o reflexo, a iluminação não ajudou): a nova linha de Expresso é aquela azul em diagonal mais pra direita na imagem, ampliada no detalhe. Pode ver que ela corta mais a Zona Leste que a Norte; por isso chamo de “Linha Verde Leste/Norte“, e não somente “L. Verde Norte”, como é a denominação oficial.

Bem antes da Copa do Mundo de 2014 (ocorrida no Brasil como lembram, e Curitiba foi uma das sedes).

Não foi dessa forma que aconteceu, lamentavelmente.

A Linha Verde avançou a passos de tartaruga – em alguns momentos parou mesmo.

Só agora, em 2021, foi entregue a primeira linha de Expresso que vem pela antiga BR-116 e entra nas Zonas Leste e Norte.

Nada menos que 14 anos e meio depois do início da construção.

Com cerca de 10 anos de atraso em relação ao cronograma original.

Quase uma década e meia pra entregar um corredor de ônibus??? Fala sério!!!!

Próxs. 4 imagens: Estação PUC. Articulado encostado, o tótem no detalhe. A seguir o mesmo Expresso visto de dentro do tubo.

Não resta dúvidas que não há mais em Curitiba o mesmo pique de antes, que a tornou famosa mundialmente nos anos 70, 80 e 90.

Tem mais, foi entregue incompleto. Apenas 3 estações novas estão funcionando:

PUC, Vila Olímpica (bairro Tarumã) e Fagundes Varela (divisa do Bairro Alto e Bacacheri, portanto no encontro da Z/L com Z/N), as outras ainda estão em obras.

Faltam ainda 5 estações, 2 (Solar e Atuba) a frente da parte que o ônibus passa, e 3 (Av. das Torres, Jd. Botânico e Tarumã) na canaleta que já está operando.

Resultando que o busão entre as estações PUC e V. Olímpica percorre 5 quilômetros sem fazer paradas.

O que não é bom pois quem mora por ali não pode utilizar.

Algumas estações da Linha Verde são mini-terminais. Nessa e a seguir as novas opções de integração na Estação PUC, aqui o Canal Belém (desde 2018 os Convencionais também são laranjas, o amarelo usado por décadas foi abandonado); a placa mostra, igualmente param ali as linhas Uberaba, V. S. Paulo e V. Macedo/ Guabirotuba.

Quando a Linha Verde for concluída, o que deve ocorrer em 2022, eu volto e atualizo a matéria.

Bom, por hora aceitemos “o que tem pra hoje”, então vamos focar pra agora “ver o copo meio cheio”.

Já é melhor que nada. Com 14 anos de atraso, pelo menos alguma coisa saiu do papel e começou a funcionar.

Não apenas pela linha de Expresso em si, a 350-Fagundes Varela/Pinheirinho.

Ela cria uma nova ligação entre diferentes partes da cidade mas a demanda pro seu trajeto não é tão grande assim.

O benefício maior pros usuários de ônibus é que nas Estações PUC e F. Varela é possível baldear gratuitamente com diversas outras linhas.

Interbairros 5 (por agora permanece verde).

Em outras palavras, elas são mini-terminais. Isso é um melhoramento concreto.

Vários bairros passaram a ter outras opções de integração.

Curitiba precisa muito disso, aumentar a rede integrada.

O novo Expresso começou a operar dia 17 de julho de 2021, num sábado como é natural.

No detalhe o validador no interior da estação: pra você usar a integração no tubo do sentido oposto você encosta o cartão nessa máquina (antes de sair do tubo pra provar que esteve nele); aí você atravessa a avenida e gira a outra catraca sem pagar de novo. Integração digital, resumindo. Pena que em Curitiba é muito pouco usada, os tubos da Linha Verde são a exceção ao invés da regra.

(Ampliações do transporte coletivo sempre começam no fim-de-semana.

Pra dar tempo de ajustar antes do primeiro horário de pico.)

Logo no primeiro dia útil dele eu já fui ver como a coisa funcionava.

Na segunda-feira a seguir, portanto. Notam que as fotos são datadas, foram batidas em 19/07/2021.

No dia 21/07 – ainda na 1ª semana após a inauguração da linha – um colega, ‘botando fé no meu taco’, me mandou um emeio, que reproduzo a seguir: 

Quase a mesma visão do motorista.

“     Me diz uma coisa aí, penso que já andou no Fagundes Varela – Pinheirinho, assim qual o seu parecer técnico?

E agora uma dúvida, até para não perder a piada: não era para ser algo tipo Santa Cândida – Pinheirinho via BR-116? Falou irmão.   ”

Reproduzo publicamente minha réplica, que se chamou “Bem melhor que em 2019“.

Micrão Vila Macedo via Guabirotuba; só há 1 veículo pra 2 linhas, que foram unificadas; a próxima viagem só passa ali 1 hora e 20 min. depois (ao fundo o Circo Vostock, que ficou no Prado Velho por vários anos).

Nela, como era de se esperar, entro nos detalhes do que foi rapidamente resumido acima. Vamo que vamo:

Sim, você acertou, já andei e posso dar o parecer. Repetindo, a linha começou no sábado, 19/07.

Fui no primeiro dia útil dela, na segunda-feira a seguir, assim podemos descrever como ficou a Linha Verde.

O Expresso Pinheirinho/F. Varela ao menos une toda a Zona Sul ao trecho que já está pronto nas Zona Leste e Norte.

Horário das linhas Uberaba e Vila Macedo via Guabirotuba – a última tem intervalo de 1 hora e 20.

Estão operando do trecho novo 3 estações: PUC, Vila Olímpica e Fagundes Varela, como já dito e é notório. Duas delas oferecem novas opções de integração:

No futuro a linha será Pinheirinho/Atuba. No momento a estação que é ponto final é a Fagundes Varela.

Nela é possível integrar com o Alimentador Colina Verde (que vai pro Terminal do Cabral) ou o Troncal Hugo Lange (que liga o Terminal Bairro Alto ao Centro).

Na PUC o passageiro pode baldear gratuitamente pro 050-Interbairros 5 e quatro linhas Convencionais que vão pra Zona Leste via Avenida Salgado Filho.

O Interbairros 5, todos sabem, se dirige pro Centro Politécnico e Terminal Oficinas num sentido, e pros terminais Portão e Fazendinha no outro, portanto interliga as Zonas Leste, Sul e Oeste.

Os Convencionais servem os bairros Uberaba e Guabirotuba: são as linhas 472-Uberaba; 471-Vila São Paulo; 475-Canal Belém e 477-Vila Macedo/via Guabirotuba.

Próxs. 4 imagens: reportagens com a história da Linha Verde, tudo publicado em canais oficiais do município. Dito pela própria prefeitura, a obra começou em janeiro de 2007 e foi inaugurada (incompleta) em julho de 2021. Faça as contas, são 14 anos e meio pra entregar (parcialmente) um corredor de ônibus… Curitiba não é mais a mesma!!!

Um triste detalhe é que de todas essas apenas o Canal Belém tem mais de um veículo operando.

Atualmente são 3 ‘carros’ na linha, e o intervalo entre as viagens é de 23 minutos. Se não é perfeito ao menos é razoável.

As demais linhas Convencionais que seguem pela Salgado Filho parecem ter sido abandonadas pela prefeitura:

As 3 têm apenas um único veículo operando em cada uma – ou pior, nem isso.

Explico. As linhas Uberaba e Vila São Paulo contam com um solitário busão em cada no meio do dia.

Aqui e a esq.: notícias de 2019, quando a prefeitura fez a primeira tentativa de inaugurar um trecho da Linha Verde Leste/Norte. Na ocasião seria quase uma linha sem paradas entre V. Fanny e o Bairro Alto/ Bacacheri. Destaquei os poucos tubos que o busão iria encostar: Fanny, Mal. Floriano e F. Varela. Não teria público praticamente nenhum.

O intervalo entre as viagens é de 1h06. Confira a prova a direita acima, extraída do sítio oficial da Urbs (órgão da prefeitura que regula o transporte, evidente).

Sim, uma hora e seis minutos.Tive que pôr por extenso porque chega a ser surreal.

De manhãzinha e no final-de-tarde são 2 ‘carros’, aí são “apenas” 33 minutos de espera: mais de meia hora de intervalo em pleno no horário de pico!

Na linha Vila Macedo via Guabirotuba é ainda mais crítico, como se pudesse piorar mas pode.

Antigamente, como o nome indicam eram 2 linhas separadas, Vila Macedo e Guabirotuba.

Agora elas foram fundidas, um único micro-ônibus está fazendo o que até pouco tempo atrás eram duas linhas.

O intervalo entre as viagens é nada menos que uma hora e vinte minutos fora do pico!!!

A previsão inicial era pôr pra rodar no aniversário de 326 anos de Curitiba (29/03/19, portanto); adiaram pro meio de abril do mesmo ano, e a seguir cancelaram tudo sem explicações.

E quarenta minutos no pico! Um padrão de “qualidade” invejável, não é mesmo?

Depois a prefeitura não entende porque Curitiba é a capital do Brasil que mais vêm caindo o número de usuários de transporte coletivo, assunto sobre o qual me estenderei em breve.

(Esse processo dos curitibanos abandonarem o uso de ônibus é muito mais antigo que a epidemia de corona-vírus. Essa doença se iniciou em 2020 como lembram.

E a queda muito forte na quantia de passagens pagas por dia vem de pelo menos uma década antes, desde o princípio dos anos 10.

O corona-vírus agravou uma situação que já existia, não a criou.)

Tive que fotografar as tabelas horárias na página da Urbs, porque parece inacreditável.

A Estação PUC só ficou pronta em 2020, a princípio sem a linha de Expresso, integravam nela apenas o Interbairros 5 e Convencionais pro Uberaba e Guabirotuba. Agora, com a entrada em circulação do F. Varela/Pinheirinho, é que está funcionando como planejado.

Espero que no futuro as linhas Uberaba, Vila São Paulo e V, Macedo/Guabirotuba voltem a ter no mínimo 2 veículos em cada – o ideal seriam 3.

Em 2021 é assim que está. Infelizmente é a realidade. Esse é o ponto negativo, e está registrado.

Mais de uma hora entre as viagens, aí realmente está difícil se locomover de ônibus nessa cidade.

Volto a falar do ponto positivo, a integração criada nas novas estações da Linha Verde com a implantação da linha 350-F. Varela/Pinheirinho.

Está bem melhor que em 2019. Dois anos e pouco atrás (escrevo em 21, lembre-se) a prefeitura anunciou a linha Fanny/Fagundes Varela, que iria “ligar o nada a lugar algum“.

Seria uma linha direta, sem paradas, entre a Fanny e o Bairro Alto/Bacacheri, que não seria útil pra ninguém.

Digo, haveria uma única parada intermediária na Estação Marechal Floriano.

“No Lado Sul do Mapa”: vemos os terminais Angélica (esse em Araucária, os demais no município de Curitiba): Sítio Cercado, Cidade Industrial (CIC), Pinheirinho e o recém-inaugurado – de forma errada – Tatuquara.

Acontece que essa fica a somente 500 metros da Estação Fanny.

Ou seja, na prática iria ser mesmo Fanny/Bairro Alto Diretão sem paradas.

A própria prefeitura sabia bem que o movimento iria ser muito baixo.

Tanto que no sábado a linha seria operada por apenas um único articulado, com intervalo de 40 minutos entre as viagens, e iria ser encerrada as 2 da tarde.

Uma linha de Expresso com 40 minutos de espera? E que não circula sequer sábado a tarde nem muito menos domingo em qualquer horário? Evidentemente não tem utilidade.

Eis o Terminal Tatuquara, que também visitei logo no 1º dia útil funcionando.

Na ocasião as estações PUC e Vila Olímpica, agora funcionais, ainda não existiam. Apenas a F. Varela seria inaugurada do trecho novo.

Resultando que o busão iria direto da Vila Fanny/Vila Hauer pra estação F. Varela, sem paradas no caminho praticamente, como acabei de dizer.

Oras, quem iria usar essa linha? Muito pouca gente, ficaria mais vazia que o Terminal do Tatuquara (Zona Sul).

Da Zona Sul pra Zona Norte: pela 1ª vez o Terminal Roça Grande, em Colombo, foi incluído nos mapas da Rede Integrada de Transportes (‘RIT’). Esse é um terminal que luta pra existir: ficou pronto em 2006 mas passou 3 anos fechado; enfim inaugurado em 2009, porém de forma errada; apenas em 2016 o R. Grande passou a ser um terminal de verdade, com alimentadores próprios e linha Troncal feita por articulados; e só agora, 5 anos depois, ele passa a figurar nos mapas.

Pelo mesmo motivo, porque teria sido inaugurada só pra dizer que foi, sem agregar novas opções de integração. 

Era pra começar a operar no aniversário de Curitiba daquele ano, portanto 29/03 como você sabe.

Adiaram por duas semanas e anunciaram o início da linha pro meio de abril de 19. Já tinham até divulgado a tabela horária no sítio da Urbs, quando na véspera do início a linha Fanny/F. Varela foi cancelada sem explicações.

Abri a mesma página da Urbs e vi que as matérias de 2 anos atrás ainda estão no ar, fotografei-as e publico aqui.

A prefeitura nem se preocupou em tentar justificar porque uma linha que já tinha até tabela horária publicada de súbito deixa de existir.

Depois fiquei sabendo – extra-oficialmente – que ainda não haviam feito o ‘balão‘ (rótula) pros busões contornarem e retornarem pra Zona Sul após a Estação Fagundes Varela.

Estradas que cortam a capital: a Linha Verde está justamente em verde. A BR-116 (‘Rodovia Régis Bittencourt’) está em vermelho. Antigamente a BR-116 passava dentro de Curitiba (em tom verde como acabo de dizer). Construíram o Contorno Leste (em roxo), e esse se tornou o novo traçado da BR-116, cujo nome indica que é a leste do município da capital. O traçado original da BR-476 (‘Estrada do Xisto’ e ‘Estrada da Ribeira’) está em azul. Pois bem. Quando o Cont. Leste ficou pronto, o antigo trecho urbano da BR-116 foi incorporado a BR-476, e foi ele que se tornou a ‘Linha Verde’. Há um ônibus no Terminal Pinheirinho, antes chamado “Piratini/ BR-116”, agora no entanto “Piratini/ BR-476”, pra marcar essa mudança de nomenclatura.

Ainda bem que em 2019 a prefeitura não conseguiu inaugurar a linha Fanny/F. Varela. A demanda pra ela seria bem próxima do zero.

Pois sem outras paradas no caminho ela não seria útil aos bairros que corta, e quase ninguém iria direto de um ponto final a outro, não custa enfatizar mais uma vez.

Agora duas coisas são diferentes que em 2019. Primeiro, a linha sai do Pinheirinho.

Então a nova linha Pinheirinho/F. Varela ajuda a desafogar o trecho Sul da Linha Verde, que é o mais carregado.

A linha “que se foi sem nunca ter vindo” (pois deixou de existir jamais tendo existido) Fanny/F. Varela não oferecia essa possibilidade.

Era preciso baldear na Estação Fanny, dependendo do sentido era necessário validar o cartão e atravessar pra estação do outro lado da rua.

Agora ao menos você segue no mesmo busão até seu destino final. Tem mais.

A mudança mais importante foi a inauguração das Estações Vila Olímpica e PUC.

Mato a cobra e mostro o pau: o alimentador “631-Piratini/ BR-116” saindo justamente do Term. Pinheirinho pra puxar mais uma viagem (r). Carroceria Busscar, evidente.

Assim os moradores do Tarumã podem usar a nova linha na V. Olímpica (ela não oferece opções de integração).

Entretanto as estações F. Varela e PUC são integradoras, são mini-terminais.

As linhas que param na PUC, como disse acima, unem com uma só passagem várias regiões da cidade:

Parte das Zonas Oeste (Fazendinha), Sul (Portão), Central (bairros Água Verde, Vila Guaíra e Parolin) e Leste (Politécnico no Jardim das Américas e o vizinho bairro Cajuru) através do Interbairros 5.

Agora “Piratini/BR-476” (r): o trajeto é o mesmo, é a rodovia que alterou o nome  – a Cidade Sorriso ficou bom tempo sem comprar Caio, agora voltou a fazê-lo; idem muitas viações da Gde. Ctba. : Campo Largo, Tamandaré, Colombo, Piraquara, Mercês, Nobel, Castelo Branco (nesses últimos dois casos o veículo veio ‘semi-novo’); fora a Redentor e Santo Antônio, que eram e ainda permanecem clientes fiéis dessa marca.

E os Convencionais que ali param unem todo eixo da Salgado Filho, os ônibus que vão pro Guabirotuba e Uberaba de baixo na Zona Leste, pra um lado, e Zona Central (Prado Velho, Rebouças e o Centrão) do outro.

E na F. Varela há integração do Bairro Alto, Hugo Lange e Jd. Social na Zona Leste e Cabral, Bacacheri, Juvevê na Zona Norte com o novo Expresso.

Pois as linhas Hugo Lange (Centro/Term. B. Alto) e Colina Verde (Term. Cabral) estão integradas.

Enfim, finalizando, é bem melhor que em 2019. 2 anos atrás a prefeitura queria inaugurar uma linha direta, sem ter aprontado as estações no caminho.

Agora ao menos inauguraram 3 estações, e não apenas 1, e dessas 2 funcionam como mini-terminais, integrando diversas linhas.

Tomada antiga, prov. da 1ª década desse século 21, mostra o chamado “Trevo do Prado Velho” que existia no cruzamento da Av. Salgado Filho com a BR-116 (r). Ao fundo o bairro do Guabirotuba, o Horto Municipal a dir., o Rio Belém que aquelas pontes cruzam corre entre o Horto e a BR. Hoje ali fica a Estação PUC, onde vemos o estacionamento embaixo da imagem se estabeleceu o Circo Vostock.

Ainda faltam muitas outras estações, nos bairros Cristo Rei, Jd. Botânico, Bacacheri, Atuba, etc., pro negócio ficar bacana mesmo.

Melhor que nada. O que a prefeitura tentou entregar em 2019 era pior que nada.

E pra fechar creio que o Ligeirão não virá até Santa Cândida. O ponto final dele será no Atuba.

A ligação da Linha Verde com o Term. S. Cândida se dará com as linhas 030-Interbairros 3 e 341-Bairro Alto/S. Cândida.

Quem sabe o Convencional 361-Augusto Stresser e os Alimentadores 213-São João e 212-Solar (ambos saem do Cabral), e 343-Paraíso (Term. Bairro Alto) também terão seu ponto final estendido pras Estações Atuba ou Solar.

O Maracanã/Linha Verde passou a ter ponto final na PUC. Quando todas as estações estiverem prontas poderá ser seccionada ainda mais, no Atuba. Aí as pessoas vêm de Colombo e ali baldeiam pro Expresso.

No trecho sul da Linha Verde já há 2 linhas metropolitanas integradas:

O Ligeirinho Fazenda Rio Grande na Estação Marechal Floriano e a linha de Colombo chamada Maracanã/Linha Verde na Estação Fanny (vide atualização logo abaixo).

Na verdade essa última surgiu justamente pra percorrer a parte da Linha Verde em que as obras do Expresso iam muito devagar.

Por isso seu nome, Maracanã/Linha Verde, pra indicar que ele cobre o trecho Norte/Leste dessa via.

Linha N01-Jd. Paulista/F. Varela, interligando CGS a rede integrada da capital (r). Na região metropolitana o nome do município vem na lataria. No entanto, é a 1ª vez que os ônibus trazem a indicação “Campina Grande do Sul” – foto a seguir. Como a viação atende 2 municípios vizinhos (além desse também Quatro Barras, que é onde fica a garagem)  ficava em branco até então..

Um substituto longe do ideal, mas “na guerra o urubu é frango”: em tempos de escassez é preciso se virar com o que temos.

Bem, as coisas já começaram a mudar. Escrevi no texto original:

“   Agora que veio o Expresso Pinheirinho/F. Varela o trajeto do Maracanã/Linha Verde é em boa parte redundante, pois paralelo ao Expresso.

Essa linha metropolitana pode ser seccionada na futura Estação Atuba.   ”

Dito e feito. Poucos dias depois foi anunciado que a antiga Maracanã/Linha Verde se tornou a ‘Maracanã/PUC (via F. Varela)‘.

Integrando em ambas as novas estações, como o mapa acima informa.

Assim ela não ‘concorre’ mais com o Expresso, o complementa.

Pega as pessoas na Linha Verde no trecho que as estações ainda não estão prontas.

Trevo do Atuba nos anos 90: quando ele era isso, um trevo. Pois bem antes do início das obras da Linha Verde ele já havia tido seu formato modificado pro que a prefeitura chama de ‘bolsão’: ali será a estação final do corredor de Expresso, ao concluírem a Estação Atuba adiciono sua foto na postagem (ao fundo a sede da Penha, tradicional empresa aqui de Curitiba. Sua garagem – que por décadas foi nesse local – nomeou até a vila a seu redor, nos anos 70 e 80 existia um Alimentador chamado justamente “Penha”, saía do Term. Boa Vista. A empresa foi fundada em 1961, comprada pela Itapemirim em 1973. Porém não foi incorporada, mantida como uma viação independente. Por isso na garagem há muitos busões verdes [Penha] e alguns amarelos [Itapemirim]. Em 2007 a Penha foi vendida ao grupo Constantino da cia. aérea Gol, sendo transferida pro Parolin [Zona Central]. A Itapemirim enfrenta serias dificuldades financeiras e judiciais e também mudou pra um terreno bem menor em outro bairro. A ‘garagem da Penha’, marco na história do Atuba, hoje está em ruínas).

Quando as obras forem concluídas até o Atuba, a linha pra Colombo poderá mesmo sair dali.

As demais linhas pra Colombo, e também as pra Campina Grande do Sul (‘CGS’) e Quatro Barras que usam as BR’s 116 e 476 também podem ser integradas as novas estações da Linha Verde no futuro.

Atualização: ainda em setembro/21 o Terminal Jd. Paulista (antigamente chamado de ‘Timbu’), em Camp. Gde. do Sul, ganhou linha conectando-o com a Estação Fafgundes Varela na Linha Verde (a esq.).

Com décadas de atraso, CGS enfim ganha acesso ao sistema integrado da capital, antes tarde que nunca.

Agora a Linha Verde começa a tomar forma e cumprir seu propósito.

O de não apenas ser mais uma linha de Expresso, mas sim suas estações serem mini-terminais.

“PRA NÃO DIZER QUE NÃO FALEI DAS FLORES”: Encerramos com uma foto de 12 de agosto de 2011. A Linha Verde toda florida. Essa foto é na Zona Sul, na divisa de Xaxim e Capão Raso, próximo a chamada ‘Vila do Papelão‘. O trecho Sul da Linha Verde ficara pronto a 2 anos, o trecho Norte/Leste, que esperávamos que chegaria breve, só veio 10 anos depois, e ainda assim incompleto. Enfim saiu alguma coisa. Ufa! Quem diria? Os que conheceram a Curitiba dos anos 80 e 90 jamais poderiam imaginar que um dia teríamos que escrever isso, mas eis a nossa dura realidade. É preciso lidar com ela.

E multi-modais, integrando Expressos, Convencionais, Alimentadores, Inter-bairros, Ligeirinhos e Metropolitanos.

Bom sinal. Pelo menos o negócio andou na direção certa, afinal.

Surgiram algumas novas opções de integração.

O que não aconteceu no Terminal Tatuquara (espero que esse também seja retificado em breve).

E agora a prefeitura vai se entusiasmar e entregar o final até o Atuba.

Além das estações que faltam no trecho que está pronto. Já é um certo avanço.

Depois de uma década e meia de marasmo, com 2 gestões catastróficas pro transporte, agora houve um movimento positivo.

Promessa é dívida: quando a Linha Verde ficar pronta e totalmente funcional eu volto e atualizo a matéria.

“Deus proverá”.